Porti & ambiente — le notizie raccolte

Abu Dhabi-headquartered ADNOC Drilling, one of the Middle East’s drilling and integrated drilling services (IDS) providers, has taken delivery of its first automated walking island rig running on artificial intelligence (AI) technologies, accelerating autonomous offshore operations in the United Arab Emirates (UAE). ADNOC Drilling has confirmed the delivery and acceptance ofAD-300, the UAE player’s first AI-enabled, fully automated walking island rig, nearly three months ahead of schedule, enabling earlier revenue generation and accelerating the rollout of the six-rignext-generationprogram. The 50-meter-tall AD-300, said to be the height of a 15-storey building and weighing around 2,000 tons, combines advanced automation, digital systems, and hybrid power capability, with the option to connect to the grid, enabling more efficient and lower-emission operations. This content is available after accepting the cookies. AI-enhanced newbuild rig trio enlarging UAE giant’s drilling fleet thanks to $733 million oil field gig Abdulla Ateya Al Messabi, ADNOC Drilling’s CEO, commented:“The delivery of AD-300 marks a step-change in how we execute large-scale, technology-enabled energy development. By integrating automation, artificial intelligence and robotics at scale, we are enhancing safety, improving efficiency and delivering more consistent, predictable performance. “As the first of six rigs under this program, AD-300 demonstrates our ability to deliver complex, high-value assets ahead of schedule, accelerating revenue generation while supporting ADNOC’s production capacity expansion and reinforcing the UAE’s leadership in advanced energy solutions.” The rig’s automated walking capability allows it to move seamlessly between well locations without dismantling, while automation systems, such as automated pipe handling and AI-enabled monitoring, help minimize personnel exposure in complex operating environments. This content is available after accepting the cookies. $1.63 billion gig lands on ADNOC Drilling’s docket AD-300 is the first of sixnext-generationisland rigs under a $1.54 billion contract awarded by ADNOC Offshore in 2024-2025 for deployment offshore on one of ADNOC’s unique artificial islands. This is perceived to represent a fundamental shift in offshore well delivery, enabling faster and more consistent execution. The early start of operations, together with the phased deployment of the remainingrigs, supports revenue visibility and underpins the UAE driller’s continued growth in the second half of 2026 and into 2027. Integrated data systems are deemed to provide real-time operational insights for performance optimization and predictive maintenance. Tayba Abdulrahim Al Hashmi, ADNOC Offshore’s CEO, underlined:“At a time when the world needs reliable energy at scale, the UAE stands ready to supply global customers. AD-300 and our next-generation island rigs are accelerating our growth, expanding ADNOC’s production capacity and delivering long-term value for our stakeholders and the nation.” With AD-301 currently being deployed and the remaining rigs scheduled for delivery through 2027, ADNOC Drilling believes that this is creating one of the most advanced island rig fleets globally and reinforcing its role as a key enabler of ADNOC’s upstream growth ambitions. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Ufficiale Crotone, non verrà rinnovato il rapporto con il tecnico Emilio Longo Il Football Club Crotone comunica che il rapporto professionale con l’allenatore Emilio Longo non verrà rinnovato. Una decisione maturata in maniera condivisa, nel segno del rispetto reciproco e del forte legame umano e professionale costruito nel corso di questi due anni. A spiegare le ragioni della scelta è il presidente Gianni Vrenna: «Non è consueto un annuncio del genere, ma sentivamo la necessità di spiegare il motivo per cui, pur essendo coscienti di trovarci davanti un grande professionista con cui si è instaurato un rapporto così saldo e intenso, abbiamo razionalmente deciso insieme che, in questo difficile momento storico della società, questa sarebbe stata la scelta giusta per entrambi. Emilio Longo è stato scelto per come faceva giocare le sue squadre e per i buoni risultati, ma sin dalla prima volta che l’ho incontrato ho subito notato come l’uomo fosse ancor più unico dell’allenatore. Una persona di valori rari, che ha saputo entrare in punta di piedi in azienda, in un momento molto delicato, e in famiglia. Penso che tutto il mondo rossoblù debba un ringraziamento a Emilio, per come si è fatto carico di tutta una serie di problematiche imprevedibili che si sono verificate nell’ultimo periodo e per come è comunque riuscito a raggiungere risultati sportivi in linea con gli obiettivi, in condizioni inimmaginabili all’inizio del percorso. Il nostro rapporto va certamente al di là della sfera calcistica e mi piace pensare che in futuro possiamo ritrovarci». A salutare il Crotone è anche lo stesso Emilio Longo, che ha voluto affidare a una lettera il proprio pensiero al termine del percorso in rossoblù: «Due anni fa sono arrivato a Crotone dicendo che per me non era un trampolino, ma un punto di arrivo. L’ho sempre pensato, e l’ho ripetuto tante volte: a Crotone non si capita, Crotone si sceglie. Bisogna volerlo, questo posto, per starci davvero. Io l’ho voluto, e lo rifarei: un posto stupendo, una società seria, una storia che merita rispetto. Oggi che saluto, mi porto via la certezza di aver scelto bene. Il primo grazie va alla dirigenza. Al presidente Gianni Vrenna, per la fiducia e per un progetto in cui ho creduto fino in fondo. Al direttore generale Raffaele Vrenna, per avermi lasciato lavorare con la libertà di chi sa di essere rispettato. Un saluto del tutto particolare al mio staff. Avete condiviso con me ogni giornata e ogni notte passata a studiare e preparare le partite: siete stati la mia squadra dentro la squadra, e una parte di questo percorso è soprattutto vostra. Un pensiero speciale è per i miei ragazzi. Avete onorato questa maglia ogni giorno, vi siete sacrificati l’uno per l’altro e mi avete fatto sentire parte di una famiglia vera. Quello che abbiamo costruito insieme resta nostro: nessuno potrà togliercelo. Un grazie sincero anche ai giornalisti che hanno seguito e raccontato questi due anni: il confronto e le domande, anche quelle scomode, fanno parte del gioco e lo rendono più vero. Grazie poi a chi tiene in piedi tutto e quasi mai finisce sui giornali: l’ufficio stampa, i magazzinieri, il team manager, i collaboratori di campo, lo staff medico. La lista sarebbe troppo lunga da fare per intero, e proprio questo dice tutto: il Crotone Calcio sta in piedi grazie a tante persone che ogni giorno fanno la differenza nel silenzio. Grazie a questo ambiente, a una città bellissima che custodisce una storia antica, e a un popolo rossoblù che ho imparato a conoscere e ad amare. Un abbraccio alla sua curva, al cuore caldo di questo tifo, di cui ho fatto mie le parole: “Se mai qualcuno capirà, sarà senz’altro un altro come me”. Una confessione, prima di chiudere: in due anni non ho mai fatto il bagno nel vostro mare, che è tra i più belli che abbia visto. Tornerò spesso a Crotone, e una di quelle volte finalmente lo farò. Ho dato tutto quello che avevo, e quello che mi porto via in affetto vale più di qualsiasi risultato. Grazie di cuore. Crotone resta nella mia identità». La Società ringrazia Emilio Longo per la professionalità, la dedizione e il senso di appartenenza dimostrati durante il suo percorso in rossoblù, augurandogli le migliori fortune umane e professionali per il prosieguo della carriera.

Norway’s state-owned energy giant Equinor has submitted a proposed program for the environmental impact assessment (EIA) of a potential field development in the Barents Sea for public consultation. Equinor and its partners’ proposal for an environmental impact assessment program has been submitted for a 16-week public consultation as part of the continued maturation of theWisting field developmentproject, which is still at an early stage; thus, further progress will depend on additional improvements to achieve a profitable and viable project. Wisting is described as the largest oil discovery on the Norwegian Continental Shelf (NCS) yet to be developed, with estimated recoverable volumes of just under 500 million barrels of oil equivalent. The partnership has selected a floating production, storage, and offloading (FPSO) vessel for the project. The project will also assess the potential for carbon capture and storage (CCS) to curb CO2 emissions from production, given the size of the power facility and the fact that the installation is being developed as a newbuild. Further maturation work and sub-studies are now underway, according to the Norwegian giant. Equinor elaborates that any continuation of a CCS solution will depend on the necessary technological and regulatory conditions being in place within acceptable cost and time frames, both for the power turbine and for a possible CCS facility. This content is available after accepting the cookies. Subsea7 and OneSubsea hired to work on Wisting and Bay du Nord oil projects While the partnership plans to decide on the final concept selection and possible continuation towards the end of 2026, the solutions need to meet requirements for safe and efficient operations in the Barents Sea, with a final investment decision (FID) planned for the end of 2027. Trond Bokn, Equinor’s Senior Vice President for Project Development, commented:“We have made significant improvements to Wisting since the postponement in 2022, but considerable work remains before we can determine whether there is a basis for a final investment decision. “Power from shore has been thoroughly assessed but was ruled out due to technical complexity and high costs. We are now continuing our work on power generation based on an energy-efficient gas turbine solution.” Wisting has the potential to generate substantial revenues for Norwegian society if developed, creating significant ripple effects in the country’s supplier industry, both during the development phase and throughout operations. This content is available after accepting the cookies. Equinor unveils key document for Barents Sea project with development plan due by year-end The largest and most lasting ripple effects from the project are anticipated to come from around 30 years of operations, as nearly all activity related to operations will take place in Norway and contribute to value creation and jobs in industry nationally and regionally for decades to come. While the drilling and wells, together with the subsea development, account for around half of the total investment in the Wisting development, the majority of the activity will generate value creation in the Norwegian industry, with local suppliers given an exclusive opportunity to demonstrate competitiveness in the engineering, procurement, and construction of the modules for the production vessel. In addition, procurement activity is set to create significant opportunities for many equipment suppliers in Norway, but the hull itself cannot be built at Norwegian yards due to size and the necessary infrastructure. This content is available after accepting the cookies. Equinor-Aker BP pact accelerating development of oil & gas discoveries The licensees in Wisting are Equinor (42,5%), Aker BP (27,5%), Petoro (20%), and Inpex Idemitsu Norge (10%), after the first two playerscomplete their previously disclosed transactions, pending government approval. Located around 310 kilometers north of Hammerfest in a water depth between 390 and 418 meters, Wisting in PL 537 was discovered in 2013 in the Hoop area of the Barents Sea. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Nella sua ultima Safety and Shipping Review, la compagnia assicurativa Allianz Commercial segnala quanto le recenti interruzioni nelle principali vie navigabili internazionali, in primis lo Stretto di Hormuz, contribuisca a una più ampia escalation dei rischi che interessano le rotte marittime globali. Nonostante ciò, però, i numeri degli ultimi anni foniscono anche un quadro meno preoccupante per il mercato navale. Il conflitto militare e politico in atto in Medio Oriente contribuisce a una maggiore incertezza nel settore assicurativo, con gli assicuratori che reagiscono attraverso un aumento dei prezzi delle coperture, un esame più attento dei rischi legati al trasporto e una maggiore attenzione alle strategie di sottoscrizione. Allianz Commercial descrive la direzione intrapresa dal mercato come un passaggio verso un contesto operativo per il trasporto marittimo globale maggiormente sensibile alla sicurezza, dove la protezione dei beni e la continuità dei flussi commerciali stanno diventando importanti quanto l’efficienza dei costi. Secondo il report le interruzioni causate dal conflitto in Medio Oriente hanno avuto un impatto diretto sull’esposizione assicurativa in campo marittimo, in particolare per le coperture dello scafo e del carico. Circa 1.150 navi mercantili di stazza superiore a 100 tonnellate lorde, per un controvalore complessivo stimato in circa 125 miliardi di dollari (navi e merci) e una capacità di stiva pari a circa 29 milioni di tonnellate, sono ferme nel Golfo Persico in attesa della ripresa delle normali operazioni a seguito dei recenti progressi diplomatici fra i contendenti. Il gruppo assicurativo sottolinea che fino a 20 mila marittimi sono stati colpiti da questa situazione. Sebbene le coperture assicurative siano rimaste disponibili per tutto il periodo del conflitto, Allianz Commercial rileva come i premi siano aumentati, riflettendo un maggiore rischio percepito. Sia per gli armatori che per le compagnie assicurative la preoccupazione principale si è concentrata meno sulla disponibilità di copertura assicurativa e più sulla sicurezza delle navi e degli equipaggi che transitano in acque potenzialmente insicure. Secondo Allianz, anche se la tregua in atto dovesse favorire la riapertura delle rotte principali da e per il Golfo Persico, sarebbe probabilmente necessario un coordinamento internazionale costante per ripristinare la fiducia e sostenere un ritorno ai livelli di traffico pre-guerra (fino a 140 navi al giorno). Al netto di questa instabilità geopolitica, Allianz Commercial segnala come il quadro assicurativo generale sia influenzato dai miglioramenti a lungo termine in materia di sicurezza marittima. Nell’ultimo decennio, infatti, la compagnia ha registrato oltre 900 sinistri totali a livello globale per navi di stazza lorda superiore a 100 tonnellate. Tra il 2016 e il 2020, sono state registrate 555 perdite totali, con una media di 111 all’anno, rispetto alle 350 perdite registrate tra il 2021 e il 2025, ovvero una media di 70 all’anno. Questo decremento viene attribuito, in parte, al miglioramento degli standard di sicurezza e della gestione del rischio operativo nel settore marittimo, pur rilevando che continuano a verificarsi perdite significative. Il rapporto segnala anche un calo complessivo dei sinistri marittimi, diminuiti di circa il 16% nel 2025 rispetto all’anno precedente, passando da 3.353 a 2.818. Nonostante questo miglioramento, Allianz Commercial sottolinea che l’esposizione ai sinistri rimane significativa, soprattutto in alcune regioni. Il Mediterraneo orientale e il Mar Nero hanno registrato il maggior numero di incidenti, pari a 622, seguiti a ruota dalle Isole Britanniche con 619, che rappresentano anche la più alta concentrazione di sinistri nell’ultimo decennio. I guasti ai macchinari rimangono la principale causa di sinistro, rappresentando oltre la metà di tutti gli incidenti, ovvero 1.505, mentre le collisioni e gli incendi su grandi navi continuano a generare un numero significativo di richieste di risarcimento assicurativo. Allianz Commercial osserva che gli incendi che coinvolgono navi portacontainer e navi per il trasporto di automobili rimangono una preoccupazione costante, con oltre 200 sinistri registrati solo nel 2025, molti dei quali hanno contribuito a molteplici perdite totali costruttive. La compagnia richiama inoltre l’attenzione sulle dimensioni sempre maggiori delle navi moderne, che stanno influenzando la frequenza e la complessità delle richieste di risarcimento per avaria comune. Allianz spiega che tali richieste si verificano quando armatori e titolari del carico condividono i costi straordinari sostenuti per preservare un viaggio in difficoltà, e stanno diventando sempre più complesse e costose a causa del maggiore valore del carico e delle maggiori dimensioni delle spedizioni. In alcuni casi i contributi possono raggiungere fino al 50% del valore del carico, il che significa che singoli incidenti che coinvolgono merci di alto valore, come i veicoli elettrici, possono comportare richieste di risarcimento superiori a 100 milioni di dollari. Secondo Thomas Lillelund, amministratore delegato di Allianz Commercial, “l’analisi mostra che il settore del trasporto marittimo ha compiuto progressi significativi in ​​termini di sicurezza negli ultimi anni. Tuttavia ha anche subìto una trasformazione fondamentale, passando da decenni di relativa stabilità, caratterizzata da flussi commerciali costanti e condizioni operative ampiamente prevedibili, a un contesto sempre più complesso e volatile. Il conflitto in Medio Oriente e la chiusura dello Stretto di Hormuz sono solo gli ultimi di una serie di gravi interruzioni che hanno colpito armatori e operatori del trasporto merci. Resilienza, geopolitica ed efficienza devono essere bilanciate in un mondo sempre più imprevedibile, dove il costo dell’incertezza sta rimodellando il settore marittimo”. Secondo Rahul Khanna, responsabile globale della consulenza sui rischi marittimi presso Allianz Commercial, “gli eventi in Medio Oriente hanno avuto un impatto maggiore di quanto molti si aspettassero. La chiusura dello Stretto di Hormuz crea un pericoloso precedente e solleva interrogativi sul futuro a lungo termine di questo e di altri punti strategici cruciali. Ciò che sta diventando chiaro è che dobbiamo pagare un prezzo per l’incertezza, passando da catene di approvvigionamento ‘just-in-time’ a catene di approvvigionamento ‘just-in-case’, e dando priorità alla resilienza del trasporto rispetto all’efficienza dei costi”. Per Justus Heinrich, Global product leader marine hull di Allianz Commercial, “i mercati assicurativi reagiscono rapidamente alle crisi, ma la vera sfida per le aziende è comprendere come i rischi siano interconnessi. Ecco perché la resilienza e la gestione del rischio stanno diventando importanti quanto la copertura assicurativa”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Nella sua ultima Safety and Shipping Review, la compagnia assicurativa Allianz Commercial segnala quanto le recenti interruzioni nelle principali vie navigabili internazionali, in primis lo Stretto di Hormuz, contribuisca a una più ampia escalation dei rischi che interessano le rotte marittime globali. Nonostante ciò, però, i numeri degli ultimi anni foniscono anche un quadro meno preoccupante per il mercato navale. Il conflitto militare e politico in atto in Medio Oriente contribuisce a una maggiore incertezza nel settore assicurativo, con gli assicuratori che reagiscono attraverso un aumento dei prezzi delle coperture, un esame più attento dei rischi legati al trasporto e una maggiore attenzione alle strategie di sottoscrizione. Allianz Commercial descrive la direzione intrapresa dal mercato come un passaggio verso un contesto operativo per il trasporto marittimo globale maggiormente sensibile alla sicurezza, dove la protezione dei beni e la continuità dei flussi commerciali stanno diventando importanti quanto l’efficienza dei costi. Secondo il report le interruzioni causate dal conflitto in Medio Oriente hanno avuto un impatto diretto sull’esposizione assicurativa in campo marittimo, in particolare per le coperture dello scafo e del carico. Circa 1.150 navi mercantili di stazza superiore a 100 tonnellate lorde, per un controvalore complessivo stimato in circa 125 miliardi di dollari (navi e merci) e una capacità di stiva pari a circa 29 milioni di tonnellate, sono ferme nel Golfo Persico in attesa della ripresa delle normali operazioni a seguito dei recenti progressi diplomatici fra i contendenti. Il gruppo assicurativo sottolinea che fino a 20 mila marittimi sono stati colpiti da questa situazione. Sebbene le coperture assicurative siano rimaste disponibili per tutto il periodo del conflitto, Allianz Commercial rileva come i premi siano aumentati, riflettendo un maggiore rischio percepito. Sia per gli armatori che per le compagnie assicurative la preoccupazione principale si è concentrata meno sulla disponibilità di copertura assicurativa e più sulla sicurezza delle navi e degli equipaggi che transitano in acque potenzialmente insicure. Secondo Allianz, anche se la tregua in atto dovesse favorire la riapertura delle rotte principali da e per il Golfo Persico, sarebbe probabilmente necessario un coordinamento internazionale costante per ripristinare la fiducia e sostenere un ritorno ai livelli di traffico pre-guerra (fino a 140 navi al giorno). Al netto di questa instabilità geopolitica, Allianz Commercial segnala come il quadro assicurativo generale sia influenzato dai miglioramenti a lungo termine in materia di sicurezza marittima. Nell’ultimo decennio, infatti, la compagnia ha registrato oltre 900 sinistri totali a livello globale per navi di stazza lorda superiore a 100 tonnellate. Tra il 2016 e il 2020, sono state registrate 555 perdite totali, con una media di 111 all’anno, rispetto alle 350 perdite registrate tra il 2021 e il 2025, ovvero una media di 70 all’anno. Questo decremento viene attribuito, in parte, al miglioramento degli standard di sicurezza e della gestione del rischio operativo nel settore marittimo, pur rilevando che continuano a verificarsi perdite significative. Il rapporto segnala anche un calo complessivo dei sinistri marittimi, diminuiti di circa il 16% nel 2025 rispetto all’anno precedente, passando da 3.353 a 2.818. Nonostante questo miglioramento, Allianz Commercial sottolinea che l’esposizione ai sinistri rimane significativa, soprattutto in alcune regioni. Il Mediterraneo orientale e il Mar Nero hanno registrato il maggior numero di incidenti, pari a 622, seguiti a ruota dalle Isole Britanniche con 619, che rappresentano anche la più alta concentrazione di sinistri nell’ultimo decennio. I guasti ai macchinari rimangono la principale causa di sinistro, rappresentando oltre la metà di tutti gli incidenti, ovvero 1.505, mentre le collisioni e gli incendi su grandi navi continuano a generare un numero significativo di richieste di risarcimento assicurativo. Allianz Commercial osserva che gli incendi che coinvolgono navi portacontainer e navi per il trasporto di automobili rimangono una preoccupazione costante, con oltre 200 sinistri registrati solo nel 2025, molti dei quali hanno contribuito a molteplici perdite totali costruttive. La compagnia richiama inoltre l’attenzione sulle dimensioni sempre maggiori delle navi moderne, che stanno influenzando la frequenza e la complessità delle richieste di risarcimento per avaria comune. Allianz spiega che tali richieste si verificano quando armatori e titolari del carico condividono i costi straordinari sostenuti per preservare un viaggio in difficoltà, e stanno diventando sempre più complesse e costose a causa del maggiore valore del carico e delle maggiori dimensioni delle spedizioni. In alcuni casi i contributi possono raggiungere fino al 50% del valore del carico, il che significa che singoli incidenti che coinvolgono merci di alto valore, come i veicoli elettrici, possono comportare richieste di risarcimento superiori a 100 milioni di dollari. Secondo Thomas Lillelund, amministratore delegato di Allianz Commercial, “l’analisi mostra che il settore del trasporto marittimo ha compiuto progressi significativi in ​​termini di sicurezza negli ultimi anni. Tuttavia ha anche subìto una trasformazione fondamentale, passando da decenni di relativa stabilità, caratterizzata da flussi commerciali costanti e condizioni operative ampiamente prevedibili, a un contesto sempre più complesso e volatile. Il conflitto in Medio Oriente e la chiusura dello Stretto di Hormuz sono solo gli ultimi di una serie di gravi interruzioni che hanno colpito armatori e operatori del trasporto merci. Resilienza, geopolitica ed efficienza devono essere bilanciate in un mondo sempre più imprevedibile, dove il costo dell’incertezza sta rimodellando il settore marittimo”. Secondo Rahul Khanna, responsabile globale della consulenza sui rischi marittimi presso Allianz Commercial, “gli eventi in Medio Oriente hanno avuto un impatto maggiore di quanto molti si aspettassero. La chiusura dello Stretto di Hormuz crea un pericoloso precedente e solleva interrogativi sul futuro a lungo termine di questo e di altri punti strategici cruciali. Ciò che sta diventando chiaro è che dobbiamo pagare un prezzo per l’incertezza, passando da catene di approvvigionamento ‘just-in-time’ a catene di approvvigionamento ‘just-in-case’, e dando priorità alla resilienza del trasporto rispetto all’efficienza dei costi”. Per Justus Heinrich, Global product leader marine hull di Allianz Commercial, “i mercati assicurativi reagiscono rapidamente alle crisi, ma la vera sfida per le aziende è comprendere come i rischi siano interconnessi. Ecco perché la resilienza e la gestione del rischio stanno diventando importanti quanto la copertura assicurativa”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Following contracts awarded to Saipem and TechnipFMC, Azule Energy, a joint venture between Italy’s Eni and the UK’s BP, has selected Baker Hughes to deliver subsea production systems for its ultra-deepwater development in Angola. The Greater PAJ project is described as Angola’s first integrated cross-block development, with first oil expected in less than three years, in the first half of 2029. The development brings together five offshore fields across two blocks, Palas, Astraea and Juno in Block 31 and Urano and Dione in Block 31/21. Eni reported on June 22 that the FID had been reached for the oil development located in Blocks 31 and 31/21 offshore Angola, operated by Azule Energy, the company equally owned by Eni and BP, and participated in by Sonangol E&P and Equinor. Baker Hughes will supply its deepwater horizontal tree systems to optimize production in the ultra-deepwater, greenfield development, as well as subsea control modules and intervention workover control systems, along with associated connection, distribution and topside equipment. The company shall also provide integrated tooling and services to support installation, commissioning and ongoing production performance from its facilities in Angola. Delivery of subsea trees is anticipated to start in 2027. According to Baker Hughes, the deepwater horizontal tree systems are engineered for ultra-deepwater environments with an operating threshold of up to 10,000 psi and depths of 10,000 feet. “Ultra-deepwater developments demand unmatched reliability and performance to ensure that production is safe, efficient and sustained over the life of the field,”said Baker Hughes Executive Vice President of Oilfield Services & EquipmentAmerino Gatti.“By combining Baker Hughes’ industry-leading offshore production technology with expertise honed through decades of experience of operating Angola’s deepwater fields, we can help Azule optimize production and deliver energy more effectively across Sub-Saharan Africa.” The concept of the Greater PAJ project consists of 17 wells connected to a new floating production, storage and offloading (FPSO) vessel with a nameplate capacity of 95,000 barrels of oil per day and a gas export capacity of 70 million standard cubic feet of gas per day, which will be delivered to Angola LNG (ALNG) plant via a new gas export line that will be tied-in to the existing Block 31 gas export network. Saipemsecured a $1 billion contractfor the project entailing the engineering, fabrication, transportation and installation of approximately 180 kilometers of rigid pipelines and subsea facilities, as well as the transportation and installation of 38 kilometers of flexible flowlines and jumpers and 54 kilometers of umbilicals. In a separate announcement, TechnipFMC reported that it had won a contract to design and manufacture flexible flowlines and risers to connect wells in water depths approaching 2,000 meters to a new floating production unit (FPU). Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Perenco Vietnam, part of Anglo-French oil and gas player Perenco, has inked a gas sales and purchase agreement (GSPA) for a project off the coast of Vietnam, Southeast Asia. Perenco has signed the GSPA for theSu Tu Trang Phase 2Bproject on Block 15-1 offshore Vietnam, which will supply more than 600 billion cubic feet (bcf) of gas over its life, supporting growing energy demand in Southeast Vietnam and contributing to the country’s energy security. Designed to deliver up to 150 million standard cubic feet per day (scfd) of gas, the project encompasses brownfield modifications, the installation of a new central gas facility (CGF) platform, and the drilling of up to 15 gas wells. While the first gas is expected in June 2026, the full rate plateau is planned for June 2028. The GSPA is said to mark a major milestone in the continued development of Block 15-1, following the renewal of the production sharing contract (PSC) in 2025, which extended the strategic partnership with Petrovietnam and PVEP for a further 25 years. Block 15-1 is described as the second-largest oil and gas block in Vietnam. Perenco also holds a participation in the Nam Con Son pipeline. The gas deal in Southeast Asia comes shortly after the firmrestarted productionfrom theDavy gas fieldin the Southern North Sea, more than five years after the output was shut in. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

UK-headquartered energy giant BP has joined forces with India’s government-owned energy giant Oil and Natural Gas Corporation (ONGC) to bolster hydrocarbon output in the Western Offshore Basin (Arabian Sea), seen as India’s“most prolific”offshore hydrocarbon region. ONGC and BP have signed a technical services contract to enhance production from the Asian player’s fields in the Western Offshore Basin, said to be a critical pillar of India’s energy security. This deal, which builds on the progress the two companies achieved atMumbai High, will bring advanced technologies, global expertise, and focused interventions to improve recovery, enhance efficiency, moderate natural decline, and sustain production from mature fields. Under the agreement, BP has been appointed as the technical services provider (TSP-1) for ONGC’s Western Offshore Basin fields, with India’s government-owned firm retaining complete ownership and operational control of the assets. The contract was inked in the presence ofShri Hardeep Singh Puri, Minister of Petroleum and Natural Gas, andDr. Neeraj Mittal, Secretary, Government of India, Ministry of Petroleum and Natural Gas. As India’s national oil company (NOC), ONGC plays a pivotal role in strengthening the country’s energy security, accounting for approximately 64% of the domestic crude oil and natural gas production. Comprising 43 blocks, the Western Offshore Basin is the Asian operator’s most prolific hydrocarbon-producing basin, contributing significantly to the nation’s energy requirements for over four decades. This content is available after accepting the cookies. BP tackling production decline at ‘largest and most prolific’ oil field offshore India Shri Kartikeya Dube, BP India Chairman and BP Senior Vice President, emphasized:“We look forward to bringing BP’s global expertise to support enhanced production from the Western Offshore Basin and strengthen India’s energy security.” BP will work closely with ONGC’s multidisciplinary teams to identify and implement focused interventions across reservoirs, wells, and production facilities, as the collaboration will seek to moderate natural production decline, improve hydrocarbon recovery and operational efficiency, and support sustained production growth. The UK-headquartered giant will receive a fixed fee for the first two years, followed by a service fee linked to a percentage share of revenue generated from net incremental hydrocarbon production. Shri Arun Kumar Singh, ONGC’s Chairman and CEO, commented:“Building on the encouraging outcomes at Mumbai High, this expanded collaboration will support improved recovery, greater efficiency and sustained production growth.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Hitachi Energy has secured a contract worth approximately €770 million for the construction of converter stations for the submarine power interconnection between Italy and Tunisia. The Elmed project will be the first direct current connection between Europe and Africa and will run from the Partanna electrical substation in Sicily and the Mlaabi substation on the Tunisian Cap Bon peninsula, for a total length of 220 kilometers, of which 200 is undersea cable. The bi-directional link will have a capacity of 600 MW and a maximum depth of approximately 800 meters, along the Strait of Sicily. Hitachi Energy will construct two converter stations, one in Italy in Partanna, in the province of Trapani, and the other in Mlaabi, in the Menel Temime area, in Tunisia, as well as deliver system studies, design and engineering, supply, installation supervision, and commissioning. Other companies in the consortium, including D’Agostino Costruzioni Generali for the Partanna station and Orascom Construction SAE for the Mlaabi station, will mainly carry out civil works as well as electromechanical installations and auxiliary systems. Italy’s transmission system operator (TSO) Terna and Tunisian counterpart STEGselected Prysmianfor the construction of the submarine power interconnection in September 2025, with the cable laying vessel (CLV)Monna Lisato carry out the installation. Of the total €1,420 million investment for the electricity link, €307 million has been allocated by the European Commission through the Connecting Europe Facility (CEF) grant program managed by CINEA. This marks the first time the European Union has financed a project involving a non-member country. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

ABL, part of Oslo-listed global consultancy Aqualis, has landed a hand to India’s government-owned energy giant Oil and Natural Gas Corporation Limited (ONGC) in the preparation for the monsoon season by helping reposition the offshore rig fleet deployed in the Asian country’s waters. ABL has supported India’s ONGC in completing 44 jack-up rig moves ahead of the monsoon season, executed between March 15 and May 31, 2026, with a combined total distance exceeding 5,500 nautical miles. The firm emphasizes that all rigs were relocated to their designated locations ahead of the onset of seasonal adverse weather conditions. CaptainStephen Craig, ABL’s Group Director for Rig Operations, commented:“This period has set new benchmarks in terms of the number of rig moves executed, total distance covered, and overall operational delivery across both the India and Middle East regions. “This success reflects the dedication of our offshore teams, including our tow masters and marine warranty surveyors, supported by our geotechnical and structural engineers, onshore operations teams across multiple countries, and all supporting personnel. This sustained level of activity highlights ABL’s scale, operational capability, and strong regional presence.” In addition, the company has supported 75 rig moves within the ONGC fields on the west coast of India from September 2025 to May 2026 by acting as tow master and marine warranty surveyor throughout the campaign period. ABL was appointed by ONGC’s underwriters and their consultants to provide marinewarranty servicesacross the fleet of jack-ups and mobile offshore production units operating within Indian waters. The firm’s Middle East operations have maintained a high level of activity, supporting more than 750rig move operationsacross Bahrain, Saudi Arabia, Qatar, the United Arab Emirates, andEgyptduring the past 12 months. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Norway’s marine construction and operations player Ocean Installer, part of the Moreld Group, has won a contract with TotalEnergies that includes the recovery of around 1,000 tons of subsea infrastructure. Awarded for the Byggve, Skirne and Atla fields in the North Sea, the project covers engineering, extensive dredging operations, recovery of subsea structures and pipelines, and transportation to shore for disposal. The offshore campaign will be performed in 2027, and, according to Ocean Installer, most of the recovered equipment will be recycled or reused. The contract is defined as sizeable, meaning it is worth between NOK 100 million and NOK 500 million (around €9 million-€45 million). “This award reflects the strong relationship and trust we have developed with TotalEnergies. It also demonstrates Ocean Installer’s competitiveness and ability to deliver end-of-life projects. Decommissioning is expected to be a growing market going forward for Moreld,”saidGeir Austigard, CEO of the Moreld group. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Tower Resources, the AIM-listed oil and gas company focused on Africa, has inched closer to the finish line of its farm-out deal for a license off the coast of Namibia. Tower Resources has secured the final missing approval forthe farm-out transactionwith Prime Global Energies in Namibia, originally announced in January 2025, thanks to the receipt of a formal letter of approval from the Namibian Ministry of Industries, Mines and Energy (MIME) for the PEL96 license offshore Namibia. The company explains that this approval represents the finalization of the only outstanding condition precedent under the PEL96 farm-out contract. The firm will now send out a notice of completion to Prime, and a draft deed of assignment, novation and amendment to MIME and the firm’s partners, with completion expected to follow shortly. Jeremy Asher, Tower Resources Chairman & CEO, commented:“We are very pleased to have received this letter of approval, and would like to thank the relevant personnel at MIME, the Upstream Petroleum Unit and NAMCOR for their diligent review and continued engagement throughout this process. “We would also like to welcome Prime, who we view as a highly favourable partner for PEL96, with substantial technical and financial resources and a track record of operational success. We look forward to working alongside them and our other stakeholders to progress with the work programme offshore Namibia.” However, Tower is still awaiting approval for theproposed purchaseby its wholly owned subsidiary Tower Resources (Namibia) Limited (TRNL) of an additional 5% interest in the PEL96 license from its local partner, ZM Fourteen Investment (ZM), as announced in March 2025. As a result of the delay, the companies are no longer bound to complete the acquisition of this interest but continue to discuss its execution. Multiple global players are pursuing hydrocarbon resources in Namibian waters, as demonstrated by Shell’s recentoil discovery. This content is available after accepting the cookies. Shell’s new oil discovery adds fuel to Namibia’s black gold rush Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

L’odore della pineta che copre il rumore delle cicale, il mare che compare all’improvviso tra gli alberi, i muretti a secco che tagliano il verde come linee bianche nella campagna. La Puglia non è solo spiagge e borghi candidi: è una regione che sorprende quando si entra nei suoi boschi, nelle foreste, nelle lame che dall’altopiano scendono fino al mare. Qui si cammina tra querce secolari e pini d’Aleppo, si incontrano daini e camaleonti, si passa da altipiani steppici a faggete ombrose nel giro di pochi chilometri. Di seguito, un viaggio nei boschi più belli della Puglia, con spunti concreti per chi vuole alternare mare, borghi e natura durante lo stesso soggiorno. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo Dove il Salento è ancora selvatico: Tricase e Porto Selvaggio Porto Selvaggio Nel Capo di Leuca, lontano dall’immagine da cartolina del solo mare, il Bosco di Tricase racconta un Salento diverso. Siamo all’interno del Parco naturale regionale Costa Otranto – Santa Maria di Leuca e Bosco di Tricase, un’area che coinvolge dodici comuni e custodisce un paesaggio preciso: uliveti antichi, muretti a secco, rocce calcaree e lembi di bosco che scendono verso la costa. Qui il verde non è compatto come in montagna: è un mosaico di vegetazione rigogliosa, grotte e doline, masserie, torri costiere e piccoli insediamenti che parlano di una storia lunghissima, che arriva fino al Paleolitico. Uno dei simboli assoluti è la Quercia vallonea di Tricase, albero monumentale di circa 900 anni: il tronco enorme, la chioma ampia che filtra la luce in modo quasi teatrale, la rendono una sosta da programmare con calma. È uno di quei luoghi che funzionano molto bene anche per chi viaggia con bambini: dà immediatamente la misura del tempo lungo delle campagne salentine. Spostandosi sul versante ionico del Salento, tra Nardò e la costa, il Parco naturale regionale di Porto Selvaggio e Palude del Capitano è la combinazione perfetta di bosco e mare. Il sentiero più frequentato entra in una pineta compatta di pini d’Aleppo e macchia mediterranea (lentisco, rosmarino, ginepri), accompagnando fino alla baia di Porto Selvaggio. L’acqua qui è fredda, trasparente, con fondali rocciosi ricchi di vita marina, adatti a chi ama maschera e boccaglio più dell’ombrellone. Lungo la costa si incontrano grotte e le famose “spunnulate”, cavità carsiche il cui tetto è crollato, formando piccoli laghi di acqua salmastra poco lontano dal mare. Nel bosco, tra gli alberi, non è raro incrociare volpi, donnole, ricci, camaleonti e rapaci: un motivo in più per programmare la visita nelle ore meno affollate, quando la fauna è più attiva. Il Brindisino verde: Cerano e Bosco delle Pianelle Tra Brindisi e San Pietro Vernotico, il Bosco di Cerano, o Bosco Tramazzone, occupa una superficie ampia che sfiora i mille ettari. È un ambiente diverso dalle pinete costiere: qui contano soprattutto le condizioni microclimatiche particolari, che permettono la crescita di specie igrofile come l’olmo campestre e il carpino nero, accompagnate da un sottobosco fitto. La presenza di oltre sessanta specie di uccelli e di mammiferi come il tasso rende la zona interessante per chi ama il birdwatching. Un dettaglio utile per l’organizzazione: la riserva è contornata da percorsi ciclopedonali segnalati, una rarità in Puglia quando si parla di boschi, e quindi si presta bene anche a uscite in bici o a lunghe camminate senza timore di perdersi. Più verso l’entroterra, ma sempre in area brindisina, il Bosco delle Pianelle porta completamente altrove. È una Riserva naturale regionale che tocca il territorio di Martina Franca e che unisce natura e memoria del lavoro contadino: qui si raccontano storie di briganti, pastori, carbonai, superstizioni legate al bosco. Il modo migliore per entrare in questa dimensione è affiancare alla passeggiata una visita al Museo delle Pianelle, ospitato nel Palazzo Ducale di Martina Franca, dove sono illustrate flora, fauna e usi tradizionali dell’area. Nel bosco dominano rovelle, fragni e lecci, con la presenza di carpini neri, olmi, corbezzoli. In primavera il sottobosco esplode nelle fioriture di orchidee selvatiche, dettaglio che rende il periodo da marzo a maggio particolarmente interessante per escursionisti e fotografi. La fauna non è da meno: numerosi rapaci volteggiano sopra le chiome, mentre nel sottobosco si muovono scoiattoli, lepri, conigli selvatici, volpi, tassi, faine, puzzole, istrici e veri e propri gruppi di daini. La posizione del Bosco delle Pianelle è strategica: in pochi chilometri si passa dal verde alla Valle d’Itria, con i trulli di Alberobello, le cummerse di Locorotondo e i vicoli barocchi di Martina Franca. È il tipo di giornata che alterna mattinata in ombra tra le querce e pranzo in un centro storico, con piatti a base di carne alla brace, capocollo, formaggi e vini bianchi locali. SCOPRI: COSA VEDERE IN PUGLIA Altopiani e lame: i boschi dell’Alta Murgia Alta Murgia Quando si parla di Parco Nazionale dell’Alta Murgia, l’immagine che viene in mente è quella degli altopiani steppici, delle pietre affioranti, delle masserie isolate. In realtà, all’interno di questo parco vasto – che interessa le province di Barletta-Andria-Trani e Bari – esiste una rete di boschi e pinete che disegna una Puglia diversa da quasi tutto il resto della regione. Il territorio è un insieme di aree verdi distinte: il parco comunale Robinson di Gravina in Puglia, la pineta Galietti a Santeramo in Colle, il bosco Mesola a Cassano, la pineta comunale di Lagopetto a Grumo Appula, la Foresta Mercadante tra Cassano delle Murge e Altamura e il bosco di Acquatetta tra Minervino Murge e Spinazzola, tra i più estesi della regione. Ognuna di queste zone ha un carattere proprio, ma sono tutte collegate a un elemento chiave del paesaggio murgiano: le lame, solchi erosivi che convogliano l’acqua verso la costa e fungono da veri corridoi ecologici tra interno e litorale. La vegetazione cambia in pochi chilometri: praterie steppiche, boschi di conifere, lembi di latifoglie, aree carsiche nude. Questa varietà si riflette nella fauna: tra i mammiferi spiccano istrice, tasso, moscardino, faina, donnola, mentre il cielo è animato da una comunità ornitologica molto ricca, con sparvieri, gufi, picchio rosso maggiore, picchio verde, ghiandaia marina, rigogolo e capirossa. L’Alta Murgia si presta a escursioni giornaliere abbinate a visite culturali. Le combinazioni più classiche prevedono mattinata in uno dei boschi (Foresta Mercadante e Acquatetta sono particolarmente estesi), pranzo in una trattoria di Altamura o Gravina, pomeriggio tra la Cattedrale di Altamura, i frantoi ipogei di Gravina o il Castel del Monte, poco distante, con rientro al tramonto quando l’altopiano cambia colore. È anche una delle zone migliori per chi ama l’astroturismo: le luci artificiali sono ridotte e le notti serene regalano cieli molto limpidi. Ombra profonda sul Gargano: nella Foresta Umbra Foresta Umbra All’estremo nord della Puglia, sul promontorio del Gargano, il paesaggio si ribalta di nuovo. A circa 800 metri di quota si entra nella Riserva Naturale della Foresta Umbra, il grande polmone verde che ha contribuito al riconoscimento UNESCO delle sue faggete vetuste. Il nome non ha nulla a che vedere con l’Umbria: viene dall’ombra fitta creata dalla vegetazione, tanto compatta da ridurre notevolmente la luce anche nelle giornate di pieno sole. La zona centrale della riserva è interdetta al pubblico ed è dedicata alla riproduzione della fauna selvatica: è uno dei pochi luoghi della Puglia dove la natura ha priorità assoluta. Le aree perimetrali, invece, sono percorribili a piedi, seguendo sentieri che attraversano faggi, aceri, querce e abeti, con suolo coperto da foglie e muschi che attutiscono il rumore dei passi. SCOPRI: SPIAGGE DEL GARGANO La fauna è quella tipica dei boschi appenninici: cinghiali, caprioli, donnole, volpi sono residenti stabili. Negli ultimi anni è stata confermata anche la presenza del lupo appenninico, specie elusiva che difficilmente si incontra, ma che racconta il livello di naturalità raggiunto dall’area. È fondamentale rispettare il regolamento: nelle zone aperte al pubblico sono vietati rumori forti, comportamenti invadenti e tutto ciò che può disturbare gli animali. La Foresta Umbra si integra bene con un itinerario garganico più ampio: in meno di un’ora di auto si scende verso Vieste, Peschici e le baie del Gargano, oppure si sale verso Monte Sant’Angelo per visitare il Santuario di San Michele, unito idealmente alla foresta dal riconoscimento UNESCO. È una zona perfetta per chi vuole sperimentare nella stessa vacanza spiagge, borghi arroccati, pellegrinaggi e boschi ombrosi. Come organizzare un viaggio “verde” in Puglia: quando andare e come muoversi Foresta Umbra Per costruire un itinerario che tenga insieme boschi, mare e città d’arte, la Puglia permette combinazioni molto flessibili. Un soggiorno di una settimana è sufficiente per inserire almeno due aree forestali in un viaggio che tocchi anche Lecce, la Valle d’Itria o il Gargano; con dieci giorni si può pensare a un percorso più completo dal Salento all’alta Murgia. Il periodo migliore per godersi questi boschi è quello tra marzo e giugno e poi da settembre a ottobre. In primavera le temperature sono miti, il sottobosco è in fiore (in particolare al Bosco delle Pianelle e nell’Alta Murgia) e i sentieri sono meno affollati. L’autunno, soprattutto in Foresta Umbra, regala colori intensi, aria fresca e giornate ancora lunghe. L’estate resta fattibile, ma è preferibile concentrare le camminate al mattino presto o nel tardo pomeriggio, abbinandole a bagni in mare nelle ore centrali. Per quanto riguarda gli spostamenti, la Puglia è servita dagli aeroporti di Bari e Brindisi, entrambi collegati con treni e bus verso le principali città. Per raggiungere e combinare boschi, riserve e piccoli paesi però è fortemente consigliato l’uso dell’auto, propria o a noleggio: molti ingressi ai parchi si trovano lontano dalle stazioni ferroviarie e dai centri abitati principali. Un trucco utile per ottimizzare i tempi è scegliere alloggi in posizioni intermedie: un soggiorno tra Lecce e Nardò permette di alternare Porto Selvaggio, Bosco di Tricase e spiagge ioniche; dormire in Valle d’Itria consente di raggiungere facilmente sia il Bosco delle Pianelle sia i paesi bianchi; una base ad Altamura o Gravina mette a portata di mano i boschi dell’Alta Murgia e i siti archeologici interni. Riproduzione riservata

Nel secondo trimestre 2026 l’integrazione dei porti italiani nelle linee container globali risulta in aumento, sia rispetto a un anno prima, sia rispetto al trimestre precedente. A mostrarlo è l’ultimo aggiornamento del Lsci (Liner Shipping Container Index) di Unctad, agenzia Onu per il commercio internazionale, elaborato con il contributo della società di analisi Mds Transmodal, che tiene conto di diversi fattori: il numero toccate navi programmate ogni settimana nel paese; la capacità annuale di movimentazione di carichi containerizzati (in Teu); il numero delle compagnie di navigazione e di servizi di linea regolari che lo raggiungono; la capacità di stiva (in Teu) della nave più grande impiegata in tali collegamenti; il numero di altri paesi con cui è collegato direttamente ovvero senza transhipment. In particolare il valore rilevato per il secondo trimestre per l’Italia è di 290,0 punti, in crescita di 0,6 sui primi tre mesi del 2026 e di 2,3 rispetto a un anno prima. Un dato che consente alla Penisola di risalire al 17esimo posto al mondo per livello delle interconnessioni container, dopo avere ‘soggiornato’ per cinque trimestri consecutivi al 18esimo. Dietro questa ripresa si nasconde però una dinamica meno brillante. Le rilevazioni mensili dell’Lsci mostrano infatti un graduale arretramento nel corso del trimestre: dai 291,36 punti di aprile ai 290,02 di maggio fino ai 288,62 di giugno. Un trend da tenere sotto controllo, anche in considerazione della evoluzione della situazione in Medio Oriente e in generale dell’economia globale che potrà dispiegarsi nei prossimi mesi. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Le famiglie Cosulich, Arcese e Conti uniscono le forze dando vita a un nuovo player che proporrà Vado Ligure, Livorno, Civitavecchia, Gioia Tauro e Ravenna come porti gateway per l’arrivo dei veicoli finiti Le famiglie Cosulich, Arcese e Conti uniscono le forze per dare vita a un nuovo grande player nazionale attivo nel mondo della Finished Vehicle Logistics (Fvl), ovvero i servizi di logistica per i veicoli nuovi finiti in import/export dall’Italia. L’obiettivo è quello di proporre al mercato “un modello logistico nazionale costruito su piattaforme complementari, collegamenti intermodali e una forte specializzazione nel segmento Fvl. Un sistema pensato per accompagnare la trasformazione dei flussi automotive internazionali e offrire ai costruttori globali una risposta concreta, integrata e scalabile in Italia”. Una nota annuncia infatti una riorganizzazione operativa che ha portato alla fondazione di Gta, “strumento attraverso il quale consolidare gli investimenti avviati da Xca su Il Faldo e sul porto di Livorno, porto storico per le famiglie Arcese e Conti, e si prepara a incorporare Vlv”. Xca è una joint venture fra arcese e Costa operativa sul mercato con una flotta di circa 50 bisarche di proprietà. Vlv (Vheicle Logistic Vado) è la società nata nel 2024 per realizzare e gestire, in partnership proprio con il gruppo Fratelli Cosulich, un’ampia area retroportuale a Vado Ligure; l’azienda verrà ora incorporata all’interno di Gta. La cui nascita ora “si inserisce in un percorso di consolidamento già avviato nel 2025, quando Xca ha rafforzato la propria presenza nel segmento dei veicoli finiti attraverso Il Faldo, storico compound di Collesalvetti e una delle strutture logistiche auto tra le più estese d’Europa”. La piattaforma è dotata di ampie superfici, collegamenti ferroviari interni e servizi dedicati alla custodia, preparazione, movimentazione e distribuzione dei veicoli. Adesso anche la piattaforma logistica di Vado Ligure, “già strategica per la logistica dei veicoli finiti, entra a pieno titolo in un sistema più ampio, capace di collegare porti, compound, servizi ferroviari, distribuzione nazionale e soluzioni operative ad alto valore aggiunto”. La comunicazione precisa che Vado Ligure, Livorno, Civitavecchia, Gioia Tauro e Ravenna rappresentano oggi le principali piattaforme di ingresso che Gta e i suoi azionisti intendono proporre ai costruttori di auto, con particolare attenzione ai brand cinesi e asiatici che stanno ridisegnando i propri flussi automotive verso l’Europa. “Il rafforzamento del network passa anche dalla sempre più consolidata collaborazione con Automar, uno dei principali operatori italiani nella logistica Fvl” precisano ancora i protagonisti dell’accordo (Automar è una joint venture partecipata al 40% da Gruppo Grimaldi, al 40% da Bertani Trasporti (40%) e al 20% da Gruppo Mercurio. L’accordo che oggi ha dato vita a Gta, “già nel 2025 aveva permesso al cliente Mg (Gruppo Saic), di individuare una soluzione logistica efficiente attraverso il Terminal Automar di Civitavecchia. Oggi questa collaborazione evolve con la nascita del nuovo servizio ferroviario tra Gioia Tauro, altra piattaforma Automar, e Il Faldo” si legge nell’annuncio. “L’obiettivo è decongestionare gli arrivi su Civitavecchia, Livorno e Vado Ligure, offrendo ai flussi provenienti soprattutto dall’Estremo Oriente un punto di approdo competitivo e un sistema intermodale capace di trasferire rapidamente le auto verso il Nord Italia, anche grazie alla disponibilità e alla collaborazione con Mercitalia Rail”. “La nascita di GTA rappresenta un passaggio importante nel percorso di crescita iniziato con Il Faldo e con il rafforzamento del network Xca” dichiara Marco Donati, direttore generale di Coscos, joint venture fra il gruppo cinese Cosco e Fratelli Cosulich. “Il mercato sta cambiando rapidamente: i costruttori asiatici chiedono soluzioni integrate, flessibili e affidabili, capaci di accompagnare ogni veicolo dal porto fino alla rete distributiva. Il nostro obiettivo è offrire una piattaforma nazionale che unisca porto, compound, ferrovia e distribuzione finale in un’unica visione operativa”. “Questa operazione nasce dalla volontà di contribuire alla costruzione di un nuovo sistema industriale, capace di dare risposte concrete ai grandi player automotive internazionali emergenti” commenta Augusto Cosulich, presidente del Gruppo Fratelli Cosulich. “La logistica dei veicoli finiti richiede visione, infrastrutture, competenze e una forte capacità di collaborazione. Con Gta mettiamo insieme esperienze familiari, portuali e operative che hanno radici profonde, ma che guardano con decisione ai nuovi flussi globali”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La fragile riapertura dello Stretto di Hormuz, annunciata nei giorni scorsi dall’Organizzazione Marittima Internazionale (Imo) e dal Sultanato dell’Oman, rischia di subire una brusca battuta d’arresto dopo che la Marina dei Guardiani della Rivoluzione Islamica (Irgc Navy) ha formalmente respinto uno dei corridoi di navigazione predisposti per consentire il ritorno graduale del traffico marittimo. Il piano elaborato dall’Imo prevedeva una sorta di evacuazione controllata delle navi rimaste bloccate nel Golfo Persico durante i mesi di conflitto. L’obiettivo era permettere a centinaia di unità commerciali e a circa 11.000 marittimi di lasciare l’area in condizioni di sicurezza attraverso due percorsi temporanei: uno settentrionale, in prossimità delle acque iraniane, e uno meridionale, lungo la costa dell’Oman. Le prime traversate erano già iniziate. Alcune petroliere, portarinfuse e navi cargo avevano lasciato il Golfo seguendo le istruzioni dell’Imo, mentre il traffico giornaliero era risalito a circa 25-30 transiti contro i circa 125 registrati prima della crisi. Nonostante ciò, oltre 500 navi risultano ancora in attesa di autorizzazione al passaggio e il traffico rimane fortemente contingentato. La situazione è cambiata quando l’Irgc Navy ha dichiarato inaccettabile il corridoio meridionale predisposto da Oman e Imo. In un breve comunicato, i Pasdaran hanno sostenuto che la rotta proposta presenterebbe “seri rischi per la sicurezza” e hanno affermato che il transito attraverso Hormuz può avvenire esclusivamente lungo percorsi approvati dalle autorità iraniane. Contestualmente hanno invitato le navi a coordinarsi direttamente con la Marina dei Guardiani della Rivoluzione attraverso i canali radio marittimi internazionali. La presa di posizione appare particolarmente significativa perché colpisce il cuore dell’accordo negoziato dall’Imo con Oman, Iran, Stati Uniti e altri Stati costieri. Il corridoio meridionale era infatti stato progettato proprio per ridurre l’esposizione delle navi alle aree considerate più pericolose e per aggirare il rischio rappresentato dalle mine e dagli altri residuati bellici presenti nello stretto. Secondo diversi osservatori del settore, il messaggio dell’Irgc conferma che la questione non è più soltanto legata alla sicurezza della navigazione ma anche al controllo politico e militare dello stretto. Da mesi Teheran sostiene che ogni passaggio debba avvenire secondo procedure autorizzate dalle proprie forze navali. Già in aprile i Pasdaran avevano annunciato un proprio corridoio di navigazione, denominato “Larak Corridor”, utilizzabile esclusivamente previa autorizzazione iraniana. Il risultato è che la tanto annunciata riapertura di Hormuz appare oggi molto più precaria di quanto sembrasse all’indomani del cessate il fuoco. Formalmente lo stretto non è più chiuso, ma le condizioni operative restano eccezionali. Le compagnie di navigazione continuano a confrontarsi con premi assicurativi elevatissimi, procedure di autorizzazione straordinarie e un quadro di sicurezza ancora instabile. Anche Lars Jensen, tra gli analisti più seguiti nel settore container e logistico, aveva invitato a non confondere l’annuncio della riapertura con un effettivo ritorno alla normalità. A suo giudizio il vero indicatore da osservare non è il numero di comunicati politici, ma la capacità delle navi di transitare regolarmente, senza incidenti e senza interventi straordinari. Gli eventi delle ultime ore sembrano confermare questa lettura. Per il momento Hormuz resta dunque aperto solo sulla carta. La navigazione è ripresa in forma limitata e sotto stretto controllo, ma il rifiuto del piano Imo da parte della Marina dei Pasdaran dimostra che il nodo fondamentale — chi esercita l’autorità effettiva sullo stretto e a quali condizioni — è ancora lontano dall’essere risolto. Finché tale questione rimarrà aperta, il principale chokepoint energetico del mondo continuerà a rappresentare un fattore di instabilità per lo shipping e per i mercati petroliferi internazionali. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La riapertura (quantomeno parziale) dello Stretto di Hormuz coincide con una ripresa (sostenuta soprattutto dal punto di vista dei ritorni finanziari) del traffico marittimo di petrolio dal Golfo Persico con navi cisterna. I primi contratti di noleggio per carichi provenienti dal Golfo Persico da parte di armatori di petroliere Vlcc disposti a rischiare il transito attraverso lo Stretto di Hormuz hanno fatto schizzare alle stelle i noli. Secondo quanto riportato da Tankers International la petroliera Delos, costruita nel 2019 da Embircos, risulta sia stata noleggiata a Mercuria con un contratto a viaggio da 469.000 dollari giornalieri per coprire la tratta che collega il Golfo alla Cina. Si tratta del secondo noleggio di una Vlcc proveniente dal Golfo, con la Nissos Kea di Kyklades Maritime noleggiata a Vitol per un viaggio lungo lo stesso trade al costo di 439.000 dollari/giorno. Questi dati rappresentano i primi rilevamenti sul mercato provenienti dal Golfo da quando il traffico ha iniziato a normalizzarsi nello Stretto di Hormuz, in seguito all’accordo tra Stati Uniti e Iran per porre fine al conflitto durante un periodo di negoziazione di 60 giorni. I noli attuali per le navi in partenza dal Golfo Persico risultano più che doppie rispetto a quelle registrate per le Vlcc nel resto del mondo, che a loro volta hanno comunque visto raddoppiare i propri ritorni generati nell’ultima settimana, raggiungendo circa 200.000 dollari al giorno. I contratti per le navi Very Large Crude Carrier che caricano nel Golfo dell’Oman senza necessità di transitare attraverso lo Stretto di Hormuz si aggirano tra i 220.000 e i 230.000 dollari al giorno. Le rotte commerciali provenienti dalla regione del Golfo Persico, pur offrendo ingenti guadagni agli armatori di petroliere, comportano comunque un rischio molto elevato da affrontare poiché i negoziati tra Stati Uniti e Iran potrebbero fallire riportando quest’ultimo Paese a impossessarsi nuovamente del controllo dello Stretto di Hormuz con conseguente possibilità di attacco o detenzione del naviglio ‘nemico’ in transito. Ad oggi lo Stretto di Hormuz è aperto attraverso due corridoi separati: uno controllato dall’Iran a nord del tradizionale Sistema di Separazione del Traffico (Traffic Separation Scheme), che probabilmente rimane minato, e uno a sud, nelle acque omanite, sotto la sorveglianza e il coordinamento delle forze statunitensi. Lavori sono in corso per cercare di ampliare la rotta meridionale in modo tale da potere garantire due corsie separate in entrata e in uscita dal Golfo Persico nei prossimi giorni. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Psa Intermodal Italy e Logtainer hanno reso noto di avere firmato oggi con Interporto di Padova l’accordo definitivo per la fase di realizzazione del nuovo progetto del terminal intermodale di Padova, segnando il passaggio dall’aggiudicazione della gara (ottenuta nel dicembre 2025 grazie a un’offerta economica di 75 milioni di euro rispetto al valore a base di gara fissato in 61 milioni) all’esecuzione del progetto. Contro questa aggiudicazione aveva presentato ricorso al Tar il raggruppamento d’imprese secondo classificato composto da Medlog (gruppo Msc) e Rail Hub Milano (gruppo Contship). Una nota spiega che l’accordo appena firmato prevede la costituzione della nuova società Psa Padova, che guiderà l’ulteriore sviluppo e la gestione del terminal. “L’iniziativa – si legge – mira a rafforzare ulteriormente il ruolo di Padova come hub logistico strategico all’interno dei principali corridoi europei del trasporto merci e dell’intermodalità, in linea con la strategia Node-to-Network (N2N) di Psa, migliorando la connettività tra terminal interni, porti marittimi e reti di trasporto internazionali. In base alla nuova struttura, PSA Intermodal Italy assumerà un ruolo di primo piano in Psa Padova, con una quota di maggioranza e la responsabilità operativa. Interporto Padova manterrà una partecipazione di minoranza, garantendo un forte radicamento territoriale e il continuo allineamento strategico del terminal con il sistema logistico regionale”. Grazie alla propria esperienza nel trasporto multimodale e nelle attività ferroviarie in Italia, Logtainer contribuirà al potenziamento dell’offerta di servizi intermodali, favorendo una maggiore efficienza e competitività del terminal. “Concepito per valorizzare intermodalità, efficienza e sostenibilità, il progetto consentirà una migliore integrazione tra le reti ferroviarie, stradali e portuali, sosterrà la crescita dei traffici merci sulla piattaforma di Padova e contribuirà allo sviluppo di una logistica dell’entroterra più efficiente e sostenibile” è scritto nella comunicazione. Che infine conclude dicendo: “In qualità di nodo chiave di connessione tra terminal interni, porti marittimi e corridoi internazionali, Padova contribuisce a rafforzare l’eccellenza dell’ecosistema logistico di Psa in Italia, consolidando la strategia Node-to-Network del gruppo Psa. Questo approccio favorirà una maggiore competitività, efficienza e sostenibilità a beneficio delle imprese italiane e delle catene di approvvigionamento dell’intero Nord-Est”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

After completing work in the Western Hemisphere, Cyprus-headquartered SeaBird Exploration, a wholly owned subsidiary of SED Energy Holdings, is taking its source vessel to West Africa. The 2009-builtFulmar Explorer, which joined the company’s fleet in 2019, has been awarded a contract for ocean bottom node (OBN) source work, with the total contract duration, including mobilization and demobilization, being approximately three months. Mobilization is scheduled to start after the completion of the vessel’s five-year classing, currently scheduled for August. “We are pleased to secure additional work for Fulmar Explorer, further strengthening our backlog. The contract reflects continued demand for our OBN source capabilities and our ability to deliver reliable and efficient operations,”saidFinn Atle Hamre, CEO of SeaBird. “We look forward to executing the project safely and to the client’s satisfaction. We continue to see growing demand for our services in this region, and this award positions Fulmar Explorer well for follow-on opportunities.” To remind, Fulmar Explorer in February 2026secured a three-month contract extensionfor OBN source work in the Western Hemisphere until mid-June. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

La marina militare francese ha abbordato e ispezionato la petroliera Deliver, intercettata mentre transitava al largo delle coste della Sicilia. La notizia è giunta direttamente dal presidente Emmanuel Macron sul social X, il quale ha confermato che l’unità è stata scortata verso un punto di ancoraggio sicuro per approfondire gli accertamenti documentali e tecnici, sulla base dell’ipotesi di violazione del diritto marittimo relativamente al trasporto di greggio sanzionato. La Deliver è un’unità già nota agli analisti del settore: secondo quanto riportato da euronews.com sulla base dei flussi informativi della Direzione principale dell’intelligence ucraina, la nave è attivamente coinvolta nell’esportazione di petrolio russo dal 2024, operando prevalentemente dai terminal del Baltico e del Mar Nero. Al momento del fermo la petroliera, salpata dal porto russo di Primorsk e diretta verso i mercati asiatici, batteva bandiera del Camerun, uno dei registri marittimi più critici a livello mondiale secondo le autorità di controllo. L’abbordaggio si è svolto con le stesse modalità applicate a fine maggio in Atlantico per il caso della Tagor e in precedenza per la Deyna: in questi casi, la contestazione di irregolarità amministrative o di registrazioni non valide viene utilizzata per attivare i poteri di polizia marittima internazionale in acque extraterritoriali, puntando a superare l’immunità giurisdizionale dello Stato di bandiera con l’obiettivo ufficiale di verificare l’effettiva nazionalità dello scafo. Con quest’ultimo intervento, l’azione dei paesi europei nel presidiare i passaggi obbligati dello shipping internazionale appare più aggressiva e coordinata rispetto al passato, specialmente nel contrasto al fenomeno del flag-hopping e all’uso di coperture assicurative opache. Poco prima del fermo della Deliver, le forze armate del Regno Unito avevano infatti condotto un simile, corposo intervento nel Canale della Manica, durato sei ore, nei confronti della petroliera Smyrtos, proveniente anch’essa dalla Russia. Azioni a cui si aggiungono, nelle ultime settimane, l’ispezione della Sandhya in Mediterraneo da parte della missione europea Irini e il blocco della già citata Tagor in Atlantico. Il moltiplicarsi di questi blitz da parte delle marine europee riaccende comunque anche il dibattito sui complessi equilibri tra il regime sanzionatorio occidentale e il diritto internazionale della navigazione. Se le sanzioni adottate dall’Unione europea e dal Regno Unito consentono di vietare l’accesso ai porti e di limitare i servizi assicurativi, finanziari e commerciali alle navi in black list, queste misure non si traducono automaticamente in un diritto di abbordaggio e ispezione in acque internazionali. Su questo delicato confine fa chiarezza l’avvocato Andrea Giardini, dello Studio Legale Zunarelli, evidenziando come la cosiddetta ‘flotta ombra’ russa sia diventata uno dei principali banchi di prova dell’efficacia dei provvedimenti commerciali contro Mosca. Secondo l’esperto, la chiave di volta va ricercata nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Unclos) del 1982: in alto mare prevale il principio della libertà di navigazione (Art. 87) e la giurisdizione tendenzialmente esclusiva dello Stato di bandiera (Art. 92). Di conseguenza, una nave non può essere fermata in acque internazionali soltanto perché inserita in una lista di soggetti sanzionati. Il quadro normativo cambia però radicalmente a seconda della posizione geografica in cui si trova l’unità. Nel caso della Smyrtos, ad esempio, il Canale della Manica ha offerto alle autorità britanniche una base giuridica che non esiste in alto mare: nelle proprie acque territoriali (fino a 12 miglia) o nella zona contigua (fino a 24 miglia), lo Stato costiero può infatti esercitare specifici e stringenti poteri di controllo. Per le operazioni svolte in alto mare dalla missione Irini o dalla Marina francese le cose sono diverse, nonostante sulla Deliver non si conoscano ancora tutti i dettagli operativi. In acque internazionali, spiega l’avvocato Giardini, il fondamento giuridico è rappresentato esclusivamente dall’articolo 110 Unclos, che disciplina il cosiddetto ‘diritto di visita’. La norma consente a una nave da guerra di avvicinare e ispezionare un mercantile straniero solo quando vi siano ragionevoli motivi per sospettare che sia privo di nazionalità o che la bandiera dichiarata sia falsa. Le caratteristiche tipiche della flotta ombra – cambi frequenti di bandiera, registrazioni opache, manipolazione dei sistemi Ais o operazioni ship-to-ship – non autorizzano di per sé l’abbordaggio, ma possono tutt’al più contribuire a formare quel ‘ragionevole sospetto’ richiesto dalla Convenzione per verificare la nazionalità. Il crinale è comunque molto stretto e comporta precise responsabilità per gli Stati membri. Se il sospetto si rivela infondato, e sempre che la nave non vi abbia dato causa con la propria condotta, lo Stato che ha effettuato il controllo può essere chiamato a rispondere dei danni e delle ingenti perdite economiche legate al fermo del mercantile, come previsto dallo stesso articolo 110. I recenti casi geopolitici dimostrano dunque che le sanzioni e il diritto del mare operano su piani distinti. Le prime individuano le navi da colpire con misure restrittive; il secondo stabilisce quando e in quali condizioni geopolitiche e geografiche tali navi possano essere effettivamente fermate. Secondo l’analisi dello Studio Zunarelli, confondere questi due livelli rischierebbe di creare pericolosi precedenti e di indebolire proprio le basi giuridiche delle azioni volte a garantire il rispetto delle sanzioni internazionali nel lungo periodo. In evidenza un fermo immagine del post su X di Emmanuel Macron ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il confine fra condanna e assoluzione può essere molto sottile per uno spedizioniere. Lo conferma una recente pronuncia con cui la Corte di Cassazione ha validato il giudicato della Corte di Appello di Genova a proposito del risarcimento imputato a uno spedizioniere (Krohne Logistik) per la mancata consegna negli Stati Uniti di due partite di alluminio affidatagli dal caricatore Fometal. Il giudizio verteva sulle modalità di assunzione dell’incarico da parte di Krohne che sosteneva di esser solo lo spedizioniere della merce, attribuendo la responsabilità della mancata consegna ad altri soggetti a valle della catena. La Corte d’Appello e poi la Cassazione hanno però messo il focus su una polizza di carico emessa da Krohne, in base a cui lo spedizioniere testualmente “si impegna ad eseguire e/o a procurare in proprio l’esecuzione dell’intero trasporto dal luogo in cui la merce viene presa in carico nel luogo designato per la consegna nella presente polizza di carico; si assume la responsabilità di cui alle presenti condizioni. Ai fini e fatte salve le disposizioni della presente polizza di carico, lo spedizioniere è responsabile degli atti ed omissioni di qualsiasi persona dei cui servigi egli si avvale per l’esecuzione del contratto evidenziato dalla presente polizza di carico”. Anche per i giudici di ultima istanza, quindi, “risulta pertanto per tabulas confermata la correttezza di quanto ritenuto dal Tribunale in merito al ruolo di spedizioniere-vettore”, elemento cardine per decidere della causa. Per la quale, invece, diversamente da quanto invocato da Krohne, “nessun rilievo ha la clausola Fob (free on board) […] che non ha alcuna correlazione con il contratto di trasporto, ma soltanto con i contratti di vendita conclusi”. “Operatori, non fermatevi alle etichette” ha commentato Davide Magnolia, avvocato dello Studio Legale Lca che ha segnalato la sentenza: “La qualificazione dipende dall’insieme dei documenti e dalle obbligazioni assunte. Se vi impegnate a far eseguire l’intero trasporto e ne assumete la responsabilità, sarete qualificati spedizionieri-vettori. Con la responsabilità che ne consegue”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Gli strumenti Zls e Zona Franca per attrarre capitali esteri e i progetti formativi Spediporto ha inaugurato il proprio ufficio di rappresentanza a Hong Kong, realizzando un nuovo presidio operativo per far crescere i flussi commerciali e i contatti economici tra il territorio regionale e i mercati orientali. Un passo in linea con la strategia dell’associazione degli spedizionieri per creare un canale diretto con uno dei principali centri di scambio globale. Come hanno spiegato Andrea Giachero, presidente dell’associazione degli spedizionieri genovesi e Giampaolo Botta, direttore generale, la nuova sede non sarà un semplice punto di contatto burocratico, ma un acceleratore per lo sviluppo di Genova e dell’intera Liguria. L’iniziativa si inserisce in un quadro normativo e strutturale in forte evoluzione, con strumenti di attrazione degli investimenti come la Zona Logistica Semplificata e la Zona Franca Doganale con l’obiettivo di presentare il sistema logistico e portuale ligure come un hub competitivo, capace di intercettare grandi flussi di capitale estero. Oltre al valore commerciale dell’iniziativa viene riservato anche uno spazio alla formazione dei giovani. Attraverso sinergie con i training center di Hong Kong, Spediporto intende infatti strutturare percorsi di alta formazione per i giovani professionisti del settore, favorendo l’acquisizione di competenze all’estero per poi farle tornare alle imprese locali. Sul piano operativo, la nuova piattaforma lavorerà in coordinamento con le realtà istituzionali già radicate sul territorio, tra cui la Camera di Commercio Italiana a Hong Kong e Macao e Invest Hong Kong, per offrire competenze verticali sui servizi logistici e creare relazioni dirette tra operatori. L’apertura dell’ufficio si colloca in una fase di forte attivismo internazionale per la regione, attualmente impegnata in Cina in occasione del Cisce 2026 di Pechino, la fiera internazionale dedicata alle supply chain che vede la Liguria nel ruolo di ospite d’onore. Alla cerimonia di Hong Kong ha preso parte anche l’ammiraglio Massimiliano Nannini, capo di gabinetto della presidenza regionale. I vertici dell’ente ligure, tramite il presidente Marco Bucci e l’assessore allo Sviluppo economico Alessio Piana, hanno espresso forte apprezzamento per l’iniziativa, definendo il nuovo presidio un tassello cruciale per accrescere la competitività e la capacità di connessione del sistema produttivo e portuale ligure sui mercati internazionali. “L’Ufficio di Rappresentanza di Spediporto, caratterizzato da un logo personalizzato che si lega a quello istituzionale, rappresenta l’ennesimo tassello di una politica di internazionalizzazione espressa dalle frequenti missioni e visite all’estero e che tende a sviluppare e consolidare il ruolo di Spediporto all’estero” conclude la nota dell’associazione. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI