Porti & ambiente — le notizie raccolte

Lawmakers move to overturn strict vessel limits with billions at stake for shipping September 21, 2026 Lawmakers in theU.S.House of Representatives approved a resolution to overturn a federal waiver that allows California to regulate emissions from oceangoing ships docking at the state’s ports and impose costly fees on operators that don’t comply. In a near party-line vote (216–211) on 15 September, the Republican-led chamber voted in favor of the resolution, known as aCongressional Review Act, introduced in August by Rep. Vince Fong, R-Calif. If passed by the Senate and signed by the President, it would nullify the waiver that went into effect in October 2023. Approved by the Biden administration, the waiver gives the California Air Resources Board (CARB) the ability to impose strict emissions standards on at-berth containerships, reefers, roll-on/roll-off vessels, and tankers. CARB’s regulation requires vessel operators to cut diesel emissions by plugging into the electrical grid at berth, installing state-approved technology, or pay into a remediation fund. Ships that can’t comply face penalties of approximately $50,000 per vessel per day. Related:Are UK and Cyprus Ministers in synch over decarbonisation? “The costs don’t stay with shipping companies – they ripple through the supply chain and ultimately reach American consumers,” Fong said in introducing the resolution. California’s finance department estimated the total compliance cost to vessel operators, ports, and terminals to be $2.3 billion through 2032, while cost savings – in the form of health benefits – were estimated at $2.64 billion. Momentum for the resolution was likely boosted by soaring gas and diesel prices in California and throughout the country and was a common theme when the resolution was debated on the House floor before it was passed. “I am supporting this resolution today for a simple reason, and that is that it will stop gas prices from getting even higher in California. We simply can’t afford it,” said Rep. Kevin Kiley, I-Calif. “Prices are approaching $6 [per gallon] on average statewide, far more than any other State. We have the highest cost of living in the country, and Californians cannot afford more to be piled on.” The resolution was backed by the American Petroleum Institute, Western States Petroleum Association, and the National Association of Manufacturers.Seatrade Maritime Newsreached out to vessel operator representatives for comment. Democrats, unsurprisingly, opposed the measure. “How is encouraging ships to burn more expensive diesel going to help the families across America struggling with Trump’s affordability crisis?” questioned Rep. Zoe Lofgren, D-Calif. Related:Growing US momentum for nuclear power in maritime “The war of choice in Iran that the President initiated has caused prices to spike. The other day, I was driving by a gas station and saw diesel fuel at $8.99 a gallon. It is easier and cheaper for ships to plug in at the dock, and the only people who will benefit from this resolution are the oil and gas companies.” Read more about: John Gallagher US Correspondent Based in Washington, D.C., John Gallagher covers regulation and legislation affecting the maritime sector for Seatrade Maritime News. John has specialised in reportage of the US transportation industry for the past 30 years, having previously worked as Washington correspondent for US-basedFreightWaves, Americas correspondent for UK-based maritime business publicationFairplay, and covering the US trucking and rail industries forRail Business,Traffic Worldand theJournal of Commerce. John began his business reporting career in 1993 covering the radio, TV, and cable industry forBroadcastingmagazine. Subscribe and get the latest industry news, analysis and more straight to your inbox.

Ascolta la versione audio dell'articolo Oltre al danno la beffa. Sono passati cinque anni dall’avvio della crisi energetica causata dall’invasione della Russia in Ucraina. Era l’agosto del 2021 quando i prezzi del gas cominciarono a salire verso i 50 euro/MWh, perché Mosca ammassava truppe al confine. Poi è arrivata la guerra Iran Stati Uniti, lo scorso 28 febbraio 2026, con il blocco di Hormuz, e i prezzi internazionali sono tornati ai massimi da 3 anni. Nonostante lo shock energetico, le politiche ambientali, la beffa, mantengono la loro traiettoria, quella che appesantisce il costo dell’energia. Magra consolazione che questo stia accadendo un po’ in tutta Europa e a due anni dal rapporto Draghi, e il problema energia, uno degli ostacoli che più spiega la perdita di competitività dell’Ue, è andato peggiorando. I prezzi dell’elettricità per i consumatori industriali in Italia, Germania e Regno Unito, questa fuori Ue, salgono verso i 250 euro per megawattora (MWh), contro valori intorno a 80 € negli Stati Uniti e in Cina. Francia e Spagna hanno prezzi più bassi, la prima per il nucleare, la seconda per rinnovabili. In ogni caso la media UE27 viaggia oggi intorno a 220 euro/MWh per la media industria, mentre i grandi consumatori hanno riduzioni a livelli che rimangono sempre di parecchio superiori all’America e alla Cina. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI Il prezzo del gas all’ingrosso in Europa, uguale per tutti, oggi viaggia sopra i 70 euro/MWh che al consumo per l’industria vale circa 90 euro per MWh, valori che sono scandalosi rispetto ai 10 euro/MWh del prezzo all’ingrosso negli Usa che vuol dire 15 euro/MWh al consumo industriale. Ce n’è abbastanza per affermare che la politica energetica europea è fallimentare, poi di giustificazioni ex post ne troviamo parecchie, le principali riconducibili alle due crisi in corso. Tutta nostra è la responsabilità politica di voler perseguire ostinatamente obiettivi ambientali diventati una sorta di mantra. Nel prezzo dell’energia elettrica di 250 euro/MWh, un 40 euro/MWh, uguale per tutti, è dovuto al prezzo della CO2 che scaturisce dalle quotazioni del famoso mercato dei permessi, l’Emission Trading System (Ets), che a metà settembre 2026 esprime quotazioni stabilmente sopra gli 80 euro per permesso. Il prezzo dell’elettricità è tendenzialmente fissato dagli impianti a ciclo combinato a gas, che emettono circa mezza tonnellata di CO2 per MWh prodotto. Poiché ogni permesso copre una tonnellata di CO2, la componente di CO2 nel prezzo elettrico equivale a circa metà del prezzo del permesso: 80 diviso 2, pari a 40 euro. I prezzi dell’Ets a 80 euro si confrontano con i 12 euro della Cina e i 30 di alcuni stati Usa, sistemi peraltro enormemente più blandi nella loro applicazione rispetto a quello europeo. Loading... Il distacco di prezzo dà un’idea della fuga in avanti dell’Europa sulle politiche di decarbonizzazione, perché la CO2, che non è un veleno, non riguarda un inquinante locale, ma è un gas climalterante che ha effetti a livello planetario, non di fianco all’impianto che l’ha emessa. Il 6% di emissioni dell’Ue sul totale mondiale di 53 miliardi di tonnellate è troppo piccolo per giustificare interamente le ambizioni europee. Le emissioni dell’UE, nonostante i proclami, non si riducono poi ai ritmi sperati, anzi aumentano, perché nel 2025 sono cresciute dell’1% a 3,3 miliardi di tonnellate e i dati preliminari dei primi mesi del 2026 confermano il trend in salita. Certo, il successo è stato clamoroso in passato, perché il taglio dal 1990 al 2025 è stato del 38%, ma con spazi di miglioramento nei primi anni che oggi sono esauriti, legati in buona parte alla decrepita industria dell’est europeo. Guardando ai dati settoriali, emerge che è la generazione elettrica che più ha ridotto negli ultimi anni le emissioni, con un quasi dimezzamento fra il 2015 e il 2025 a mezzo miliardo di tonnellate, grazie soprattutto alla penetrazione sostenuta delle rinnovabili e alla caduta carbone. Quel che conta è che il 55% di obiettivo al 2030, da cui lo slogan Fit for 55, rimane ancora molto lontano a soli 3 anni dal traguardo e il raggiungerlo è di fatto impossibile. Paradossalmente, lo scorso 12 febbraio 2026, pochi giorni prima dell’esplosione della seconda crisi, il Parlamento Europeo ha approvato la proposta della Commissione di portare al 90% la riduzione delle emissioni della CO2, con qualche marginale aggiustamento spacciato per importanti misure di attenuazione. Così, la politica europea, eletta nel giugno 2024 dalla più prestigiosa democrazia al mondo, non solo ha sorvolato sul grave distacco di competitività dei prezzi energetici, ma ha addirittura rafforzato gli ambiziosi obiettivi ambientali che richiedono quotazioni dell’Ets non a 80 euro, ma a valori almeno doppi, sia per il 2030 ma soprattutto per il 2040. Che vi sia uno scollamento fra realtà dei mercati e la politica è evidente, ma sta raggiungendo livelli allarmanti su cui è urgente intervenire proprio a beneficio della tenuta della democrazia. I contentini sono arrivati, a partire dal Carbon Border Adjustment Mechanism, Cbam, un complicato sistema per far gravare sui beni che entrano in Europa il prezzo della CO2 che non pagano nei loro paesi di origine. Come non chiamarlo dazio? Come tutti i dazi, va contro le regole del libero commercio sbandierate dall’Europa e, non meno importante, finisce per aumentare i prezzi. Altro aiutino deriva dalla possibilità di aumentare il debito, come la recente concessione all’Italia di 14 miliardi di scostamento di bilancio da usare nel 2027 e 2028. Si tratta di spese che deviano però dalla questione centrale della competitività, perché devono essere impiegate solo per ridurre i consumi di fossili, non certo per aiutare la produzione nazionale di gas o per tenere aperte centrali a carbone. Ciò è in linea con le indicazioni sia del RepowerEU del maggio 2022 che del Piano di Ripresa e Resilienza del 2020, che indicava come almeno il 37% delle spese dovesse essere impiegato per obiettivi climatici. Il risultato è evidente, la nostra dipendenza energetica è salita negli ultimi 10 anni dal 55 al 57% e ci lascia esposti alle crisi internazionali. La politica europea, che guida quella dei singoli paesi, si concentra su rinnovabili, elettrificazione e decarbonizzazione, una fuga dalla realtà che peggiora i problemi.

(Il Sole 24 Ore Radiocor) - Roma, 19 set - Dal 28 settembre al 4 ottobre 2026, in occasione della Giornata mondiale del cuore, Fondazione Onda ETS promuove la (H) Open Week sulle malattie cardiovascolari, quest'anno dedicata in particolare alle cardiomiopatie. In oltre 150 ospedali del network con il Bollino Rosa, saranno proposti colloqui e visite, oltre che materiale informativo, con l'obiettivo di favorire la prevenzione, facilitare l'accesso alla diagnosi precoce e accrescere la consapevolezza sulle malattie cardiovascolari e sui principali fattori di rischio. 'Con questa nuova edizione dell'(H) Open Week - spiega Francesca Merzagora, presidente di Fondazione Onda ETS - vogliamo offrire un'opportunita' concreta di accesso ai servizi e, attraverso il focus sulle cardiomiopatie, richiamare l'attenzione su malattie che possono rimanere silenziose, avere origine familiare e richiedere una diagnosi tempestiva e una presa in carico specialistica'. Dif. Gli ultimi video Radiocor (RADIOCOR) 19-09-26 13:00:35 (0272)SAN 5 NNNN

Lo scalo fiorentino Progressi su energia e risparmio idrico, e nuove certificazioni: Toscana Aeroporti ha pubblicato il bilancio di sostenibilità 2025 del gruppo. Si tratta del primo documento predisposto secondo gli European Sustainability Reporting Standards previsti dalla direttiva europea Csrd. Il perimetro di rendicontazione coincide con quello del bilancio consolidato e comprende Toscana Aeroporti insieme alle società controllate Jet Fuel Co, Parcheggi Peretola, Toscana Aeroporti Engineering e Toscana Aeroporti Costruzioni. Il documento è stato sottoposto a esame limitato da parte di Kpmg. I risultati ambientali del 2025 a Firenze e Pisa Tra i principali risultati dell’anno figura l’ottenimento della certificazione Airport Carbon Accreditation Level 3 – Optimisation per entrambi gli scali di Firenze e Pisa, nell’ambito del percorso Net Zero 2030 sulle emissioni Scope 1 e Scope 2 del gruppo. E’ stato inoltre attivato un nuovo contratto di fornitura che consente di coprire il 40% dei consumi elettrici dei due aeroporti con energia rinnovabile certificata, insieme alla prosecuzione del percorso di elettrificazione dei mezzi e delle attrezzature operative. Sul fronte della gestione delle risorse idriche, il bilancio segnala un miglioramento dell’efficienza, con una riduzione di circa il 15% del prelievo idrico per passeggero rispetto al 2024. Il documento rende conto anche del rafforzamento delle iniziative dedicate alla formazione e alla valorizzazione delle persone, con una media di 35 ore di formazione per dipendente e una riduzione del turnover. Sul fronte sociale, il gruppo ha investito oltre mezzo milione di euro a favore delle comunità locali, attraverso iniziative sociali, culturali, sportive e di valorizzazione del territorio. Il bilancio segnala infine l’integrazione degli obiettivi Esg nel sistema di incentivazione variabile del management, un elemento che lega la retribuzione dei dirigenti al raggiungimento di target di sostenibilità. Il Vespucci festeggia 40 anni dalla ripresa dei voli di linea Nei giorni scorsi Toscana Aeroporti ha celebrato i 40 anni dalla ripresa dei servizi di linea dallo scalo fiorentino: il 15 settembre 1986 alle 7.10 infatti decollava da Firenze per Milano Linate il volo Bm963, operato da Ati, vettore regionale di Alitalia. Nel marzo 1987 fu invece inaugurato il primo volo internazionale, il Firenze-Parigi operato da Air France. La crescita dei passeggeri è stata costante nel tempo: dai 71.208 del 1987 si è passati ai 500mila del 1994, al primo milione nel 1997, ai due milioni nel 2014, ai tre milioni nel 2023, fino all’obiettivo dei 4 milioni previsto per il 2026. Sempre nei giorni scorsi è stato lanciato Firenze2035.it, il nuovo sito informativo realizzato da Toscana Aeroporti per far conoscere a cittadini, enti, istituzioni e categorie produttive il progetto di sviluppo dell’aeroporto di Firenze. Il portale presenta i principali interventi previsti dal masterplan, dalla nuova pista al terminal aeroportuale, fino alle opere di sistema e accessorie necessarie al miglioramento delle funzionalità dello scalo, con un focus specifico sull’integrazione della nuova infrastruttura all’interno del Parco della Piana. Il sito approfondisce anche gli impatti ambientali, economici e sociali del progetto sul territorio e mette a disposizione la documentazione tecnica relativa al masterplan e all’iter autorizzativo, che dopo il Dibattito Pubblico e i passaggi della procedura ambientale Via-Vas è entrato nella sua fase conclusiva. (lt)

The latest news and commentary on how the US/Israel-Iran conflict is affecting the global maritime industry and shipping markets. A second seafarer is confirmed to have died in the attack on a bunker tanker off UAE while another vessel is struck in Hormuz September 18, 2026 Peninsula Petroleum says that the missing crew member from the attack on the tankerHercules Staron 9 September has been found dead. It is the second confirmed fatality from the incident involving the tanker at anchor off the UAE with another seafarer previously confirmed killed when the vessel was struck by an unknown projectile. “Following the report of a loss of life during the incident involving theHercules Starin the early hours of 9th September whilst at anchor off Dubai, we regret to announce that the missing crew member has been found deceased,” Peninsula Petroleum said in statement. “Their family have been informed, and we continue to offer our full support and our deepest condolences.” Peninsula said all the surviving crew members from theHercules Starhad been repatriated. It is the second time theHercules Starhas been attacked during the US – Iran war. The tanker was hit on 1 March, the second day of the conflict causing a fire onboard. There were no injuries to the crew in the earlier incident 17nm northwest of Mina Saqr,UAE. Related:Tanker on fire after Hormuz attack Meanwhile UKMTO reported an incident in the Strait of Hormuz 16 nm northeast of Khasab, Oman. There are no details on the nature of the incident or the vessel involved, however, all crew are reported to be safe and there is no environmental impact. Read more about: Marcus Hand Editor Marcus Hand is the editor of Seatrade Maritime News and a dedicated maritime journalist with over two decades of experience covering the shipping industry in Asia. Marcus is also an experienced industry commentator and has chaired many conferences and round tables. Before joining Seatrade at the beginning of 2010, Marcus worked for the shipping industry journal Lloyd's List for a decade and before that the Singapore Business Times covering shipping and aviation. In November 2022, Marcus was announced as a member of the Board of Advisors to the Singapore Journal of Maritime Talent and Technology (SJMTT) to help bring together thought leadership around the key areas of talent and technology. Marcus is the founder of theSeatrade Maritime Podcastthat delivers commentary, opinions and conversations on shipping's most important topics. Marcus Hand regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Wind-Assisted Propulsion: Are we ready? at Seatrade Maritime Crew Connect Global 2024 IMPA 2024 SingaporeMaritime Procurement and Sustainability Panel, November 2024 Goodbye Globalization? Red Sea Impacts Reviewed,EGN Singapore (Executives' Global Network)webinar, February 2024 Offshore Marine Breakfast Forum atSea Asia 2023 Sustainable Finance, Shipping & Technology at Hong Kong Maritime Week 2022 Building & Operating Dual-Fuel Vessels, February 2022 Shipping’s Decarbonisation Challenge – The Role of Technology and Digitalisation at Hong Kong Maritime Week 2021 The Challenge Faced by Ship Registries in a Digital and Post-Pandemic Era, October 2020 The Future of Transhipment Hubs Post-Pandemic, November 2020 Offshore Marine Breakfast Forum at Sea Asia 2019 Marcus Hand regularly guests on mainstream media talking about maritime and shipping news stories. Below you'll find a list of selected appearances KBS World Radio -Korea24,May 2026 BBC News -Hindi Service,April 2026 RNZ -First Up, April 2026 Subscribe and get the latest industry news, analysis and more straight to your inbox.

inInternational Shipping News,Shipping: Emission Possible18/09/2026 Yet having the capacity to consume a new fuel does not guarantee its uptake. Dual-fuel engines allow shipowners to switch between conventional fuels and the selected new fuel as economics and regulations evolve; continued fuel competitiveness is therefore critical to what vessels ultimately consume. These are among the findings of Navigating the maritime fuel transition: How fuel economics, regulations, and fleet decisions shape the future bunkering landscape, based on a model jointly developed by the Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) and Boston Consulting Group (BCG). The model illustrates this dynamic in its base scenario. With the Tier-2 penalty under the IMO Net-Zero Framework held at USD 380/tCO2e through 2050, methanol dual-fuel engines account for around 10% of fleet engine capacity in 2050, but methanol represents just 2% of fleet energy consumption. With conventional fuels remaining more economical under this regulatory regime, methanol dual-fuel vessels continue to operate on fuels cheaper than methanol (Figure 1). A global carbon price of USD 700/tCO2e materially changes the transitionThe base scenario demonstrates how fuel economics can limit uptake even when vessels have the capacity to use new fuels. This picture changes if the IMO Tier-2 penalty rises to USD 700/tCO2e by 2050, at which point new fuels, including drop-ins, reach approximately 61% of fleet energy consumption (Figure 1). By contrast, EU regulations alone will not drive a marked global shift, as they cover only around 20% of international shipping’s energy demand. Overall cost of using e-methanol and e-ammonia is near parityWhile a stronger global carbon price can accelerate the shift towards new fuels, the model does not point to a clear cost winner between e-methanol and e-ammonia. E-ammonia’s production cost advantage is largely offset by higher logistics costs arising from its toxicity, including specialised crew training, larger exclusion zones, and more complex bunkering. As a result, the overall cost (Figure 2) of using e-ammonia and e-methanol is near parity through to 2050. Key uncertainties could reshape the competitiveness of other fuel pathwaysThe model also identifies four key uncertainties that could impact the competitiveness of new fuel pathways. Ethanol, methanol, and ammonia each exhibit different sensitivities that provide signposts for how their competitiveness could evolve (Figure 3). For e-methanol and e-ammonia, the levelised cost of hydrogen (LCOH) is a key sensitivity, while e-methanol is additionally sensitive to the cost of biogenic CO2. Both are closely linked to feedstock costs and availability and therefore affect fuel production costs. Bio-methanol cost trajectories, meanwhile, could influence the near-term uptake of methanol dual-fuel engines, with implications for longer-term engine technology lock-in. Ethanol adoption is sensitive to the regulatory treatment of food-crop biofuels (Figure 3). The impact of these uncertainties can be significant. At an LCOH of USD 2/kg H2 by 2050, the model finds that methanol and ammonia together could account for 36% of global fleet energy demand, 32 percentage points (pp) higher than if LCOH were USD 3/kg H2. At an LCOH of USD 2/kg H2, the cost of biogenic CO2 becomes an important determinant of the relative uptake of methanol and ammonia. As biogenic CO2 costs rise from USD 50/t to USD 150/t, methanol’s share falls from 23% to 14%, while ammonia’s rises from 14% to 22%. Future bunkering hubs will evolve into distinct archetypesThese shifts in fuel competitiveness have implications beyond which fuels vessels consume. They will also influence where new fuels are bunkered and how the global bunkering landscape develops through 2050. Liquid fuels, such as methanol and ethanol, are relatively straightforward to transport and bunker, and are therefore likely to reinforce established bunkering hubs.Ammonia uptake, by contrast, could reshape the landscape significantly. Its handling requirements and higher transport costs could give rise to two hub archetypes: production-linked hubs that compete on access to low-cost fuel, and import-aggregation hubs that compete on scale by combining maritime demand with demand from adjacent industrial and power sectors.For ports, competitiveness will therefore depend not only on fuel availability, but also on fuel costs, vessel traffic, and the ability to aggregate demand. ‘’Many vessels ordered over the coming decade will still be operating in 2050. Shipowners are therefore making long-lived engine choices before the relative economics of future fuels are clear. Our modelling puts into perspective just how difficult closing the cost gap between new and conventional fuels will be. The carbon price required to close this gap is substantial. And achieving it will be particularly challenging in today’s geopolitical environment. Understanding the signposts that could change these economics will be critical to the decisions the industry makes today.’’Professor Lynn Loo, CEO, GCMD ‘’The maritime fuel transition is being shaped as much by policy and cost uncertainty as by technology readiness. Rather than offer a single prediction, our approach with GCMD maps how sensitive each fuel pathway’s competitive position is to a handful of critical variables — policy scenarios, key cost drivers, and potential restrictions. Our hope is that this gives shipowners, fuel suppliers, port operators, and infrastructure investors a practical tool to stress-test their own fuel strategies as conditions change.’’Anand Veeraraghavan, Managing Director & Senior Partner, BCGSource: Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD)

Redazione AnsaASCOLI PICENO - Settembre 17,2026 - News (ANSA) - ASCOLI PICENO, 17 SET - Rifinanziare Marebonus, Sea Shift e Ferrobonus e riequilibrare il traffico tra trasporto marittimo e rete autostradale. Lo ha assicurato il viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi, intervenuto ad Ascoli Piceno, al Teatro Ventidio Basso, in occasione del consiglio direttivo dei soci Alis.Rispondendo alle richieste delle imprese del settore sulla necessità di avere certezze sulle risorse, Rixi ha ribadito che "gli impegni che assunti devono essere garantiti".Il vice ministro ha spiegato che il quadro finanziario "è condizionato anche dal caro carburanti e dalle misure adottate per contenerne gli effetti, ma ha assicurato che il governo intende mantenere gli stanziamenti destinati al comparto".Al centro dell'intervento anche l'impatto dell'Emission trading system (Ets) sul trasporto delle merci. "Noi stiamo perdendo traffico marittimo e lo stiamo rimettendo sulle autostrade, con rischio del collasso del sistema autostradale nazionale", ha aggiunto il viceministro, sottolineando come "l'aumento dei mezzi pesanti renda più complessa anche la gestione dei lavori e della sicurezza sulla rete".Secondo Rixi, infine, una parte delle risorse Ets può essere utilizzata per finanziare le misure a sostegno dell'intermodalità. "Abbiamo fatto un'operazione quest'anno che ci consente di utilizzare parte di Ets non più in conto capitale ma in partita corrente", ha spiegato, aggiungendo che "gli incentivi dovranno essere utilizzati fino al massimo consentito dal plafond europeo e successivamente incrementati". (ANSA).