Porti & ambiente — le notizie raccolte

Il tradizionale concetto di peak season appare sempre meno utile per capire e prevedere i flussi di spedizioni globali, sempre più impattati da maxi eventi e crisi in grado di fermare e ridisegnare le supply chain mondiali. Indicazioni in questo senso sono arrivate anche da un webinar organizzato da Db Group, dall’eloquente titolo: ‘Navigare tra le incognite: geopolitica, trend logistici e i nuovi equilibri del 2026’. Anche la casa di spedizioni veneta ha infatti evidenziato di riscontrare come, sulla via marittima, per quel che riguarda le esportazioni dall’Asia si sia nel pieno di una “peak season evidente, anticipata e ripida” e che “durerà almeno fino a fine luglio”. Un andamento anomalo rispetto a quello tradizionale (con la fase di picco che solitamente prendeva il via a luglio per protrarsi fino a ottobre, con una fase di massima tra agosto e settembre), ma simile a quel che ha iniziato a vedersi nel settore dopo il 2020, quando le oscillazioni hanno iniziato a diventare frequenti, scollegate dalle stagionalità e anzi provocate da fattori esterni (la ripresa post Covid, post fermo della Ever Given, gli attacchi degli Houthi e così via). E una situazione coerente con quella che hanno dichiarato di aspettarsi gli stessi operatori che hanno partecipato al webinar: quasi la metà di loto ha detto di attendersi nella seconda metà dell’anno per la propria azienda spedizioni in lieve o forte aumento, mentre della quota restante la maggioranza prevede una situazione di stabilità. “Il 2026 si sta rivelando simile al 2025, ma ha già superato i picchi toccati lo scorso anno” ha affermato al riguardo Lucia Padoan, Chief Procurement Officer di Db Group, evidenziando come la fase sia “pesante per i noli” – anche per via della applicazione di Peak Season Surcharge e altri aumenti non negoziabili – “e per lo spazio in stiva”. A scatenarla diversi fattori contingenti, in primis l’attendismo che per alcune settimane dall’avvio da parte di Israele e Usa della guerra in Medio Oriente ha bloccato gli operatori, fermi in attesa degli eventi in particolare rispetto alla evoluzione dei prezzi del bunker. Fino a quando le spedizioni fin lì rimandate sono dovute necessariamente partire, andando a sovrapporsi a quelle che avrebbero contrassegnato le fasi preliminari di una peak season naturale. Criticità specifiche, ha però rilevato Padoan, stanno arrivando dalle importazioni di auto elettriche cinesi in Europa. Come già osservato in altre fasi storiche, “la domanda è tale per cui ad oggi parte di questi traffici, anziché viaggiare su car carrier, vanno su portacontainer”. A pesare è infine il ribilanciamento da parte dei carrier degli spazi a tariffe spot rispetto al contract “per recuperare costi operativi che non vengono recuperati con gli emergency bunker surcharge”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Norwegian oil and gas player Vår Energi and its partner, Kistos Energy, have rubberstamped a final investment decision (FID) to develop another multi-well addition to an oil project in the North Sea next year, augmenting oil output off the coast of Norway. By taking a final investment decision on theBalder Next New Wellsproject in the North Sea, Vår Energi and Kistos are progressing the next phase of development in theBalder areaand supporting their long-term production target. This project comprises a first phase development of seven new wells tied back to theFPSO Jotun, with expected start-up in the fourth quarter of 2027. This North Sea tie-back will develop 86 million barrels of oil equivalent (boe) gross in proved plus probable reserves, an increase from around 75 million boe gross communicated earlier this year, reflecting continued improvement of the project, which is said to have strong economics, delivering high value, with a breakeven of around $30 per boe and an internal rate of return of more than 35%. This content is available after accepting the cookies. Vår Energi on portfolio reshaping spree: $460M acquisitions, swaps and divestments Vår Energi is operator (90%) of the Balder field, with Kistos Energy Norway as its partner (10%). The project is enabled by the operator’s project factory approach, combining standardised solutions, pre-commitments and strategic partnerships to accelerate execution and reduce time to market. Torger Rød, COO of Vår Energi, commented: “This project demonstrates our ability to mature and execute a portfolio of high-quality developments, excellent resource management, supporting production growth and long-term value creation. The Balder area is a key hub in our portfolio, and the Balder Next New Wells project will contribute to sustaining production from the Jotun FPSO and unlocking more resources over time.” The Balder area is a core contributor to Vår Energi’s production target of delivering above 400,000 barrels of oil equivalent per day long term. Following thestart-uplast summer, the FPSO Jotun is enabling efficienttie-back of new wellsand continued value creation over time. This content is available after accepting the cookies. Go-ahead for another chapter of North Sea oil project’s story: More coming up by year-end The Balder Next New Wells project forms part of the next phase of developments in the area and is enabled by existing infrastructure and available capacity. The development also supports the planned consolidation of infrastructure, including decommissioning of theBalder FPUfrom 2028, reducing operating costs and emissions. Andrew Austin, Executive Chairman of Kistos, emphasized:“Following the project’s delivery, we will have increased gross production by an additional 11 mmboe from the previously communicated figure of 75 mmboe earlier this year by the operator, bringing the total to 86 mmboe. “Our investment in Norway continues to deliver significant upside for the company and its shareholders, highlighting the strength of the partnership with Vår in delivering high-quality, value-accretive developments on the Norwegian Continental Shelf.” This content is available after accepting the cookies. Several North Sea oil & gas discoveries fusing into large subsea tie-back project Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Singapore-based OMS Group, a neutral and integrated digital infrastructure service provider, has provided insight into the ongoing sea acceptance tests (SAT) for its long-range uncrewed surface vessel (USV), currently being conducted off the South of France. Upon mobilization, the unit will support autonomous survey operations. OMS Group has explained that the SAT program for theUSV Eliteis demonstrating strong early results in vessel handling, stability, systems integration, and deepwater survey performance, supporting the firm’s strategy to expand autonomous offshore survey capabilities and strengthen its position across the digital infrastructure value chain. Focused on validating vessel handling, stability, operational controls, systems integration and survey performance under representative offshore conditions, the SAT campaign’s early observations are said to confirm that the USV delivers stable line keeping and platform behavior suitable for continuous offshore survey operations over extended missions. Emmanuel Delanoue, Deputy Group CEO of OMS Group and CEO of the Telecommunications Division, said:“Beyond the survey performance itself, we are validating an entirely new operating model. The integration of autonomous technologies, remote operations and advanced survey payloads has the potential to fundamentally reshape how offshore survey campaigns are planned and executed. “Our objective is to combine operational excellence with improved safety, efficiency and environmental performance while providing customers with greater flexibility in how offshore survey projects are delivered.” The company claims that a key component of the program is the verification of the Kongsberg EM124 deepwater multibeam echosounder suite, with initial results perceived to demonstrate“robust”full-swath bathymetric acquisition capability aligned with the requirements of full ocean-depth cable route survey operations. The program continues to validate end-to-end integration between vessel systems and survey payloads, supporting the objective of delivering reliable, high-quality offshore survey data acquisition through autonomous technologies. The SAT results will support final operational procedures and deployment planning ahead of regional mobilisation in early Q4 2026. Maxime Even, Director of Marine Survey at OMS Group, stated:“From a survey perspective, the early results are extremely encouraging. The combination of the Exail DriX O-16 platform and the Kongsberg EM124 is demonstrating the stability and data quality required for deepwater bathymetric acquisition. “We are seeing strong performance across survey lines, which is essential when supporting full ocean-depth cable route surveys where data accuracy and consistency are critical. The SAT programme allows us to validate not only payload performance, but also the operational workflows and quality assurance processes that underpin reliable offshore survey delivery.” This content is available after accepting the cookies. Ulstein building two 130-meter CLVs for OMS Group The USV Elite’s deployment forms part of OMS Group’s broader strategy to enhance its survey and engineering capabilities throughOMS Geometra, its specialist survey business. The vessel’s long-endurance capability is another key area of validation during the SAT program. Designed to undertake extended offshore missions, the USV Elite provides the ability to conduct survey operations across large geographic areas while maintaining consistent survey quality and operational efficiency. With the demand for submarine cable systems continuing to accelerate globally, the company emphasizes high-quality route survey data as becoming increasingly critical to the planning, development and protection of subsea infrastructure. The firm remains committed to operating autonomous systems in accordance with recognised international frameworks and industry guidance as it expands the deployment of uncrewed technologies across future projects. Ronnie Lim, Group CEO of OMS Group, commented:“USV Elite represents a significant step forward in our strategy to expand next-generation offshore survey capabilities. The results achieved during the sea acceptance test programme demonstrate that long-range uncrewed systems can deliver the stability, endurance and survey performance required for demanding offshore applications. “As global demand for digital infrastructure continues to grow, innovative survey solutions such as USV Elite will play an increasingly important role in supporting the development of critical connectivity infrastructure worldwide.” The USV Elite is anticipated to play an important role within OMS’ expanding survey capability, complementing conventional survey methodologies while supporting future integration with autonomous underwater systems and remote operations technologies. Survey operations are also expected to be increasingly supported through the company’s planned Remote Operations Centre (ROC) in Singapore, which will provide centralised oversight and operational support for autonomous offshore assets. René d’Avezac de Moran, Chief Operating Officer of OMS Group, underscored:“What we are validating is not only the vessel and survey payload performance, but also the operational model that sits behind it. “The ability to safely and efficiently deploy autonomous survey systems at scale will become increasingly important as demand for offshore survey data continues to grow. The SAT programme is helping us establish the procedures, controls and operational confidence required for future commercial deployment.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

A multi-client 3D seismic survey is on the agenda at one of the frontier regions in Brazilian waters, with Norway’s energy data and intelligence company TGS and its joint venture (JV) partner, U.S.-headquartered SLB, at the helm of the campaign that will help boost the hydrocarbon exploration momentum in the South American country. TGS, in joint venture with SLB, has shed light on thePelotas Sul Phase 1multi-client 3D seismic survey in thePelotas Basinoffshore southern Brazil, which includes a balanced mix of held and open acreage, providing opportunities for both near-term evaluation and additional sales related to future licensing rounds. TheRamform Tethysvessel mobilized in December 2025 for the survey, covering approximately 13,500 square kilometers, with data acquisition expected to be completed in early Q3 2026. The project is perceived to mark a significant step in expanding the energy data and intelligence player’s high‑quality seismic coverage across what is described as one of Brazil’s most promising frontier regions. Kristian Johansen, CEO of TGS, commented:“Pelotas Sul Phase 1 will provide valuable subsurface insight and help broaden the understanding of a basin that is gaining considerable client attention. “We have earlier announced Pelotas Norte, in the Northern part of the Pelotas Basin. We are very pleased to announce Pelotas Sul and support our customers as they evaluate new exploration opportunities in the southern part of the Pelotas Basin.” The company emphasizes that the Pelotas Basin has seen growing interest in recent years, supported by extensive geologic analogs, including successful exploration results along the conjugate margin. This area features a diverse range of play concepts, including turbidite systems, deep‑water channels, and stratigraphic and structural traps that remain underexplored. The latest assignment comes days after TGSwon a 3D streamer acquisitioncontract with an undisclosed oil and gas company in Africa and the Middle East region. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

L’80% dei traghetti che oggi bruciano carburanti fossili nei loro motori, al 2035 potrebbe essere sostituito – in termini di capacità tecnologica – da versioni full-electric o ibride, che in tre casi su quattro risulterebbero anche più economicamente convenienti da operare per gli armatori, nell’intero arco di vita dell’imbarcazione. È quanto emerge da una recente analisi presentata a Portoferraio da T&E, ong europea per la decarbonizzazione dei trasporti, che oggi, a Portoferraio, sull’Isola d’Elba. La flotta di traghetti che opera in Italia ha un’età media di 33 anni (circa 7 in più rispetto alla media europea), e causa l’emissione di circa 2,4 Mt annui di CO 2 , pari al 40% di quanto emesso da tutti i traghetti nell’intero Mar Mediterraneo. Queste imbarcazioni, in un anno, passano più di 800.000 ore nelle prossimità dei porti, anche da ferme, causando l’emissione di inquinanti tossici come ossidi di zolfo (SOx), di azoto (NOx) e particolato (PM₂.₅). L’analisi rileva che Napoli è la città che ha registrato i livelli più elevati di inquinamento da SOx causato dai traghetti in Italia, un valore 4 volte superiore a quanto emesso cumulativamente dalle oltre 500.000 auto che circolano nel capoluogo campano. Ugualmente, nelle città portuali che collegano lo Stretto di Messina le emissioni di SOx causata dai traghetti sono tra le 10 e le 170 volte superiori all’inquinamento causato dalle auto che, così come per Portoferraio (circa 165 volte l’inquinamento delle auto), Piombino (circa 72 volte in più) e Livorno (17 volte più elevati). Sebbene nel 2025 sia entrata in vigore una Seca, un protocollo internazionale che fissa limiti severi di emissioni di zolfo e che stimola gli operatori ad adottare carburanti più puliti o ricorrere all’uso di scrubber, permettendo di ridurre sensibilmente i livelli di inquinamento atmosferico, l’elettrificazione è l’unica tecnologia che permette di azzerare la produzione di tali sostanze secondo T&E. Per l’associazione, sostituire gli attuali traghetti con versioni full-electric (o ibride, per le rotte che non possono essere totalmente elettrificate), permetterebbe di abbattere drasticamente tanto le emissioni di CO 2 , quanto quelle di inquinanti locali che affliggono le città portuali italiane, consentendo a chi opera traghetti di risparmiare sul costo totale di possesso del mezzo lungo la vita utile. Si tratta di una soluzione win-win che fa bene al clima, alla salute dei cittadini delle città portuali, ai bilanci delle aziende di trasporto marittimo; e che persegue un paradigma di turismo sostenibile. L’analisi della fattibilità tecnica – in funzione della stazza delle navi e delle rotte servite – evidenzia che già nel 2030 sarebbe possibile sostituire l’80% dei traghetti con versioni elettriche o ibride, sebbene in un 22% dei casi questa opzione risulterebbe più onerosa per gli armatori. Ma al 2035, la sostituzione con mezzi elettrici sarebbe l’opzione più economica nei tre quarti (76%) dei casi, facendo coincidere gli interessi di chi opera le rotte e con la tutela del clima e dell’ambiente. Tanto al 2030 quanto al 2035, rimarrebbe circa un 20% dei traghetti tecnicamente impossibile da elettrificare: si tratta di quelle navi di stazza molto maggiore, che servono rotte nazionali o internazionali di lunga percorrenza, come la connessione Civitavecchia-Barcellona o Ancona-Patrasso, e per le quali l’opzione dell’elettrificazione diretta risulterebbe impraticabile. La maggior efficienza energetica della navigazione elettrica, secondo l’analisi di T&E, si traduce in un vantaggio dal punto di vista dei costi operativi per le società che operano i traghetti: il passaggio a mezzi a batterie alimentate da elettricità permette di ridurre considerevolmente i consumi energetici (nonché di sottrarsi alla volatilità di prezzo dei carburanti fossili) e di azzerare i costi per conformarsi alle normative europee, che richiedono uno sforzo di decarbonizzazione al comparto. La sostituzione degli attuali traghetti, con versioni elettriche e ibride, permetterebbe di risparmiare circa 1,7 miliardi di euro, su un periodo di 30 anni rispetto alle alternative, pari a circa il 20% dei costi operativi. Risparmi che, T&E ricorda, sarebbe opportuno fossero riflessi sul costo del biglietto, a beneficio dei cittadini e viaggiatori. “L’Italia ha il più evidente problema di inquinamento causato dai traghetti in Europa, ma ha anche il potenziale per risolverlo. I nostri traghetti utilizzano una tecnologia ormai superata; hanno decenni di vita, bruciano fonti fossili che inquinano l’aria e causano emissioni di CO2 e sono costosi da gestire. L’elettrificazione del comparto risolverebbe ognuno di questi problemi ed è un’opportunità che l’Italia non deve perdere” ha dichiarato Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia. L’analisi di T&E guarda anche alle altre opzioni disponibili per decarbonizzare, ossia la miscelazione di quote crescenti di biocarburanti alle fonti fossili per rispettare gli obblighi fissati dai regolamenti europei per gli armatori, evidenziando come tale soluzione sia più costosa ed emissiva. La vedono però in maniera diametralmente opposta i committenti associati ad Assarmatori che nei giorni scorsi, dal palco dell’annual meeting, per voce del presidente Stefano Messina hanno detto: “A proposito di fuel, vorrei evidenziare con grande chiarezza, che il nostro trasporto marittimo non può essere elettrificato. Sono chimere che vengono sostenute dal Nord Europa e che non sono esportabili nei nostri mari. È unitile investire in questa ricerca che è ontologicamente non adatta al nostro mercato” sono state le parole dell’armatore genovese. “Piuttosto siamo favorevoli, proprio mentre in Parlamento si discute della Legge Delega al Governo su questo argomento, a che i numerosi progetti pilota legati al comparto marittimo con al centro il nucleare di IV Generazione e i cosiddetti Small Modular Reactors, vengano sostenuti con i fondi generati dal regime Ets. Essi almeno dimostrano una certa fattibilità tecnica e presentano benefici in termini di decarbonizzazione”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Carlo Nesti: "Juve - Fantaformazione - E se arrivasse il gigante Milinkovic Savic?" 18-6-2026 Carlo Nesti: "Juve - Fantaformazione - E se arrivasse il gigante Milinkovic Savic?" Analizzo, reparto per reparto, la formazione della Juve, che si deduce in tempo reale, dai rumors di oggi, provenienti dalle varie testate, cartacee, radiofoniche, televisive e web, con il contributo dei social. PORTIERE Resta certo l'accantonamento di Di Gregorio, in chiave Besiktas. È sempre Alisson l'oggetto dei desideri, ma il Liverpool sembra avere cambiato idea sulla cessione. Per questo motivo, prende piede la virata su Milinkovic Savic e Vicario. DIFESA Si profilano le principali entrate, per ovviare alla mancata partecipazione alla Champions League: Bremer e Cambiaso. Bremer è l'uomo più cedibile della rosa, soprattutto per l'interessamento del Bayern Monaco, che in cambio potrebbe cedere Kim, risolvendo il problema del difensore centrale titolare. Ma, a quel punto, quanto guadagnerebbe la Juve? A Spalletti, piace Lucumi, che 2 anni fa convinse, nel Bologna, con Beukema. Per Cambiaso, torna la situazione di 2 inverni fa, quando arrivò una offerta molto allettante di Guardiola. Il giocatore sembrava un fuoriclasse. Sembrava… Ora, per molto meno, ci provano Barcellona, Chelsea e Real Madrid. CENTROCAMPO Resta in piedi un problema annoso, rappresentato dalla esigenza di assicurare alternative per Locatelli e Thuram, sia in un reparto a 2, sia in un reparto a 3. Ultimamente, dopo la fase di stallo rappresentata dalla difficoltà di acquistare Goretzka, si è fatta largo la candidatura di Ndour, dopo quella di Koke e Frattesi. Sicuramente, Bernardo Silva, in una posizione più arretrata, come nell'ultimo periodo con Guardiola, avrebbe consentito a Spalletti di acquisire quel trequartista, del quale aveva parlato a fine campionato. Per questo, anche la società bianconera si è fatta sotto per Brahim Diaz. ESTERNI Considerando sempre l'ipotesi di poter vendere, ma ad un prezzo elevato, Cambiaso, i dribblatori Conceicao, Yildiz e Boga, per 2 posti su 3, sono sicuramente all'altezza della situazione. Boga è stato l’unico affare utile di Comolli, perché il costo del riscatto è stato molto favorevole: 5 milioni. Chissà che la nuova aria dirigenziale non favorisca Chiesa e Berardi. ATTACCO – È tempo di Carnevali, e torna a girare la ruota da luna park di Vlahovic, che non è mai dispiaciuto a Spalletti. E, a mio parere, continua a non convincere la scelta di Kolo Muani come punta centrale, non avendo i requisiti di attaccante di sfondamento, richiesti da Spalletti. Per questo, Sorloth è balzato in testa alla graduatoria delle possibilità di acquisto. Ma, in Nazionale, è costretto a giocare decentrato, per non pestare i piedi al totem Halland. Nell’affare Cambiaso, con il Chelsea, potrebbe assumere consistenza la pista Jackson. MODULO 4-2-3-1 - Allenatore: Spalletti. Alisson (50%). Kalulu. Bremer (50%). Kelly. Cambiaso (50%). Locatelli. Thuram. Ndour (25%). Conceicao. Yildiz. Boga. Sorloth (50%). 6-6-2026 Carlo Nesti: "Juve - Fantaformazione - Sorloth meglio di Kolo Muani" Analizzo, reparto per reparto, la formazione della Juve, che si deduce in tempo reale, dai rumors di oggi, provenienti dalle varie testate, cartacee, radiofoniche, televisive e web, con il contributo dei social. PORTIERE - Resta certo l'accantonamento di Di Gregorio. È sempre Alisson l'oggetto dei desideri, ma il Liverpool sembra avere cambiato idea sulla cessione. Salvo ripiegare su Vicario. Maignan è un sogno. DIFESA - Si profila la principale entrata, per ovviare alla mancata partecipazione alla Champions League. Bremer è l'uomo più cedibile della rosa, soprattutto per l'interessamento del Bayern Monaco, che in cambio potrebbe cedere Kim, risolvendo il problema del difensore centrale titolare. Ma, a quel punto, quanto guadagnerebbe la Juve? Tutto va valutato nel contesto di una difesa prevalentemente a quattro, come nei desideri, e nelle abitudini di Spalletti. CENTROCAMPO - Resta in piedi un problema annoso, rappresentato dalla esigenza di assicurare alternative per Locatelli e Thuram, sia in un reparto a 2, sia in un reparto a 3. Ultimamente, dopo la fase di stallo rappresentata dalla difficoltà di acquistare Goretzka, si è fatta largo la candidatura di Koke. Sicuramente, Bernardo Silva, in una posizione più arretrata, come nell'ultimo periodo con Guardiola, avrebbe consentito a Spalletti di acquisire quel trequartista, del quale aveva parlato a fine campionato. Per questo, anche la società bianconera si è fatta sotto per Brahim Diaz. ESTERNI - Considerando sempre l'ipotesi di poter vendere, ma ad un prezzo elevato, Cambiaso, i dribblatori Conceicao, Yildiz e Boga, per 2 posti su 3, sono sicuramente all'altezza della situazione. ATTACCO - È fresca la notizia della chiusura del rapporto con Vlahovic. E, a mio parere, continua a non convincere la scelta di Kolo Muani come punta centrale, non avendo i requisiti di attaccante di sfondamento, richiesti da Spalletti. Per questo, Sorloth è balzato in testa alla graduatoria delle possibilità di acquisto. Chiesa è un incognita, da anni, per il malaugurato declino fisico. MODULO 4-3-2-1 - Allenatore: Spalletti. Alisson (50%). Kalulu. Bremer. Kelly. Cambiaso. Koke (25%). Locatelli. Thuram. Conceicao. Yildiz. Kolo Muani (50%). 30-5-2026 Carlo Nesti: "Fra un anno, 29 maggio Giornata della Memoria" È stata una grande volata, e, per un niente, la Giornata della Memoria dei Caduti dell' Heysel non è diventata, definitivamente, Legge dello Stato. Manca solo la pubblicazione sul Gazzettino Ufficiale, e l'iniziativa dell'onorevole Fabrizio Comba (Fratelli d'Italia) diventerà realtà. Nel mio libro autobiografico "La vita è rotonda", ho ricordato così quel tragico giorno: l'Hiroshima del calcio. Per tanto tempo, almeno fino ai 30 anni, riesco a conservare una purezza d’animo, che rende il lavoro leggero come una piuma, e quindi svolto senza fatica. Riesco a rigirare fra le mani il pallone, e, in generale, il mondo del calcio, come un giocattolo. Anzi: come “il Giocattolo”, con la “G” maiuscola, una affascinante e spassosa appendice dell’infanzia. Dentro un recinto ideale, colloco figurine, prati, porte, tacchetti, stadi, spogliatoi, penne, taccuini, rotative, microfoni, telefoni e transistor. Metto insieme le campane della domenica, le code ai botteghini, le attese sulle gradinate, e i fischi di inizio contemporanei. Tutte le partite, rigorosamente, alla stessa ora del pomeriggio. Guai a modificare l’equilibrio! Un romanzo popolare, che suggerisce il quesito: ma come saranno riusciti, nei secoli scorsi, a fare a meno del calcio? E una domanda, tuttavia, carica tanto di romanticismo, quanto di superficialità, perché più il calcio conquista le folle, e più si cala nella società, con i suoi chiaroscuri. Il 29 maggio 1985, a Bruxelles, sono inviato della Rai per il TG1 e per la radio, in occasione della finale di Coppa dei Campioni Juventus-Liverpool. La mia terza finale bianconera, da giornalista, dopo l’Amburgo nel 1983, e il Porto nel 1984. Parto con il solito, squisito compagno di viaggio: Beppe Barletti, inviato da Torino per il TG2. La Grand Place di Bruxelles si svuota nell'ora di pranzo, e propone un colpo d'occhio indimenticabile: migliaia di lattine vuote di birra hanno lastricato interamente il pavimento stradale. E' il segno mattutino lasciato, dagli hooligans: un’orda barbarica di ultras inglesi, che saccheggia i bar, nelle prove generali per lo “spettacolo” della sera. Nel pomeriggio, quando noi giornalisti saliamo sul pullman, che ci porta al decrepito Stadio Heysel, un’altra scena spiega il loro stato di eccitazione, ubriachi e drogati. Salgono sulle collinette che circondano l'impianto, e, al nostro passaggio, abbassano i pantaloni, mostrano i genitali, e orinano disinvoltamente, con un volgare gesto di sfida. La polizia belga continua a tenere lo stesso contegno del giorno prima: agli inglesi è concesso tutto, mentre gli italiani vengono perquisiti, minacciati e derisi. I connazionali sembrano tornati quelli “usati”, negli anni 50, nelle miniere del Belgio, cittadini del mondo di Serie C, braccia straniere da lavori forzati, fino all'olocausto di Marcinelles. Il servizio d'ordine, vergognoso responsabile aggiunto della tragedia, ha 2 obbiettivi: proteggere i belgi, e chiudere un occhio, in caso di scontri fra inglesi e italiani. In sostanza, gli ultras si eliminino a vicenda, ed è questo equivoco, che rende colpevolmente inesistente l'intervento della polizia in curva Z, sulla sinistra della tribuna. Sì, la curva Z: l’ultima curva, la curva della morte. Lì non ci sono ultras inglesi e ultras italiani, bensì feroci hooligans, già ben noti alle polizie di tutta Europa, al fianco di gente comune, venuta dall’Italia: padri, madri, figli, famiglie indifese, e desiderose solo di assistere a una partita di calcio. In mezzo, a dividerli, un ridicolo cordone di pochi poliziotti. Io sono con Enrico Ameri, per raccontare, via radio, la partita. Noto che la curva finisce in un punto, in cui non è possibile, dalla nostra postazione, scorgere se esistono uscite di sicurezza. Due ore prima dell’incontro, cominciano le cariche degli inglesi contro gli italiani, che indietreggiano, terrorizzati, sparendo in una zona d’ombra. Non lo posso ancora sapere, ma quella macabra zona d’ombra è lo spartiacque fra la vita e la morte, e anche fra il mio passato e il mio futuro, fra il calcio-fiaba e il calcio-strazio. La compressione dei tifosi verso l'esterno, con conseguente decesso di 39 persone calpestate e soffocate, determina la carneficina: è l'omicidio di massa impunito di Caino contro Abele. I tifosi sfuggiti al massacro, infatti, si riversano sul terreno di gioco, picchiati dalla polizia belga, come invasori di campo. Chi può scavalca le barriere, per mettersi in salvo, ed entra in tribuna-stampa. Senza ancora i cellulari, e con poche cabine telefoniche a disposizione, allungo il microfono a chi vuol far sapere a casa di essere vivo. Arrivano, presso di me, come i soldati feriti di una guerra improvvisa, inimmaginabile, bestiale. Hanno facce stravolte, braccia insanguinate, camicie strappate. Chi ha avuto la fortuna di rompere il muretto è volato di sotto, si è fratturato in più parti, ma si è salvato. Chi non ci è riuscito, è rimasto schiacciato, e non è più riuscito a respirare. Gaetano Scirea e Phil Neal, i 2 capitani, salgono nella cabina dello speaker, per tranquillizzare i tifosi. Dicono che giocheranno lo stesso. Giocheranno per loro. Che effetto, mentre scrivo, pensare che anche Gaetano, poco più di 4 anni dopo, non ci sarà più, lasciandoci in un modo, se possibile, ancora peggiore, fra le fiamme della benzina! Quando rievoco quella finale, penso che si doveva disputare per evitare altri scontri e altri morti, ma che non doveva assegnare nulla, con immediata restituzione del trofeo all’Uefa. E penso ad una sorta di Hiroshima del pallone: la “bomba atomica” del teppismo calcistico, che esplode, e dopo la quale, inevitabilmente, nulla sarà più come prima. 25-5-2026 Carlo Nesti: "Toro fa derby, Juve che spreca" La mia scheda di Toro-Juve, al di sopra delle parti, in 2 paragrafi. Cominciamo dal Toro. Ha fatto un certo effetto vedere Adams correre sotto la Curva Maratona, per festeggiare un gol come nei vecchi derby. Fino al sessantesimo, era fallito il piano tattico di D'Aversa, e cioè aspettare la Juve, e colpire di rimessa. Almeno 7 le occasioni concesse agli avversari, con una ventina di minuti di crisi di Coco, nei riguardi di Boga. Troppo fragile il centrocampo, composto da Ilkan e Gineitis, e almeno vigorosa la spinta, da parte di Pedersen e di Obrador. Poi, quando tutto sembrava perduto, il Toro si è rammentato di giocare un derby, esprimendo la massima ferocia. Determinanti le qualità, come saltatore, di Casadei, e sulle fasce di Nkunku e Njie, in grado di mettere in imbarazzo gli avversari. Passiamo alla Juve. Serata surreale per un tifoso ferito gravemente; per la rimonta da 2-0 a 2-2 del Toro; e per la squalificazione... ho detto proprio "squalificazione" in Europa League. La constatazione più amara è stata, anche ieri sera, pensare a cosa sarebbe stato, e cosa sarebbe cambiato, con Vlahovic in campo. Vlahovic, invece, infortunato per troppo tempo, e autore, ieri sera, di una doppietta. Per un'ora, il dominio bianconero è stato netto, anche se non spettacolare. La squadra, evidentemente, si è addormentata sugli allori. I cambi di Vlahovic, di Conseicao e Thuram sono parsi, francamente, discutibili, e, nel finale, la grinta granata è stata superiore. La Juve, fino a poche settimane fa, sembrava avere spiccato il volo, ma non si può pareggiare con il Verona, e perdere contro la Fiorentina: errori imperdonabili. E adesso, senza i 60-70 milioni della Champions League, si può anche discutere Monsieur Comolli. 18-5-2026 Carlo Nesti: "Fiorentina di testa, Juve fuori di testa" La scheda di Juve-Fiorentina, dal punto di vista bianconero, in quattro parti. 1 - Mezzogiorno di fuoco: le fiamme bruciano la qualificazione alla Champions League, e come minimo 60-70 milioni. La Fiorentina è libera di testa. La Juve è fuori di testa, schiacciata, evidentemente, sul piano psicologico, dalla posta in palio. Nel primo tempo, i viola giocano meglio. Nel secondo tempo, si gioca ad una porta sola, quella di De Gea, con 18 tiri della Juve, e 180 passaggi nella metà campo avversaria, ma non basta. 2 - La difesa. Di Gregorio, da quando sa di essere ceduto, non è più lui. Aveva già commesso degli errori, durante la stagione. Ne commette uno grave anche oggi, e cioè quel gol di Ndour sul suo palo. Cambiaso, senza i ripiegamenti di Yildiz davanti a lui, si trova 1 contro 2, perché, su quella fascia, imperversano Dodò e Parisi. Quest'ultimo è martellante, fino a quando non si infortuna. 3 - Il centrocampo. Ennesimo tentativo a vuoto di dimostrare che Koopmeiners è un mediano da Juve. Non lo è. Così, quando la squadra perde palla, e rimane solo la sentinella Locatelli, si aprono le praterie. McKennie è un giocatore che ha vissuto un periodo di grande forma. Ma non gli si può chiedere di essere sempre un fenomeno, perché, comunque, è un giocatore, che ha dei limiti. 4 - L'attacco. Conceicao migliore in campo, imprevedibile e imprendibile. Secondo me, non merita di essere sostituito al sessantanovesimo, perché ha ancora energie. Vlahovic, cancellato da Pongracic, e incapace di trovare spazi, così come conclusioni. Yildiz, da molto tempo, impiegato in condizioni precarie. Ma perché? Perché non c'è nessuno migliore di lui alle sue spalle. 10-5-2026 Carlo Nesti: "L'importanza di Vlahovic, unico uomo--gol" La mia scheda di Lecce-Juve, dal punto di vista bianconero, in 4 parti. 1 - Dimostrare responsabilità, e reggere la pressione, erano fondamentali in una partita di questo genere. Segnare poi, oltretutto, dopo 12 secondi, ha liberato la Juve da un fardello di ansia e di tensione. Ora la Juve, e non è poco, ha 4 punti in più rispetto alla quinta. 2 - La partita ha messo a nudo un grande rimpianto. Cosa sarebbe stato il campionato bianconero con Vlahovic? É mancato, infatti, proprio quando la formazione stava cambiando pelle, diventando più offensiva. E quindi annullava il difetto, direi storico, perché riguarda sia quest'anno che l'anno scorso, di non servire adeguatamente il centravanti. Qui non parliamo, per decoro, di David e di Openda. 3 - Spalletti, negli spogliatoi, ha confermato la sua obiettività, e anche la sua severità di giudizio. Ha detto che la Juve è stata prima dominante, e poi superficiale. Ha aggiunto che mancano fasce cattive, come quella di Vlahovic, e non è la prima volta che l'allenatore parla di infantilismo della squadra. 4 - É la quarta volta, in cui la porta della squadra rimane inviolata in trasferta. A Spalletti piace, essere definito non giochista, ma equilibrista, e in effetti ieri la Juve è stata un po' più coperta, con Locatelli interditore, con Koopmaners finalmente convincente, e con McKenny pronto ad arretrare dalla posizione di trequartista centrale a quella di centrocampista aggiunto. In conclusione, l'equilibrio è la chiave di qualsiasi squadra, e purtroppo è stata sicuramente una carenza della rosa della Juve, in questa stagione, perché oltre a Locatelli e Thuram, per molto tempo, non si è vista un'alternativa. Adesso la carte in più può essere, seppur a fine stagione, Koopemainers, "miracolato". 4-5-2026 Carlo Nesti: "La solita Juve generosa ma sprecona" La mia scheda di Juve-Verona, dal punto di vista bianconero, in quattro parti. 1 - Giusto recriminare sulla grande occasione persa. Ma quante volte abbiamo visto questa stessa Juve di Spalletti? Intendo dire una squadra offensiva, spettacolare, ma in grado di raccogliere l'1% di ciò che ha seminato. 76% di possesso palla, 29 tiri, 7 nello specchio della porta, e 2 pali. Il malocchio. 2 - Inevitabile che il gol, non alla portata di David, sia arrivato da parte dell'unico numero nove, ho detto nove, non nueve, della rosa, e cioè il rientrante Vlahović, dopo 180 giorni. Io, però, avrei visto bene, all'inizio del secondo tempo, a destra Conceicao, al centro Yildiz al dietro a Vlahović, e a sinistra Boga. Poi, durante il secondo tempo, lo sfortunato Zhegrova. 3 - L'Oscar della fantasia delle ultime settimane spetta a Conceicao, che si è acceso proprio quando necessitava, e cioè nel momento in cui doveva rifiatare Yildiz. Incontenibile anche questa volta per gli avversari, grazie a tutto il repertorio che ha saputo sfoggiare: dribbling, cross e tiro. Gli manca soltanto il gol. 4 - La rete del tenacissimo e generosissimo Verona è arrivata in circostanze rocambolesche. Locatelli cade in area, ed è, di per sé, un episodio dubbio, ma l'arbitro lo ammonisce per simulazione. Capovolgimento di fronte, e maledetta costruzione bassa. Passaggio sbagliato di Bremer (Spalletti: "Bremer e Kelly concedono qualcosa"), e palla prendibile, onestamente, per Di Gregorio. Per quello che ho visto, nonostante le tante occasioni mancate, a me pare una Juve in condizioni fisiche buone, in rapporto al finale di campionato. Anche se è chiaro, che una vittoria avrebbe cambiato di parecchio la situazione. Quindi, con un Vlahović in più (fondamentale il suo rientro), resto, in ogni caso,

Norwegian ocean services provider DeepOcean has been hired by the UK-headquartered energy giant BP to lend a hand in the decommissioning and recycling of subsea equipment from a site where a floating production, storage, and offloading (FPSO) worked at the operator’s field located West of Shetland, on the UK Continental Shelf (UKCS). By agreeing to support BP in the decommissioning and recycling of subsea equipment at the operator’sFoinaven field, DeepOcean will remove ten flexible process risers and three dynamic subsea umbilicals from the formerFPSO Foinaven’s location. The Norwegian player will also recover a static umbilical, alongside various amounts of buoyancy, riser protection, clamps, and other appurtenances associated with each riser, which will be removed during recovery operations. The company will provide engineering, project management and offshore execution, which will be managed and executed by its Aberdeen-based operations in the UK. The offshore scope will be carried out using a high-specification subsea construction vessel operated by the firm. Discovered in 1992, with first oil in 1997, the Foinaven field is situated approximately 190 kilometers west of the Shetland Islands within the Faroes/Shetland Trough, in water depths ranging between 330 and 530 meters. Before the FPSO wastaken off-stationin2021, the Foinaven asset produced 440 million barrels of oil, double the volume expected when initially developed. This content is available after accepting the cookies. FPSO Petrojarl Foinaven goes to M.A.R.S. Robin Mawhinney, Executive Vice President for DeepOcean’s EMEA region, underlined:“Decommissioning has traditionally been viewed primarily as a cost exercise. At DeepOcean, we see it as an opportunity to apply engineering, technology, and commercial flexibility to improve project outcomes and recover value for our clients.” This is the second time that DeepOcean and BP have entered into a sale and purchase agreement (SPA) governing the delivery of the project, building on thedecommissioning workdelivered by the firm for the UK operator at theDonandMillerfields under a similar commercial model. Øyvind Mikaelsen, Chief Executive Officer of DeepOcean, commented:“We greatly appreciate the opportunity to support bp in another important decommissioning scope on the UKCS. This award reflects a progressive and commercially innovative approach to subsea decommissioning. “By building on the successful model previously implemented with bp at the Miller and Don fields, we have established a robust framework that delivers greater efficiency, cost optimisation, and operational flexibility for both parties.” The assignment with BP comes three weeks after DeepOceanlanded a subsea contractpackage with Equinor for multiple fields on the Norwegian Continental Shelf (NCS). Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

UK-based classification society Lloyd’s Register (LR) has given its stamp of approval for a 100% hydrogen-fuelled, spark-ignited marine engine developed by BeHydro, a joint venture between CMB.TECH and Anglo Belgian Corporation (ABC) Engines, focusing on hydrogen-powered internal combustion engines. Lloyd’s Register has issued the first type approval certificate for BeHydro’s 100% hydrogen engine, confirming the design meets LR’s requirements for safety, performance and reliability in marine applications. This approval is said to mark a significant step in the certification and commercial readiness of hydrogen-fuelled propulsion technology for maritime applications. The engine, which has been developed and tested at ABC Engines’ facility in Ghent, is designed to operate entirely on hydrogen, without the need for pilot fuels. This is perceived to simplify system design and remove onboard carbon emissions at source, positioning the technology as a practical option for operators exploring zero-carbon propulsion. Claudene Sharp-Patel, Global Technical Director at Lloyd’s Register, commented:“The issue of this type approal certificate demonstrates that hydrogen-fuelled internal combustion engine technology is continuing to mature as a viable option for maritime applications. “For shipowners and operators, independent certification is essential in building confidence that emerging fuel technologies can meet the industry’s expectations for safety, reliability and operational performance.” LR previouslyawarded type approvalto BeHydro in 2023 for its hydrogen-powered dual-fuel engine, which was the first type approval for a dual-fuel hydrogen engine. This content is available after accepting the cookies. BeHydro’s hydrogen dual-fuel engine receives LR’s blessing Tim Berckmoes, CEO at ABC Engines, underlined:“This LRS type approval of our BeHydro 100% hydrogen engines with zero emissions is a confirmation of the future proof technology that BeHydro can offer to innovative shipowners worldwide.The 100% hydrogen engine range is available from 900 kW till 2670 kW for different marine applications.” The classification society has published a report in its ‘Fuel for thought’series, providing a comprehensive assessment of hydrogen’s potential role in maritime decarbonization, highlighting the fuel’s advantages alongside the safety, infrastructure and cost challenges that currently restrict its adoption. This content is available after accepting the cookies. Lloyd’s Register, South Korean uni to set up global certification framework for liquid hydrogen shipping Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

La compagnia di navigazione giapponese Mol ha firmato accordi di fornitura di bio-Gnl con le società di bunkeraggio Titan e Axpo, ampliando la disponibilità di questo combustibile per la sua flotta di navi portacontainer alimentate a Gnl in Europa. Secondo gli accordi, Titan continuerà a fornire bio-Gnl nell’Europa nord- occidentale, mentre Axpo fornirà il carburante nel Mediterraneo, compresi i porti spagnoli di Malaga e Barcellona, ha dichiarato Mol in un comunicato stampa. Questa iniziativa fa seguito alle prime operazioni di bunkeraggio di bio-Gnl da parte di Mol in Europa, iniziate lo scorso anno nell’ambito di un accordo di fornitura con Titan. Il bio-Gnl viene prodotto da flussi di rifiuti organici, tra cui scarti alimentari e letame. Questo combustibile rappresenta un’alternativa più pulita al Gnl convenzionale e può essere utilizzato come combustibile sostitutivo nelle navi alimentate a Gnl. “Il bio-Gnl da fornire nell’ambito di questa iniziativa ha un’intensità di carbonio del ciclo di vita (emissioni di anidride carbonica per unità di consumo energetico) pari o inferiore a -15 g-CO2/MJ, dalla produzione al consumo” ha dichiarato Mol. Mol ha affermato che gli accordi garantiscono una fornitura stabile di bio-Gnl in tutto il Nord Europa e nel Mediterraneo, nell’ambito della sua strategia volta ad ampliare l’utilizzo di combustibili a basse emissioni di carbonio e a perseguire l’obiettivo di raggiungere emissioni nette pari a zero di gas serra. Il mese scorso, Mol ha firmato un accordo annuale di bunkeraggio con Seaspan Energy per la fornitura di Gnl alle sue navi portacontainer presso il porto di Vancouver, in Canada. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Venture Global, an American producer of liquefied natural gas (LNG) sourced from North American basins, has signed on the dotted line with EnBW Energie Baden-Württemberg (EnBW), a German energy player, to send additional long-term U.S. LNG supply to Germany, aside from the volumes included in the duo’s existing two-decade-long arrangement. Venture Global and EnBW have executed binding agreements for the purchase of approximately 0.82 million tonnes per annum (mtpa) of U.S. LNG for around five years, starting in 2026, to be supplied from the American player’s asset portfolio. The new agreements add to theexistinglong-term sales and purchase agreements (SPAs) between the two companies for 2 mtpa over 20 years. Venture Global has over 100 mtpa of capacity in production, construction, or development. This content is available after accepting the cookies. Venture Global secures top spot in Germany’s LNG market with expanded SEFE deal The company, which began producing LNG from its first facility in 2022, has a vertically integrated business covering assets across the LNG supply chain, including LNG production, natural gas transport, shipping and regasification. Mike Sabel, Venture Global’s CEO, commented:“As one of Germany’s top LNG suppliers, Venture Global is proud to strengthen our partnership with EnBW and support the region’s energy security with a reliable supply of LNG. “The new mid-term agreements build on our strong, long-standing relationship with EnBW and reflects our commitment to meeting our customers’ evolving energy needs. Our dynamic marketing platform uniquely positions us to provide supply solutions across the short, medium, and long term.” This content is available after accepting the cookies. Path clear for Worley to advance second segment of LNG project on US Gulf Coast Venture Global’s first three projects,Calcasieu Pass,Plaquemines LNG, andCP2 LNG, are located in Louisiana along the Gulf of America (U.S. Gulf of Mexico). The firm is also developing carbon capture and sequestration (CCS) projects at each of its LNG facilities. This deal comes shortly after Venture Globalconfirmed a twofold LNG supply increasein its agreement with Greece’s Atlantic-SEE LNG Trade, a joint venture between AKTOR Group and DEPA Commercial. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Dal 15 giugno 2026 il terminal Hhla Plt Italy del porto di Trieste è collegato con l’Interporto di Cervignano attraverso un nuovo servizio ferroviario dedicato. Lo ha annunciato il gruppo tedesco, rilevando che il collegamento – gestito da Plus Intermodal in collaborazione con Duisport e Adriafer – in questa fase è attivo con due circolazioni a settimana. Il servizio, spiegano i partner, è stato sviluppato per supportare il traffico Ro-Ro, ottimizzare i flussi operativi e consolidare il ruolo del terminal come porta di accesso ai mercati del Centro ed Est Europa. La ‘navetta’ in particolare mette in relazione Trieste, ovvero la porta d’accesso meridionale all’Europa, e Cervignano, snodo che permette l’accesso alla rete ferroviaria continentale. L’iniziativa, spiega Hhla Plt, ha visto anche il coinvolgimento di Interporto di Trieste, con l’obiettivo di rafforzare i collegamenti ferroviari del network Duisport e valorizzare il sistema logistico regionale. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il gruppo bancario Credem ha annunciato la firma di un finanziamento di 53 milioni di euro in favore di Grimaldi Euromed S.p.A., società del Gruppo Grimaldi. L’operazione è finalizzata al finanziamento di parte del prezzo di acquisto della Grande Shanghai, una nave di nuova generazione progettata per il trasporto di rotabili. L’unità, lunga 220 metri e con una capacità di carico di circa 9.000 auto (Car Equivalent Units), è impiegata su rotte internazionali da e per l’Asia. “Il contratto di finanziamento si distingue per l’integrazione di criteri di sostenibilità ambientale e per l’allineamento ai criteri della Tassonomia Europea. L’ente indipendente Rina Prime Value Services ha verificato la conformità della nave Grande Shanghai ai requisiti della Tassonomia, con riferimento all’obiettivo ambientale di Mitigazione dei cambiamenti climatici” ha spiegato una nota. La Grande Shanghai è dotata di tecnologie all’avanguardia per abbattere l’impatto ambientale: zero emissioni in porto: grazie a un maxi-impianto di batterie al litio, a pannelli fotovoltaici e alla predisposizione per il rifornimento di energia elettrica da terra (cold ironing), la nave è in grado di azzerare le emissioni inquinanti durante le soste in banchina; effetto “cuscino d’aria”: un sistema di lubrificazione ad aria (air lubrication) crea uno strato di microbolle sotto lo scafo, riducendo l’attrito dell’acqua e, di conseguenza, i consumi di carburante. Ciò consente di superare ampiamente i requisiti dell’Organizzazione Marittima Internazionale relativi all’indice di efficienza energetica (EEDI – Energy Efficiency Design Index); pronta per l’ammoniaca: la nave ha già ricevuto la notazione “Ammonia-Ready”, che certifica che è predisposta per utilizzare in futuro l’ammoniaca, un carburante a zero emissioni di carbonio. “Questa operazione testimonia la volontà di Credem di accompagnare i grandi gruppi industriali italiani nel loro percorso di decarbonizzazione” ha commentato Corrado Biuso, Responsabile Direzione Reti Commerciali di Credem. “Supportare il Gruppo Grimaldi nell’inserimento in flotta di unità navali così evolute significa investire concretamente nel futuro del trasporto marittimo, in piena coerenza con il nostro piano di transizione climatica. Il percorso di allineamento stimola una profonda revisione dei modelli operativi e industriali. In questo modo, la Tassonomia migliora l’impatto ambientale generando benefici economici e operativi di lungo periodo”. “Siamo soddisfatti dell’operazione conclusa con Credem, partner finanziario con il quale abbiamo costruito nel tempo un rapporto solido e proficuo” ha affermato Diego Pacella, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi. “Questo finanziamento, destinato alla copertura parziale dell’acquisto della nave Grande Shanghai, rappresenta un’ulteriore conferma della fiducia che il gruppo bancario ripone nella nostra strategia di crescita sostenibile e nel percorso di innovazione tecnologica che stiamo portando avanti per rendere il trasporto marittimo sempre più efficiente e rispettoso dell’ambiente” ha concluso Pacella. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Norwegian oil and gas player Vår Energi has embarked on a mission to high-grade its portfolio on the Norwegian Continental Shelf (NCS) to strengthen long-term value creation through deals that encompass the acquisition of Pandion Energy’s portfolio, a swap agreement with DNO Norge, a subsidiary of DNO, and divestments of stakes in two fields to ConcedoandOrlen Upstream Norway, an affiliate of Poland’s Orlen. Vår Energi has entered into a series of value-accretive transactions on the Norwegian Continental Shelf to further optimize its asset portfolio, including the purchase of Pandion Energy’s assets to secure long-term production growth in theGjøaandÅsgardareas, an asset swap agreement with DNO Norge to align interests in theRinghorne Northdevelopment and consolidate position in the Gjøa area, and divestments of equity interests in theGoliatandFenjafields to accelerate value creation from recent exploration success and reduce capital commitments without meaningful production impact. The transactions support the Norwegian player’s strategy of actively high-grading its portfolio by increasing exposure to core areas and targeting high-value opportunities. Through the acquisition of Pandion’s portfolio, Vår Energi adds a 10% interest in theNova field(PL418), a 20% interest in theOfeliadevelopment (PL929), a 49% interest inthe Sierra Solbergdiscovery (PL263), and a portfolio of exploration licences in the Gjøa area, includingAnnabelle(PL929), which is planned to be drilled later this year. The deal, with a cash consideration of $110 million, strengthens the company’s position around the Gjøa infrastructure, increasing ownership across producing assets and key development projects, including Nova, which is currently the only producing asset tied to the infrastructure, where the firm does not currently hold an ownership interest. This is perceived to add near-term production while reinforcing the Norwegian player’s strategy of optimising ownership around existing hubs. This content is available after accepting the cookies. Fifth chapter of North Sea oil project’s book now online Nick Walker, CEO of Vår Energi, commented:“We continue to actively high-grade our portfolio in line with our strategy, strengthening our position in core areas and focusing capital on high-value opportunities. Through these transactions, we increase ownership in key development projects and producing assets, strengthen our position around key hubs and accelerate value generation from recent exploration success. This enhances flexibility in capital allocation and supports resilient, long-term value creation for our shareholders.” Vår Energi has further agreed to acquire a 15% interest in Ringhorne North (PL956) and a 5% interest in the Nova field (PL418) from DNO Norge, in exchange for a 5% interest in Gjøa (PL153) and a small balancing payment. The transaction strengthens the firm’s position in thestrategically importantBalder area, aligning ownership interests and adding exposure to both near-term developments and producing assets. The Norwegian company has also agreed to divest a 20% interest in the Goliat field to Orlen Upstream Norway and a 25% interest in the Fenja field to Concedo for a total consideration of up to $350 million. Following completion, Vår Energi will retain a 45% interest in Goliat and a 50% stake in Fenja, while retaining operatorship of both fields. The Goliat field in the Barents Searemains a key hub and of strategic importanceto the firm. Ireneusz Fąfara, President of the Orlen Management Board, remarked:“With a single transaction, we are significantly expanding our oil and gas reserves in Norway by 15%. This investment opens a new chapter in the history of the Orlen Group. We have promised the people of Poland energy independence, security, and the lowest possible prices. “That is why we have kept gas prices unchanged, protecting our customers from the impact of geopolitical turbulence. And that is why we continue to consistently expand our own resource base. This is how we are building the secure, stable and crisis-resilient energy of tomorrow.” This content is available after accepting the cookies. Vår Energi unveils $360 million investment in Barents Sea field These divestments are said to allow the company to accelerate value creation from recent hydrocarbon discoveries while maintaining operatorship and exposure to future value creation. Jefferies acted as financial advisor to the Norwegian player in connection with the divestments of the Goliat and Fenja fields. All transactions are expected to close in the second half of 2026, subject to customary authority approvals. Vår Energi emphasized:“The combined transactions strengthen the portfolio through strengthening positions in core hubs, increasing ownership in key development projects and producing assets, and improving capital allocation flexibility across the business. “The transactions have minimal impact on 2026 production. The company’s target of producing above 400 thousand barrels of oil equivalent per day longer term remains firm.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Si è chiuso con quasi 2,5 milioni di euro di utile su poco più di 30 milioni di euro di fatturato il bilancio di Stazioni Marittime, gestore del traffico passeggeri del porto di Genova, controllata del gruppo Msc. L’andamento però è stato al di sotto delle previsioni su ogni fronte, per quanto in rialzo almeno nelle crociere. “Per quanto riguarda il traffico crociere, il 2025 ha registrato 334 toccate nave con 1.630.593 crocieristi (contro i 1,7 milioni previsti), di cui 620.195 home port e 1.010.398 in transito, portando, rispetto al 2024, 99.187 passeggeri in più, pari a +6,5%. Il 2025 si pone, considerando in termini assoluti i numeri di crocieristi movimentati, come secondo solo rispetto al 2023 nella storia del traffico crociere a Genova dagli anni Novanta ad oggi” ha spiegato una nota della società a valle dell’assemblea dei soci che ha approvato il bilancio. Decisamente meno buoni i numeri dei passeggeri dei traghetti, scesi a 2.253.330 (-3,5%), dei veicoli passeggeri (circa 905mila, -2,5%) e dei metri lineari (1.828.293, -1,1%, anche se per l’Autorità di sistema sono stati 1.797.734, per un calo del 2,7%). Quanto al 2026, Smge prevede un traffico complessivo in calo: “Per il 2026, relativamente al traffico traghetti, si prevedono numeri sostanzialmente in linea con il 2025. Per quanto riguarda il traffico crociere, nel 2026 sono al momento previsti circa 320 scali con circa 1,6 milioni di crocieristi, di cui 600.000 home port e 1.000.000 transiti”. L’assemblea ha anche rinnovato vertici e Cda. Alberto Minoia è stato confermato amministratore delegato e diventerà anche presidente, in sostituzione di Edoardo Monzani che lascia la società dopo 24 anni. Novità anche fra i consiglieri di amministrazione. Fra esse la sostituzione del membro in quota Costa Crociere (Roberto Alberti per Roberto Ferrarini), la doppia nomina dell’Adsp (a Lucia Tringali si affianca l’ex dirigente Giuseppe Canepa), mentre il Comune di Genova, cambiata l’amministrazione, ha incaricato l’avvocato Pietro Aragona. Da registrare infine il ‘ritorno’ di Luigi Merlo: il manager Msc, appena nominato al vertice della filiale italiana della newco dedicata ai terminal passeggeri Ctl Maritime, fu da presidente del porto il protagonista della privatizzazione della società che portò al controllo del colosso elvetico. Approvazione del bilancio (senza svelamento dei numeri) anche per Ente Bacini, controllata di Adsp, che ha confermato i vertici (Maurizio Anselmo amministratore delegato e Alessandro Arvigo presidente) e i consiglieri Silvano Ciuffardi e Lorenza Rosso, mentre Marta Brusoni (che come Rosso è una ex assessore della precedente giunta comunale a guida Marco Bucci) sostituirà Daniela Ameri. “Ente Bacini rappresenta un’eccellenza strategica per il sistema portuale del Mar Ligure Occidentale e per l’intero comparto nazionale delle riparazioni navali” ha dichiarato il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, Matteo Paroli. – La conferma dell’attuale governance assicura continuità in una fase caratterizzata da importanti programmi di investimento e da una crescente domanda di servizi da parte del mercato. La scelta di un mandato triennale consentirà inoltre di accompagnare l’intero percorso di redazione e approvazione del nuovo Piano Regolatore Portuale, che per il comparto delle riparazioni navali rappresenta un passaggio strategico. In quest’area il Piano sarà infatti chiamato a definire le prospettive di sviluppo e gli interventi necessari per rafforzarne capacità operativa, competitività e attrattività industriale, offrendo agli operatori un quadro di riferimento stabile per gli investimenti futuri”. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Nuova puntata nello sceneggiato sulla realizzazione del terminal crociere fuori Laguna di Venezia, anche in questo caso frutto di un ricorso della joint venture fra Duferco e Dp Consulting. Dopo che l’accoppiata aveva ottenuto per vie giudiziarie l’ammissibilità del proprio progetto Venis Cruise 2.0 al concorso organizzato dall’Autorità di sistema portuale per individuare la migliore proposta in materia, l’ente aveva annunciato la chiusura della prima fase con la selezione di un solo raggruppamento ritenuto idoneo per la seconda. Ora una nuova sentenza del Tar Veneto svela che Duferco e Dp hanno impugnato anche quella decisione, ottenendo peraltro ragione, perché “la mancata ammissione della proposta Duferco è stata comunicata e documentata mediante atti che non consentivano (e tuttora non consentono) di ricostruire, in termini sufficientemente intellegibili, il percorso valutativo seguito dalla Commissione”. Insomma, il Tar non è entrato nel merito dell’esclusione di Duferco e Dp dalla seconda fase, ma ha contestato il metodo e conseguentemente ha annullato “la comunicazione (di esclusione, ndr) del Rup del 7 novembre 2025, i verbali della Commissione e gli atti conseguenti, nella parte in cui hanno determinato la mancata ammissione della proposta Duferco alla seconda fase sulla base di una valutazione non assistita da motivazione sufficiente. L’Amministrazione dovrà, pertanto, rinnovare il segmento valutativo relativo alla proposta della ricorrente, avendo cura di formalizzare le ragioni del nuovo giudizio in relazione ai criteri previsti dalla lex specialis”. Non viene quindi inficiata l’ammissione dell’unica proposta ritenuta idonea (l’identità è ancora riservata), ma la commissione dell’Adsp dovrà riesaminare quella di Duferco e Dp e motivarne l’ammissione/esclusione in modo congruo. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale tenta nuovamente di riorganizzare le aree retroportuali del porto di Ancona emettendo un nuovo bando. Il commissario straordinario dell’ente, l’ingegner Vincenzo Garofalo, ha infatti firmato la riapertura dei termini per il rilascio di una concessione demaniale marittima nel complesso ex Tubimar, dopo che la prima, analoga procedura, era andata deserta nella scadenza dello scorso maggio. L’avviso pubblico vuole individuare un operatore economico interessato a un’area scoperta di circa 1.700 metri quadrati, denominata Lotto F1, da destinare ad attività di stoccaggio, smistamento merci e sosta degli automezzi pesanti, escludendo categoricamente la possibilità di realizzare nuove volumetrie edilizie. Tornando al primo bando: tra l’estate e l’autunno dello scorso anno l’area aveva riscontrato l’interesse di tre imprese di trasporto e logistica del territorio (Ctc Marche Soc. Coop., Cirombella Trasporti S.r.l. e Ats Ancona Trasporti e Servizi) che avevano inviato le proprie manifestazioni d’interesse, ma quando l’ente ha emesso una procedura comparativa ufficiale all’inizio di aprile, le imprese non si sono presentate. Nelle clausole del bando sono previsti vincoli temporali e strutturali: la concessione ha una durata minima di due anni e massima di quattro, senza alcun rinnovo automatico, e pone a base d’asta un canone annuo di 11.084,00 euro soggetto a successivi rialzi percentuali. L’elemento più critico è però legato agli interventi infrastrutturali programmati per il trasporto intermodale nella vicina Darsena Marche, che – viene specificato nel bando – interesseranno il Lotto F1 per la nuova viabilità portuale riducendo la superficie utile dagli attuali 1.700 a circa 1.325 metri quadrati. L’ente ha garantito un riproporzionamento automatico del canone in base ai metri quadri effettivamente residui, ma l’incertezza legata all’operatività del cantiere pubblico potrebbe aver frenato l’iniziativa delle imprese. Nel contempo l’Adsp ha confermato la disponibilità temporanea del lotto limitrofo F2, di circa 2.000 metri quadrati, che l’aggiudicatario potrà occupare solo fino a quando non verrà assegnata la gara per il nuovo servizio di gestione dei rifiuti delle navi. Le imprese interessate avranno tempo fino alle ore 13:00 del prossimo 13 luglio per presentare le offerte, che verranno valutate assegnando fino a un massimo di 60 punti alla relazione tecnica e 40 punti al rialzo economico. La riapertura di questo bando per la logistica dei mezzi pesanti, rimasto inizialmente in ombra per via delle sue dimensioni contenute, mette ora in luce il percorso di rigenerazione dei dieci ettari del compendio ex Tubimar, ancora segnato dalle conseguenze del devastante incendio del settembre 2020. Per quest’area, a inizio anno, l’ente portuale aveva approvato le linee guida per la nascita di un grande polo industriale da oltre 30.000 metri quadrati, diviso nei lotti A e B, interamente dedicato alle lavorazioni della cantieristica navale di lusso per yacht e superyacht, la cui destinazione viene confermata anche nel bando attuale. La situazione in questi mesi non è variata: essendo l’insediamento dei cantieri della nautica subordinato alla demolizione e rimozione dei ruderi dei vecchi capannoni industriali distrutti dal rogo, e nonostante il progetto esecutivo risalga allo scorso agosto, gli atti ufficiali dell’autorità confermano che la procedura aperta per l’affidamento dei lavori di abbattimento delle strutture ‘è all’attualità’ ancora in corso, confermando che i tempi della burocrazia continuano a dilatare il rilancio industriale dello scalo di Ancona. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Eni e Fincantieri hanno siglato un’alleanza di lungo termine nel comparto della robotica subacquea. Alla base dell’accordo c’è la visione strategica comune di una sinergia tecnologica nazionale in settori ad alto potenziale, lo sviluppo di soluzioni avanzate per il monitoraggio marino e la protezione delle infrastrutture critiche, insieme a una gestione più sostenibile delle attività offshore. Nella partnership, spiega una nota congiunta, è prevista la concessione a Ids – Ingegneria dei Sistemi, società controllata dal gruppo cantieristico e specializzata in sistemi senza pilota, di una licenza esclusiva su scala globale per lo sviluppo industriale e la commercializzazione di Clean Sea, il sistema robotico sottomarino proprietario di Eni operativo dal 2016. La tecnologia Clean Sea nasce per l’ispezione di linee e impianti sottomarini, ma l’obiettivo dell’accordo è di estenderne l’impiego verso i nuovi mercati della transizione energetica. Tra questi spiccano i programmi di Carbon Capture & Storage in ambiente marino. Dal lato tecnico, spiega la nota, Clean Sea ha una configurazione ibrida che unisce le capacità di un Rov (Remotely Operated Vehicle) e di un Auv (Autonomous Underwater Vehicle), permettendone l’impiego sia in modalità telecomandata da nave appoggio sia in modalità completamente autonoma. La tecnologia integra payload modulari intercambiabili, denominati e-pods, che combinano strumenti e sensori dedicati a specifiche attività di monitoraggio e ispezione — tra cui campionamento delle acque, analisi visiva di dettaglio e ricostruzioni acustiche 3D — garantendo operazioni avanzate di acquisizione ed elaborazione dati anche in ambienti offshore complessi. La tecnologia verrà integrata con le diverse piattaforme autonome e sistemi unmanned sviluppati dal Gruppo Fincantieri, che consentiranno la scalabilità delle applicazioni sia in termini di volumi che di nuovi ambiti. “Questo accordo rafforza ulteriormente le capacità del Gruppo Fincantieri nel dominio underwater e consolida il ruolo di IDS nello sviluppo e nell’integrazione di soluzioni avanzate per il monitoraggio e l’ispezione subacquea.” – ha spiegato Matteo Marchiori, amministratore delegato di Ids, aggiungendo: “La combinazione tra le competenze di Ids nei sistemi unmanned, nel comando e controllo e nella sensoristica avanzata e l’innovazione sviluppata da Eni con la tecnologia Clean Sea consentirà di accelerarne l’industrializzazione e la diffusione sui mercati internazionali, ampliandone le applicazioni nel monitoraggio ambientale, nella protezione delle infrastrutture critiche offshore e nel supporto ai nuovi scenari della transizione energetica”. L’operazione risponde ai modelli di sviluppo di entrambi i player industriali. Da un lato, Eni accelera la valorizzazione commerciale e la storicizzazione dei propri brevetti interni affidandone l’industrializzazione a un partner qualificato. Dall’altro, Fincantieri consolida la propria presenza nel settore strategico delle profondità marine, valorizzando il Polo Tecnologico della Subacquea come cabina di regia per lo sviluppo di tecnologie dual-use, capaci cioè di rispondere contemporaneamente alle esigenze del mercato civile, dello shipping commerciale e della difesa per la sicurezza delle reti sottomarine. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI