Porti & ambiente — le notizie raccolte

"Dobbiamo affrontare l'influenza sproporzionata della lobby dei combustibili fossili. Il futuro del nostro pianeta non può essere negoziato secondo le condizioni di chi trae profitto dalla sua distruzione". Lo ha detto il segretario generale dell'Onu, Antonio Guterres, parlando alla Cop31 di Antalya in Turchia."I combustibili fossili sono la causa della crisi climatica - ha proseguito Guterres -. Non esiste un percorso credibile verso un clima sicuro senza abbandonarli. Qui ad Antalya, sono stato estremamente chiaro: lo richiede il clima, ma lo richiedono anche l'economia e la sicurezza".Per il segretario generale dell'Onu "abbiamo bisogno di una transizione accelerata che ci allontani dai combustibili fossili, una transizione che sia giusta, ordinata ed equa. La dipendenza dai combustibili fossili espone i Paesi a shock dei prezzi, turbolenze geopolitiche e instabilità. Cambiare fornitore non risolve il problema; ridurne la dipendenza, invece, sì"."Ciò significa espandere su vasta scala l'energia pulita - ha concluso Guterres -, le reti, i sistemi di stoccaggio, l'efficienza e l'elettrificazione pulita, garantendo al contempo che la crescita dell'energia pulita porti effettivamente a una riduzione della produzione, dell'utilizzo e delle emissioni legate ai combustibili fossili". Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Ascolta la versione audio dell'articolo Oltre al danno la beffa. Sono passati cinque anni dall’avvio della crisi energetica causata dall’invasione della Russia in Ucraina. Era l’agosto del 2021 quando i prezzi del gas cominciarono a salire verso i 50 euro/MWh, perché Mosca ammassava truppe al confine. Poi è arrivata la guerra Iran Stati Uniti, lo scorso 28 febbraio 2026, con il blocco di Hormuz, e i prezzi internazionali sono tornati ai massimi da 3 anni. Nonostante lo shock energetico, le politiche ambientali, la beffa, mantengono la loro traiettoria, quella che appesantisce il costo dell’energia. Magra consolazione che questo stia accadendo un po’ in tutta Europa e a due anni dal rapporto Draghi, e il problema energia, uno degli ostacoli che più spiega la perdita di competitività dell’Ue, è andato peggiorando. I prezzi dell’elettricità per i consumatori industriali in Italia, Germania e Regno Unito, questa fuori Ue, salgono verso i 250 euro per megawattora (MWh), contro valori intorno a 80 € negli Stati Uniti e in Cina. Francia e Spagna hanno prezzi più bassi, la prima per il nucleare, la seconda per rinnovabili. In ogni caso la media UE27 viaggia oggi intorno a 220 euro/MWh per la media industria, mentre i grandi consumatori hanno riduzioni a livelli che rimangono sempre di parecchio superiori all’America e alla Cina. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI Il prezzo del gas all’ingrosso in Europa, uguale per tutti, oggi viaggia sopra i 70 euro/MWh che al consumo per l’industria vale circa 90 euro per MWh, valori che sono scandalosi rispetto ai 10 euro/MWh del prezzo all’ingrosso negli Usa che vuol dire 15 euro/MWh al consumo industriale. Ce n’è abbastanza per affermare che la politica energetica europea è fallimentare, poi di giustificazioni ex post ne troviamo parecchie, le principali riconducibili alle due crisi in corso. Tutta nostra è la responsabilità politica di voler perseguire ostinatamente obiettivi ambientali diventati una sorta di mantra. Nel prezzo dell’energia elettrica di 250 euro/MWh, un 40 euro/MWh, uguale per tutti, è dovuto al prezzo della CO2 che scaturisce dalle quotazioni del famoso mercato dei permessi, l’Emission Trading System (Ets), che a metà settembre 2026 esprime quotazioni stabilmente sopra gli 80 euro per permesso. Il prezzo dell’elettricità è tendenzialmente fissato dagli impianti a ciclo combinato a gas, che emettono circa mezza tonnellata di CO2 per MWh prodotto. Poiché ogni permesso copre una tonnellata di CO2, la componente di CO2 nel prezzo elettrico equivale a circa metà del prezzo del permesso: 80 diviso 2, pari a 40 euro. I prezzi dell’Ets a 80 euro si confrontano con i 12 euro della Cina e i 30 di alcuni stati Usa, sistemi peraltro enormemente più blandi nella loro applicazione rispetto a quello europeo. Loading... Il distacco di prezzo dà un’idea della fuga in avanti dell’Europa sulle politiche di decarbonizzazione, perché la CO2, che non è un veleno, non riguarda un inquinante locale, ma è un gas climalterante che ha effetti a livello planetario, non di fianco all’impianto che l’ha emessa. Il 6% di emissioni dell’Ue sul totale mondiale di 53 miliardi di tonnellate è troppo piccolo per giustificare interamente le ambizioni europee. Le emissioni dell’UE, nonostante i proclami, non si riducono poi ai ritmi sperati, anzi aumentano, perché nel 2025 sono cresciute dell’1% a 3,3 miliardi di tonnellate e i dati preliminari dei primi mesi del 2026 confermano il trend in salita. Certo, il successo è stato clamoroso in passato, perché il taglio dal 1990 al 2025 è stato del 38%, ma con spazi di miglioramento nei primi anni che oggi sono esauriti, legati in buona parte alla decrepita industria dell’est europeo. Guardando ai dati settoriali, emerge che è la generazione elettrica che più ha ridotto negli ultimi anni le emissioni, con un quasi dimezzamento fra il 2015 e il 2025 a mezzo miliardo di tonnellate, grazie soprattutto alla penetrazione sostenuta delle rinnovabili e alla caduta carbone. Quel che conta è che il 55% di obiettivo al 2030, da cui lo slogan Fit for 55, rimane ancora molto lontano a soli 3 anni dal traguardo e il raggiungerlo è di fatto impossibile. Paradossalmente, lo scorso 12 febbraio 2026, pochi giorni prima dell’esplosione della seconda crisi, il Parlamento Europeo ha approvato la proposta della Commissione di portare al 90% la riduzione delle emissioni della CO2, con qualche marginale aggiustamento spacciato per importanti misure di attenuazione. Così, la politica europea, eletta nel giugno 2024 dalla più prestigiosa democrazia al mondo, non solo ha sorvolato sul grave distacco di competitività dei prezzi energetici, ma ha addirittura rafforzato gli ambiziosi obiettivi ambientali che richiedono quotazioni dell’Ets non a 80 euro, ma a valori almeno doppi, sia per il 2030 ma soprattutto per il 2040. Che vi sia uno scollamento fra realtà dei mercati e la politica è evidente, ma sta raggiungendo livelli allarmanti su cui è urgente intervenire proprio a beneficio della tenuta della democrazia. I contentini sono arrivati, a partire dal Carbon Border Adjustment Mechanism, Cbam, un complicato sistema per far gravare sui beni che entrano in Europa il prezzo della CO2 che non pagano nei loro paesi di origine. Come non chiamarlo dazio? Come tutti i dazi, va contro le regole del libero commercio sbandierate dall’Europa e, non meno importante, finisce per aumentare i prezzi. Altro aiutino deriva dalla possibilità di aumentare il debito, come la recente concessione all’Italia di 14 miliardi di scostamento di bilancio da usare nel 2027 e 2028. Si tratta di spese che deviano però dalla questione centrale della competitività, perché devono essere impiegate solo per ridurre i consumi di fossili, non certo per aiutare la produzione nazionale di gas o per tenere aperte centrali a carbone. Ciò è in linea con le indicazioni sia del RepowerEU del maggio 2022 che del Piano di Ripresa e Resilienza del 2020, che indicava come almeno il 37% delle spese dovesse essere impiegato per obiettivi climatici. Il risultato è evidente, la nostra dipendenza energetica è salita negli ultimi 10 anni dal 55 al 57% e ci lascia esposti alle crisi internazionali. La politica europea, che guida quella dei singoli paesi, si concentra su rinnovabili, elettrificazione e decarbonizzazione, una fuga dalla realtà che peggiora i problemi.

Lo scalo fiorentino Progressi su energia e risparmio idrico, e nuove certificazioni: Toscana Aeroporti ha pubblicato il bilancio di sostenibilità 2025 del gruppo. Si tratta del primo documento predisposto secondo gli European Sustainability Reporting Standards previsti dalla direttiva europea Csrd. Il perimetro di rendicontazione coincide con quello del bilancio consolidato e comprende Toscana Aeroporti insieme alle società controllate Jet Fuel Co, Parcheggi Peretola, Toscana Aeroporti Engineering e Toscana Aeroporti Costruzioni. Il documento è stato sottoposto a esame limitato da parte di Kpmg. I risultati ambientali del 2025 a Firenze e Pisa Tra i principali risultati dell’anno figura l’ottenimento della certificazione Airport Carbon Accreditation Level 3 – Optimisation per entrambi gli scali di Firenze e Pisa, nell’ambito del percorso Net Zero 2030 sulle emissioni Scope 1 e Scope 2 del gruppo. E’ stato inoltre attivato un nuovo contratto di fornitura che consente di coprire il 40% dei consumi elettrici dei due aeroporti con energia rinnovabile certificata, insieme alla prosecuzione del percorso di elettrificazione dei mezzi e delle attrezzature operative. Sul fronte della gestione delle risorse idriche, il bilancio segnala un miglioramento dell’efficienza, con una riduzione di circa il 15% del prelievo idrico per passeggero rispetto al 2024. Il documento rende conto anche del rafforzamento delle iniziative dedicate alla formazione e alla valorizzazione delle persone, con una media di 35 ore di formazione per dipendente e una riduzione del turnover. Sul fronte sociale, il gruppo ha investito oltre mezzo milione di euro a favore delle comunità locali, attraverso iniziative sociali, culturali, sportive e di valorizzazione del territorio. Il bilancio segnala infine l’integrazione degli obiettivi Esg nel sistema di incentivazione variabile del management, un elemento che lega la retribuzione dei dirigenti al raggiungimento di target di sostenibilità. Il Vespucci festeggia 40 anni dalla ripresa dei voli di linea Nei giorni scorsi Toscana Aeroporti ha celebrato i 40 anni dalla ripresa dei servizi di linea dallo scalo fiorentino: il 15 settembre 1986 alle 7.10 infatti decollava da Firenze per Milano Linate il volo Bm963, operato da Ati, vettore regionale di Alitalia. Nel marzo 1987 fu invece inaugurato il primo volo internazionale, il Firenze-Parigi operato da Air France. La crescita dei passeggeri è stata costante nel tempo: dai 71.208 del 1987 si è passati ai 500mila del 1994, al primo milione nel 1997, ai due milioni nel 2014, ai tre milioni nel 2023, fino all’obiettivo dei 4 milioni previsto per il 2026. Sempre nei giorni scorsi è stato lanciato Firenze2035.it, il nuovo sito informativo realizzato da Toscana Aeroporti per far conoscere a cittadini, enti, istituzioni e categorie produttive il progetto di sviluppo dell’aeroporto di Firenze. Il portale presenta i principali interventi previsti dal masterplan, dalla nuova pista al terminal aeroportuale, fino alle opere di sistema e accessorie necessarie al miglioramento delle funzionalità dello scalo, con un focus specifico sull’integrazione della nuova infrastruttura all’interno del Parco della Piana. Il sito approfondisce anche gli impatti ambientali, economici e sociali del progetto sul territorio e mette a disposizione la documentazione tecnica relativa al masterplan e all’iter autorizzativo, che dopo il Dibattito Pubblico e i passaggi della procedura ambientale Via-Vas è entrato nella sua fase conclusiva. (lt)

Scotto "L'auto del futuro abbatte le emissioni e riduce gli incidenti" 16 settembre 2026 ROMA (ITALPRESS) - "Nel campo della mobilità, le prospettive offerte dall'intelligenza artificiale sono di unire due settori di sviluppo tecnologico, l'elettrificazione e l'automazione, che fino a oggi si sono mossi in modo indipendente. Il cambio di passo è legato all'interazione di queste due tecnologie che ci apre a nuovi scenari di mobilità, nel quale non saremo più noi a guidare l'auto e forse non guideremo neppure più un'auto di proprietà, ma useremo un'auto di altri". Così il direttore studi e ricerche della Fondazione Caracciolo, Francesco Scotto, a margine di ECO - Festival della mobilità sostenibile e delle città intelligenti. mec/fsc/azn

"Il Parlamento europeo ha approvato le nuove norme che rivedono il sistema di scambio di quote di emissione dell'Ue per gli edifici e il trasporto stradale, il cosiddetto Ets2. Abbiamo votato a favore del testo per impedire un ulteriore aumento delle bollette di luce e gas in un periodo in cui sono già alle stelle. Invece di stanziare sempre maggiori risorse per il riarmo europeo bisognerebbe piuttosto lavorare per disaccoppiare il prezzo dell'elettricità da quello del gas e aumentare la dotazione del Fondo Sociale per il Clima". Lo affermano gli eurodeputati del M5s Dario Tamburrano e Valentina Palmisano, a margine del voto sull'Ets2 in plenaria."Mentre l'Ets incide sulla grande industria ed è in vigore da decenni, l'Ets2 nella sua formulazione originaria venne concepito prima delle crisi energetiche conseguenti alla guerra in Ucraina e nel Medio Oriente per aumentare artificialmente il costo di riscaldamento e trasporti basati su combustibili fossili e favorire il processo di transizione energetica verso l'elettrificazione"."Un recente rapporto di Bloomberg stima che con l'Ets2 senza modifiche i prezzi del gas per le famiglie sarebbero potuti salire del 20% già dal 2027 e del 43% nel 2030. Il prezzo della decarbonizzazione non può rendere insostenibile le bollette del riscaldamento e dei trasporti", concludono Tamburrano e Palmisano. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Il percorso di confronto sui nuovi Piani Regolatori dei bacini portuali si amplia alle rappresentanze dei lavoratori portuali e alle realtà civiche impegnate sui temi ambientali e del rapporto porto-città. Tre gli incontri programmati oggi dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale nell’ambito della fase che precede la preadozione dei nuovi strumenti di pianificazione. In mattinata il confronto si è svolto con la Rete delle Associazioni di San Teodoro, rappresentata da Roberto Caristi, Enzo Tortello, Federico Valerio e Paolo Merlo. Nel pomeriggio il programma ha previsto il confronto con le organizzazioni sindacali FIT-CISL, UILTRASPORTI, UILM-UIL, FIOM-CGIL e FILT-CGIL e, a seguire, con la Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie “Paride Batini”, rappresentata dal console Antonio Benvenuti e dai viceconsoli Francesca Ceotto e Luca Ledda. Nel corso dell’incontro della mattina sono stati illustrati gli indirizzi della nuova pianificazione con particolare riferimento ai temi della sostenibilità ambientale e della compatibilità tra sviluppo delle attività portuali e territorio cittadino. Particolare attenzione è stata dedicata alla qualità dell’aria, alla salute e all’impatto ambientale delle attività portuali, temi posti con forza dai rappresentanti del Comitato. L’Autorità ha illustrato gli approfondimenti già avviati per ampliare la conoscenza scientifica dei fenomeni, affiancando al monitoraggio ambientale svolto con ARPAL una convenzione pluriennale in corso di formalizzazione con l’Istituto Superiore di Sanità. Lo studio riguarderà nove quartieri genovesi e una popolazione di circa 122 mila abitanti, mettendo in relazione dati sanitari e ambientali e modelli di dispersione degli inquinanti. L’analisi utilizzerà anche il 2020 come benchmark, per verificare gli effetti della forte riduzione delle attività registrata durante la pandemia. A fine settembre prenderà inoltre avvio una sperimentazione sul campo per misurare la capacità di alcune specie vegetali di intercettare il particolato atmosferico e valutarne l’efficacia come strumento di mitigazione dell’inquinamento nell’ambito del progetto europeo dedicato all’utilizzo del verde come strumento di mitigazione. Sul fronte degli interventi, è stato fatto il punto sul cold ironing. L’impianto per l’alimentazione delle navi da crociera raggiungerà una potenza massima di 60 MW: sono previsti due accosti elettrificati, a Ponte dei Mille Ponente e Ponte Andrea Doria Levante, oltre alla predisposizione di un terzo. Sono già stati consegnati i due sistemi robotizzati ShoreLink per il collegamento nave-banchina e in ottobre sono previsti i primi test con passaggio di corrente. L’elettrificazione sarà successivamente estesa ai traghetti, con cinque punti di presa, e quindi al comparto commerciale. Parallelamente è stato avviato il lavoro per definire il sistema che dovrà rendere concretamente utilizzabile l’infrastruttura: approvvigionamento dell’energia, fornitura e manutenzione del servizio. La predisposizione della procedura sarà accompagnata da un’interlocuzione con armatori e operatori energetici, con l’obiettivo di definirne la struttura entro dicembre e arrivare all’operatività nel corso del 2027. Il confronto ha consentito inoltre di approfondire le modalità con cui il nuovo Piano affronta l’interazione tra porto e città, sia attraverso la definizione dei diversi ambiti di pianificazione, sia attraverso interventi diretti a ridurre le interferenze e a migliorare la fruibilità degli spazi di confine. In questo quadro rientra anche la previsione di una continuità ciclopedonale in quota lungo il porto storico, dalla Lanterna verso l’area passeggeri e le riparazioni navali. Nel confronto con le organizzazioni sindacali l’attenzione si è concentrata sulla capacità del nuovo Piano di accompagnare lo sviluppo dei traffici garantendo al tempo stesso continuità occupazionale, sicurezza e equilibrio tra le diverse funzioni portuali. Le organizzazioni sindacali hanno espresso un giudizio complessivamente positivo sul metodo adottato e sulle linee illustrate, riconoscendo in particolare il valore di una pianificazione più flessibile rispetto all’attuale configurazione, purché tale flessibilità sia accompagnata da una chiara regia dell’Autorità di Sistema Portuale sulle destinazioni funzionali per favorire il pieno utilizzo delle aree, la crescita occupazionale e accompagnare l’evoluzione delle attività portuali e industriali. In questo quadro è stata sottolineata l’esigenza di salvaguardare la presenza delle rinfuse all’interno del sistema portuale, evitando che le trasformazioni previste possano determinare una perdita di funzioni e di posti di lavoro. Positivo è stato inoltre il riscontro sulla scelta di non prevedere, nell’attuale configurazione del Piano, il trasferimento dei depositi chimici a Ponte Somalia, mentre proseguiranno gli approfondimenti sulle possibili soluzioni alternative e sulla loro compatibilità con le esigenze operative e di sicurezza. Particolare attenzione è stata dedicata anche al bacino di Pra’, con la richiesta di approfondire gli scenari relativi a un possibile maggiore allungamento della banchina rispetto alla soluzione oggi inserita nella ipotesi di Piano. È stato ricordato che quanto presentato negli incontri rappresenta una soluzione più contenuta rispetto agli scenari inizialmente considerati, lasciando tuttavia disponibili gli studi sulle possibili configurazioni di maggiore espansione, qualora emergessero nuove esigenze operative e di traffico sostenibili e condivise dal cluster portuale. Riscontro positivo anche sulla volontà di perseguire lo sviluppo delle riparazioni navali e della cantieristica di Genova Levante per rafforzare una filiera ritenuta strategica per l’economia e l’occupazione genovese e sulla necessità di mantenere una destinazione produttiva delle aree oggi interessate da processi di riorganizzazione. Il confronto con la Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie “Paride Batini” ha rappresentato un ulteriore momento di approfondimento della proposta di Piano con il contributo di chi opera quotidianamente all’interno dello scalo. Al centro la crescita dell'occupazione di qualità attraverso lo sviluppo delle diverse componenti dei traffici che caratterizzano gli scali del sistema: container, rinfuse e passeggeri. «Un Piano regolatore non può limitarsi a stabilire dove collocare una funzione portuale: deve creare le condizioni perché il sistema continui a produrre traffici, lavoro e valore e possa farlo meglio di oggi», ha sottolineato il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale Matteo Paroli. «Ogni traffico che perdiamo non significa soltanto una nave o qualche tonnellata in meno, ma lavoro e valore sottratti al porto e a filiere industriali che si estendono ben oltre i suoi confini. La crescita rimane quindi il nostro obiettivo, ma non può essere misurata soltanto in quantità: dobbiamo considerare la qualità e la sicurezza del lavoro, la sostenibilità economica degli investimenti, gli effetti sull’ambiente e sulla salute e la compatibilità delle attività portuali con la vita della città. Anche un’opera tecnicamente possibile può non essere la scelta giusta se non regge alla prova di questi fattori. È questo il senso del confronto che abbiamo aperto. Quelli che presentiamo non sono documenti scolpiti nella pietra né chiediamo ai nostri interlocutori un semplice sì o no. Sono proposte costruite su analisi e verifiche che vogliamo misurare con chi rappresenta il lavoro, le imprese, i cittadini e il territorio per capire dove possano essere migliorate. Lo abbiamo già fatto, modificando alcune ipotesi iniziali quando dal confronto sono emersi elementi diversi da quelli considerati in partenza. La nuova pianificazione deve evitare due errori opposti: un porto nel quale le funzioni si sovrappongono senza regole, generando interferenze e conflitti, e un sistema tanto rigido da non riuscire ad accompagnare l’evoluzione dei traffici, delle tecnologie e del mercato. Servono regole chiare e flessibilità, perché stiamo pianificando non soltanto il porto di oggi, ma quello che dovrà continuare a competere e creare lavoro negli anni a venire. La sostenibilità è questo: rendere possibile uno sviluppo durevole, economicamente sostenibile, socialmente utile e compatibile con il territorio che lo ospita».

A central question for all port operators is a fairly simple one – what do shipowners want from the ports they use? Helping next month’s GreenPort Congress consider and answer that question is Capt. Simon Merritt, whose 37 years with Carisbrooke Shipping Ltd has combined extensive seagoing experience, technical leadership and a sustained commitment to innovation and the development of a more efficient and sustainable maritime fleet. He will join a shipowner panel for a session on the second morning of GreenPort Congress – 7-9 October at Portsmouth International Port – which will explore and discuss the challenges they are facing, and how ports can support their journey to net-zero. The conversation will to cover subjects including coordination with ports, cold ironing and shore power, alternative fuel bunkering, changing regulations, and cost allocation and ROI. As Senior Fleet Manager, Capt. Merritt has overall responsibility for Carisbrooke Shipping’s fleet, encompassing its technical operations, innovation, maintenance, regulatory compliance and safety. From office cadet to first command at just 23 years of age and eight years as Master, in more recent years Merritt has played a leading role in driving the company’s innovation and decarbonisation agenda. He has successfully led bids securing funding through six rounds of the CMDC, supporting the installation of a demonstrator wind-propulsion system and live demonstrations of a hydrogen-fuelled engine. Carisbrooke Shipping’s success last year saw them awarded both the Technology and Innovation Award by Maritime UK, and the Technology Game-Changer Award at Maritime Solent. Anyone not prepared to miss out on the expertise and experience available at GreenPort Congress 2026 can simplyclick here

Director-General Céline Gauer , DG ENERDirector Lukasz Kolinski, DG ENERHead of Unit Kitti Nyitrai, DG ENERDirector-General Magda Kopczynska, DG MOVEDirector-General Kurt Vandenberghe, DG CLIMAMember State Expert Group on Renewable Fuels We, the undersigned, are writing to express our concern regarding the ongoing pressure to allow electrolytic hydrogen used as an intermediate processing input in biofuel production to be counted towards the dedicated e-SAF supply obligation under Regulation (EU) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation). While this accounting trick is currently primarily being pushed to bypass the ReFuelEU e-SAF targets,its approval would establish a dangerous regulatory precedent across the entire EU transport framework.If this interpretation prevails, electrolytic hydrogen used in processes like HEFA/HVO hydrotreatment would generate a synthetic fuel share in resulting biofuel outputs. This would allow existing biofuel refiners to claim they are delivering e-fuels, without building new synthetic fuel plants. Since the adoption of ReFuelEU in 2023, aviation fuel suppliers have had clear regulatory signals and ample time to prepare for the entry into force of the e-SAF sub-mandate in 2030. Yet, rather than investing sufficiently in genuine e-SAF capacity, some are now seeking an accounting route based on existing or already-planned biofuel facilities. This risks rewarding inaction and allowing incumbent suppliers to capture additional profits from existing assets.The fuel volumes produced via this new “e-HEFA” compliance route could potentially be sold just below the price of genuine e-SAF while benefiting from substantially lower production costs, allowing suppliers to capture disproportionate economic margins without delivering genuine synthetic fuel capacity nor offering SAF volumes at significantly lower transactional prices that those of genuine e-SAF. T&E analysis reveals that this "e-HEFA" workaround could displace up to50% of the 2030-2031 e-SAF targetsand25% of the 2032-2034 targets. For shipping e-fuel producers, this precedent is also a threat. While Regulation (EU) 2023/1805 (FuelEU Maritime) does not have an RFNBO target today, a 2% uptake will be required from 2034.If Delegated Act (EU) 2023/1185 is not fixed now, the exact same loophole risks diluting the future maritime e-fuel target before it even takes effect. This new compliance pathway risks displacing demand for genuine aviation and shipping e-fuels. Obligated entities will have less commercial incentive to enter into the long-term off-take contracts required to finance genuine e-SAF facilities and reach Final Investment Decision (FID). In turn,the overall e-SAF offer will be reduced, which is likely to keep prices up.Furthermore, allowing this workaround introduces regulatory instability, signaling to market actors that EU rules can be diluted retroactively and opening a Pandora's box that permanently erodes trust in the long-term predictability of the EU regulatory framework.It could put at risk the pipeline of around40 industrial-scale European e-SAF projects, and69 e-fuels projects that could deliver to the maritime sector,permanently damaging European technological leadership and forcing the EU to import foreign synthetic fuels to meet future mandates. This would also contradict recent policy announcements. The EU is developing support mechanisms specifically intended to enable genuine e-SAF and e-SMF production, including pilot double-sided auctions under the Early Movers Coalition and a revision of the Emissions Trading System (ETS) SAF allowances that shifts support away from conventional biofuels. The ReFuelEU e-SAF sub-mandate and FuelEU Maritime’s RFNBO incentives were designed to diversify aviation and shipping fuel supply beyond constrained biogenic resources by accelerating the uptake of synthetic fuels, which offer a more scalable and sustainable alternative. Renewable hydrogen used to reduce the carbon intensity of biofuels can provide genuine climate benefits and is rightly incentivised under Directive (EU) 2018/2001. However,the proposed compliance route remains dependent on limited waste oils and fats and intermediate crops, most of which is imported.Counting renewable hydrogen used as an intermediate input in biofuels production towards the e-SAF targets would deepen our dependency to biomass imports, blur the distinction between biogenic and synthetic pathways and risk meeting the e-SAF target on paper without delivering the new synthetic fuel capacity that the EU's policy framework was designed to stimulate. This concern relates to the use of renewable hydrogen as an intermediate input, i.e. a processing reagent. It does not concern processes in which renewable hydrogen is a synthesis co-feedstock, chemically incorporated into the fuel alongside a carbon source, where the resulting synthetic share reflects genuine additional synthetic fuel capacity. Unlike the Low-Carbon fuels production framework, the current RFNBO production framework does not clearly exclude RFNBO used as intermediate input in the production of biofuel from contributing to the RFNBO share attributed to the final fuel. We therefore call on the European Commission and Member States to: Rectify the regulatory paradox in Delegated Act 2023/1185 by applying the Commission’s already-established position from the Low-Carbon Fuels (LCF) delegated acts.The Commission recently and definitively ruled in Delegated Regulation (EU) 2025/2359 that "RFNBOs used as intermediate products for the production of conventional fuels and biofuels are not considered" when calculating final LCF output shares. We call on the Commission to correct the lack of coherence in DA 2023/1185 by integrating this exact exclusion, ensuring that the same industrial processes are not subject to contradictory accounting rules. Uphold the dedicated e-SAF sub-target in ReFuelEU Aviationand protect the future regulatory integrity of upcoming FuelEU Maritime target revisions against accounting workarounds, while accelerating the deployment of revenue certainty mechanisms. We thank you for your attention and remain available to discuss this matter further in a follow-up meeting. How electrification can lead our transport transition away from polluting fuel imports in the EU post-2030 Renewable Energy Framework Together with over 197 organisations and businesses, we’re calling on Ursula von der Leyen to commission an independent, science-based roadmap to make...

Today (12 July) marks the official opening of the Port of Barcelona’s first ever onshore power supply (OPS) system. The OPS, installed as part of the Nexigen plan, is the first electric power supply system for ships at a container terminal in a Mediterranean port. The event at Hutchison Ports BEST terminal will be attended by the president of the Generalitat de Catalunya, Pere Aragonés; the Regional Minister for Territory, Esther Capella; the Secretary General of Air and Maritime Transport of the Ministry of Transport and Sustainable Mobility, Benito Núñez; the mayor of El Prat del Llobregat, Lluís Mijoler; the president of Puertos del Estado, Álvador Rodríguez Dapena; and Port of Barcelona president Lluís Salvadó. Also in attendance will be Hutchison Ports BEST European Division managing director Clemence Cheng, and the chief executive of Hutchison Ports BEST, Guillermo Belcastro. NatPower Marine has welcomed government plans to strengthen port energy infrastructure and accelerate maritime decarbonisation across Britain 2nd September 2026 Communities across the Firth of Forth have united for major coastal cleanups and juvenile lobster releases 2nd September 2026 UK ports report rising energy demand, grid constraints and funding challenges as government develops maritime decarbonisation policies 2nd September 2026

Siemens Power Transmission and Distribution has launched a new ship-to-shore cold ironing solution to enable ships in port to be connected to the medium voltage network of the local power supply company. The new system, called Siplink, enables ships to shut down their diesel generating sets while in port, reducing exhaust gases, soot, fine dust and noise and also offering potential energy savings of between 25-30%. Siplink works by individually adapting the frequency and voltage of the power obtained from the medium voltage public utility grid to the ship’s on-board power supply system, ensuring a reliable connection to the ship by means of a shoreside supply system with tidal range compensation. After connecting the plugin connector with the ship, Siplink synchronises itself with the power supply on board ship and seamlessly takes over within a few minutes, following which the diesel generators can be shut down. The system can also be equipped with an archiving system which records data relevant to the ship and a software module that not only records power consumption data but forwards the total power consumption of the ship to the shipping company via long distance data transmission ‘Siplink works by individually adapting the frequency and voltage of the power’ for the settling of electricity costs. The shoreside connection system can be utilised by port operators, shipping companies and shipyards and can be used on various types of vessel from passenger ships through to container ships and ferries. In order to use the Siemens solution, both the harbour and the ship must be equipped to use the shoreside electricity supply via a plug-in connection system which can easily be retrofitted onto all types of shipping. for the settling of electricity costs. The shoreside connection system can be utilised by port operators, shipping companies and shipyards and can be used on various types of vessel from passenger ships through to container ships and ferries. In order to use the Siemens solution, both the harbour and the ship must be equipped to use the shoreside electricity supply via a plug-in connection system which can easily be retrofitted onto all types of shipping. RWE, Mitsui and the UK’s Port of Tilbury have gone into partnership to investigate the potential of green hydrogen to decarbonise port operations. 10th July 2023 This time Port Strategy and GreenPort sits down with Jordi Torrent, head of strategy, Port of Barcelona. 28th March 2023 The Port of Liverpool has become the latest UK port to face disruption as a result of looming industrial action. 17th August 2022

New research addressing barriers to shore power in UK ports has proposed a green maritime fund, the removal of shoreside electricity taxes and a goal-based approach to help the industry meet emissions reductions targets. The British Ports Association’s (BPA) research finds that primary barriers to shore power in UK ports include high capital costs, both within the port and associated with energy network upgrades; high electricity prices that make it difficult to compete with relatively cheap marine fuel; and a lack of consistent demand from shipping. Mark Simmonds, head of policy at the BPA, said: “Shore power is likely to play a role in reducing emissions from ships in ports in the future, but there are significant barriers to introducing it in UK ports. Government investment in green maritime to mirror investment in green vehicles is critical to helping the industry to continue to lower emissions. “We believe that agreen maritime fundis needed to support decarbonisation in the ports and shipping sectors, but this alone will not overcome the challenges. We want to have a discussion about how a zero emission standard might help lower shipping emissions and bring greater certainty for ports and investors in low emission technology and infrastructure.” In the ‘Reducing Emissions From Shipping In Ports: Examining The Barriers To Shore Power’ report, the BPA said its proposed solutions to these barriers include a Green Maritime Fund to support emissions reductions projects, including shore power; the removal of taxes on electricity from shoreside power in line with that available for marine fuel; and a goal-based approach to increasing demand, such as a zero emission berth standard. The report stated that no shore power project anywhere in the world has been undertaken without public support and there are currently no large scale shore power connections in UK ports. Research undertaken by Arkevista for the BPA found that whilst the number of vessels in the world fleet of 96,000 vessels with shore power is unclear, research suggests it is currently around 1500, with 809 of those container ships. Only 1.5% of ships currently on the order book will be ready to connect. RWE, Mitsui and the UK’s Port of Tilbury have gone into partnership to investigate the potential of green hydrogen to decarbonise port operations. 10th July 2023 This time Port Strategy and GreenPort sits down with Jordi Torrent, head of strategy, Port of Barcelona. 28th March 2023 The Port of Liverpool has become the latest UK port to face disruption as a result of looming industrial action. 17th August 2022

The proposal to review the EU Emissions Trading System (EU ETS) comes at a pivotal moment for Europe's climate, industrial and economic policy. Since its launch in 2005, the EU ETS has become the EU's flagship climate instrument, helping to reduce emissions from the power sector, industry, aviation and maritime transport while generating more than €230 billion in auction revenues. Emissions from sectors covered by the EU ETS have fallen by around 50% compared with 2005 levels, demonstrating the effectiveness of a robust, declining emissions cap combined with carbon pricing. Europe faces heightened geopolitical uncertainty, growing international competition in industry and clean technologies, persistently high energy prices in parts of the economy, and significant investment needs in electricity grids, electrification and industrial decarbonisation. The recent devastating wildfires across Europe reiterate loud and clear the need for a strong EU ETS capable of assisting in preventing climate-related natural disasters. At the same time,the EU continues to pay nearly €400 billion annually on imported fossil fuels, leaving the European economy exposed to international supply chokepoints and price shocks. A strong ETS acts as an energy independence instrument; keeping a robust price signal accelerates the shift to domestic clean energy. A predictable and credible carbon market remains one of Europe's greatest competitive advantages. Weakening the integrity of the EU ETS would not address the structural challenges facing European industry. On the contrary, greater regulatory uncertainty undermines long-term investment decisions, increases financing costs for capital-intensive low-carbon projects and slows the deployment of clean technologies essential for Europe's competitiveness and energy security. The post-2030 EU ETS should preserve the core principles that have made the system successful while adapting it to support Europe's next phase of industrial and energy transformation. This means maintaining a strong and predictable emissions cap aligned with 2040 climate objectives while providing stability and flexibility for investment. It also demands ensuring that EU ETS revenues are used more strategically to accelerate investment in decarbonisation, electrification and clean technologies. T&E's slides explain what the ETS review means for transport. Scope: a half-hearted step towards pricing international flights. Aviation is the EU's fastest growing source of emissions, rising by more than 30% since 2005 - the start of the ETS - while emissions from other sectors have declined. A big amount of these emissions came from long-haul flights, the most polluting kinds of flights. However, to date long-haul emissions were not included in the ETS. That meant that over half of EU aviation emissions were escaping pricing. The new scope would cover all departing flights to airports within 5,000 km from Frankfurt airport. A Paris to Dubai flight is in the scope. A Paris to New York flight is not. The scope avoids Chinese and US airports, reducing the risk of geopolitical retaliation. The scope will bring competing hubs into the system - European carriers and airports no longer have to compete on an uneven playing field for routes to Dubai, Doha and Istanbul. T&E accepts this proposal as a pragmatic first step that protects European interests. But Member States and the Parliament should support an ETS extension to all departing flights, as of 2028 (rather than 2029), given that CORSIA is not an effective mechanism to reduce aviation emissions. How many emissions are covered under the proposal? The 5,000 km scope covers ~59% of Europe’s departing aviation emissions, up from 44% today. The increase in coverage will apply from 2029. SAF allowances will offset part of the increase, reducing the proportion of priced emissions to 57% in 2029. So nearly half of Europe's aviation emissions still carry no carbon price and airlines get financial support for buying SAFs. T&E accepts this proposal as a pragmatic first step that protects European interests. But Member States and the Parliament should support an ETS extension to all departing flights, as of 2028 (rather than 2029), given that CORSIA is not an effective mechanism to reduce aviation emissions. Private jets, contrail allowances and more The revision includes other key measures to curb aviation emissions, notably putting a price on the climate impact of private jets for the first time. Despite their disproportionate impact, private jets have largely been left exempt from the EU ETS until now. The non-CO2impact of aviation is also finally receiving serious consideration. The Commission proposal introduces free allowances for airlines that successfully avoid creating warming contrails, making it a significant milestone in the race to reduce aviation’s full climate impact.To learn more about these other key measures, please read theT&E's slides. The extension of the ETS scope to smaller ships (400-5,000 GT) from 2031 is an encouraging first step. But some small ships’ emissions remain out of scope. This leaves 1/3 of small ships emissions uncovered, including some of the most electrifiable ships like ferries. The proposal includes small ships in the MRV by 2029 and ETS by 2031. This delay is unjustified as some small ship categories already report under MRV since 2025 (general cargos & offshore ships) and could be included earlier. T&E recommends: Include small ships as of 2028 in MRV and 2029 in ETS to ensure earlier coverage of emissions and revenue generation. Expand the ETS scope to include all smaller ship categories, ensuring no segment is left behind. Implement additional measures in parallel to incentivise the uptake of electrification in these ships. Current exemptions and derogations will be extended to 2035. These exemptions apply to ice-class ships, outermost regions, small islands and services linking Cyprus with Greece. Extending them to 2035 would result in a revenue loss of €3.5bn between 2030 and 2035. The Commission is even considering extending the ice-class exemption beyond 2035. A new derogation for containerships (10,000 TEU and above) has been proposed, and would allow shipping companies to surrender fewer allowances on some voyages that exceed 300 nautical miles (555 km) until 2035. This distorts the level playing field and could leave a large share of emissions unpriced. A new derogation for containerships (10,000 TEU and above) has been proposed by the Commission, and would allow shipping companies to surrender fewer allowances on some voyages that exceed 300 nautical miles (555 km) until 2035. Depending on the number of containers transshipped, the derogations could exempt up to 2.1 Million tons of CO2e annually (6.4% of container ship emissions) from the ETS, and cost the EU up to €2.3 bn of revenues, assuming 100% of the containers are being transshipped. This would distort the level playing field. Evasive behaviours will be tackled with additional non-EU ports considered as ETS-relevant port calls to cut evasion risk. This includes ports within 300 nm and with a transshipment share of 50% or ports within 150 nm with relevant infrastructure for transshipments. The introduction of free allowances for sustainable marine fuel and propulsion technologies (SMAP) with significant price-gap coverage for e-fuels and clean propulsion technologies is an opportunity to incentivise e-fuels and electrification. However, fundamental changes are needed to make it work: without earmarked allowances for EU-made e-fuels and a mechanism to reserve allowances in advance, there's a risk that allowances will end up subsidising imported biofuels rather than the e-fuels and electrification the EU needs to scale. SMAP allowances should not come at the expense of establishing double-sided auctions (DSAs) or other support mechanisms for RFNBOs. As wildfires rage across Europe, T&E calls for a permanent tax on the windfall profits being made off the back of European drivers Just eight oil companies have made €7.5 billion in excess profits in Europe in the first half of 2026 T&E's in-depth review of the EU Commission's Electrification Action Plan

Construction is underway on Delaware’s largest-ever maritime infrastructure project, a $669 million container terminal that state officials say will quadruple the state’s cargo-handling capacity and create thousands of high-paying jobs, even as rival port operators mount new legal challenges to stop it. The Delaware Container Terminal (DCT), sited on 137 acres of former DuPont industrial land along the Delaware River in Edgemoor, began major construction in 2026 after years of permitting battles and a 2024 court ruling that temporarily revoked federal dredging and seawall permits. Those permits were reissued in April 2026, allowing work to proceed on the waterside elements that include dredging the channel to 45 feet, building a new seawall and high deck, and installing foundational infrastructure for a modern, all-electric container facility. The terminal is being developed through a public-private partnership between the state-owned Diamond State Port Corp. (DSPC) and terminal operator Enstructure, which already manages facilities at the nearby Port of Wilmington. Once complete, DCT and the upgraded Wilmington facility will operate under a unified “Port Delaware” brand, with a combined annual box capacity of up to 1.6 million twenty-foot equivalent units (TEUs). A formal groundbreaking ceremony is scheduled by Sept. 14. For Delaware, a state with a relatively small industrial base, the stakes are high: Supporters see DCT as a generational investment that could anchor a new logistics and distribution corridor along the I-95 spine, while critics warn of overcapacity and intensified competition in an already crowded mid-Atlantic port market. DCT alone is designed to handle 1.2 million TEUs per year, served by 2,700 feet of quay, seven ship-to-shore gantry cranes, and 26rubber-tired gantrycranes for yard operations. The 45-foot berth depth will allow calls by post-Panamax vessels of up to 16,000 TEUs, putting it among the top tier of East Coast terminals. The project is one of several container terminal projects under development at locations stretching from the Gulf to the Eastern Seaboard. The $1.8-billion Louisiana International Terminal just received federal permits for an all-new box hub near New Orleans, and Mediterranean Shipping Co. is building a terminal on the site of a redeveloped steel mill in neighboring Baltimore. State and port officials have long pitched the project as an economic catalyst for Delaware, particularly for Wilmington and surrounding communities. Projections estimate the terminal will create nearly 6,000 new jobs once fully operational, including more than 3,100 direct positions for longshore workers, equipment operators, warehouse workers, and related roles. Construction itself is expected to generate about 3,900–4,000 jobs and roughly $42 million in state and local tax revenue during the buildout. At full capacity, Port Delaware could support around 11,480 total jobs and generate about $76.2 million annually in state and local taxes, according to state and industry estimates. Gov. Matt Meyer and supporters from both major political parties have emphasized that many of the port’s direct jobs pay well above the regional median, with some longshoremen earning more than $100,000 a year. DCT is being marketed as a “green port,” with all-electric terminal equipment, shore-power connections for vessels (“cold ironing”), and energy-efficient lighting and buildings intended to reduce emissions compared with conventional diesel-powered terminals. The design also includes a new truck gate complex, a 100,000-square-foot warehouse, expanded reefer plug capacity, and direct rail access to supportintermodalfreight movements. The Port of Wilmington is served by Class I railroads Norfolk Southern (NYSE:NSC) and CSX (NASDAQ:CSX). NS operatesdedicatedlocal turns into the port from its Edgemoor yard just east of Wilmington, and offers double‑stack intermodal service from the port to major Midwest markets. CSX also serves the port and provides connections to midwestern, southern, and southeastern U.S. destinations via its Philadelphia Subdivision and Wilsmere yard west of the city. Highway access via I-495, I-95, I-295, and the New Jersey and Pennsylvania turnpikes is a key selling point for shippers looking to move containers into the Philadelphia, South Jersey, and Mid-Atlantic markets. The project has faced stiff opposition from established port operators in New Jersey and Philadelphia, who argue that adding a major new container terminal so close to their facilities will fragment traffic and strain the river’s navigation channel. In July 2026, port companies owned by the Holt family, which operate facilities in Camden and Philadelphia, filed a new lawsuit challenging the federal permits for DCT, raising maritime-safety and environmental concerns. That suit follows earlier litigation that succeeded in 2024 in having the permits vacated, delaying the project by nearly two years before theU.S. Army Corps of Engineersreissued them this spring. Enstructure and state officials maintain that the terminal has undergone extensive environmental review and that the deeper channel and modern design will improve safety and efficiency on the Delaware River, in reporting by local media. The terminal is being built in phases, with the first waterside phase targeted for completion by the end of 2028. At that point, DCT is expected to be operating at about 40% of its ultimate 1.2 million-TEU capacity, with additional cranes, yard equipment, and backland infrastructure added as cargo volumes ramp up. If the project stays on schedule, the first containers could move through Edgemoor by late 2028, positioning the gateway to compete more directly with the Port of New York-New Jersey and other East Coast gateways for trans-Pacific and intra-East Coast services. Read more articles by Stuart Chirlshere. Read more: Port of Los Angeles posts record 2.9M TEUs, eyes strong finish to 2026 Colonial Terminals opens new Savannah breakbulk hub World container volumes post record 17.3 million TEUs in July Drinking water or warships? Panama Canal reverses ship restrictions Sustainability goals: New analysis shows 31% emissions gap between ocean carriers on same trade Brokerage Compliance Symposium The day before F3. Every compliance issue you face - fraud exposure, carrier liability, FMCSA rules, cargo theft, insurance gaps - navigated by attorneys and operators defining best practices in a changing industry. F3 Awards Dinner The night before F3. FreightTech100 companies honored. 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