Porti & ambiente — le notizie raccolte

Ascolta la versione audio dell'articolo 4' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Una nuova portacontainer da 10mila tonnellate solca i mari della Cina dal mese scorso. Si chiama Ningyuan Diankun e può essere scambiata per una nave mercantile come un’altra, invece ha diverse doti del tutto eccezionali: è elettrica e completamente autonoma. Non è la prima e non sarà certamente l’ultima, ma per adesso è la più capiente portacontainer elettrica del mondo. Varata nel porto di Ningbo - il più grande al mondo per tonnellaggio di merci movimentate, situato sul delta del Fiume Azzurro - la nave porta nel nome un riferimento al Kun, un Leviatano della mitologia cinese capace di trasformarsi in uccello, e all’elettricità, Dian, sposando l’antico con il moderno. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI Lunga 128 metri e larga 22, la Ningyuan Diankun ha una capacità di 740 Teu (Twenty-foot Equivalent Unit, corrisponde a un container standard di 20 piedi) ed è stata progettata da Sdari, mentre il sistema di propulsione elettrica da 20 MWh è stato fornito dallo Shanghai Marine Equipment Research Institute. Entrambe le realtà fanno parte della China State Shipbuilding Corp, il più grande conglomerato cantieristico al mondo, controllato dallo Stato. Per la propulsione elettrica, l’unità è equipaggiata con dieci moduli di alimentazione grand come un container standard, per una capacità di quasi 20 MWh e un’autonomia di 100–180 miglia nautiche a seconda della velocità e del carico. Loading... Zero emissioni e zero rumore «Questo consente alla nave di operare in modalità completamente elettrica, con zero emissioni e zero rumore per l’intera durata del viaggio, adattandosi perfettamente alle esigenze operative del trasporto costiero», ha spiegato Ma Hongmeng, responsabile del progetto, a “China Daily”. Secondo Ma, siamo all’inizio di una nuova era per il trasporto containerizzato costiero cinese. E la casa madre di Ningyuan Diankun lo conferma: «Ningbo Ocean Shipping possiede 32 navi ecologiche e a basso consumo energetico, pari al 57% della sua flotta, e 19 navi intelligenti, il 34% del totale: un segnale dei progressi compiuti nell’ammodernamento verso soluzioni a basse emissioni e a guida intelligente». Ad Amsterdam solo barche elettriche L’elettrificazione del trasporto marittimo, secondo gli operatori, è il prossimo grande mercato che si apre, ma questa rivoluzione industriale è in corso quasi soltanto in Cina, come del resto sta accadendo anche per l’auto elettrica. Sulla stessa strada sono i Paesi scandinavi, che già da tempo praticano l’elettrificazione delle flotte, e in particolare la Norvegia, primo Paese europeo a varare una portacontainer elettrica a guida autonoma, la Yara Birkeland, con una capacità di 120 Teu, per trasportare merci lungo le rotte costiere. Da quest’anno, poi, nei fiordi norvegesi si può entrare solo con navi a zero emissioni, per cui tutte le flotte turistiche hanno dovuto riconvertirsi all’elettrico. Stesso discorso per Amsterdam, dove ormai possono entrare solo barche a propulsione elettrica. Catl: batterie per gli oceani entro 3 anni La Cina, però, è decisamente più avanti. L’emancipazione del settore marittimo dalle fonti fossili è fondamentale per gli obiettivi più ampi di Pechino in materia di decarbonizzazione e indipendenza energetica. Le batterie, particolarmente adatte alle operazioni di navigazione costiera, sono la prima alternativa all’olio combustibile pesante, mentre sul fronte della navigazione d’altura si studiano altre soluzioni, dall’ammoniaca all’idrogeno. L’adozione su larga scala di navi oceaniche elettriche non si è ancora concretizzata a causa della bassa densità energetica delle batterie attuali rispetto ai combustibili fossili, ma il più grande produttore di batterie al mondo, Catl, è convinto che “ci si arriverà nel giro di 3 anni”, come ha sostenuto la responsabile della sua divisione dedicata alle applicazioni marine, Su Yi, all’ultima fiera Marintec China.

Ascolta la versione audio dell'articolo 6' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Il panorama della logistica marittima globale ha subito una mutazione strutturale profonda, tracciata analiticamente dai registri internazionali e dai sistemi di monitoraggio della sicurezza europea. Nel corso dell’ultimo biennio, la consistenza numerica della cosiddetta flotta ombra russa ha raggiunto una quota stabile stimata tra le seicento e le mille unità operative globali, di cui una componente permanente compresa tra le sessanta e le ottanta grandi navi cisterna incrocia stabilmente all’interno del bacino del Mediterraneo. Questa massa critica di naviglio movimenta un volume di idrocarburi quantificato in oltre un milione e settecentomila barili di greggio al giorno, a cui si aggiungono consistenti carichi di gas naturale liquefatto. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI Il funzionamento di questo network si regge su precisi pilastri operativi e amministrativi. Sotto il profilo della registrazione, le imbarcazioni adottano in modo sistematico bandiere di comodo fornite da registri marittimi storicamente opachi o privi di strutture di vigilanza tecnica, come Gabon, Panama, Liberia, Comore e Camerun. Dal punto di vista legale e societario, la proprietà formale delle navi è frazionata attraverso una fitta rete di compagnie fantasma e società veicolo con sede legale dislocata tra gli Emirati Arabi Uniti, Hong Kong, le Seychelles e la stessa Federazione Russa. Queste entità giuridiche operano come scatole cinesi per isolare gli asset principali dalle sanzioni, mutando denominazione sociale e rappresentanza legale con una frequenza media inferiore ai sei mesi. Sul piano delle rotte, i piani di viaggio dichiarati vengono falsificati all’origine tramite l’emissione di polizze di carico alterate, mentre la navigazione reale prevede deviazioni geometriche sistematiche rispetto alle traiettorie ottimali commerciali, necessarie per confondere la provenienza del carico dai terminali russi del Mar Nero, come Novorossijsk, e del Mar Baltico, come Primorsk e Ust-Luga. Loading... Il network Nel corso del 2025 e nei primi cinque mesi del 2026, il volume complessivo di greggio e gas naturale liquefatto movimentato tramite queste manovre nel Mediterraneo è raddoppiato rispetto ai livelli del biennio precedente, assestandosi su una media mensile che supera i dodici milioni di barili trasferiti. Le dinamiche logistiche prevedono l’impiego di petroliere navetta di classe Aframax che caricano i prodotti nei porti di origine russi e, una volta raggiunte le acque internazionali, si affiancano a grandi superpetroliere di classe Very Large Crude Carrier (VLCC) attraverso l’uso di parabordi pneumatici ad alta resistenza e manicotti flessibili per il travaso del carico. La logica tecnica di questi trasferimenti risponde a due esigenze: l’ottimizzazione economica e l’occultamento normativo. Sotto il profilo logistico, l’operazione permette di concentrare i carichi su navi di portata maggiore, riducendo i costi di trasporto sulle lunghe distanze verso i mercati asiatici. Sotto il profilo sanzionatorio, il trasbordo in mare aperto spezza la continuità documentale della catena di approvvigionamento, consentendo ai broker di miscelare il greggio di origine russa con partite di idrocarburi provenienti da altre regioni geografiche, ottenendo così certificati di origine apparentemente conformi ai requisiti di importazione internazionali e ai tetti di prezzo fissati dai Paesi occidentali. Il pilastro tecnologico per mantenere l’anonimato durante queste operazioni consiste nella disattivazione deliberata e sistematica dei transponder del sistema di identificazione automatica, uno strumento radio obbligatorio secondo le convenzioni internazionali per la sicurezza della vita in mare. Nel corso del 2025 e nei primi mesi del 2026, i centri di controllo marittimo europei hanno documentato una media costante compresa tra i quaranta e i cinquanta episodi complessivi al mese di spegnimento anomalo del segnale all’interno del Mediterraneo, concentrati prevalentemente nelle acque internazionali del Canale di Sicilia e dello Ionio meridionale. L’analisi di questi eventi evidenzia schemi ricorrenti: le petroliere di classe Aframax e Suezmax disattivano i dispositivi poche ore prima dell’ingresso nelle aree designate per i trasferimenti di carico, mantenendo una finestra di oscurità informativa che varia dalle 36 ore nel Canale di Sicilia fino a un massimo di 120 ore consecutive per le superpetroliere di classe VLCC nel Mar Ionio. Le tecnologie Per contrastare questa cecità informativa, i sistemi di sorveglianza costiera e le agenzie di intelligence marittima hanno integrato il tracciamento radio con il monitoraggio satellitare avanzato in tempo reale. Il rilevamento si affida oggi in modo prioritario ai radar ad apertura sintetica dei programmi satellitari europei, i quali emettono impulsi elettromagnetici in grado di penetrare la copertura nuvolosa e rilevare la presenza fisica, la lunghezza e la sagoma delle imbarcazioni anche in condizioni di totale oscurità. Questi dati vengono poi incrociati con i sensori a radiofrequenza orbitali, capaci di captare le emissioni dei radar di navigazione di bordo delle navi che, pur avendo spento il sistema di tracciamento pubblico, devono mantenere attivi i radar di navigazione interni per evitare collisioni con altre unità o con la costa.

Riflettori sulla Regione Campania nella giornata inaugurale del Forum della Pubblica Amministrazione, in corso al Centro congressi "La Nuvola" di Roma fino all'11 giugno. Attraverso la partecipazione del presidente Roberto Fico e degli assessori alla Cultura, Onofrio Cutaia, e al Turismo, Vincenzo Maraio, la Regione ha delineato la propria strategia "basata su rafforzamento amministrativo, transizione ecologica e grandi eventi come volano di sviluppo". Fico è intervenuto in un dialogo pubblico con Maria Ludovica Agrò, responsabile scientifico per l'attuazione del Pnrr - Fpa, sul tema "PA e futuro: l'eredità del PNRR dopo il 2026", durante il quale ha sottolineato l'importanza di una "Pubblica amministrazione forte, professionale e coesa, su cui si deve investire sempre più". "Le Regioni devono essere vicine ai Comuni e aiutarli nella progettazione e nella spesa", ha sottolineato il governatore, evidenziando la necessità di potenziare i servizi soprattutto nei territori delle Aree interne, migliorandone la vivibilità e sostenendone la crescita socioeconomica. Tra i principali driver di sviluppo regionale, il presidente ha poi indicato la resilienza idrica ed energetica, illustrando una strategia basata su efficientamento, risparmio e incremento della produzione da fonti rinnovabili. In quest'ottica, saranno fondamentali la centrale idroelettrica collegata alla diga di Campolattaro e la riconversione delle cave dismesse in centri di stoccaggio dell'energia pulita: "Tutto ciò - ha concluso - contribuirà ad abbattere le emissioni inquinanti e proteggerà aziende e cittadini dagli shock di costo". Il governatore ha poi visitato lo spazio espositivo della Regione alla Nuvola, che promuove i progetti territoriali legati a innovazione, semplificazione amministrativa, housing sociale, mobilità e sostenibilità degli investimenti, a partire da quelli finanziati dalle risorse del Pr Campania Fesr 2021-2027. I riflettori si sono accesi anche sulla grande sfida internazionale dell'America's Cup Napoli 2027, al centro di un panel di discussione focalizzato sulla cooperazione istituzionale per la costruzione di itinerari capaci di distribuire le ricadute economiche del grande evento su tutto il territorio regionale. Al dibattito hanno partecipato, tra gli altri, gli assessori regionali Cutaia e Maraio, e il capo di gabinetto del Comune di Napoli, Maria Grazia Falciatore. L'America's Cup rappresenta una straordinaria occasione di visibilità internazionale non solo per Napoli, ma per l'intero sistema turistico, culturale, produttivo e territoriale della Campania. L'evento si basa su una "collaborazione istituzionale quotidiana e diversificata su moltissimi aspetti - ha dichiarato Cutaia - pur rispettando le prospettive di ognuno e le necessità di ogni singola istituzione. Per la cultura partenopea l'America's Cup rappresenta una grande occasione in termini di contemporaneità". Dalla costiera alle aree interne, dai siti culturali ai porti turistici, l'America's Cup può diventare un modello di marketing territoriale integrato e di governance condivisa, in grado di rafforzare il posizionamento internazionale di Napoli e della Campania "e per farlo - ha sottolineato Maraio - stiamo coinvolgendo i privati, le associazioni di categoria, gli enti locali, Anci Campania, tutto il sistema dei Comuni che insieme dovrà costruire quell'offerta e quei pacchetti turistici capaci di rendere questo evento una leva economica e di sviluppo per la nostra Regione". Riproduzione riservata © Copyright ANSA

Il presidente della Regione Liguria Marco Bucci ha incontrato, alla Camera dei deputati, il ministro dell'Ambiente e della sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin. Al centro del confronto alcuni dei principali dossier liguri in materia ambientale e infrastrutturale, con particolare attenzione al Parco di Portofino, al collegamento della Val Fontanabuona e alla situazione dei dragaggi nei porti della regione.Per quanto riguarda il Parco, Bucci e il ministro hanno condiviso la volontà di definire in tempi rapidi il quadro necessario alla costituzione e alla perimetrazione dell'area protetta, individuando una soluzione capace di coniugare la salvaguardia del patrimonio naturalistico e paesaggistico con il completamento del tunnel della Val Fontanabuona, intervento ritenuto fondamentale per migliorare l'accessibilità e la mobilità dell'intero comprensorio."Abbiamo avuto un confronto molto positivo e concreto sui temi che incidono sul futuro della Liguria. La valorizzazione dell'ambiente - ha spiegato il presidente - e la realizzazione di opere moderne e sostenibili non sono obiettivi alternativi, ma possono rafforzarsi a vicenda. Il tunnel della Fontanabuona rappresenta una risposta attesa da decenni e contribuirà anche a ridurre traffico, tempi di percorrenza ed emissioni, rappresentando un elemento di ulteriore salvaguardia del territorio e dell'ambiente del Parco". Nel corso dell'incontro sono stati inoltre affrontati i temi legati ai dragaggi e agli interventi necessari per garantire la piena funzionalità delle infrastrutture portuali liguri, confermando la piena collaborazione tra Regione Liguria e Ministero dell'Ambiente sui principali dossier di interesse comune. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Nel porto svedese di Wallhamn si è svolta la cerimonia di battesimo della Grande Svezia, nuova nave Pure Car & Truck Carrier del Grimaldi Group e ulteriore tassello del piano di transizione energetica della compagnia armatoriale napoletana.Consegnata alla fine del 2025, l'unità appartiene alla nuova generazione di navi 'ammonia ready', predisposte per il futuro utilizzo dell'ammoniaca come carburante a zero emissioni di carbonio. La Grande Svezia sarà impiegata sul servizio EuroMed che collega regolarmente Mediterraneo e Nord Europa. Il battesimo si è tenuto a Wallhamn, unico scalo privato della Svezia gestito proprio dal gruppo Grimaldi, mercato servito dalla compagnia da oltre trent'anni.Alla cerimonia hanno partecipato clienti e partner storici del gruppo, tra cui Volvo Cars e Volvo Trucks. Dopo gli interventi di Sven-Göran Sjöström, amministratore delegato di Grimaldi Maritime Agencies Sweden, e di Costantino Baldissara, Automotive Atlantic Director del gruppo, la nave è stata benedetta prima della tradizionale rottura della bottiglia affidata alla madrina Francesca Gamboni, Chief Industrial Operations Officer di Volvo Cars.Costruita dal cantiere China Merchants Heavy Industries Jiangsu, la nave misura 220 metri di lunghezza e 38 di larghezza, ha una stazza lorda di 91.611 tonnellate e una capacità di carico fino a 9 mila Ceu distribuiti su 14 ponti, per il trasporto di auto e mezzi commerciali anche elettrici.Particolare attenzione è stata riservata alle tecnologie ambientali. La Grande Svezia dispone infatti di mega batterie al litio da 5 MWh, sistemi per il cold ironing che consentono di azzerare le emissioni durante la sosta in porto, oltre a pannelli solari, air lubrication e soluzioni avanzate per l'efficienza energetica e la riduzione dei consumi. Secondo il gruppo, rispetto alle precedenti generazioni di car carrier il risparmio di carburante può arrivare fino al 50%.Con la Grande Svezia salgono a undici le unità Pctc ammonia ready già operative nella flotta Grimaldi, destinata ad ampliarsi ulteriormente con l'arrivo di altre sei navi entro il 2027. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

L’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale ha partecipato al convegno “Insieme, sui binari del futuro”, organizzato da A.I.FERR -Associazione Imprese Ferroviarie fondata a Genova nel 2019, e dedicato al tema “Il ruolo delle piccole e medie imprese nella realizzazione delle opere infrastrutturali”. Un’importante occasione di confronto tra istituzioni, enti e imprese sui temi dello sviluppo infrastrutturale, dell’intermodalità e del contributo strategico delle PMI alla competitività del sistema logistico nazionale. Nel suo saluto inaugurale, il Presidente Matteo Paroli ha ribadito come il tema ferroviario rappresenti oggi un elemento inscindibile dalla capacità di sviluppo di un sistema moderno ed efficiente, sottolineando la necessità di rafforzare il trasporto su ferro per rendere più competitivo e sostenibile il sistema portuale nazionale. Paroli ha evidenziato come l’attuale quota di merci movimentate via ferro in Italia sia ancora distante dal target europeo del 30%, indicando però con chiarezza la direzione intrapresa dall’Autorità Portuale: “Ad oggi i porti di Genova e Savona Vado movimentano via ferrovia poco più del 13%. Si tratta di una percentuale importante, ma che non ci soddisfa e che vogliamo assolutamente incrementare”. Il Presidente ha ricordato come il trasferimento delle merci dalla gomma alla ferrovia rappresenti un vantaggio non solo economico, grazie a una maggiore efficienza della catena logistica, ma soprattutto ambientale e urbano, perché consente di ridurre emissioni, traffico pesante e congestione cittadina. Un percorso sostenuto da un vasto piano di investimenti infrastrutturali dal valore di oltre 190 milioni di euro che vede l’AdSP impegnata, insieme a RFI e allo Stato, nel potenziamento degli asset ferroviari di ultimo miglio e dei nodi strategici portuali. Tra gli interventi richiamati da Paroli figurano il potenziamento delle gallerie ferroviarie di uscita dal porto di Genova, la nuova stazione ferroviaria di Fuori Muro, gli interventi sul porto di Sampierdarena e il Parco Rugna, un fiore all’occhiello della progettualità ferroviaria operativo da maggio del 2025. Paroli ha inoltre richiamato il contesto internazionale, evidenziando come le difficoltà dei sistemi logistici nord-europei e i cambiamenti climatici stiano aprendo nuove opportunità per il sistema mediterraneo. “Dobbiamo essere in grado di cogliere questo momento positivo, perché la logistica non perdona e, se perdiamo questo treno, rischiamo di perdere un’occasione che potrebbe non ripresentarsi nei prossimi anni”, ha affermato, sottolineando il valore strategico della collaborazione tra sistema portuale e operatori ferroviari per costruire una filiera logistica integrata, efficiente e competitiva a livello europeo. Nel corso della sessione dedicata alle prospettive di sviluppo territoriali, il Capo di Gabinetto Silvio Fremura ha ripercorso il legame storico tra porto e ferrovia, ricordando come già lo sviluppo originario delle aree portuali genovesi fosse stato concepito in funzione dell’integrazione ferroviaria, a testimonianza di una relazione strutturale tra mare e ferro che continua ancora oggi a rappresentare uno degli assi strategici dello sviluppo logistico. Fremura ha evidenziato il ruolo dell’Autorità di Sistema Portuale quale porta di accesso del Sud Europa ai traffici internazionali e ha ribadito come competitività e stabilità si costruiscano attraverso investimenti continui nelle infrastrutture. Nel suo intervento Fremura ha sottolineato come le opere in corso nei quattro bacini del sistema portuale rappresentino veri “snodi” capaci di facilitare il trasferimento delle merci verso il Nord Italia e il Centro Europa, ampliando la catchment area dei porti liguri e rafforzandone il ruolo all’interno delle reti logistiche continentali. Particolare attenzione è stata dedicata anche al valore del know-how industriale italiano e al contributo delle imprese del settore ferroviario, considerate un patrimonio strategico da preservare e valorizzare attraverso investimenti, innovazione e continuità progettuale. La partecipazione dell’AdSP del Mar Ligure Occidentale al convegno promosso da A.I.FERR ha ribadito la visione integrata dell’Ente sullo sviluppo del sistema logistico-portuale, fondata sul rafforzamento dell’intermodalità ferroviaria, sull’integrazione tra infrastrutture portuali e reti europee di trasporto e sulla collaborazione tra istituzioni e imprese. Una strategia che punta a rendere i porti di Genova, Savona e Vado sempre più competitivi, sostenibili e connessi ai grandi mercati continentali, riconoscendo nelle piccole e medie imprese un elemento fondamentale per accompagnare la crescita infrastrutturale e industriale del territorio.

Nel 2025 la Capitaneria di porto di Genova ha eseguito 228 ispezioni su navi italiane e straniere, per un totale di oltre 2.600 controlli individuali, grazie alle quali sono state rilevate 31 criticità e disposto otto fermi amministrativi. Sono i dati contenuti nel Rapporto annuale 2025 sulle attività ispettive per il contrasto all'inquinamento atmosferico navale.Una parte significativa del lavoro si è concentrata sulle emissioni di ossidi di azoto. Questi controlli non sono semplici verifiche burocratiche, ma coinvolgono ispezioni fisiche, anche invasive, sui motori. Gli ispettori verificano che ogni parte del motore presenti la corretta marcatura Imo Id, assicurandone la conformità al Technical File approvato.Da un anno, inoltre, il mar Mediterraneo è ufficialmente un'area Seca (Sulphur emission control area), con l'obbligo di utilizzare combustibili con zolfo non superiore allo 0,10%.Genova aveva già anticipato questa misura con il protocollo volontario Genoa Blue Agreement.La Capitaneria ha proseguito il monitoraggio delle emissioni visive e il confronto diretto con le compagnie di navigazione, ottenendo una progressiva riduzione delle criticità più ricorrenti. Elemento qualificante dell'azione svolta è stato il dialogo continuo con il territorio, sviluppato anche attraverso la partecipazione all'Osservatorio ambiente e salute del Comune di Genova. In tale ambito è stato mantenuto un confronto costante con l'Autorità comunale, il Difensore Civico ed i comitati cittadini, in un'ottica di trasparenza e collaborazione. L'attività svolta si inserisce in un modello operativo che integra controllo, prevenzione e relazione con il territorio, contribuendo a un equilibrio concreto tra sviluppo portuale e tutela della qualità dell'aria. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Ascolta la versione audio dell'articolo 4' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com La transizione energetica in mare non passa solo per il gas naturale liquefatto, il metanolo (anche bio) o l’idrogeno. Tra le tecnologie che si affacciano all’orizzonte della navigazione sostenibile, il nucleare a mare - a lungo rimasto territorio esclusivo delle marine militari e dei rompighiaccio russi: oggi sono oltre 160 le imbarcazioni a propulsione nucleare, secondo la WNA (Associazione nucleare mondiale) - sta tornando a occupare un posto nel dibattito industriale e regolatorio internazionale. Non come soluzione imminente, ma come prospettiva concreta per la decarbonizzazione delle rotte d’alto mare nel medio-lungo periodo. Il punto di partenza è un dato strutturale: il trasporto marittimo consuma ogni anno circa 350 milioni di tonnellate di combustibile fossile e produce circa il 3% delle emissioni globali di CO₂. L’IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) ha fissato l’obiettivo di emissioni nette zero entro il 2050 circa. I carburanti alternativi oggi disponibili - gas naturale liquefatto (LNG), metanolo e biometanolo, ammoniaca - riducono le emissioni ma non le azzerano, e presentano problemi di densità energetica, disponibilità in porto e costo. L’idrogeno, pur promettente, richiede a bordo uno spazio in media fino a cinque volte superiore rispetto al gasolio marino per immagazzinare la stessa energia. Il nucleare, in questo quadro, offre un profilo radicalmente diverso: autonomia di diversi anni senza rifornimento, emissioni quasi nulle, alta densità energetica. Fincantieri e il percorso verso Net Zero In questo quadro, Fincantieri, leader globale nella cantieristica ad alta complessità, ha dichiarato l’obiettivo di progettare la prima nave a emissioni zero entro il 2035, in un percorso che ha già prodotto risultati concreti: le imbarcazioni della classe Sphere di Princess Cruises, consegnate nel 2024 e 2025, raggiungono una riduzione delle emissioni di circa il 55% quando operano a LNG; la Mein Schiff Relax, consegnata a TUI Cruises nel febbraio 2025, arriva al 58%. Al 2030, Fincantieri punta a navi capaci di azzerare le emissioni in porto grazie a sistemi dual fuel combinati con celle a combustibile e batterie. In parallelo, il gruppo italiano lavora sull’idrogeno - sia nella versione da reforming del metano sia nella soluzione con idrogeno liquido e celle PEM sviluppata per Viking - sui biocombustibili, su vernici siliconiche e su sistemi di riduzione dell’attrito attraverso uno strato di microbolle sotto lo scafo. Applicazioni che, messe insieme, forniscono il quadro di un gruppo impegnato su tutta la filiera della transizione, perché la decarbonizzazione non è un problema del solo costruttore ma richiede l’impegno dell’intero ecosistema: armatori, fornitori di carburante, infrastrutture portuali. Una batteria nucleare per le navi Il nucleare navale appartiene alla categoria che Fincantieri stesso definisce “futuribile ma promettente per navi di grandi dimensioni”. È su questo fronte che il gruppo ha avviato una collaborazione con Newcleo, startup fondata nel 2021 da Stefano Buono, e RINA, multinazionale italiana di certificazione, classificazione navale e consulenza ingegneristica, per realizzare uno studio di fattibilità sull’applicazione del nucleare in campo navale. Al centro del progetto c’è il reattore veloce raffreddato a piombo liquido (LFR) di quarta generazione sviluppato da Newcleo, nella versione da 30 MW elettrici pensata per la propulsione navale. Il concetto è quello di una piccola batteria nucleare chiusa, da installare a bordo: rifornimento necessario solo una volta ogni 10-15 anni, manutenzione minima, sostituzione dell’intera unità a fine vita con rimozione per smantellamento e riprocessamento del combustibile. La scelta del piombo liquido come refrigerante offre un ulteriore vantaggio in termini di sicurezza marina: in caso di incidente, il piombo si solidificherebbe a contatto con l’acqua fredda, racchiudendo il nucleo del reattore in un involucro solido e contenendo le radiazioni grazie alle sue proprietà schermanti. Parallelamente, Fincantieri è coinvolta nel progetto MINERVA — Marinizzazione di impianto nucleare per l’energia a bordo di vascelli armati — finanziato dal Piano nazionale della ricerca militare e sviluppato insieme a Marina militare italiana, Ansaldo Nucleare, RINA Services e Università di Genova. L’obiettivo è valutare la fattibilità dell’integrazione di reattori di quarta generazione su navi militari di superficie - non solo sommergibili e portaerei, ma anche fregate e incrociatori - rispondendo non solo all’esigenza di decarbonizzazione ma anche alla crescente domanda energetica di bordo legata ai nuovi sistemi d’armamento a energia diretta e ai sensori di ultima generazione. La logica strategica è quella di usare la Difesa come apripista per sviluppare tecnologie, competenze e supply chain che servano ad alimentare le applicazioni civili. Fincantieri punta quindi a essere il player di riferimento per la marinizzazione del nucleare di quarta generazione, in un segmento - quello delle navi cargo di alto contenuto tecnologico - dove il gruppo vede anche una possibilità concreta di riportare in Europa costruzioni oggi dominate dai cantieri asiatici. Il mondo si muove Il progetto norvegese NuProShip - condotto da VARD, controllata norvegese di Fincantieri, insieme alla Norwegian University of Science and Technology e partner industriali come DNV - è uno degli esempi più avanzati di ricerca applicata sul nucleare a mare. La prima fase, completata a fine 2024, ha valutato 99 aziende che sviluppano tecnologie SMR adatte ad applicazioni navali, selezionando alcuni design promettenti. I risultati della seconda fase, pubblicati nel gennaio 2026, hanno confermato la fattibilità tecnica di navi con propulsione nucleare, con VARD che ha sviluppato un concept design di una nave offshore alimentata da un reattore di quarta generazione. A luglio 2025, l’Organizzazione marittima per l’energia nucleare (NEMO) ha ottenuto intanto lo status consultivo presso l’IMO, il cui Comitato per la Sicurezza Marittima ha avviato la revisione del Codice di sicurezza per le navi mercantili nucleari, che risale agli anni Ottanta e non contempla né gli SMR né il concetto di nave completamente elettrica. L’Agenzia Internazionale per l’Energia Atomica (AIEA) ha nel frattempo avviato ATLAS (acronimo inglese che sta per Tecnologie atomiche autorizzate per applicazioni in mare), un’iniziativa per sviluppare strutture regolamentari per la propulsione nucleare in mare. I tempi però restano ancora lunghi: le prime applicazioni commerciali degli SMR di quarta generazione sulle navi sono attese non prima della metà degli anni Trenta, inizialmente per operazioni costiere in ambito nazionale, con una diffusione più ampia prevista intorno al 2045.

Il gruppo automobilistico Volkswagen ha raggiunto un accordo per la vendita di una quota di maggioranza della sua storica divisione di motori diesel, Everllence, precedentemente nota come Man Energy Solutions, al colosso americano del private equity Bain Capital. Everllence, in precedenza una divisione di Man SE, affonda le sue radici agli albori dell’industria siderurgica della Ruhr, ma la sua storia ingegneristica è incentrata in Baviera. Lo stabilimento Man di Augusta sponsorizzò gli esperimenti di Rudolf Diesel alla fine del 1890, favorendo l’invenzione del motore diesel e l’inizio dei moderni sistemi di alimentazione industriale. Man divenne in seguito un produttore leader di motori diesel marini grazie all’acquisizione di Burmeister & Wain negli anni ’80, e fu a sua volta acquisita da Volkswagen nel 2011. L’attività relativa ai motori diesel marini fu scorporata da Man SE nel 2018, dando vita a Man Energy Solutions, posta sotto il controllo diretto di VW e poi (lo scorso anno) rinominata Everllence. Oggi è un produttore leader di motori diesel di grandi dimensioni per la propulsione navale e la generazione di energia, e produce anche turbocompressori e sistemi di alimentazione a basse emissioni di carbonio. Come altre aziende del segmento a media velocità, il suo successo è stato favorito dall’enorme fabbisogno energetico dei data center, che crescono così rapidamente e hanno esigenze così stringenti da richiedere spesso una propria generazione di energia supplementare. Dopo sei anni di ristrutturazione di successo, Everllence ha un fatturato di circa 5 miliardi di dollari e un valore contabile di 3,9 miliardi di dollari. Il Gruppo Volkswagen ha concordato la vendita del 51% della sua partecipazione nella società a Bain per circa 8,4 miliardi di dollari tramite un leveraged buyout. VW afferma di voler mantenere il restante 49% “nel medio termine”. “Strutture e processi più snelli offriranno a Everllence l’opportunità di raggiungere un’ulteriore crescita in mercati attraenti come i data center, il settore energetico e quello marittimo. Allo stesso tempo, ci consentiranno di concentrarci ancora di più sul nostro core business” ha dichiarato Oliver Blume, Ceo del Gruppo Volkswagen. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’analisi che svela la verità tra la crisi di Hormuz, navi ombra e superyacht. Perché una ‘red flag’ non basta più Nello shipping commerciale, l’attuale complessità dello Stretto di Hormuz e la proliferazione delle navi ombra stanno mettendo alla prova i tradizionali sistemi di tracciamento Ais, mostrandone i limiti di monitoraggio ‘a scatola chiusa’ con il rischio di falsi allarmi o involontarie violazioni sanzionatorie per assicuratori, armatori e uffici compliance. In questo scenario, la tech-company Huax ha sviluppato l’approccio ‘glass-box’, un sistema di analisi finalizzato a verificare l’autenticità dei segnali satellitari isolandoli da anomalie tecniche o interventi di jamming e spoofing. SHIPPING ITALY ne ha parlato con Arsenio Longo, fondatore e amministratore delegato della società, e con Maria Grazia Del Prete, responsabile del team analitico, analizzando l’applicazione dei modelli comportamentali alla sicurezza marittima ed esaminando come questi strumenti si estendano dalla flotta mercantile fino al comparto dei superyacht. Arsenio Longo, le agenzie segnalano un aumento dei transiti a Hormuz dopo l’accordo provvisorio tra Usa e Iran. Cosa emerge dai vostri monitoraggi satellitari? “I nostri flussi satellitari confermano una forte variabilità e fluttuazioni giornaliere sul campo: la situazione non è affatto normalizzata. Registriamo un calo netto dei transiti rispetto ai flussi ordinari e, soprattutto, un numero elevatissimo di unità commerciali che rimangono ferme in attesa nell’area mantenendo i sistemi Ais completamente spenti. C’è una diffusa sfiducia tra i marittimi e gli armatori, che temono un precipitare improvviso degli eventi nonostante le intese politiche temporanee. Questa incertezza ha un impatto diretto sui costi assicurativi per il transito, che rimangono molto alti e di fatto bloccano la vera ripresa del traffico ordinario.” In questo contesto si muove la ‘dark fleet’. Quali sono i rischi operativi e logistici reali che riscontrate analizzando queste imbarcazioni? “Abbiamo già censito più di 1.200 navi appartenenti alla dark fleet. Si tratta di unità vecchie che cambiano continuamente bandiera – un giorno risultano registrate sotto una giurisdizione e il giorno dopo sotto le Marshall Islands – per muoversi nei mari fuori dai radar. Ma andando oltre l’aspetto politico ed economico, il danno è enorme sotto il profilo ambientale e logistico. Le anomalie nei segnali e le soste forzate creano colli di bottiglia nei porti, dove spesso registriamo dai 2 ai 3 giorni di ritardo. Per l’utente finale e per l’intera catena dello shipping, anche un singolo giorno di sosta ha costi finanziari elevatissimi e, inoltre, comporta tonnellate di emissioni di CO2 disperse inutilmente. Il nostro algoritmo analizza questi comportamenti e rileva le anomalie prima ancora che queste navi vengano ufficialmente inserite nelle liste sanzionatorie.” Molti operatori lamentano inefficienze e lacune nei sistemi Ais. Come si distingue un semplice errore tecnico da una manipolazione intenzionale della rotta? “I dati Ais non arrivano quasi mai in modo lineare. In alcune zone, come la costa dell’Africa occidentale, i segnali saltano continuamente sia per ragioni ambientali e condizioni del mare, sia per interventi umani sul sistema. Un semplice bollino rosso automatico non è in grado di fare distinzioni e genera falsi allarmi. Per questo, attraverso il lavoro costante della dottoressa Maria Grazia Del Prete e del nostro team di sviluppo, abbiamo implementato un software proprietario che riceve e pulisce i dati grezzi, ricostruendo la cronologia effettiva dei segnali per identificare se si parli di anomalie tecniche o di dati falsificati tramite jamming, trolling o spoofing. Questo ci permette di fornire una ‘glass box’: non diamo solo un punteggio di rischio, ma spieghiamo la motivazione verificabile dietro a quella valutazione. È un servizio d’analisi storica – su cui stiamo preparando accordi importanti per entrare nel mercato con partner come Polestar Global –, sfruttato da operatori del mercato assicurativo londinese/Lloyd’s market per le ricerche su navi e merci, mantenendo tutti i dataset protetti su server europei.” Come si ricalibra il modello di rischio per imbarcazioni che si muovono per scopi puramente privati come nel diporto? “Per il diporto serve un approccio basato su principi totalmente diversi rispetto al commerciale, per questo abbiamo creato un algoritmo dedicato. Uno yacht ha una sua stagionalità, può fare charter privato e tornare ripetutamente nelle stesse posizioni. Questo comportamento, che per una nave commerciale rappresenterebbe un alert, nel privato è la norma e il sistema sa ricalibrarlo. La nostra analisi effettua uno screening su una finestra temporale che va dai 12 ai 18 mesi. Andiamo a verificare la traccia operativa dello yacht per capire se ha navigato in acque non coperte dalla propria assicurazione – come il Mediterraneo orientale, Cipro, Israele, o se si è spinto verso Dubai, il Mar Rosso e la Somalia. Inoltre, analizziamo dove la nave è registrata, ad esempio a Barbados o alle Cayman, per verificare se il profilo tributario sia pienamente coerente con i movimenti reali tracciati in mare.” Nel diporto la privacy è considerata un diritto fondamentale. Come si concilia questa riservatezza con la trasparenza richiesta oggi da banche e assicurazioni? “Il nostro sistema non annulla la privacy necessaria, ma mantiene il giusto equilibrio con la trasparenza basandosi sul contesto e sulla proporzione. Si può tutelare la riservatezza delle persone a bordo e, nello stesso tempo, fornire alle compagnie uno storytelling lineare e coerente della storia della barca. Oggi avere una storia chiara è un valore aggiunto fondamentale sia per chi vende sia per chi compra. Ci siamo trovati a parlare con un armatore esperto che anni fa acquistò una nave senza sapere che nel passato avesse avuto problematiche legali; si è ritrovato in forte difficoltà quando le autorità hanno avviato le indagini. Lo abbiamo visto anche in casi complessi e sensibili come la vicenda dello yacht Amadea. Quando si va ad assicurare o a finanziare un megayacht tramite una società di intermediazione, poter dimostrare una storia operativa pulita ed esente da sanzioni pregresse tutela l’armatore da brutte sorprese e permette alle compagnie assicurative e agli istituti di credito di approvare le pratiche con molta più facilità.” ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Ancona – Lo stabilimento Fincantieri di Ancona si conferma uno dei poli strategici del gruppo per la costruzione di navi da crociera di fascia alta e ultra-lusso. Il sito marchigiano, che negli ultimi quindici anni ha completato la propria trasformazione da cantiere specializzato in traghetti, chimichiere e unità mercantili a centro produttivo dedicato alla crocieristica premium, opera oggi con un modello industriale che consente la costruzione simultanea di quattro navi in differenti fasi di avanzamento. L’attuale capacità produttiva è calibrata sulla consegna di due unità all’anno, una nella prima metà dell’esercizio e una a fine anno. Per sostenere questo ritmo, il cantiere mantiene in lavorazione quattro navi contemporaneamente: una prossima alla consegna, una in fase avanzata di allestimento, una appena varata e una quarta in costruzione prima dell’ingresso nel bacino. Il sito si estende su una superficie complessiva di 360mila metri quadrati, dei quali 65mila coperti tra officine e magazzini. L’organizzazione industriale è strutturata secondo una logica di prefabbricazione spinta. Le lamiere in acciaio vengono lavorate in un’officina dotata di due impianti di taglio plasma, seguite dalle operazioni di curvatura e assemblaggio dei pannelli strutturali. I blocchi, dal peso tipico di circa 100 tonnellate, vengono progressivamente completati con impianti elettrici, tubazioni, carpenterie e sistemi di allestimento prima dell’unione in sezioni più grandi. La movimentazione delle sezioni avviene tramite una gru a portale da 500 tonnellate, che consente l’assemblaggio di moduli da circa 400 tonnellate destinati al bacino di costruzione. La strategia produttiva punta a massimizzare il livello di preallestimento prima della posa in bacino, riducendo tempi e lavorazioni successive. Il cuore del processo è il bacino lungo 240 metri, infrastruttura originariamente progettata per unità mercantili e oggi utilizzata per navi da crociera fino a circa 54mila tonnellate di stazza lorda. Proprio questo limite rappresenta uno dei principali temi di sviluppo del sito. Fincantieri ha infatti avviato un piano di investimenti, concordato con le amministrazioni pubbliche, per adeguare le infrastrutture alla crescente domanda di navi da crociera di lusso di dimensioni maggiori. L’intervento prevede l’estensione del bacino fino a 305 metri e il potenziamento delle banchine operative. L’obiettivo è consentire la costruzione di unità che raggiungano le 100mila tonnellate di stazza lorda, segmento che registra una domanda crescente da parte degli operatori del mercato luxury. Attualmente il portafoglio ordini dello stabilimento si estende fino al 2031 e comprende circa una dozzina di unità destinate principalmente ai marchi Viking e Four Seasons. Si tratta di navi che si collocano nella fascia più alta del mercato crocieristico, con capacità inferiori ai mille passeggeri e standard assimilabili a quelli dei grandi yacht. Tra i progetti che hanno segnato il cambio mission del cantiere, figurano le unità expedition realizzate per Ponant, progettate per operare in aree polari grazie alle dimensioni contenute e alle caratteristiche tecniche dedicate alla navigazione in ambienti sensibili. Più recentemente Ancona ha sviluppato la serie Viking Ocean Cruises, navi per Regent e SilverSea ed ha consegnato il prototipo della nuova classe Four Seasons Yacht. Quest’ultima rappresenta uno dei progetti più complessi realizzati dal cantiere. Con circa 35mila tonnellate di stazza lorda e una lunghezza di 207 metri, la nave integra soluzioni tecniche avanzate per il comfort acustico e vibrazionale. Particolare attenzione è stata dedicata all’isolamento delle strutture mediante la costruzione di un cofano motore sospeso, che limita la trasmissione delle vibrazioni agli ambienti abitativi. La nave è inoltre dotata di sistema di posizionamento dinamico, utilizzato durante le soste in rada e quando apre due portelloni laterali a filo galleggiamento, per ricreare una marina. Dal punto di vista occupazionale, il sito mobilita ogni giorno circa 3mila persone. A fronte di circa 700 dipendenti diretti, la maggior parte della forza lavoro è costituita da personale delle imprese appaltatrici. Operano stabilmente circa 250 aziende e lavoratori provenienti da 53 nazionalità differenti, un elemento che richiede un’organizzazione articolata anche sotto il profilo della sicurezza e della formazione. Il programma produttivo attualmente in esecuzione ad Ancona è concentrato principalmente sulle navi da crociera di lusso e ultra-lusso per Viking e Four Seasons. Lo stabilimento mantiene contemporaneamente in lavorazione quattro unità, ciascuna in una diversa fase del ciclo costruttivo: una prossima alla consegna e alle prove finali, una in avanzato allestimento in banchina, una appena uscita dal bacino dopo il varo e una quarta ancora nella fase di assemblaggio delle sezioni. Tra i programmi più rilevanti figurano le nuove unità della serie Viking Ocean Cruises, navi da circa 55mila tonnellate di stazza lorda che rappresentano ormai la produzione consolidata del sito marchigiano. Tra le unità, verrà consegnata a fine anno Viking Libra, prima nave da crociera al mondo alimentata a idrogeno stoccato a bordo, utilizzato sia per la propulsione che per la generazione di energia elettrica a bordo. La nave sarà in grado di navigare e operare a zero emissioni, consentendole di accedere anche alle aree più sensibili dal punto di vista ambientale. Si tratta di un nuovo sistema di propulsione a idrogeno di ultima generazione che, combinato con una tecnologia avanzata a celle a combustibile, sarà in grado di generare fino a sei megawatt di potenza, stabilendo un nuovo standard per gli sforzi di decarbonizzazione del settore. it procede la costruzione della seconda unità della classe Four Seasons Yacht, successiva al prototipo consegnato nel febbraio 2026, con l’avveniristica Funnel suite con vetrate curve che si estende su quattro piani differenti, nella parte anteriore del fumaiolo, con una visione privilegiatissima sul mare. Si tratta di una nave lunga 207 metri e caratterizzata da standard di ospitalità tipici del settore yachting più che della crocieristica tradizionale. “Four Seasons I” rappresenta non solo un nuovo riferimento per il lusso in mare, ma è anche la prima nave ultra-lusso intelligente al mondo, segnando un passo decisivo nell’evoluzione digitale dell’industria navale. Il programma Navis Sapiens, sviluppato da Fincantieri Ingenium – la joint venture tra Fincantieri NexTech e Accenture – apre la strada a una nuova generazione di smart ship, basate su un’architettura digitale integrata e in continua evoluzione, che sfrutta l’intelligenza artificiale e i dati in tempo reale per garantire operazioni più sicure, efficienti e proiettate al futuro. Il design aperto e scalabile consente inoltre di integrare funzionalità e tecnologie emergenti, senza impattare sull’esperienza degli ospiti a bordo. Il ciclo produttivo di queste unità richiede circa 23 mesi dal primo taglio della lamiera alla consegna. Per rispettare le scadenze, il cantiere applica una logica di preallestimento molto spinta: gli impianti elettrici, le tubazioni, le canalizzazioni Hvac, le carpenterie secondarie e parte degli arredi vengono installati già nella fase di costruzione dei blocchi e delle sezioni. L’obiettivo è trasferire in bacino moduli il più possibile completi, riducendo le attività successive e migliorando la produttività complessiva. Questo approccio industriale consente ad Ancona di mantenere un ritmo costante di due consegne all’anno e, allo stesso tempo, di gestire programmi caratterizzati da elevata complessità impiantistica e da requisiti sempre più stringenti in termini di comfort, isolamento acustico e qualità degli allestimenti. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Venezia – La laguna di Venezia non è soltanto uno dei luoghi più delicati e complessi al mondo dal punto di vista ambientale, è anche un territorio che richiede un controllo costante, una conoscenza approfondita dei canali e mezzi capaci di operare in condizioni molto diverse tra loro. Per comprenderne le criticità e il lavoro quotidiano di chi la presidia, abbiamo trascorso una giornata con la Sezione Operativa Navale della Guardia di Finanza di Venezia. Dalle prime ore del mattino le attività si susseguono senza interruzioni. Controlli sul traffico acqueo, monitoraggio dei canali, vigilanza economico-finanziaria, tutela ambientale e sicurezza della navigazione rappresentano soltanto una parte dei compiti affidati alle Fiamme gialle veneziane. In un contesto unico al mondo, dove le strade sono canali e la mobilità si sviluppa quasi esclusivamente sull’acqua, la componente navale assume un ruolo fondamentale. La flotta impiegata dalla Guardia di Finanza in laguna è particolarmente articolata. Accanto alle unità veloci destinate ai servizi operativi convivono mezzi progettati specificamente per muoversi nei canali cittadini e nelle aree a basso fondale. La varietà delle missioni richiede infatti imbarcazioni con caratteristiche differenti, capaci di garantire sia velocità di intervento sia manovrabilità negli spazi più stretti. Tra le unità più interessanti spiccano le nuove motovedette ibride, testimonianza dell’attenzione verso la sostenibilità ambientale e la riduzione dell’impatto acustico. La propulsione elettrica consente di operare in alcune aree della laguna con emissioni e rumore ridotti, un aspetto particolarmente importante in un ecosistema fragile. Navigando accanto agli equipaggi emerge chiaramente come la principale difficoltà non sia soltanto il volume del traffico, ma la complessità stessa della laguna. Fondali variabili, canali stretti, correnti, maree e l’elevato numero di imbarcazioni che ogni giorno attraversano l’area richiedono esperienza e una conoscenza approfondita del territorio. Il moto ondoso resta una delle criticità più sentite. L’eccessiva velocità di alcune unità può provocare effetti significativi sulle rive, sulle strutture e sulla sicurezza della navigazione. La Guardia di Finanza svolge quindi un’attività che va ben oltre il tradizionale controllo di polizia economico-finanziaria. In laguna le Fiamme gialle rappresentano un presidio costante del territorio, operando in stretta relazione con le altre istituzioni e contribuendo alla salvaguardia di un patrimonio unico. La giornata trascorsa a bordo permette di osservare da vicino un mondo spesso poco conosciuto. Dietro ogni pattugliamento, ogni controllo e ogni intervento esiste un lavoro quotidiano fatto di professionalità, tecnologia e profonda conoscenza del mare e della laguna. Un’attività silenziosa ma essenziale per garantire sicurezza, legalità e tutela di uno degli ambienti più preziosi del Mediterraneo. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

I 32 milioni di euro che il Pnrr aveva stanziato per l’elettrificazione delle banchine che a Genova ospitano i traghetti (la tipologia di nave che peraltro, secondo un recente studio finanziato da altri fondi del Piano, genera più emissioni nel capoluogo ligure) non andranno persi. L’allarme era stato sollevato dalla Corte dei Conti che, come svelato nei giorni scorsi da SHIPPING ITALY, aveva definito “intervento non coerente con le tempistiche Pnrr” il progetto dell’Autorità di sistema portuale genovese, dato che, malgrado la prima tranche di finanziamento fosse arrivata già nel 2025 in modo da chiudere entro fine 2026 e rispettare i tempi del Pnrr, ad oggi non è nemmeno arrivato alla fase di bando. Nello stesso report dei magistrati contabili, datato alla fine del maggio scorso, si evidenziava come, per tenere in piedi il progetto, fossero in corso “valutazioni dell’Adsp sulla ammissibilità del finanziamento a valere su risorse nazionali”, mentre l’ente, ammettendo che il completamento non sarà comunque possibile prima del 2028, quanto alle risorse spiegava che il cold ironing ‘add on’ (questo il nome del progetto) “dispone di specifiche risorse dedicate attraverso il Fondo Infrastrutture”. La pubblicazione in Gazzetta ufficiale di un decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (che risale però a fine aprile) svela ora il provvedimento approvato dal dicastero per evitare la dispersione dei fondi europei (e l’eventuale restituzione di quanto già incassato). Nel decreto si spiega come l’Adsp abbia ancora in corso gli appalti di elettrificazione delle banchine crociere di Genova e Savona, essendosi i lavori dilungati ben oltre quello che doveva essere il termine originariamente previsto. Tali appalti erano finanziati per complessivi 29,4 milioni da risorse stanziate da un decreto ministeriale del 2020 che, a differenza del Pnrr, non prevedeva un termine ultimo per l’impiego. Ora col nuovo provvedimento si fa presente come i due progetti abbiano maturato extra-costi per 900mila euro e 1,7 milioni di euro che portano il totale a 32 milioni, identico allo stanziamento Pnrr per la parte di progetto ‘add on’ per il cold ironing. Cosa che li rende finanziabili con risorse Pnrr, sicché le risorse del 2020 saranno disimpegnate e lasciate ad Adsp per altri usi (implicito il riferimento al cold ironing dei traghetti rimasto scoperto), mentre le risorse Pnrr saranno girate su questi due progetti che, già a livello avanzato di sviluppo, possono rispettarne la prevista scadenza. Rimandato quindi quantomeno al 2028 l’allacciamento alla corrente per alcune delle banchine dedicate ai traghetti a Genova (se e quando si provvederà con le gare per individuare i fornitori, altro capitolo rimasto in sospeso), le risorse per realizzarlo almeno non saranno sprecate. Appuntamento invece al secondo semestre 2026 per i primi test sulle banchine di Stazioni Marittime dedicate alle navi da crociera sotto la Lanterna. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Ecospray Technologies Srl, una delle aziende italiane più innovative (quantomeno fino a qualche anno fa) nel panorama delle forniture navali e specializzata nella costruzione e installazione di scrubber (sistemi di depurazione e lavaggio di gas di scarico nel settore marittimo), è a rischio sopravvivenza. L’azienda controllata al 68,1% dalla svizzera Viridia Holding S.A. (riconducibile al presidente Maurizio Archetti) e partecipata al 31,9% da Piccapietra Finance (controllata di Costa Crociere e quini del gruppo Carnival Corporation), da circa un anno ha avviato presso il Tribunale di Pavia (a sede aziendale principale è a Voghera) un “percorso finalizzato a individuare una soluzione negoziale idonea a consentire il superamento della crisi e il riequilibrio della struttura economico-finanziaria”. Prima è stata presentata una domanda di concordato preventivo in bianco, ora una proposta di concordato semplificato (con il supporto dell’advisor Kpmg) basata su un’offerta ricevuta da Carnival che prevede: “l’Acquisto della titolarità dei brevetti, dei software, della documentazione di fabbricazione e progettazione, dei disegni tecnici e della modellazione di proprietà della società”, la “fornitura di finanza aggiuntiva al fine di garantire l’esito positivo del concordato semplificato per un contributo complessivo a Ecospray di 2,5 milioni di euro”. In cima alla lista dei creditori ci sono due banche (Bper Banca e Credit Agricole Italia esposte per quasi 2 milioni di euro per la parte non assistita da garanzia Sace o Mediocredito Centrale) più diversi altri crediti commerciali. La proposta di risanamento riconoscerebbe ai crediti di natura chirografaria il 15,3% e il 100% del dovuto ai crediti privilegiati (dipendenti ad esempio, numericamente scesi da un centinaio a 59 unità). A proposito delle cause che hanno portato allo stato di crisi, Ecospray richiama “una pluralità di fattori riconducibili sia a dinamiche macroeconomiche e di mercato di natura esogena, sia a elementi di carattere strutturale, operativo e finanziario, che hanno progressivamente deteriorato l’equilibrio finanziario della società”. Fra questi la “progressiva saturazione della domanda di impianti scrubber”, ma anche “gli effetti della pandemia di Covid-19 che ha inciso in maniera particolarmente significativa sul comparto crocieristico, determinando un blocco o un rinvio degli investimenti da parte dei principali operatori internazionali, incluso il Gruppo Carnival, principale cliente di Ecospray”. Oltre a ciò, “il settore ha registrato un’intensificazione della pressione competitiva a livello globale” ma, in particolare, da parte di “operatori extra-europei, soprattutto asiatici, caratterizzati da strutture di costo significativamente inferiori e da sistemi di sostegno pubblico più incisivi”. N.C. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’80% dei traghetti che oggi bruciano carburanti fossili nei loro motori, al 2035 potrebbe essere sostituito – in termini di capacità tecnologica – da versioni full-electric o ibride, che in tre casi su quattro risulterebbero anche più economicamente convenienti da operare per gli armatori, nell’intero arco di vita dell’imbarcazione. È quanto emerge da una recente analisi presentata a Portoferraio da T&E, ong europea per la decarbonizzazione dei trasporti, che oggi, a Portoferraio, sull’Isola d’Elba. La flotta di traghetti che opera in Italia ha un’età media di 33 anni (circa 7 in più rispetto alla media europea), e causa l’emissione di circa 2,4 Mt annui di CO 2 , pari al 40% di quanto emesso da tutti i traghetti nell’intero Mar Mediterraneo. Queste imbarcazioni, in un anno, passano più di 800.000 ore nelle prossimità dei porti, anche da ferme, causando l’emissione di inquinanti tossici come ossidi di zolfo (SOx), di azoto (NOx) e particolato (PM₂.₅). L’analisi rileva che Napoli è la città che ha registrato i livelli più elevati di inquinamento da SOx causato dai traghetti in Italia, un valore 4 volte superiore a quanto emesso cumulativamente dalle oltre 500.000 auto che circolano nel capoluogo campano. Ugualmente, nelle città portuali che collegano lo Stretto di Messina le emissioni di SOx causata dai traghetti sono tra le 10 e le 170 volte superiori all’inquinamento causato dalle auto che, così come per Portoferraio (circa 165 volte l’inquinamento delle auto), Piombino (circa 72 volte in più) e Livorno (17 volte più elevati). Sebbene nel 2025 sia entrata in vigore una Seca, un protocollo internazionale che fissa limiti severi di emissioni di zolfo e che stimola gli operatori ad adottare carburanti più puliti o ricorrere all’uso di scrubber, permettendo di ridurre sensibilmente i livelli di inquinamento atmosferico, l’elettrificazione è l’unica tecnologia che permette di azzerare la produzione di tali sostanze secondo T&E. Per l’associazione, sostituire gli attuali traghetti con versioni full-electric (o ibride, per le rotte che non possono essere totalmente elettrificate), permetterebbe di abbattere drasticamente tanto le emissioni di CO 2 , quanto quelle di inquinanti locali che affliggono le città portuali italiane, consentendo a chi opera traghetti di risparmiare sul costo totale di possesso del mezzo lungo la vita utile. Si tratta di una soluzione win-win che fa bene al clima, alla salute dei cittadini delle città portuali, ai bilanci delle aziende di trasporto marittimo; e che persegue un paradigma di turismo sostenibile. L’analisi della fattibilità tecnica – in funzione della stazza delle navi e delle rotte servite – evidenzia che già nel 2030 sarebbe possibile sostituire l’80% dei traghetti con versioni elettriche o ibride, sebbene in un 22% dei casi questa opzione risulterebbe più onerosa per gli armatori. Ma al 2035, la sostituzione con mezzi elettrici sarebbe l’opzione più economica nei tre quarti (76%) dei casi, facendo coincidere gli interessi di chi opera le rotte e con la tutela del clima e dell’ambiente. Tanto al 2030 quanto al 2035, rimarrebbe circa un 20% dei traghetti tecnicamente impossibile da elettrificare: si tratta di quelle navi di stazza molto maggiore, che servono rotte nazionali o internazionali di lunga percorrenza, come la connessione Civitavecchia-Barcellona o Ancona-Patrasso, e per le quali l’opzione dell’elettrificazione diretta risulterebbe impraticabile. La maggior efficienza energetica della navigazione elettrica, secondo l’analisi di T&E, si traduce in un vantaggio dal punto di vista dei costi operativi per le società che operano i traghetti: il passaggio a mezzi a batterie alimentate da elettricità permette di ridurre considerevolmente i consumi energetici (nonché di sottrarsi alla volatilità di prezzo dei carburanti fossili) e di azzerare i costi per conformarsi alle normative europee, che richiedono uno sforzo di decarbonizzazione al comparto. La sostituzione degli attuali traghetti, con versioni elettriche e ibride, permetterebbe di risparmiare circa 1,7 miliardi di euro, su un periodo di 30 anni rispetto alle alternative, pari a circa il 20% dei costi operativi. Risparmi che, T&E ricorda, sarebbe opportuno fossero riflessi sul costo del biglietto, a beneficio dei cittadini e viaggiatori. “L’Italia ha il più evidente problema di inquinamento causato dai traghetti in Europa, ma ha anche il potenziale per risolverlo. I nostri traghetti utilizzano una tecnologia ormai superata; hanno decenni di vita, bruciano fonti fossili che inquinano l’aria e causano emissioni di CO2 e sono costosi da gestire. L’elettrificazione del comparto risolverebbe ognuno di questi problemi ed è un’opportunità che l’Italia non deve perdere” ha dichiarato Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia. L’analisi di T&E guarda anche alle altre opzioni disponibili per decarbonizzare, ossia la miscelazione di quote crescenti di biocarburanti alle fonti fossili per rispettare gli obblighi fissati dai regolamenti europei per gli armatori, evidenziando come tale soluzione sia più costosa ed emissiva. La vedono però in maniera diametralmente opposta i committenti associati ad Assarmatori che nei giorni scorsi, dal palco dell’annual meeting, per voce del presidente Stefano Messina hanno detto: “A proposito di fuel, vorrei evidenziare con grande chiarezza, che il nostro trasporto marittimo non può essere elettrificato. Sono chimere che vengono sostenute dal Nord Europa e che non sono esportabili nei nostri mari. È unitile investire in questa ricerca che è ontologicamente non adatta al nostro mercato” sono state le parole dell’armatore genovese. “Piuttosto siamo favorevoli, proprio mentre in Parlamento si discute della Legge Delega al Governo su questo argomento, a che i numerosi progetti pilota legati al comparto marittimo con al centro il nucleare di IV Generazione e i cosiddetti Small Modular Reactors, vengano sostenuti con i fondi generati dal regime Ets. Essi almeno dimostrano una certa fattibilità tecnica e presentano benefici in termini di decarbonizzazione”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La compagnia di navigazione giapponese Mol ha firmato accordi di fornitura di bio-Gnl con le società di bunkeraggio Titan e Axpo, ampliando la disponibilità di questo combustibile per la sua flotta di navi portacontainer alimentate a Gnl in Europa. Secondo gli accordi, Titan continuerà a fornire bio-Gnl nell’Europa nord- occidentale, mentre Axpo fornirà il carburante nel Mediterraneo, compresi i porti spagnoli di Malaga e Barcellona, ha dichiarato Mol in un comunicato stampa. Questa iniziativa fa seguito alle prime operazioni di bunkeraggio di bio-Gnl da parte di Mol in Europa, iniziate lo scorso anno nell’ambito di un accordo di fornitura con Titan. Il bio-Gnl viene prodotto da flussi di rifiuti organici, tra cui scarti alimentari e letame. Questo combustibile rappresenta un’alternativa più pulita al Gnl convenzionale e può essere utilizzato come combustibile sostitutivo nelle navi alimentate a Gnl. “Il bio-Gnl da fornire nell’ambito di questa iniziativa ha un’intensità di carbonio del ciclo di vita (emissioni di anidride carbonica per unità di consumo energetico) pari o inferiore a -15 g-CO2/MJ, dalla produzione al consumo” ha dichiarato Mol. Mol ha affermato che gli accordi garantiscono una fornitura stabile di bio-Gnl in tutto il Nord Europa e nel Mediterraneo, nell’ambito della sua strategia volta ad ampliare l’utilizzo di combustibili a basse emissioni di carbonio e a perseguire l’obiettivo di raggiungere emissioni nette pari a zero di gas serra. Il mese scorso, Mol ha firmato un accordo annuale di bunkeraggio con Seaspan Energy per la fornitura di Gnl alle sue navi portacontainer presso il porto di Vancouver, in Canada. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il gruppo bancario Credem ha annunciato la firma di un finanziamento di 53 milioni di euro in favore di Grimaldi Euromed S.p.A., società del Gruppo Grimaldi. L’operazione è finalizzata al finanziamento di parte del prezzo di acquisto della Grande Shanghai, una nave di nuova generazione progettata per il trasporto di rotabili. L’unità, lunga 220 metri e con una capacità di carico di circa 9.000 auto (Car Equivalent Units), è impiegata su rotte internazionali da e per l’Asia. “Il contratto di finanziamento si distingue per l’integrazione di criteri di sostenibilità ambientale e per l’allineamento ai criteri della Tassonomia Europea. L’ente indipendente Rina Prime Value Services ha verificato la conformità della nave Grande Shanghai ai requisiti della Tassonomia, con riferimento all’obiettivo ambientale di Mitigazione dei cambiamenti climatici” ha spiegato una nota. La Grande Shanghai è dotata di tecnologie all’avanguardia per abbattere l’impatto ambientale: zero emissioni in porto: grazie a un maxi-impianto di batterie al litio, a pannelli fotovoltaici e alla predisposizione per il rifornimento di energia elettrica da terra (cold ironing), la nave è in grado di azzerare le emissioni inquinanti durante le soste in banchina; effetto “cuscino d’aria”: un sistema di lubrificazione ad aria (air lubrication) crea uno strato di microbolle sotto lo scafo, riducendo l’attrito dell’acqua e, di conseguenza, i consumi di carburante. Ciò consente di superare ampiamente i requisiti dell’Organizzazione Marittima Internazionale relativi all’indice di efficienza energetica (EEDI – Energy Efficiency Design Index); pronta per l’ammoniaca: la nave ha già ricevuto la notazione “Ammonia-Ready”, che certifica che è predisposta per utilizzare in futuro l’ammoniaca, un carburante a zero emissioni di carbonio. “Questa operazione testimonia la volontà di Credem di accompagnare i grandi gruppi industriali italiani nel loro percorso di decarbonizzazione” ha commentato Corrado Biuso, Responsabile Direzione Reti Commerciali di Credem. “Supportare il Gruppo Grimaldi nell’inserimento in flotta di unità navali così evolute significa investire concretamente nel futuro del trasporto marittimo, in piena coerenza con il nostro piano di transizione climatica. Il percorso di allineamento stimola una profonda revisione dei modelli operativi e industriali. In questo modo, la Tassonomia migliora l’impatto ambientale generando benefici economici e operativi di lungo periodo”. “Siamo soddisfatti dell’operazione conclusa con Credem, partner finanziario con il quale abbiamo costruito nel tempo un rapporto solido e proficuo” ha affermato Diego Pacella, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi. “Questo finanziamento, destinato alla copertura parziale dell’acquisto della nave Grande Shanghai, rappresenta un’ulteriore conferma della fiducia che il gruppo bancario ripone nella nostra strategia di crescita sostenibile e nel percorso di innovazione tecnologica che stiamo portando avanti per rendere il trasporto marittimo sempre più efficiente e rispettoso dell’ambiente” ha concluso Pacella. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il mercato italiano del gas naturale liquefatto si è attestato nel 2025 su circa 231 mila tonnellate di consumi complessivi, segnando una crescita dell’11% rispetto al 2024, con dinamiche differenti però tra i principali segmenti di utilizzo. È quanto emerge dal report ‘Il mercato del Gnl nel 2025: stato dell’arte e prospettive di sviluppo”, realizzato da Bip per conto di Assogasliquidi-Federchimica. In particolare quello marittimo, che ha visto l’avvio durante il 2025 delle prime operazioni di bunkeraggio ship-to-ship e ora tre bettoline in servizio (una quarta si aggiungerà durante l’anno), rappresenta il principale driver di domanda futura, potenzialmente in grado di passare in tre anni dai 5,9 kton del 2025 a 190 kton al 2028 nello scenario più favorevole. Questo mentre anche a livello globale flotta di navi alimentate a Gnl aumenta, con 894 unità nel 2025 e la prospettiva di superare le 1.600 entro il 2030. A dominare il mercato italiano è però il segmento del trasporto stradale pesante, che vale per il il 75% dei consumi complessivi, ma registra un rallentamento nella crescita (+3%). Una tendenza legata a dinamiche di rinnovo delle flotte e fine vita dei veicoli esistenti. Nel corso del 2025, riferisce il rapporto, le immatricolazioni di veicoli industriali a Gnl sono state 326, segnalando una ripresa “limitata e non sufficiente a sostenere una domanda strutturale”. Sebbene il Gnl inoltre rappresenti ancora una quota marginale sul dato complessivo (0,5%), i mezzi immatricolati in Italia raggiungono ora però quota 4.202 (5.400 il parco circolante), mentre i punti vendita salgono a 180 (+3%). Infine il consumo del comparto industriale, terzo segmento analizzato, conferma una traiettoria espansiva, pari a circa 50 kton nel 2025, quota crescente sul totale (circa 22%). Il numero di impianti industriali alimentati a Gnl sale a 78 nel 2025, dai 67 dell’anno precedente (+16%). La crescita è sostenuta dalla diffusione di contratti di fornitura a lungo termine, dalla maggiore competitività rispetto agli oli combustibili e dai benefici legati alla riduzione di emissioni locali e dei costi Ets. Relativamente alle prospettive future, nel complesso il report traccia tre scenari evolutivi del mercato, che vanno dal Low (contrazione marcata dell’autotrazione, crescita limitata del navale, assenza di strumenti incentivanti, volumi complessivi in moderata crescita fino a circa 303 kton nel 2028) a uno High (piena valorizzazione del BioGnl, sviluppo infrastrutturale e incentivi strutturali, forte crescita dei comparti) in cui questo potrà raggiungere complessivamente i 460 kton/anno nel 2028, raddoppiando quindi i volumi attuali. Parlando delle policy necessarie a sviluppare il mercato italiano, Costantino Amadei, Presidente del Gruppo Gnl di Assogasliquidi, ha evidenziato: “Attendiamo novità positive dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti rispetto al Piano incentivi per il rinnovo del parco mezzi delle imprese di autotrasporto” ha ricorda – e anche rispetto alla nostra richiesta di estendere il credito di imposta per le imprese anche in favore del Gnl/BioGnl”. Per Amadei, il comparto ha infatti “opportunità di crescita enormi” anche se “il margine dipende soprattutto dalle decisioni di politica energetica nazionali ed europee. Occorre sostenere la domanda nell’autotrasporto per ridurre il gap di Tco (acquisto e gestione) rispetto ai carburanti tradizionali e favorire il rinnovo delle flotte. Poi, dobbiamo accelerare lo sviluppo del bunkeraggio marittimo: semplificare e standardizzare le procedure autorizzative, dare piena attuazione alle linee guida nazionali, aumentare l’attrattività dei porti italiani”. Assogasliquidi, per voce di Amadei, ha anche sottolineato la necessità di un quadro normativo stabile per il BioGnl “la cui penetrazione è sfavorita oggi da incertezze regolatorie e sugli strumenti adatti a comprovare le caratteristiche di sostenibilità del prodotto (GO, PoS, PoC), nonché da sistemi di certificazione non armonizzati”. Nel dettaglio, a livello normativo “va rafforzata la valorizzazione di questo biocarburante prevendendo, nel decreto nazionale di recepimento della Red III, ulteriori maggiorazioni per il BioGnl in fase di attribuzione dei Certificati di immissione in Consumo, in linea con i modelli più avanzati adottati in Europa, oltre alla possibilità di attribuire i certificati anche agli operatori che immettono il prodotto in consumo”. “Last but not least – ha concluso il Presidente del Gruppo Gnl di Assogasliquidi – ribadiamo la necessità di utilizzare i proventi Ets e FuelEe per sostenere investimenti e diffusione di combustibili a minore intensità carbonica come il Gnl/BioGnlL. La traiettoria futura dipenderà in modo decisivo da tre fattori: quadro regolatorio, politiche di incentivazione e sviluppo infrastrutturale”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI