Porti & ambiente — le notizie raccolte

Feeder ships continue to dominate the boxship construction scene, including Chinese owners choosing to convert bulk carriers to container ships to beat the long wait for newbuildings, in order to capitalise on the red-hot charter market. The Cosco group is converting a pair of Diamond 53-type open-hatch Supramax bulk carriers into 2,500 teu container vessels. The work is expected to be completed between Q3 and Q4 this year. X-Press Feeders will charter the vessels for 18 to 24 months for $27,000 per day. The conversion includes removing onboard cranes and elevating the wheelhouse by two decks, enabling up to seven rows of containers to be stacked. On Tuesday, China Classification Society (CCS) announced that Chan Xin 66, a 2012-built 80,000 dwt Kamsarmax bulk carrier, had been converted into a 3,600 teu container ship, claiming it is the largest project of its kind. The vessel owner, Shenzhen Qianhai Radiant Shipping, acquired Chan Xin 66 last November and converted the ship at Zhoushan Xinya Shipbuilding. Renamed Guang Qi De Er Ta, the transformed container ship entered service on 10 June. CCS, which supervised the five-month long project, described the conversion as challenging, involving large-scale hull structural modification, reconstructing the cargo hold, and installing a brand-new container securing system. Major shipbuilders are busy with orders until 2029, meaning the wait for a newbuilding could be three to four years. Greenfield shipyards are getting in on the boom, but it would also take them around two years to complete a vessel. Other than that, feeder vessels dominated the newbuilding scene this week: Dubai-based Emarat Maritime, an owner and operator of tankers and bulk carriers, has diversified into the container sector, ordering three 930 teu ships from Hubei Guangji Shipbuilding Heavy Industry Group, with delivery expected in 2028. Emerat, owned by the Sharaf family, has options for three more ships. Norway-based Eitzen group has ordered a pair of 900 teu electric vessels from Zhejiang Dongpeng Shipbuilding & Repairing, after winning a grant from the Norwegian government to design the ships build the needed electrification infrastructure. Eitzen subsidiary Zen, which focuses on the group’s electrification activities, will own the vessels. The ships, to be delivered in 2028, will be deployed to intra-Europe routes to form the basis of new electric freight corridors. Shandong Port Group’s feeder operating arm Shandong Marine Corporation has added to its orderbook, commissioning a pair of 1,100 teu ships from Shandong Marine Equipment. Costing $23.8m each, the vessels will be delivered in 2028. On the car carrier front, Sallaum Lines booked a pair of 8,600 ceu ships from Xiamen Shipbuilding Industry. The Cypriot ship owner said it would build more car carriers as it expects more demand amid rising exports of Chinese electric vehicles. Sallaum director Hasan Sallaum said: “With larger capacity, dual-fuel capability and an ammonia-ready design, these ships give us the flexibility to serve growing market demand while continuing to invest in lower-emission transportation.”

Ascolta la versione audio dell'articolo 4' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Una nuova portacontainer da 10mila tonnellate solca i mari della Cina dal mese scorso. Si chiama Ningyuan Diankun e può essere scambiata per una nave mercantile come un’altra, invece ha diverse doti del tutto eccezionali: è elettrica e completamente autonoma. Non è la prima e non sarà certamente l’ultima, ma per adesso è la più capiente portacontainer elettrica del mondo. Varata nel porto di Ningbo - il più grande al mondo per tonnellaggio di merci movimentate, situato sul delta del Fiume Azzurro - la nave porta nel nome un riferimento al Kun, un Leviatano della mitologia cinese capace di trasformarsi in uccello, e all’elettricità, Dian, sposando l’antico con il moderno. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI Lunga 128 metri e larga 22, la Ningyuan Diankun ha una capacità di 740 Teu (Twenty-foot Equivalent Unit, corrisponde a un container standard di 20 piedi) ed è stata progettata da Sdari, mentre il sistema di propulsione elettrica da 20 MWh è stato fornito dallo Shanghai Marine Equipment Research Institute. Entrambe le realtà fanno parte della China State Shipbuilding Corp, il più grande conglomerato cantieristico al mondo, controllato dallo Stato. Per la propulsione elettrica, l’unità è equipaggiata con dieci moduli di alimentazione grand come un container standard, per una capacità di quasi 20 MWh e un’autonomia di 100–180 miglia nautiche a seconda della velocità e del carico. Loading... Zero emissioni e zero rumore «Questo consente alla nave di operare in modalità completamente elettrica, con zero emissioni e zero rumore per l’intera durata del viaggio, adattandosi perfettamente alle esigenze operative del trasporto costiero», ha spiegato Ma Hongmeng, responsabile del progetto, a “China Daily”. Secondo Ma, siamo all’inizio di una nuova era per il trasporto containerizzato costiero cinese. E la casa madre di Ningyuan Diankun lo conferma: «Ningbo Ocean Shipping possiede 32 navi ecologiche e a basso consumo energetico, pari al 57% della sua flotta, e 19 navi intelligenti, il 34% del totale: un segnale dei progressi compiuti nell’ammodernamento verso soluzioni a basse emissioni e a guida intelligente». Ad Amsterdam solo barche elettriche L’elettrificazione del trasporto marittimo, secondo gli operatori, è il prossimo grande mercato che si apre, ma questa rivoluzione industriale è in corso quasi soltanto in Cina, come del resto sta accadendo anche per l’auto elettrica. Sulla stessa strada sono i Paesi scandinavi, che già da tempo praticano l’elettrificazione delle flotte, e in particolare la Norvegia, primo Paese europeo a varare una portacontainer elettrica a guida autonoma, la Yara Birkeland, con una capacità di 120 Teu, per trasportare merci lungo le rotte costiere. Da quest’anno, poi, nei fiordi norvegesi si può entrare solo con navi a zero emissioni, per cui tutte le flotte turistiche hanno dovuto riconvertirsi all’elettrico. Stesso discorso per Amsterdam, dove ormai possono entrare solo barche a propulsione elettrica. Catl: batterie per gli oceani entro 3 anni La Cina, però, è decisamente più avanti. L’emancipazione del settore marittimo dalle fonti fossili è fondamentale per gli obiettivi più ampi di Pechino in materia di decarbonizzazione e indipendenza energetica. Le batterie, particolarmente adatte alle operazioni di navigazione costiera, sono la prima alternativa all’olio combustibile pesante, mentre sul fronte della navigazione d’altura si studiano altre soluzioni, dall’ammoniaca all’idrogeno. L’adozione su larga scala di navi oceaniche elettriche non si è ancora concretizzata a causa della bassa densità energetica delle batterie attuali rispetto ai combustibili fossili, ma il più grande produttore di batterie al mondo, Catl, è convinto che “ci si arriverà nel giro di 3 anni”, come ha sostenuto la responsabile della sua divisione dedicata alle applicazioni marine, Su Yi, all’ultima fiera Marintec China.

Ascolta la versione audio dell'articolo 3' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Assarmatori bacchetta la Commissione Ue per la tassazione Ets sul comparto marittimo che, sostiene il presidente dell’associazione, Stefano Messina, va modificata radicalmente, visto che sospenderla «è un’utopia». L’obiettivo è, tra l’altro, ottenere «un meccanismo automatico di supporto all’acquisto di carburanti alternativi e puliti», attraverso i ricavi dell’Emission trading system, puntando, però anche sulla propulsione nucleare, più adatta al settore marittimo italiano, rispetto a quella elettrica, caldeggiata da alcuni Paesi del Nord Europa. Guardando, poi, alla scena politica internazionale, Messina respinge qualsiasi ipotesi di pagamenti di pedaggi nello Stretto di Hormuz. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI Aprendo l’assemblea di Assarmatori, Messina ricorda che è «attesa per luglio la proposta di revisione del regime Ets da parte della Commissione europea e siamo davanti ad un’occasione forse irripetibile per limitare i danni di quella che è una vera e propria tassazione intempestiva, ingiusta, sproporzionata e soprattutto inutile, anche ai fini stessi della decarbonizzazione». L’Europa, aggiunge, «sembra vivere fuori dalla realtà perché continua a irrigidire le norme vigenti come se fosse ignara del contesto geopolitico mondiale e non fosse, al contrario, chiamata a proteggere la competitività delle imprese europee anziché affossarle. I danni nell’automotive sono emblematici e non possiamo permetterci di perdere altri pezzi fondamentali della nostra industria». Loading... «Dall’Ue posizioni unilaterali che impattano su industrie e cittadini» Messina sottolinea che gli armatori hanno chiesto una sospensione, «ma i funzionari della direzione Clima della Commissione ci dicono “soffrite ancora un poco poi anche il trasporto su gomma pagherà”. Ma di che democrazia stiamo parlando? Quella di una Commissione dove funzionari impongono alla politica posizioni unilaterali che impattano in modo drastico sulle industrie e quindi sui cittadini. Decisioni che incidono sulla carne viva dei Paesi membri ma senza che questi ultimi abbiano poi la leva necessaria per modificare il percorso». Decisioni, evidenzia, «spesso caldeggiate da gruppi di pressione molto ben organizzati e strutturati, che ricevono ingenti finanziamenti da Paesi che sono fra i primi inquinatori mondiali». Occorre giungere, dice Messina, all’esclusione delle isole maggiori dal regime Ets. «Qui parliamo di continuità territoriale, di mobilità dei cittadini, di approvvigionamento delle merci, di turismo: in una parola di coesione sociale. Infine, serve inserire, nella direttiva Ets, un meccanismo automatico di supporto all’acquisto di carburanti alternativi e puliti. L’Europa ha imposto obblighi e tasse ma non ha implementato nessuno strumento finanziario efficace per favorire l’acquisto di questi carburanti». «Innovation fund inneficace» L’Innovation fund (alimentato dall’Ets), poi, dice Messina, «è completamente inefficace e poggia su logiche di ricerca e sviluppo che premiano soltanto i fuel sintetici e l’elettrificazione cara al Nord Europa. La nostra proposta, fatta propria anche dal Governo, è avere un meccanismo come in aviazione dove, sotto l’Ets, esistono quote gratuite per colmare il differenziale di prezzo tra carburanti alternativi e carburanti tradizionali». Messina afferma, poi, che non si può immaginare «che, quanto generato dal nostro comparto, non ritorni per interventi finalizzati alla decarbonizzazione, ovvero soprattutto per il sostegno alle Autostrade del mare, il rinnovo e il refitting delle flotte».

European automakers and their logistics services providers are navigating a period of upheaval and structural change, according to industry and research sources interviewed byThe Loadstar. Hit hard by US tariff hikes, a sizeable chunk of OEM premium export business has disappeared, while on the home front, Chinese rivals are not only shipping vehicles to the EU in ever-increasing numbers, but are accelerating plans to operate local production facilities in the bloc. “The European automotive industry is facing a perfect storm of challenges. The market remains broadly flat, although there are notable exceptions. Spain and Poland continue to outperform most other European markets and are among the few countries still delivering meaningful growth,” said Frank Schnelle, executive director of the Association of European Vehicle Logistics (ECG). “However, overall, the industry is having to deal with significant overcapacity. This is not only a European issue, but a global one. In China, the utilisation rate of production facilities is below 50%. In Europe, it is below 80%, we understand.” Export markets have weakened considerably, with EU car shipments to the US falling approximately 13.5% last year, to around 668,000 vehicles, figures from the European Automobile Manufacturers’ Association reveal. And more recent data shows the pace of decline went up a couple of gears in January and February, year on year. “The decline in EU exports to China has been even more notable, having been one of the most important markets for European vehicle manufacturers,” Mr Schnelle said. “Concurrently, Europe is experiencing a sizeable increase in vehicle imports from China, fundamentally changing the balance between export and import flows” The arrival of Chinese brands “is definitely reshaping the market composition in automotive logistics”, noted Rico Luman, senior sector economist, transport & logistics, at Dutch bank ING. “They are a driver of electrification, and this also has an impact on automotive logistics in terms of the weight of vehicles and the safety aspects,” he toldThe Loadstar. “We know the incumbent European car industry has significant excess capacity, so collaboration with Chinese players could absorb some of it. At the same time, sales of new cars still hover 10% to 15% lower than pre-pandemic. Affordable EVs could push up new car sales, but we’re not there yet,” he added. On exports, he said: “Emerging export markets, such as Latin America, are on the rise, while new EU trade agreements with India, Indonesia, and Australia offer new, longer-term growth opportunities.” Returning to imports, having to handle these in greater quantities represents logistical challenges, as they typically require substantially more storage capacity than vehicles for export, explained Mr Schnelle. “As a rule of thumb, imported vehicles require roughly twice the storage space. “They generally remain in compounds longer, require additional processing and distribution activities and create more complex inventory management challenges, he added. .“Consequently, ports and inland compounds across Europe are expanding storage capacity. The strong increase in imports from China is again creating significant demand for storage space across the network.” He also signalled growing concern that imported vehicle volumes may exceed the pace at which they could be sold on the European market – “congestion builds throughout the supply chain and pressure on available storage capacity increases further”, he said. Mr Schnelle also highlighted the increasing number of vehicles being transported in containers. “Generally not the ideal solution for finished vehicle logistics,” he noted. “Box terminals are typically not integrated into automotive logistics networks in the same way as dedicated vehicle terminals. They are disconnected from vehicle storage, technical processing, and distribution activities, creating inefficiencies and increasing the risk of transport damage.” Turning to the impact of the conflict in the Middle East and the resulting surge in fuel prices, he noted: “Fortunately, most transport contracts today contain fuel adjustment mechanisms. However, many of these clauses only take effect after up to three months. “For many smaller transport companies, this creates a significant cash flow challenge, as they must absorb the increased fuel costs before compensation mechanisms apply. ECG has therefore advocated for shorter adjustment cycles. Otherwise, there is a real risk that transport capacity will leave the market, which is clearly not in the interest of vehicle manufacturers.” The trade body has been encouraged to see that a number of OEMs have recognised this challenge and adjusted their mechanisms accordingly. This has helped protect capacity and maintain stability across parts of the finished vehicle logistics sector. More broadly, ECG members are also dealing with increasing sustainability requirements, investment needs related to digitalisation and decarbonisation, and a general lack of predictability in vehicle production and trade flows, “making planning and investment decisions increasingly difficult”. Finally, have these difficult market conditions led to European automakers reducing spend on transport and logistics costs? “That’s definitely what we’ve seen recently, but at the same time, reliable logistics and supply chains have become a boardroom theme,” Mr Luman said. “Resilience is key, and this also comes with additional services, such as storage in ports. In any case, freight rates have gone up following the hostilities in the Gulf.”

Oltre la metà delle navi da crociera — 166 unità, pari al 58% della flotta — è già oggi predisposta per collegarsi alla rete elettrica di terra e spegnere i motori una volta ormeggiata in banchina. Entro il 2028, con 239 navi, la quota supererà il 75%. "Una trasformazione che le compagnie stanno anticipando rispetto agli obblighi normativi - scrive Cruise Lines International Association (Clia) in una nota al termine dell'incontro dedicato allo stato di attuazione dell'elettrificazione delle banchine nei porti italiani, organizzato a Roma questa mattina alla presenza tra gli altri del direttore generale per i porti del Mit Donato Liguori- e a cui anche i porti si stanno progressivamente adeguando. L'allaccio elettrico è già operativo in 51 scali europei (309 MW tra crociere e traghetti) mentre in Italia i porti, sostenuti da 800 milioni di fondi europei, dovrebbero accelerare e passare, entro fine '27, a 52 allacci per un totale di 700 MW". Per "valorizzare questa opportunità di decarbonizzazione è fondamentale affrontare in modo coordinato alcuni nodi chiave, promuovendo una collaborazione efficace tra compagnie, autorità portuali, istituzioni, fornitori di energia e terminalisti - si legge nella nota -. Con lo sviluppo delle infrastrutture, è centrale una chiara definizione di ruoli e responsabilità con l'individuazione di soggetti gestori, criteri operativi condivisi e modelli di gara omogenei. Strategico stabilire criteri di priorità nell'accesso alle connessioni così come definire un quadro tariffario sostenibile e una gestione efficiente degli eventuali oneri aggiuntivi rispetto al costo dell'energia, assicurando competitività rispetto all'autoproduzione a bordo". Secondo Liguori, "l'Italia, anche grazie ai Fondi Pnrr, sta anticipando la scadenza del 2030 accelerando sulla transizione energetica nei porti: oltre 800 milioni di euro tra Pnrr e Pnc per lo sviluppo del cold ironing, con 52 interventi già finanziati e oltre 740 MW di potenza installata"."Le compagnie da crociera non possono agire da sole - ha detto Francesco Galietti, direttore di Clia Italia -. A oggi in rampa di lancio numerosi progetti che, grazie a un lavoro di sistema tra tutti gli operatori, possono portare l'Italia a diventare tra i Paesi più virtuosi d'Europa". Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Il ministro dei Trasporti Matteo Salvini in visita nella sede dell'AdSP di Porto Torres.Un incontro tecnico, quello del vicepremier con il presidente dell'Authority Domenico Bagalà, per fare il punto sull'andamento dei lavori in corso e sui progetti."Un momento significativo per valorizzare un percorso di crescita già avviato, fondato su investimenti concreti, innovazione e visione strategica - spiega il numero uno dei porti sardi Domenico Bagalà - Porto Torres si presenta, oggi, come uno scalo in piena trasformazione, pronto a rafforzare il proprio ruolo nel sistema nazionale e mediterraneo, contribuendo allo sviluppo economico e occupazionale del territorio attraverso logistica, energia, crocieristica di qualità, nautica e cantieristica da diporto".Lo stesso Bagalà ha ricordato al ministro che stati completati interventi per oltre 13 milioni di euro per l'accoglienza dei passeggeri, la qualità degli spazi e l'efficienza delle operazioni portuali. A questi risultati si affiancano - questo il resoconto dell'Adsp - i cantieri in corso, per un valore di circa 74 milioni. Tra gli interventi principali, il prolungamento dell'Antemurale di Ponente e la resecazione della banchina Alti Fondali, fondamentali per migliorare accessibilità e sicurezza delle manovre nel bacino.Al passo con la transizione energetica, si aggiungono la realizzazione del cold ironing per l'alimentazione delle navi in sosta in banchina e il progetto "Millepiedi", nato dalla collaborazione con il Parco di Porto Conte per la produzione energia pulita dalle onde.Nel programma operativo triennale 2026 - 2028 il completamento del secondo lotto della Darsena Servizi, che prevede la realizzazione di due ulteriori banchine; il centro servizi per passeggeri e crocieristi nella banchina Alti Fondali; e la creazione della cassa di colmata nel bacino dell'ex pontile secchi Eni, dalla quale prenderà corpo la piattaforma logistica del Nord Ovest della Sardegna. Un processo di crescita che si accompagna a una progressiva evoluzione dello scalo anche sul settore passeggeri e crociere. Emerge con sempre maggiore forza anche il segmento della nautica da diporto, in particolare quello dei maxi e mega yacht. Tra gli interventi già realizzati il travel lift da 650 tonnellate e il relativo bacino di carenaggio per il refitting e la manutenzione. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Nel porto svedese di Wallhamn si è svolta la cerimonia di battesimo della Grande Svezia, nuova nave Pure Car & Truck Carrier del Grimaldi Group e ulteriore tassello del piano di transizione energetica della compagnia armatoriale napoletana.Consegnata alla fine del 2025, l'unità appartiene alla nuova generazione di navi 'ammonia ready', predisposte per il futuro utilizzo dell'ammoniaca come carburante a zero emissioni di carbonio. La Grande Svezia sarà impiegata sul servizio EuroMed che collega regolarmente Mediterraneo e Nord Europa. Il battesimo si è tenuto a Wallhamn, unico scalo privato della Svezia gestito proprio dal gruppo Grimaldi, mercato servito dalla compagnia da oltre trent'anni.Alla cerimonia hanno partecipato clienti e partner storici del gruppo, tra cui Volvo Cars e Volvo Trucks. Dopo gli interventi di Sven-Göran Sjöström, amministratore delegato di Grimaldi Maritime Agencies Sweden, e di Costantino Baldissara, Automotive Atlantic Director del gruppo, la nave è stata benedetta prima della tradizionale rottura della bottiglia affidata alla madrina Francesca Gamboni, Chief Industrial Operations Officer di Volvo Cars.Costruita dal cantiere China Merchants Heavy Industries Jiangsu, la nave misura 220 metri di lunghezza e 38 di larghezza, ha una stazza lorda di 91.611 tonnellate e una capacità di carico fino a 9 mila Ceu distribuiti su 14 ponti, per il trasporto di auto e mezzi commerciali anche elettrici.Particolare attenzione è stata riservata alle tecnologie ambientali. La Grande Svezia dispone infatti di mega batterie al litio da 5 MWh, sistemi per il cold ironing che consentono di azzerare le emissioni durante la sosta in porto, oltre a pannelli solari, air lubrication e soluzioni avanzate per l'efficienza energetica e la riduzione dei consumi. Secondo il gruppo, rispetto alle precedenti generazioni di car carrier il risparmio di carburante può arrivare fino al 50%.Con la Grande Svezia salgono a undici le unità Pctc ammonia ready già operative nella flotta Grimaldi, destinata ad ampliarsi ulteriormente con l'arrivo di altre sei navi entro il 2027. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Ammontano a oltre 340 milioni di euro gli investimenti per il turismo via mare nei porti adriatici previsti nel 2026, di cui 252 in Italia e circa 90 nei paesi sulla sponda balcanica.Sono le prime anticipazioni dell'Adriatic Sea Tourism Report, il rapporto di ricerca a cura di Risposte Turismo - società di ricerca e consulenza a servizio della macro-industria turistica - che verrà presentato in occasione dell'ottava edizione di Adriatic Sea Forum, evento internazionale itinerante dedicato al turismo via mare in Adriatico, in partnership con l'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, in programma a Venezia il 25 e 26 giugno prossimi.Gli investimenti principali sulla costa adriatica italiana sono collegati all'avvio operativo della nuova stazione marittima e all'implementazione del sistema di cold ironing di Porto Corsini a Ravenna (68 milioni di euro), all'elettrificazione delle banchine per i traghetti nel porto di Ancona (9,8 milioni) e alle attività previste a Venezia (90 milioni) per la predisposizione del cold ironing nella città insulare, a Porto Marghera e Fusina, e Chioggia dove, oltre al cold ironing per 6 milioni, prenderanno il via a breve attività di escavo manutentivo per quasi 9 milioni.Sempre nel 2026 si completeranno lavori di ampliamento degli ormeggi presso Marina Fiorita, Darsena Le Saline, Romea Yachting Club e La Marina Dorica (4 milioni) e lavori di spostamento del sommerso nel porto di Pesaro, dove sono in corso anche lavori di elettrificazione delle banchine. A Bari e a Brindisi sono in corso interventi di movimentazione dei sedimenti per garantire l'accesso a navi di maggiori dimensioni (3,5 milioni per lo scalo barese e 19,4 per quello brindisino). Lavori sui fondali riguarderanno anche Manfredonia (5,2 milioni) Barletta (6 milioni). Infine, sempre nei prossimi mesi verrà ultimato il secondo terminal crocieristico di Bari, un'opera del valore di 11,5 milioni.Sulla costa balcanica, gli investimenti sono concentrati prevalentemente in Croazia e riguardano il nuovo Aci Marina Rijeka a Porto Baroš (50 milioni), il nuovo terminal traghetti nel porto di Split (oltre 17 milioni), l'inaugurazione del nuovo polo crocieristico di Sibenik (8 milioni) e la conclusione dei lavori di riqualificazione del porto di Baška (5,4 milioni). A questi si aggiungono i circa 9 milioni relativi agli ormeggi presso Marina Korkyra, Luka Brna e Luka Vela Jana in Croazia, Luka Budva in Montenegro e Marina Izola in Slovenia. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Nell’ottava edizione dell’Adriatic Sea Forum a Venezia, attualmente in corso, è stato mostrato lo stato di salute e le prospettive del turismo marittimo nell’area adriatica, grazie ai dati della nuova edizione dell’Adriatic Sea Tourism Report curato da Risposte Turismo. Dallo studio emerge un percorso di crescita costante per l’anno in corso, trainato dai comparti delle crociere e dei traghetti e da un progressivo rafforzamento dell’offerta e dei servizi per la nautica da diporto. L’analisi riguarda i sette Paesi dell’area riportando i dati aggiornati dei flussi commerciali insieme a una enorme pianificazione finanziaria che ha l’obiettivo di colmare le insufficienze strutturali rispetto ad altre macroregioni del Mediterraneo. Riguardo alla crocieristica: nel 2026 la previsione è una movimentazione di circa 5,7 milioni di passeggeri tra imbarchi, sbarchi e transiti, con un incremento del 6% rispetto al 2025. Le toccate nave registreranno un aumento del 7,7%, raggiungendo i 4.000 accosti totali: un volume di approdi che rappresenta un record storico per l’area e nello stesso tempo fa risaltare una trasformazione strutturale del traffico, caratterizzato oggi da unità di dimensioni medio-piccole e da una minore incidenza dell’attività di homeporting rispetto al passato. I flussi complessivi rimangono infatti ancora al di sotto dei record del 2019; inoltre, l’Adriatico è l’unica macroarea del Mediterraneo a registrare una flessione del traffico nel periodo 2019-2025, (-8%), in netto contrasto con le forti crescite del Mediterraneo occidentale e orientale. Una differenza questa che gli analisti attribuiscono a normative locali e ai limiti infrastrutturali che impediscono l’accoglienza delle navi di ultima generazione. L’Italia, rispetto alle altre nazioni, è leader del settore con oltre 2,1 milioni di passeggeri previsti, pari al 37,3% del totale continentale, distribuiti su 1.075 accosti. La Croazia si attesta al secondo posto con 1,61 milioni di ospiti, mentre la Grecia dovrebbe per la prima volta superare il milione di passeggeri. Il maggiore incremento percentuale riguarda l’Albania, che stima una crescita del 15,9% nei passeggeri e del 29,9% nelle toccate nave. Tra i singoli scali, Corfù si conferma al vertice per il settimo anno consecutivo toccando il milione di passeggeri, seguita da Dubrovnik, Kotor e Bari. Venezia resta nella top cinque con 530 mila passeggeri stimati, ma si prevede una contrazione del 9,3% rispetto al 2025. Tra le crescite repentine emergono i risultati di Ravenna, previsti 390 mila passeggeri, e di Bar, in Montenegro, che stima un balzo del 78,5%. Passando al comparto dei traghetti, degli aliscafi e dei catamarani, questo conferma la sua stabilità strategica: per il 2026 si prevede una movimentazione di 20,6 milioni di passeggeri, pari a una crescita del 2,1% su base annua. Sul fronte della nautica da diporto, Risposte Turismo ha censito 347 strutture tra marine e porti turistici, concentrate per il 93% tra Italia e Croazia, che dispongono rispettivamente di 189 e 133 porti. I posti barca totali dell’area adriatica hanno raggiunto le 81.710 unità, in crescita dell’1,3% rispetto al 2024. Per quanto riguarda il charter nautico, sia a vela sia a motore, gli operatori registrano prospettive più favorevoli rispetto al recente passato, sostenute principalmente dalla dinamicità della domanda locale. Come ha evidenziato Francesco di Cesare, presidente di Risposte Turismo, per lo sviluppo economico dell’area è fondamentale incrementare la quota di posti barca riservata ai transiti e ai flussi turistici itineranti a lungo raggio, che oggi rappresentano circa il 20% dell’offerta totale dell’area, con una propensione maggiore sulla sponda orientale rispetto a quella occidentale. Dall’analisi dei piani industriali per il quadriennio 2027-2030 è emerso uno stanziamento complessivo di oltre 843 milioni di euro destinati a riqualificare la rete portuale e l’accoglienza turistica via mare. Di questi, oltre 573 milioni di euro sono dedicati ai progetti legati a crociere e traghetti, mentre 270 milioni di euro saranno investiti nel comparto nautico, inclusa la realizzazione di sette nuovi porti turistici. Su questo ambito di Cesare ha commentato che le dinamiche del turismo marittimo descrivono un settore solido, supportato da significativi investimenti pubblici e privati, ma ha anche ricordato che lo sviluppo futuro dipenderà dalle priorità strategiche dei singoli Paesi, dall’adeguamento delle banchine e dalla gestione delle relazioni di mobilità e accessibilità turistica tra la costa e l’entroterra. A livello di interventi principali lungo le coste questi riguardano l’adeguamento ambientale e la gestione dei flussi: a Venezia sono programmati investimenti importanti per la manutenzione e il dragaggio dei canali Vittorio Emanuele e Malamocco-Marghera, oltre alla creazione di due nuovi accosti per navi da crociera a Porto Marghera per complessivi 72 milioni di euro. Il presidente dell’Autorità Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, Matteo Gasparato, ha confermato che l’esperienza di Venezia e Chioggia punta a un modello di sviluppo sostenibile che redistribuisca i flussi su più approdi e investa nell’elettrificazione delle banchine. I porti di Trieste e Monfalcone procederanno a loro volta con il potenziamento del cold ironing e la manutenzione straordinaria del Molo Bersaglieri. Più a sud, Ancona completerà entro il 2027 il nuovo terminal passeggeri da 7,2 milioni di euro e avvierà le opere al Molo Clementino, mentre i porti pugliesi di Bari, Brindisi e Termoli investiranno oltre 70 milioni di euro in terminal dedicati e in elettrificazione. Per la nautica italiana vi sono i progetti dei nuovi marina di Otranto e di Bari Molo San Cataldo, per un valore complessivo di 100 milioni di euro. Dal lato della sponda balcanica ed ellenica la pianificazione è altrettanto definita. Pola investirà 130 milioni di euro entro il 2029 per un nuovo terminal passeggeri, affiancato dal rifacimento della diga foranea. Split destinerà 24 milioni di euro all’ampliamento del Molo San Pietro e al terminal di Resnik-Divulje, mentre investimenti significativi interesseranno Korcula e lo scalo di Dubrovnik con il progetto Bathovina II da 22 milioni di euro, per delocalizzare il traffico dei traghetti di linea. In Grecia, Igoumenitsa adeguerà le banchine al sistema di cold ironing entro il 2027. Sul versante dei marina turistici, la Croazia vedrà l’apertura delle strutture di Šešula e Verudela, l’Albania attende il completamento dei complessi turistici di lusso di Vlora Marina e Durrës Yachts Marina, mentre la Grecia vedrà l’attivazione del progetto Lamda Corfu Marina da 50 milioni di euro. Il forum, informa la nota di Risposte Turismo, prosegue affrontando i temi della cooperazione macroregionale e dell’impatto del cambiamento climatico sulle rotte commerciali. Come ricordato dal ministro del Turismo del Montenegro, Simonida Kordić, e dal presidente di Enit, Alessandra Priante, la sfida per il prossimo futuro risiede nella capacità di governare la diversità dell’Adriatico attraverso dati condivisi, trasformando l’area in un sistema turistico coerente, integrato e attivo durante tutto l’anno. 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French engineering, advisory, and project management services company DORIS is working alongside Perenco Brazil, part of Anglo-French oil and gas player Perenco, to bring two offshore platforms that have been offline since 2020 back to life, while employing electrification to cut greenhouse gas (GHG) emissions. DORIS has confirmed that it is working on the preliminary front-end engineering design (pre-FEED) and advanced FEED phases of theChernerevitalization and electrification project for two offshore platforms,PCH1andPCH2, which had between 15,000 and 18,000 tonnes of topsides commissioned in 1984 and have been offline since 2020. “Beyond the return to production, electrifying these facilities directly addresses a core challenge: optimizing the energy footprint of mature fields. A complex brownfield project, and a concrete expression of one of our core convictions at DORIS: transforming existing assets is one of the most tangible ways to make conventional energies cleaner,”emphasized the French firm. The company elaborates that its teams are supporting Perenco from concept through detailed engineering as Cherne enters a new chapter, in collaboration with DORIS MMC. Perenco shed light ona $250 million redevelopmentprogram in September 2025 to reactivate and revitalize the mothballed PCH-1 and PCH-2 platforms in Brazil’s Campos Basin to boost production to 15,000 barrels of oil per day and unlock over 50 million stock tank barrels of reserves. The announcement came shortly after the companycompletedthe acquisition of the Cherne and Bagre concessions from Petróleo Brasileiro S.A. (Petrobras) in August 2025. The multi-dimensional, two-year reactivation program was designed to be executed in three linked stages with operational safety as the main guideline. The first step, which is already underway, entails the full integrity revitalization of the PCH-1 and PCH-2 platforms, systems and associated equipment, with workstreams ranging from the replacement or renovation of turbines and the water treatment systems to the modernisation of the metering systems and maintenance or replacement of the upper deck flowlines. The second phase consists of installing a new 10” pipeline connecting the 27-kilometer distance from PCH1 to the Pargo platform, and from there to the FSO Pargo through the existing export line. As part of the plan to upgrade the water injection system, Perenco will also install a water injection line between the PCH1 and PCH2 units. The third stage is designed to focus on well interventions and re-entries to enable the resumption of production with 36 wells set to come back on stream, which entails 21 workover campaigns and a further evaluation effort for the best application of gas lift or ESP methods. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Marina di Carrara (Massa) – Organizzato dalla famiglia Grendi insieme all’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Orientale per celebrare i dieci anni di attività del Gruppo nel porto toscano, il convegno “Specializzazione e identità portuale: Marina di Carrara e la sfida della competitività mediterranea”, ha fatto emergere dati che fanno riflettere sulle capacità, e soprattutto sul destino, della logistica indipendente italiana, che per crescere e mantenere la propria identità deve confrontarsi con il mercato globale dominato dai grandi player multinazionali che verticalizzano ogni attività. I contributi dei relatori hanno chiarito che la salvezza della produzione nazionale passa dall’agilità dei ‘porti di rete’, scali di medie dimensioni capaci di trasformarsi in hub logistici ad alta specializzazione e di fare squadra. Nel contesto dello scalo toscano, l’attività del Gruppo Grendi – giunta al traguardo dei dieci anni – si confronta oggi con la necessità di superare gli stop burocratici per ottenere nuovi spazi e sbloccare un Piano Regolatore Portuale fermo dal 1981; un’esigenza rimarcata anche dall’amministrazione locale. Il quadro dell’attività dei porti del sistema descritto dal presidente Bruno Pisano, vede l’asse La Spezia-Marina di Carrara come un esempio virtuoso in cui i due scali valorizzano le proprie specializzazioni senza cannibalizzarsi, trasferendo flussi e banchine a seconda delle necessità operative, ma – di fatto – lo scalo apuano senza un nuovo layout portuale corre il rischio della saturazione. Il disegno del nuovo porto, che – ha detto il presidente Pisano – rappresenta “una mediazione al ribasso” rispetto ai progetti industriali originari e di cui non si possono stimare le tempistiche, è attualmente bloccato da una serie di osservazioni presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici a Roma e sta impegnando l’Adsp insieme alla Regione Toscana, anche su questioni tecniche legate all’erosione costiera con l’obiettivo di dare spazi reali alle imprese e, inoltre, di includere una banchina dedicata alle crociere di nicchia ed esperienziali. Le attuali turbolenze nel panorama geopolitico globale – dal dimezzamento dei transiti a Suez alle tensioni nello stretto di Hormuz, fino all’impatto economico della nuova tassa ambientale europea Ets – stanno delineando un Mediterraneo molto instabile, ma anche una crescita strutturale della capacità impiegata nello Short Sea Shipping e nei mercati regionali. In questo scenario, l’analisi presentata da Alessandro Panaro, capo del Centro Studi Srm (Gruppo Intesa Sanpaolo), evidenzia come i porti medio-piccoli italiani – definiti ‘porti della rete’ – non siano affatto realtà marginali, poiché rappresentano un quarto del traffico nazionale con oltre 100 milioni di tonnellate di merci dove il comparto Ro-Ro domina con il 43,2%. In questo contesto, quando le navi perdono tempo in mare a causa delle deviazioni geopolitiche intorno al Capo di Buona Speranza, la vera sfida del recupero dei tempi si sposta a terra, e la digitalizzazione dei processi doganali, l’automazione dei terminal e la sostenibilità diventano le uniche armi per mantenere competitivi i distretti industriali italiani, capaci di generare, nel solo territorio toscano, ben 22,5 miliardi di export. Bruno Musso, capostipite della famiglia, da 64 anni attivo sulle banchine, ha parlato degli effetti del salto tecnologico e dimensionale compiuto dallo shipping mondiale con il passaggio da 2.000 a 8.000 Teu giorno-nave nei grandi hub globali che costringe a una velocità operativa del porto tale che, se non raggiunta, fa aumentare il costo della nave e il transit time del 60%, determinando l’esclusione dello scalo dalle rotte oceaniche. Non esistendo in Italia spazi fisici per i mega-hub da milioni di Teu, i porti di rete devono avere un ruolo decisivo quale presidio di conoscenza industriale. Bruno Musso ha concluso ricordando che “a Genova e in altri grandi scali gli operatori indipendenti italiani sono stati progressivamente espulsi o fagocitati. Difendere l’identità e gli spazi di Marina di Carrara significa proteggere l’ultimo baluardo di un’imprenditoria logistica nazionale.” I numeri complessivi del Gruppo Grendi esposti da Antonio Musso, amministratore delegato insieme alla sorella Costanza, vedono al 2025 un fatturato consolidato di 158 milioni di euro, 337 dipendenti diretti e un indotto stabilizzato di oltre 500 persone. Sul territorio apuano, considerando i dati dello scorso anno, il Gruppo ha superato tutti gli obiettivi stabiliti dalla concessione demaniale: a fronte di un piano di 8,2 milioni di euro, ne ha già realizzati 11,7 milioni (+43%); dal lato dei volumi di linea ha movimentato 3,45 milioni di tonnellate complessive (91.200 Teu e 56.000 unità rotabili, per un totale di 1.350.000 metri lineari di carico) mentre l’occupazione diretta sul terminal è salita a 41 persone superando del 71% le 24 unità previste. L’economia reale però chiede che le aziende logistiche crescano, inoltre, l’imminente arrivo a Carrara della nuova nave Grendi Horizon – 3.000 metri lineari di capacità, con consumi ridottissimi e già predisposta per il metanolo – mette l’azienda di fronte al limite della saturazione, ed anche sul versante ferroviario il Gruppo è stato costretto a studiare soluzioni e aree di sfogo esterne al porto. Per questo Musso ha chiesto spazi adeguati alle dimensioni della nuova flotta oppure l’impresa sarà costretta a guardare altrove per non vedere soffocati i propri piani di sviluppo, che prevedono investimenti per 33,5 milioni di euro nel triennio 2026-2028 aggiungendo comunque, nella conclusione, di avere aspettative ottimistiche. Una quota importante dello sviluppo Grendi è dovuta al legame strategico con il gruppo Dario Perioli. Michele Geromini, azionista e manager del gruppo spezzino e vertice di Mdc Terminal, ha informato sul futuro consolidamento dello scalo apuano come hub di riferimento del Nord Tirreno per i traffici intramed verso il Nord Africa, integrandosi nel network del Gruppo che sfrutta anche il collegamento quotidiano con Cagliari. Oltre alla joint venture societaria con lo Stato algerino tramite la compagnia Cnan Med, e alle linee regolari su Sousse e Sfax in Tunisia, Geromini ha annunciato lo sviluppo di un progetto pilota con le dogane italiane e tunisine per anticipare le operazioni doganali di esportazione alla partenza, recuperando quindi tempo a terra. L’idea è realizzare un unicum logistico tra le competenze Perioli e Grendi, puntando ad allargare presto il network delle linee anche verso la Libia. Del percorso storico del Gruppo Grendi ha parlato anche l’ex presidente del porto Francesco Messineo, rievocando la crisi del 2012 quando lo scalo rischiava la soppressione legale dell’ente con la legge 84/94 che imponeva la soglia minima di 3 milioni di tonnellate per il mantenimento dell’autonomia istituzionale, mentre i traffici locali superavano di poco il milione. In quel contesto l’accordo fiduciario con Grendi fu una scommessa durissima, ma capace di invertire la rotta, salvaguardare l’autonomia dello scalo e tutelare l’occupazione. Sul piano della governance e delle infrastrutture, l’onorevole Marco Simiani ha indicato nel Pnrr l’occasione per finanziare l’ultimo miglio ferroviario contro i rischi di isolamento e centralizzazione gestionale, mentre la deputata Maria Grazia Frijia ha promosso il modello Spezia-Carrara come riferimento per la riforma portuale nazionale. Ha chiuso l’incontro Costanza Musso soffermandosi sulla transizione del Gruppo verso lo status di Società Benefit e l’ottenimento della certificazione B-Corp, ritenuti asset strutturali: un approccio che – ha spiegato – cerca il ‘consenso della comunità’ dal lato reputazionale ed operativo e che si costruisce attraverso la mitigazione degli impatti acustici, gli investimenti nel cold ironing e lo shift modale delle merci verso la ferrovia. Infine, rispetto ai grandi carrier globali, Costanza Musso ha evidenziato una differenza dal lato valoriale: “I player multinazionali rispondono a logiche esclusivamente finanziarie e possono abbandonare un territorio in tempi rapidissimi se mutano i flussi macroeconomici, come purtroppo abbiamo già visto accadere a Cagliari. Al contrario, le imprese familiari fortemente radicate affrontano le complessità del mercato investendo sulla stabilità e rimboccandosi le maniche nei momenti difficili, proprio perché legate a doppio filo alle persone, alla filiera dei fornitori e alla storia stessa del territorio” ha concluso. Nella foto in evidenza Antonio Musso, Bruno Pisano, Bruno Musso e Costanza Musso ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

I 32 milioni di euro che il Pnrr aveva stanziato per l’elettrificazione delle banchine che a Genova ospitano i traghetti (la tipologia di nave che peraltro, secondo un recente studio finanziato da altri fondi del Piano, genera più emissioni nel capoluogo ligure) non andranno persi. L’allarme era stato sollevato dalla Corte dei Conti che, come svelato nei giorni scorsi da SHIPPING ITALY, aveva definito “intervento non coerente con le tempistiche Pnrr” il progetto dell’Autorità di sistema portuale genovese, dato che, malgrado la prima tranche di finanziamento fosse arrivata già nel 2025 in modo da chiudere entro fine 2026 e rispettare i tempi del Pnrr, ad oggi non è nemmeno arrivato alla fase di bando. Nello stesso report dei magistrati contabili, datato alla fine del maggio scorso, si evidenziava come, per tenere in piedi il progetto, fossero in corso “valutazioni dell’Adsp sulla ammissibilità del finanziamento a valere su risorse nazionali”, mentre l’ente, ammettendo che il completamento non sarà comunque possibile prima del 2028, quanto alle risorse spiegava che il cold ironing ‘add on’ (questo il nome del progetto) “dispone di specifiche risorse dedicate attraverso il Fondo Infrastrutture”. La pubblicazione in Gazzetta ufficiale di un decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (che risale però a fine aprile) svela ora il provvedimento approvato dal dicastero per evitare la dispersione dei fondi europei (e l’eventuale restituzione di quanto già incassato). Nel decreto si spiega come l’Adsp abbia ancora in corso gli appalti di elettrificazione delle banchine crociere di Genova e Savona, essendosi i lavori dilungati ben oltre quello che doveva essere il termine originariamente previsto. Tali appalti erano finanziati per complessivi 29,4 milioni da risorse stanziate da un decreto ministeriale del 2020 che, a differenza del Pnrr, non prevedeva un termine ultimo per l’impiego. Ora col nuovo provvedimento si fa presente come i due progetti abbiano maturato extra-costi per 900mila euro e 1,7 milioni di euro che portano il totale a 32 milioni, identico allo stanziamento Pnrr per la parte di progetto ‘add on’ per il cold ironing. Cosa che li rende finanziabili con risorse Pnrr, sicché le risorse del 2020 saranno disimpegnate e lasciate ad Adsp per altri usi (implicito il riferimento al cold ironing dei traghetti rimasto scoperto), mentre le risorse Pnrr saranno girate su questi due progetti che, già a livello avanzato di sviluppo, possono rispettarne la prevista scadenza. Rimandato quindi quantomeno al 2028 l’allacciamento alla corrente per alcune delle banchine dedicate ai traghetti a Genova (se e quando si provvederà con le gare per individuare i fornitori, altro capitolo rimasto in sospeso), le risorse per realizzarlo almeno non saranno sprecate. Appuntamento invece al secondo semestre 2026 per i primi test sulle banchine di Stazioni Marittime dedicate alle navi da crociera sotto la Lanterna. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Denmark-headquartered power cable manufacturer and installation player NKT, alongside other players breathing life into an underwater high-voltage direct current (HVDC) cable project between the U.S. and Canada, has participated in the launch of the cross-border transmission development, which opens a clean energy corridor between New York City and Québec, bringing renewable Canadian hydropower to feed the Big Apple’s green transition. NKT has confirmed its participation in the official inauguration of the 400 kV HVDCChamplain Hudson Power Express (CHPE)transmission line in New York City in the United States, with its customers,Transmission Developers (TDI), a Blackstone company, andHydro-Québec. The interconnector spans more than 600 kilometers (372 miles) from Québec, Canada, to the heart of New York City, representing what is considered to be a major step in transforming the city’s energy system capable of supplying enough Canadian hydropower to cover up to 20% of electricity demand. This is equivalent to power approximately one million households. Following thecontract awardin 2022, the Denmark-headquartered firmexecutedthe turnkey project that comprised engineering, manufacturing as well as installation of the 400 kV HVDC power cable system. Claes Westerlind, President and CEO of NKT, commented:“The inauguration of the Champlain Hudson Power Express is a tremendous milestone for NKT and the transition to renewable energy in New York City. “It reflects the value of strong collaboration and long-term partnerships, and it has been a privilege to work with TDI, Hydro-Québec and our partners to realise this important project contributing to the energy transition in the United States.” This content is available after accepting the cookies. ‘Great progress’ in cable laying ops at mega $6 billion US-Canada subsea link to power Big Apple with renewables The transmission line, which reached commercial operation ahead of schedule in May, involved extensive manufacturing as well as large-scale onshore and offshore installation works across multiple environments, including Lake Champlain and the Hudson and Harlem rivers. NKT previously completed the grid connection on the Canadian side of the border, enabling a fully integrated transmission link to New York City. The commissioning follows years of planning, development and installation, and was marked at the official inauguration event held in New York City on June 16, 2026. The $6-billion Champlain Hudson Power Express is now capable of transmitting up to 1,250 megawatts of renewable hydropower from Canada to New York City as a substantial contribution to the city’s energy transition. Justin Sauber, CEO of TDI, highlighted:“You cannot build a world-class transmission line that transforms the lives of millions of New Yorkers without world-class cable. NKT’s partnership on CHPE, from the early days of development through testing and commissioning, was critical to the success of CHPE. “On behalf of the entire TDI team, I want to thank NKT for its contributions to this landmark moment for New York City.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Si è svolto presso l’Auditorium “Giorgio S. Bucchioni” alla Spezia, l’incontro “Liguria Orientale 2030 – Porto, infrastrutture e sostenibilità come motore di sviluppo territoriale”, promosso dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale e da Confindustria La Spezia, in collaborazione con ITEC Engineering e con il patrocinio di ANCE La Spezia e Confindustria Liguria. L’iniziativa ha riunito rappresentanti delle istituzioni, del sistema portuale, del mondo produttivo, delle infrastrutture e della logistica, offrendo un’importante occasione di confronto sulle prospettive di crescita della Liguria orientale e sulle sfide che attendono il territorio nei prossimi anni. Al centro del dibattito, la necessità di consolidare una visione condivisa dello sviluppo, fondata sul rilancio della competitività del porto e sull’integrazione con il territorio. Nonostante il preoccupante contesto geopolitico e gli scenari conflittuali che stanno caratterizzando questo periodo, con ripercussioni sulle dinamiche del commercio internazionale e del trasporto marittimo, i porti del Mar Ligure Orientale hanno dimostrato una notevole capacità di resilienza. In particolare, il porto della Spezia si conferma secondo hub italiano per importanza nel traffico gateway. Andrea Cantadori, Prefetto della Spezia, ha osservato che: “Il mare, luogo di innovazione, turismo, industria e ricerca, rappresenta da sempre una risorsa strategica per questa città, che conosce bene il valore della connessione tra territori e competenze. Il format di questa giornata, oltre a valorizzare le eccellenze imprenditoriali, punta a trasformarle in un vero e proprio asset per il sistema produttivo locale. È necessario rafforzare un sistema in cui imprese, università e istituzioni pubbliche sappiano collaborare in modo condiviso, con una prospettiva orientata al medio e al lungo termine". Per Marco Bucci, Presidente Regione Liguria: “Porto, infrastrutture e sostenibilità non sono obiettivi alternativi, ma elementi che devono crescere insieme all’interno di una visione strategica condivisa. Guardando al 2030, immaginiamo una Liguria sempre più competitiva, interconnessa e protagonista nei grandi corridoi logistici europei e mediterranei. Il porto della Spezia sarà uno dei pilastri di questo sviluppo, grazie a investimenti nell’intermodalità, nella logistica sostenibile, nelle connessioni ferroviarie e nell’innovazione. Come Regione stiamo lavorando per costruire oggi le condizioni che consentiranno alle nuove generazioni di vivere in un territorio più moderno, attrattivo e capace di coniugare crescita economica, tutela dell’ambiente e qualità della vita. Il 2030 non è un orizzonte lontano: è una sfida che dobbiamo affrontare adesso, insieme, attraverso la collaborazione tra istituzioni, imprese e territori”. Il Sindaco della Spezia, Pierluigi Peracchini, ha sottolineato che: "Siamo una città che sta crescendo in modo molto significativo. I cambiamenti geopolitici e demografici, insieme al grande impulso tecnologico proveniente dall’Asia, ci impongono di avere il coraggio di accelerare i progetti già in cantiere. È necessario tutelare il sistema economico e produttivo per garantire un equilibrio tra il porto e la città. Occorre inoltre dare risposte concrete ai cittadini e al nostro tessuto sociale, coniugando sviluppo e coesione attraverso la realizzazione delle infrastrutture necessarie a favorire collegamenti più efficienti e una crescita sostenibile del territorio". Secondo Bruno Pisano, Presidente dell’Autorità di sistema Portuale del Mar Ligure Orientale: "L’incontro di oggi ha rappresentato un’importante occasione di confronto e approfondimento, durante la quale abbiamo fatto il punto sui principali progetti che interessano il Porto della Spezia. Ci troviamo in una fase particolarmente dinamica, caratterizzata da numerose novità e opportunità per il territorio: dalla Zona Logistica Semplificata (ZLS) agli investimenti degli operatori privati, fino alle opere infrastrutturali strategiche in corso di realizzazione. A questi interventi si affiancano le attività dedicate alla sostenibilità ambientale che stiamo portando avanti, con particolare attenzione al progetto di cold ironing. Si tratta di iniziative che contribuiranno a rafforzare la competitività dello scalo e a costruire un’immagine nuova, moderna e sempre più sostenibile del Porto e della città della Spezia, proiettandoli verso le sfide e le opportunità del futuro". Per Mario Gerini, Presidente Confindustria Liguria: “I porti di Genova, Savona-Vado e La Spezia rappresentano asset strategici non soltanto per il traffico marittimo nazionale e internazionale e per la costruzione navalmeccanica, ma anche per l’erogazione di servizi a valore aggiunto – quali attività di assemblaggio, lavorazioni leggere, operazioni doganali avanzate ecc. - a supporto delle filiere industriali. Servizi che favoriscono l’accesso delle realtà produttive ai principali snodi di scambio internazionale, riducendo i costi della logistica e i tempi di attraversamento delle merci. L’adozione di piattaforme digitali condivise, di sistemi di gestione integrata dei flussi merci e strumenti avanzati di monitoraggio e tracciabilità consentono inoltre di migliorare il coordinamento tra operatori logistici, autorità portuali e imprese manifatturiere, contribuendo ad aumentare l’efficienza complessiva delle catene di approvvigionamento”. Per Roberto Vallarino, Amministratore Delegato ITEC Engineering S.r.l.: “Partecipare a un appuntamento come quello di oggi, dedicato al futuro della ‘Liguria Orientale’, rappresenta non solo motivo di orgoglio, ma anche una responsabilità verso il territorio in cui operiamo. La nostra esperienza ci insegna che la capacità di analizzare i fabbisogni del territorio è il primo passo per immaginare scenari di sviluppo che coniughino funzionalità delle infrastrutture, benessere collettivo, crescita delle comunità locali e impatti positivi sul sistema Paese. Crediamo che la collaborazione tra pubblico e privato sia la chiave per affrontare con successo le sfide del futuro: dalla crescita economica al rafforzamento delle infrastrutture fino alla sostenibilità ambientale. Le infrastrutture rappresentano la spina dorsale dello sviluppo territoriale: che si parli di capacità logistica dei porti o di reti di trasporto efficienti, ogni investimento in questo ambito non è soltanto un progresso operativo, ma una leva essenziale per accrescere la competitività del sistema produttivo e attrarre nuovi investimenti. Solo infrastrutture moderne, integrate e capaci di dialogare con il territorio, che rispondano ai bisogni dell’economia e della cittadinanza, possono garantire uno sviluppo durevole e sostenibile. In questa prospettiva, siamo impegnati a portare innovazione tecnologica e soluzioni avanzate a servizio dei progetti territoriali, convinti che un approccio integrato permetta di cogliere appieno le opportunità offerte dalle trasformazioni in atto”. Alessandro Laghezza, Presidente di Confindustria La Spezia, intervenendo sul tema della Zona Logistica Semplificata, ha sottolineato come la ZLS rappresenti un’opportunità strategica per accompagnare uno sviluppo strutturato del territorio, favorendo al contempo una pianificazione più efficace degli investimenti da parte delle imprese. “Come Confindustria La Spezia – ha dichiarato – vogliamo contribuire concretamente alla piena operatività della ZLS, affinché diventi un reale motore di crescita economica e industriale. Questo strumento può offrire alle aziende condizioni più favorevoli per investire, grazie al credito d’imposta e alla riduzione degli adempimenti burocratici e a un quadro più certo e semplificato. Il nostro impegno sarà quello di dialogare costantemente con le imprese e con tutti gli enti coinvolti, per facilitare l’attuazione delle misure previste e valorizzare appieno le potenzialità della ZLS a beneficio del territorio”. Alberto Bacigalupi, Presidente di ANCE La Spezia, nel suo intervento ha dichiarato: “Le infrastrutture non sono un costo, ma un investimento strategico per la crescita, la sicurezza e la competitività del nostro territorio. La Spezia sta vivendo una fase di sviluppo importante, trainata dal porto, dall’industria, dalla cantieristica, dalla logistica e dai settori ad alta tecnologia. Tuttavia, questa crescita si appoggia su un sistema infrastrutturale che presenta evidenti fragilità e che non offre adeguate alternative in caso di emergenza o interruzione dei principali collegamenti. Come ANCE La Spezia riteniamo che il tema infrastrutturale debba uscire dalla logica dell’emergenza e diventare una priorità condivisa da istituzioni, imprese e comunità locale. Le infrastrutture sono la condizione necessaria per attrarre investimenti, creare occupazione, trattenere talenti e garantire qualità della vita”. Per Lucilla Mattei, Direttore Operativo di RAM S.p.A.: “La competitività del sistema portuale e logistico italiano si costruisce attraverso una visione integrata delle infrastrutture e dei corridoi di trasporto. In questo quadro, la Liguria orientale si conferma un nodo strategico di connessione tra porti, retroporti e reti di collegamento nazionali ed europee. Puntare su intermodalità, digitalizzazione e sostenibilità significa rendere più efficiente l’intera catena logistica, rafforzare l’attrattività dei territori e generare nuove opportunità di crescita per il sistema Paese. In questa prospettiva, è fondamentale continuare a investire in innovazione e coordinamento tra tutti gli attori della filiera logistica, per rendere stabili e duraturi i benefici degli interventi infrastrutturali". Secondo Errico Stravato, Amministratore Delegato di Sogesid S.p.A., la Società di ingegneria ambientale dello Stato: “La Spezia e la Liguria orientale rappresentano un laboratorio strategico per lo sviluppo sostenibile del sistema portuale italiano. Le sfide che interessano questi territori richiedono una visione integrata, capace di coniugare competitività, transizione ecologica e digitalizzazione. Con il progetto Porti 2040, Sogesid S.p.A. è impegnata a contribuire all’evoluzione dei porti italiani come piattaforme avanzate per l’energia e la logistica, promuovendo una gestione delle infrastrutture secondo una logica di sistema e di rigenerazione delle aree portuali e retroportuali. In questo percorso, la collaborazione tra soggetti pubblici e privati riveste un ruolo determinante. Sogesid è pronta a mettere a disposizione le proprie competenze tecnico-ambientali e di project management, favorendo modelli di partenariato capaci di valorizzare le diverse capacità operative e di accompagnare la crescita sostenibile dei territori”. All’evento ha preso parte Carlo De Simone, Subcommissario ricostruzione di Genova.

Norwegian oil and gas operators, Equinor and Aker BP, have each obtained drilling permits for operations in the North Sea on the Norwegian Continental Shelf (NCS), which will be conducted with semi-submersible rigs owned by COSL Drilling Europe and Saipem. The Norwegian Offshore Directorate has granted Equinor a drilling permit for the wellbore 16/4-14 inproduction licence 1174 S, which is valid from February 17, 2023, until the same date in 2030. Equinor is the operator of the licence with an 80% interest, with its partner, Petoro, holding the remaining 20% stake. The drilling activities will be undertaken with COSL Drilling Europe’sCOSL Innovatorsemi-submersible rig. The wellbore 16/4-14 is expected to be spud in September 2026. The Norwegian state-owned giantbookedthe COSL Innovator rig in August 2023 for a two-year contract,startingin the second quarter of 2025. The rig deal comes with extension options for three additional years. The 2012-built semi-submersible rig is designed to operate in water depths up to 750 meters. This content is available after accepting the cookies. North Sea wildcat on COSL rig’s drilling agenda for June Meanwhile, the Norwegian Offshore Directorate has given Aker BP a drilling permit for the well 36/4-2 inproduction licence 1153, which is valid from March 11, 2022, until the same date in 2030. Aker BP is the operator of the licence with a 40% interest, with its partners, Inpex Idemitsu Norge, OKEA, and Harbour Energy, holding the remaining 30%, 20%, and 10% stakes, respectively. The drilling activities will be undertaken this June in the North Sea with Saipem’sScarabeo 8rig. The 2012-built sixth-generation dual-derrick deepwater semi-submersible drilling rigsecured a contract extensionwith Aker BP a few months ago. The rig has an accommodation capacity for 140 people and a maximum drilling depth of 35,000 feet (about 10,668 meters). The semi-submersible is staying with the Norwegian player for an additional year, taking the deal into 2028. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

L’80% dei traghetti che oggi bruciano carburanti fossili nei loro motori, al 2035 potrebbe essere sostituito – in termini di capacità tecnologica – da versioni full-electric o ibride, che in tre casi su quattro risulterebbero anche più economicamente convenienti da operare per gli armatori, nell’intero arco di vita dell’imbarcazione. È quanto emerge da una recente analisi presentata a Portoferraio da T&E, ong europea per la decarbonizzazione dei trasporti, che oggi, a Portoferraio, sull’Isola d’Elba. La flotta di traghetti che opera in Italia ha un’età media di 33 anni (circa 7 in più rispetto alla media europea), e causa l’emissione di circa 2,4 Mt annui di CO 2 , pari al 40% di quanto emesso da tutti i traghetti nell’intero Mar Mediterraneo. Queste imbarcazioni, in un anno, passano più di 800.000 ore nelle prossimità dei porti, anche da ferme, causando l’emissione di inquinanti tossici come ossidi di zolfo (SOx), di azoto (NOx) e particolato (PM₂.₅). L’analisi rileva che Napoli è la città che ha registrato i livelli più elevati di inquinamento da SOx causato dai traghetti in Italia, un valore 4 volte superiore a quanto emesso cumulativamente dalle oltre 500.000 auto che circolano nel capoluogo campano. Ugualmente, nelle città portuali che collegano lo Stretto di Messina le emissioni di SOx causata dai traghetti sono tra le 10 e le 170 volte superiori all’inquinamento causato dalle auto che, così come per Portoferraio (circa 165 volte l’inquinamento delle auto), Piombino (circa 72 volte in più) e Livorno (17 volte più elevati). Sebbene nel 2025 sia entrata in vigore una Seca, un protocollo internazionale che fissa limiti severi di emissioni di zolfo e che stimola gli operatori ad adottare carburanti più puliti o ricorrere all’uso di scrubber, permettendo di ridurre sensibilmente i livelli di inquinamento atmosferico, l’elettrificazione è l’unica tecnologia che permette di azzerare la produzione di tali sostanze secondo T&E. Per l’associazione, sostituire gli attuali traghetti con versioni full-electric (o ibride, per le rotte che non possono essere totalmente elettrificate), permetterebbe di abbattere drasticamente tanto le emissioni di CO 2 , quanto quelle di inquinanti locali che affliggono le città portuali italiane, consentendo a chi opera traghetti di risparmiare sul costo totale di possesso del mezzo lungo la vita utile. Si tratta di una soluzione win-win che fa bene al clima, alla salute dei cittadini delle città portuali, ai bilanci delle aziende di trasporto marittimo; e che persegue un paradigma di turismo sostenibile. L’analisi della fattibilità tecnica – in funzione della stazza delle navi e delle rotte servite – evidenzia che già nel 2030 sarebbe possibile sostituire l’80% dei traghetti con versioni elettriche o ibride, sebbene in un 22% dei casi questa opzione risulterebbe più onerosa per gli armatori. Ma al 2035, la sostituzione con mezzi elettrici sarebbe l’opzione più economica nei tre quarti (76%) dei casi, facendo coincidere gli interessi di chi opera le rotte e con la tutela del clima e dell’ambiente. Tanto al 2030 quanto al 2035, rimarrebbe circa un 20% dei traghetti tecnicamente impossibile da elettrificare: si tratta di quelle navi di stazza molto maggiore, che servono rotte nazionali o internazionali di lunga percorrenza, come la connessione Civitavecchia-Barcellona o Ancona-Patrasso, e per le quali l’opzione dell’elettrificazione diretta risulterebbe impraticabile. La maggior efficienza energetica della navigazione elettrica, secondo l’analisi di T&E, si traduce in un vantaggio dal punto di vista dei costi operativi per le società che operano i traghetti: il passaggio a mezzi a batterie alimentate da elettricità permette di ridurre considerevolmente i consumi energetici (nonché di sottrarsi alla volatilità di prezzo dei carburanti fossili) e di azzerare i costi per conformarsi alle normative europee, che richiedono uno sforzo di decarbonizzazione al comparto. La sostituzione degli attuali traghetti, con versioni elettriche e ibride, permetterebbe di risparmiare circa 1,7 miliardi di euro, su un periodo di 30 anni rispetto alle alternative, pari a circa il 20% dei costi operativi. Risparmi che, T&E ricorda, sarebbe opportuno fossero riflessi sul costo del biglietto, a beneficio dei cittadini e viaggiatori. “L’Italia ha il più evidente problema di inquinamento causato dai traghetti in Europa, ma ha anche il potenziale per risolverlo. I nostri traghetti utilizzano una tecnologia ormai superata; hanno decenni di vita, bruciano fonti fossili che inquinano l’aria e causano emissioni di CO2 e sono costosi da gestire. L’elettrificazione del comparto risolverebbe ognuno di questi problemi ed è un’opportunità che l’Italia non deve perdere” ha dichiarato Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia. L’analisi di T&E guarda anche alle altre opzioni disponibili per decarbonizzare, ossia la miscelazione di quote crescenti di biocarburanti alle fonti fossili per rispettare gli obblighi fissati dai regolamenti europei per gli armatori, evidenziando come tale soluzione sia più costosa ed emissiva. La vedono però in maniera diametralmente opposta i committenti associati ad Assarmatori che nei giorni scorsi, dal palco dell’annual meeting, per voce del presidente Stefano Messina hanno detto: “A proposito di fuel, vorrei evidenziare con grande chiarezza, che il nostro trasporto marittimo non può essere elettrificato. Sono chimere che vengono sostenute dal Nord Europa e che non sono esportabili nei nostri mari. È unitile investire in questa ricerca che è ontologicamente non adatta al nostro mercato” sono state le parole dell’armatore genovese. “Piuttosto siamo favorevoli, proprio mentre in Parlamento si discute della Legge Delega al Governo su questo argomento, a che i numerosi progetti pilota legati al comparto marittimo con al centro il nucleare di IV Generazione e i cosiddetti Small Modular Reactors, vengano sostenuti con i fondi generati dal regime Ets. Essi almeno dimostrano una certa fattibilità tecnica e presentano benefici in termini di decarbonizzazione”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il gruppo bancario Credem ha annunciato la firma di un finanziamento di 53 milioni di euro in favore di Grimaldi Euromed S.p.A., società del Gruppo Grimaldi. L’operazione è finalizzata al finanziamento di parte del prezzo di acquisto della Grande Shanghai, una nave di nuova generazione progettata per il trasporto di rotabili. L’unità, lunga 220 metri e con una capacità di carico di circa 9.000 auto (Car Equivalent Units), è impiegata su rotte internazionali da e per l’Asia. “Il contratto di finanziamento si distingue per l’integrazione di criteri di sostenibilità ambientale e per l’allineamento ai criteri della Tassonomia Europea. L’ente indipendente Rina Prime Value Services ha verificato la conformità della nave Grande Shanghai ai requisiti della Tassonomia, con riferimento all’obiettivo ambientale di Mitigazione dei cambiamenti climatici” ha spiegato una nota. La Grande Shanghai è dotata di tecnologie all’avanguardia per abbattere l’impatto ambientale: zero emissioni in porto: grazie a un maxi-impianto di batterie al litio, a pannelli fotovoltaici e alla predisposizione per il rifornimento di energia elettrica da terra (cold ironing), la nave è in grado di azzerare le emissioni inquinanti durante le soste in banchina; effetto “cuscino d’aria”: un sistema di lubrificazione ad aria (air lubrication) crea uno strato di microbolle sotto lo scafo, riducendo l’attrito dell’acqua e, di conseguenza, i consumi di carburante. Ciò consente di superare ampiamente i requisiti dell’Organizzazione Marittima Internazionale relativi all’indice di efficienza energetica (EEDI – Energy Efficiency Design Index); pronta per l’ammoniaca: la nave ha già ricevuto la notazione “Ammonia-Ready”, che certifica che è predisposta per utilizzare in futuro l’ammoniaca, un carburante a zero emissioni di carbonio. “Questa operazione testimonia la volontà di Credem di accompagnare i grandi gruppi industriali italiani nel loro percorso di decarbonizzazione” ha commentato Corrado Biuso, Responsabile Direzione Reti Commerciali di Credem. “Supportare il Gruppo Grimaldi nell’inserimento in flotta di unità navali così evolute significa investire concretamente nel futuro del trasporto marittimo, in piena coerenza con il nostro piano di transizione climatica. Il percorso di allineamento stimola una profonda revisione dei modelli operativi e industriali. In questo modo, la Tassonomia migliora l’impatto ambientale generando benefici economici e operativi di lungo periodo”. “Siamo soddisfatti dell’operazione conclusa con Credem, partner finanziario con il quale abbiamo costruito nel tempo un rapporto solido e proficuo” ha affermato Diego Pacella, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi. “Questo finanziamento, destinato alla copertura parziale dell’acquisto della nave Grande Shanghai, rappresenta un’ulteriore conferma della fiducia che il gruppo bancario ripone nella nostra strategia di crescita sostenibile e nel percorso di innovazione tecnologica che stiamo portando avanti per rendere il trasporto marittimo sempre più efficiente e rispettoso dell’ambiente” ha concluso Pacella. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

ExxonMobil South Africa LNG, an affiliate of U.S.-headquartered energy heavyweight ExxonMobil, has penned a heads of agreement (HoA) with a strategic partnership between Vopak Terminal Durban and Transnet Pipelines to advance the development of a liquefied natural gas (LNG) import terminal at the Port of Richards Bay, South Africa. ExxonMobil’s HoA with theZululand Energy Terminal (ZET), a joint venture between Vopak and Transnet, is interpreted to signal international market interest in supplying LNG to South Africa, supporting the continued development of infrastructure required to establish a new gas import platform for the country. Oliver Naidu, Director of ZET, commented:“This agreement represents more than a commercial milestone; it is a strong vote of confidence in the Zululand Energy Terminal and the future of LNG in South Africa. The participation of a global energy leader such as ExxonMobil reinforces the strategic importance of Richards Bay as an entry point for LNG and supports our vision of developing the infrastructure needed to unlock a competitive and sustainable gas market.” The new LNG terminal is expected to position Richards Bay as a key entry point for imported LNG and support the country’s transition toward a more secure and diversified energy mix. South Africa is expected to face a significant gas supply shortfall by 2030, as existing supply from Mozambique’s Pande-Temane fields declines. This gas cliff is said to present a risk to power generation, industrial activity, employment and economic growth, reinforcing the need for new gas supply options and enabling infrastructure. The Zululand Energy Terminal is expected to be South Africa’s first LNG import facility, enabling the import, storage, regasification and distribution of LNG to both power generation and industrial users. This content is available after accepting the cookies. Uncertainty hovers over South African drilling ops, as oil push hinges on appeals outcome Michelle Phillips, Group Chief Executive of Transnet, remarked:“Transnet remains committed to supporting strategic infrastructure that strengthens South Africa’s long-term energy security and industrial competitiveness. Through Transnet Pipelines’ partnership in the Zululand Energy Terminal, we continue to support the development of critical LNG import infrastructure at Richards Bay.” Once operational, the LNG terminal is expected to strengthen South Africa’s energy security, support the development of thecountry’s gas market, enable industrial growth and competitiveness, and facilitate a balanced energy transition alongside renewable energy. Andrew Barry, Chairman of ExxonMobil LNG Market Development, underlined:“This agreement reflects ExxonMobil’s global LNG experience and our commitment to support South Africa’s energy security with reliable supply. With LNG markets continuing to expand globally, we see a strong opportunity to help meet growing demand for secure energy and look forward to working with ZET to progress this opportunity.” This content is available after accepting the cookies. Woodside quashes ExxonMobil merger rumors Based on the previously disclosed plans, the project is to be executed in two phases. Phase 1 entails the development of a floating storage unit (FSU) with a capacity of 135,000-174,000 cubic meters, onshore regasification infrastructure capable of around 400 mmscfd, and optional truck loading facilities. A new pipeline connection will link the terminal to the Lilly Pipeline via Empangeni, with a tie-in point for Richards Bay Industrial Development Zone customers. On the other hand, Phase 2 covers the construction of an onshore storage tank with a capacity of up to 220,000 cubic meters, replacing the FSU to increase send-out capacity to about 600 mmscfd, accommodating planned gas-to-power projects in Richards Bay and future gas users nationwide. Maarten Smeets, Chairman of ZET, said:“Signing this HoA with ExxonMobil strengthens the base for the development of a terminal with one of the world’s largest energy companies. Via the terminal, South Africa ensures access to the global LNG market to further strengthen its energy mix by gaining access to affordable and reliable supply.” Under a 25-year concession, ZET intends to design, construct and operate critical gas infrastructure that unlocks reliable LNG supply for industry and power generation. The project is anticipated to strengthen energy security, attract investment, create new economic opportunities across KwaZulu-Natal, and support South Africa’s evolving energy landscape. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Beacon Offshore Energy, a Texas-based exploration and production company, has advanced two projects by bringing online a second well at a field in the Gulf of America (the U.S. Gulf of Mexico) and drilling another at a different development, which is anticipated to achieve first oil by the end of 2026. Beacon has drilled the firstMonument fielddevelopment well located in Walker Ridge Block 315 to its total measured depth of 32,250 feet in a structurally high location, encountering 245 net feet true vertical thickness pay, which confirms pre-drill expectations of high-quality Lower Wilcox oil reservoirs consistent with wells drilled during the exploration and appraisal phase. The rig operations at the field will continue with the drilling of the second Monument development well, followed by completion operations at the two initial wells. The U.S. company expects first oil to occur prior to year-end 2026. The Monument project is being developed via a two-well, 17-mile subsea tie-back to the Beacon-operatedShenandoahfloating production system. This asset has been designed as a regional host facility that will enable the development of resources in the northwestern area of Walker Ridge, including the Shenandoah, Monument, andShenandoah Southfields. Beacon is joined by Navitas Petroleum and Talos Energy in the Monument development. This content is available after accepting the cookies. Oil & gas search in US Gulf: Drilling ops underway at one project with appraisal coming up soon at another The Texas-based player also revealed the start-up of oil and natural gas production from a second well in theZephyrus field(Zephyrus #2) in late April 2026. Zephyrus #2 was completed in the first quarter of 2026 and is producing from high-quality Miocene sands. Combined with the first Zephyrus well (Zephyrus #1), which began production in late 2025, the field is expected to reach a peak production rate exceeding 20,000 boepd. This field is situated in Mississippi Canyon Block 759. The Zephyrus development ties into the Shell-operatedWest Boreassubsea infrastructure with processing on theOlympusproduction platform in the Mars corridor. Beacon is joined by Houston Energy, HEQ II, Red Willow Offshore, Westlawn Americas Offshore, and Murphy Exploration & Production in the Zephyrus development. Scott Gutterman, Beacon’s Chairman and Chief Executive Officer, commented:“We are pleased to report continued execution success across our deep inventory of operated developments. “The Monument drilling results support our subsurface interpretation of the field, while the successful startup of Zephyrus #2 further expands our growing production base. These milestones reflect the strength of our deepwater portfolio and our focus on value creation through disciplined execution.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Due dei principali progetti dell’Autorità di sistema portuale del Mar ligure occidentale in materia di transizione ecologica sono a rischio. Lo evidenzia la relazione appena licenziata dalla Corte dei Conti in materia proprio di “transizione ecologica nel settore marittimo”, che passa in rassegna gli investimenti pubblici avviati o almeno programmati in tale ambito negli ultimi anni. Focus in particolare su quelli finanziati da risorse del Pnrr o dal fondo complementare ad esso. A quest’ultimo afferivano 220 milioni di euro stanziati per la promozione della filiera del Gnl. Come è noto i progetti candidati sono stati pochi e ancor meno quelli ammessi, per un totale di 63,4 milioni di euro. Un numero che però, ora, per la Corte dei Conti potrebbe dover essere rivisto al ribasso. Nel paragrafo che analizza tale misura, infatti, la Corte riepiloga lo stato di avanzamento dei sei progetti. L’unico problematico è quello finanziariamente più impegnativo, l’impianto di fornitura di Gnl e bioGnl dalla capacità di 19.800 metri cubi che Gnl Med, joint venture fra i gruppi Novella e Autogas, vorrebbe realizzare a Vado Ligure. Esso è infatti “a rischio di revoca (del finanziamento, ndr), non risultando avviati i lavori a maggio 2026”, tanto che la Corte, per calcolare “l’importo dal totale dei contributi impegnati” ha decurtato la cifra in questione (portando così il totale a 41,77 milioni su 220, pari a circa 18,9%). E questo malgrado Gnl Med, che a inizio 2025 aveva ottenuto la concessione dall’Adsp del Mar ligure occidentale, avesse pure ottenuto (a fronte di un prolungamento della relativa fideiussione) che i termini di completamento delle opere del progetto fossero prorogati dal 31 marzo al 31 dicembre 2026. Il problema starebbe nella mancata autorizzazione unica da parte del Ministero dell’ambiente, che pure quasi un anno fa aveva escluso il progetto dalla necessità di una Valutazione di impatto ambientale. Nessun commento sulla questione è stato rilasciato da Gnl Med, che, non essendo partito alcun lavoro, potrebbe anche dover restituire i 4,3 milioni di euro incassati e rinunciare al restante contributo pubblico (21,7 milioni in tutto), lasciando i porti del sistema senza il previsto deposito di Gnl. Una prospettiva sulla quale l’Adsp si esprime parlando di “un progetto di natura privata che l’Autorità di Sistema Portuale considera di rilevante interesse per lo sviluppo del sistema portuale e logistico del territorio. Pur trattandosi di un’iniziativa imprenditoriale che compete ai soggetti promotori sviluppare e aggiornare nelle proprie scelte industriali, l’Autorità di Sistema Portuale ha sempre seguito il progetto con grande attenzione, nella consapevolezza delle potenziali ricadute positive che esso può generare per il porto e per il territorio”. Oltre a ricordare che uno dei primi atti firmati dal neopresidente Matteo Paroli lo scorso anno fu “il rilascio della concessione demaniale a favore del progetto”, palazzo San Giorgio assicura che “continuerà a seguire con attenzione l’evoluzione dell’iniziativa e gli eventuali aggiornamenti che i promotori riterranno di introdurre”. Per l’ente portuale non è l’unica criticità che emerge dal report della Corte dei conti. A rischiare la perdita del finanziamento Pnrr da 32 milioni di euro è infatti anche il progetto per l’estensione del cold ironing alle banchine di ponente del porto passeggeri di Genova, quelle dedicate ai traghetti. La realizzazione dell’impianto nel capoluogo ligure è stata travagliata. Partita con un contratto da 18 milioni di euro che avrebbe dovuto attrezzare l’intera area passeggeri entro il 2023, nel 2024 il progetto è stato aggiornato (“upgrade da 14 a 42 MW” nella definizione dell’ente “per una soluzione più avanzata e maggiormente proiettata alle esigenze future del porto”) e circoscritto alle sole banchine dedicate alle crociere (“alimentazione elettrica simultanea delle banchine di Ponte dei Mille Levante, Ponte dei Mille Ponente e Ponte Andrea Doria Ponente”), per le quali, scriveva l’Adsp nel bilancio di previsione, nell’autunno 2025, la conclusione era alle viste, anche se ad oggi il collaudo calendarizzato in estate risulta slittato all’autunno. L’ente otteneva però altre risorse Pnrr (32 milioni di euro) “per la realizzazione di alcuni cavidotti per il bacino traghetti e di una cabina di trasformazione da alta tensione a media tensione, necessaria per l’erogazione della piena potenza richiesta”. Già nel bilancio di previsione, 8 mesi fa, si leggeva che l’intervento era stato “inizialmente inserito nella programmazione annuale 2025 in fase di predisposizione del Bilancio di Previsione, ma il protrarsi dell’iter amministrativo di assegnazione dei fondi da parte del Ministero rende necessaria una traslazione parziale dell’intervento all’esercizio 2026”. Ora il rischio appare essere quello di uno slittamento di altri due anni per il completamento degli interventi previsti su tutte le banchine di Stazioni Marittime. Nel lungo elenco di progetti relativi al cold ironing stilato dalla Corte dei Conti, infatti, il “cold ironing add on” di Genova (questo il nome scelto per la seconda fase riguardante le banchine dei traghetti più a ponente) risulta l’unico “intervento non avviato” (nessun bando è stato ad oggi pubblicato), tanto da portare i magistrati a definirlo ormai “intervento non coerente con le tempistiche Pnrr”. La relazione della Corte menziona “valutazioni dell’Adsp sulla ammissibilità del finanziamento a valere su risorse nazionali”, mentre secondo Adsp “la fase 2 dispone” già “di specifiche risorse dedicate attraverso il Fondo Infrastrutture, con completamento previsto nel 2028”. Al momento tutti i database aperti riportano il finanziamento Pnrr in odor di revoca, non risultano provvedimenti ministeriali di assegnazione di altri fondi né alcuna variazione al bilancio preventivo e al piano triennale delle opere di Adsp, che si basano a tutt’oggi sui 32 milioni del Pnrr per il cold ironing. Ma, come ventilato dalla Corte, è possibile che Adsp abbia avuto rassicurazioni politiche sulla copertura. Palazzo San Giorgio in una nota spiega che “la Fase 2 prevede il completamento dell’architettura energetica definitiva attraverso la realizzazione della nuova cabina primaria di trasformazione, il collegamento con il comparto crociere e traghetti e l’estensione del servizio alle ulteriori banchine traghetti. Si tratta di un intervento aggiuntivo che amplia in modo significativo le prestazioni del sistema, portandolo verso una configurazione complessiva di circa 60 MW”. Viene poi menzionata anche una Fase 3 che “riguarderà invece la progressiva elettrificazione di ulteriori aree portuali, in coerenza con lo sviluppo delle infrastrutture del porto e con l’avanzamento degli interventi collegati alla Nuova Diga Foranea”. Sempre in tema di opere portuali l’ente ha intanto diramato una nota per comunicare la prevista apertura del nuovo collegamento dal varco di San Benigno alla sopraelevata portuale, realizzato da Autostrade per l’Italia nell’ambito del progetto del tunnel subportuale, facilitando l’accesso al porto dei camion provenienti dal casello di Genova Ovest e da quello di Genova aeroporto. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Offshore wind farms, energy islands, ports and proposed “Offshore Power Zones” could together form the foundation of an integrated maritime energy system capable of supporting large-scale vessel electrification across Northern Europe, according to a study by Maersk’s Stillstrom, Baltic Energy Island and the Port of Roenne. In a whitepaper titled “Bornholm Energy Island: Powering Maritime Electrification”, the companies state that combining offshore wind generation with port infrastructure and offshore charging concepts could enable ferries, cargo vessels, and service operation vessels (SOVs) to shift away from fossil fuels on a large scale. The study, which was launched in December last year, looked into how planned offshore wind farms and transmission infrastructure aroundEnergy Island Bornholmin Denmark could act as a model for broader maritime electrification across European shipping corridors. According to the findings, it is estimated that around 37,000 cargo vessels pass Bornholm each year, consuming approximately 3 million tons of marine fuel and emitting around 10 million tons of CO2 annually. Full electrification of this traffic is estimated to require about 17 TWh of electricity per year, potentially replacing roughly €2 billion in fossil fuel imports with domestically generated renewable power. The whitepaper also introduces the concept of Offshore Power Zones (OPZs), developed by Stillstrom, which involves vessels accessing offshore wind-generated electricity at sea for battery charging or hotel loads. The report sees these zones linked with electrified ports to form an “electric shipping highway” stretching from the English Channel through the North Sea into the Baltic Sea. According to the study, improving battery technology and strengthening regulatory frameworks are supporting the shift toward maritime electrification, but the availability of reliable and well-located power remains a key constraint. The report also highlights infrastructure requirements at ports, using the Port of Roenne as an example of how ferry charging, shore power and offshore operations may shape future investment needs. It notes that the port already supports ferry routes, cargo operations, cruise calls and offshore wind activities as a TEN-T Comprehensive port. The study emphasizes that, along with vessel technology, maritime electrification depends on coordinated planning of grid capacity, offshore generation and port infrastructure. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Roma – Fondi Ets, nuovi carburanti e rinnovo flotte sono stati tre dei temi principali posti al centro dell’assemblea di Assarmatori andata in scena a Roma presso l’hotel del Parco dei Principi. Il vincolo, però, di dover costruire nuove navi presso cantieri europei continua a essere osteggiata dall’armamento tricolore. “Dalla sera alla mattina, durante il passaggio in Parlamento, è stato aggiunto un emendamento al Carburanti-ter che obbliga a spendere i fondi generati dall’Ets per le nuove costruzioni o il refitting delle unità esistenti nei soli cantieri europei. Questo assurdo vincolo geografico – ha evidenziato il presidente di Assarmatori, Stefano Messina – è il motivo per cui, fra il 2021 e il 2022, è fallito il Decreto Rinnovo Flotte varato dall’allora Ministro Giovannini: 500 milioni di euro di dotazione, di cui spesi una piccolissima parte. In Europa manca completamente la capacità di realizzare un naviglio che non siano unità militari, da crociera o in piccola, piccolissima parte, traghetti. L’ultima portacontainer Made in Italy è stata varata oltre trenta anni fa. Il rinnovo delle flotte si può fare ma senza l’obbligo di costruire in Europa”. A proposito di nuovi fuel la relazione del presidente di Assarmatori ha chiesto di “inserire nella Direttiva Ets un meccanismo automatico di supporto all’acquisto di carburanti alternativi e puliti. L’Europa ha imposto obblighi e tasse per imporre agli armatori una transizione a tamburo battente, ma non ha implementato nessuno strumento finanziario efficace per favorire l’acquisto di carburanti puliti. L’Innovation Fund, spesso citato a sproposito dalla Commissione, è completamente inefficace e poggia su logiche di ricerca e sviluppo che premiano soltanto i carburanti sintetici e l’elettrificazione cara al Nord Europa”. Messina ha dunque proseguito dicendo: “La nostra proposta, fatta propria anche dal Governo, è avere un meccanismo come in aviazione, dove sotto l’Ets esistono quote gratuite per colmare il differenziale di prezzo tra carburanti alternativi e carburanti tradizionali. L’emergenza è adesso. Occorre continuare a combattere per una modifica del regime ETS prendendo atto che la proposta della Commissione sarà probabilmente molto conservativa e che quindi saranno il Consiglio e il Parlamento i luoghi dove le nostre richieste potranno essere tutelate”. Bocciato il progetto (nordeuropeo) di spingere sulla propulsione full-electric nel trasporto marittimo. “A proposito di fuel, vorrei evidenziare con grande chiarezza, che il nostro trasporto marittimo non può essere elettrificato. Sono chimere che vengono sostenute dal Nord Europa e che non sono esportabili nei nostri mari. È unitile investire in questa ricerca che è ontologicamente non adatta al nostro mercato” sono state le parole del vertice di Assarmatori. “Piuttosto siamo favorevoli, proprio mentre in Parlamento si discute della Legge Delega al Governo su questo argomento, a che i numerosi progetti pilota legati al comparto marittimo con al centro il nucleare di IV Generazione e i cosiddetti Small Modular Reactors (SMR), vengano sostenuti con i fondi generati dal regime Ets. Essi almeno dimostrano una certa fattibilità tecnica e presentano benefici in termini di decarbonizzazione. L’attualità riguardo a ciò che sta avvenendo in Golfo Persico è stata solo marginalmente affrontata e l’accordo Usa – Iran “è un fatto senz’altro positivo. Tuttavia – ha precisato Messina – in questi mesi gli annunci di una interruzione del conflitto o comunque di una tregua sono stati diversi e purtroppo non sono mai seguiti i fatti. Il trasporto marittimo ha bisogno di certezze per poter operare in sicurezza, per questo ritengo che le navi rimaste bloccate nel Golfo Persico proveranno a uscirne non appena possibile, ma un ritorno alla normalità nello Stretto di Hormuz non sarà immediato, serviranno diversi giorni per capire se questa volta si potrà tornare davvero a navigare con le necessarie garanzie, in primis a tutela degli equipaggi. Nell’attesa di conoscere i dettagli dell’accordo rifuggiamo qualsiasi ipotesi di un pedaggio per attraversare lo Stretto, ipotesi che sarebbe contraria al principio della libertà di navigazione”. Assarmatori guarda con attenzione a quello che definisce un passaggio importante: “È infatti attesa per luglio la proposta di revisione del regime Ets da parte della Commissione europea e siamo davanti a un’occasione forse irripetibile per limitare i danni di quella che è una vera e propria tassazione intempestiva, ingiusta, sproporzionata e soprattutto inutile anche ai fini stessi della decarbonizzazione”. Secondo Messina l’associazione e il cluster devono “aumentare la pressione sulla Commissione europea ma allo stesso tempo dobbiamo essere concreti e pragmatici e dire con chiarezza che, tout court, una sospensione dell’Ets è oggi un’utopia. Non abbiamo mai smesso di denunciare il danno che l’applicazione dell’Ets produce sui collegamenti marittimi insulari. Ora occorre giungere alla esclusione delle isole maggiori dal regime, posto che la situazione è divenuta insostenibile. Qui parliamo di continuità territoriale, di mobilità dei cittadini, di approvvigionamento delle merci, di turismo: in una parola di coesione sociale. Ogni aggravio di costo imposto a queste rotte finisce inevitabilmente per ricadere sulle comunità insulari”. Last but not least, Assarmatori ha lanciato un appello chiaro alle controparti sindacali riferendosi “alla contrattazione collettiva qualificata e consolidata, che negli anni ha generato tra le parti dei legittimi affidamenti reciproci, oggi sommariamente annullati da interpretazioni giurisprudenziali capaci di creare conseguenze negative per tutti, anche per i lavoratori. Interpretazioni che rappresentano un’ingerenza di soggetti estranei a noi parti sociali contraenti, significativa e difficilmente accettabile da chi ha costruito finora percorsi virtuosi”. Il riferimento è alla sentenza del tribunale di Venezia sulle retribuzioni arretrate che rischia di costare caro a terminal portuali e altre categorie del cluster marittimo-portuale: “È un tema delicato, che ci ha visto negli ultimi giorni anche lavorare a proposte di emendamenti poi non finalizzate, ma essendo oggi il 16 giugno non posso esimermi dal dire che è importante che anche le organizzazioni dei lavoratori riconoscano la legittimità della nostra contrattazione. In assenza di ciò, la stagione dei rinnovi contrattuali prossima all’avvio difficilmente resterà priva di riflessi, evenienza che devo con serenità, tuttavia, rilevare sin d’ora”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La compagnia armatoriale norvegese Global Car Carriers, azienda parte del gruppo Msc, ha scelto i motori Everllence B&W ME-GI (a iniezione di gas) Mk10.7 per una serie di car carrier dual fuel Gnl da 8.600 Cei. Questo ordine rappresenta il primo per questa nuovissima generazione di motori Everllence a due tempi, a bassa velocità e a doppia alimentazione Gnl. I motori saranno costruiti dal licenziatario Everllence Cssc Engine a Qingdao, in Cina, per essere installati su quattro nuove navi Pctc attualmente in costruzione presso il cantiere navale China Merchants Jinling a Nanchino, in Cina. Ogni motore a sei cilindri, con alesaggio di 60 mm, ha una potenza nominale di 14.940 kW a 105 giri/min. I motori a controllo elettronico utilizzano l’iniezione di gas ad alta pressione combinata con il principio del ciclo Diesel per minimizzare le emissioni di metano e ottenere un’elevata efficienza del carburante. Le emissioni di metano sono stimate a 0,2 g/kWh, secondo la documentazione del prodotto. Progettate dallo Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute, queste nuove navi PCTC di seconda generazione vengono costruite secondo gli standard Dnv e la consegna è prevista tra il 2028 e il 2029. Ogni nave sarà dotata di generatori ad albero, gruppi elettrogeni a doppio combustibile, 500 kWh di accumulo a batteria e sistemi di connessione all’alimentazione da terra per garantire la conformità con la Fase 3 dell’Energy Efficiency Design Index dell’Imo, che prevede una riduzione del 30% delle emissioni di CO2 per unità di trasporto per le navi di nuova costruzione rispetto allo standard di riferimento. Complessivamente, Gcc ha ordinato otto navi Pctc ai cantieri navali cinesi, tutte dotate di propulsione a doppio combustibile Gnl e la cui consegna è prevista tra il 2028 e il 2029. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

“Limitata partecipazione degli operatori ai bandi”, cui si è sommato un “significativo numero di successive rinunce” che ha portato a “un’allocazione solo parziale delle risorse disponibili”. Nonché – per chi ha invece effettivamente preso parte alle procedure e ottenuto i contributi – “una carenza di cassa che ha comportato la parziale mancata liquidazione” per attività già concluse, la quale sta disincentivando la partecipazione a iniziative simili, oltre a essere foriera “di potenziali contenziosi”. Non è tenero il bilancio che la Corte dei Conti ha fatto delle misure varate dal Mit a favore della decarbonizzazione delle flotte navali (e dell’avvio di progetti per la filiera del Gnl), nell’ambito del fondo complementare al Pnrr, in particolare con la misura ‘Rinnovo delle flotte di bus, treni e navi verdi – Navi’. Valutazioni di questo tono per la verità erano emerse già in parte negli anni scorsi, sia in alcuni resoconti offerti dagli stessi magistrati contabili, sia nei riscontri forniti dagli stessi interessati (ultimo in senso cronologico quello dell’Ad di Liberty Lines Carlo Cotella, che poche settimane fa ha riferito di essere tuttora in attesa dei sostegni per tre delle unità veloci fatte realizzare in Spagna). L’ultima relazione della Corte dei Conti (dal titolo: ‘La transizione ecologica nel settore marittimo’), pubblicata nei giorni scorsi, oltre però a fornire un bilancio più aggiornato delle misure mostra anche come si stiano reindirizzando i piani di decarbonizzazione di alcuni operatori. Cominciando con il discusso decreto Rinnovo Flotte, il suo bilancio finale è di una allocazione di risorse per solo il 9,4%, per circa 47,15 milioni di euro sui 500 milioni del finanziamento iniziale (su 89 domande presentate, il bando ha registrato 56 successive rinunce), con interventi di retrofit conclusi su 20 unità, mentre ad oggi sono 13 sono quelle di nuova costruzione che risultano ultimate. Le novità più interessanti si riscontrano però per quel che riguarda il sub investimento dedicato al rinnovo della flotta in servizio sullo Stretto – ovvero per ibridizzazione di traghetti e acquisto di nuovi mezzi veloci – per il quale era stato disposto un investimento complessivo da 80 milioni di euro, dei quali saranno utilizzati però solo 6,8 milioni, l’8,5% del finanziamento originariamente assentito. Completata l’ibridizzazione dell’Iginia (con spesa di 6,8 milioni di euro, inferiore ai 7 messi a disposizione), Rfi – si apprende ora – ha deciso di stralciare l’analoga attività (del valore di 3 milioni) da effettuare sul Messina preferendo, in considerazione “dell’entrata in vigore delle norme europee relative alla riduzione delle emissioni inquinanti”, una modifica “più sostanziale” che doterà la nave di “un sistema di propulsione elettrico tale da consentire il normale esercizio nello Stretto in modalità zero emissioni”. Un intervento quindi diverso e al momento non precisato, del valore stimato di 15 milioni (“su fondi Stato/Mef”), per il quale la società del gruppo Fs sta già elaborando la documentazione di gara e che dovrebbe vedere il Messina debuttare nella sua nuova veste nel 2027. Stralciati, come però già noto, anche l’intervento (9 milioni) per l’ibridizzazione di una nave di nuova costruzione, nonché quello (1 mln) per la realizzazione del cold ironing, che avrebbe avuto lo scopo soddisfare la richiesta di elettricità della nave e di “eventuali futuri treni con alimentazione autonoma a batteria”. Al riguardo Rfi, che ha quindi rinunciato al finanziamento del fondo, per la quale il progetto esecutivo prevede una durata di cinque mesi e quindi con la conclusione dei lavori “prevista nel primo semestre del 2027”. Ancora più interessante però rilevare come sia stato modificato quanto previsto sul fronte dei mezzi per i collegamenti veloci. Preso atto del fallimento della gara avviata nel 2023 per tre mezzi Hsc, Rfi ha infatti comunicato l’intenzione di indire una nuova gara, per una unità diesel/elettrica (in luogo della precedente Gnl/elettrica). Un acquisto che, spiega, sarà finanziato “per 23 milioni sulle risorse statali disponibili sul più ampio intervento A1008 del Contratto di programma – Investimenti 2022-2026 tra Mit e Rfi”, si legge nella relazione. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI