Porti & ambiente — le notizie raccolte

Hugo Barra Salcedo es director de la Liga Marítima de Chile (Ligamar). Chile es un país marítimo por geografía, por historia y por destino. Nuestra condición tricontinental, más de 4.300 kilómetros de costa continental, extensos territorios insulares y una ubicación privilegiada en el Pacífico Sur hacen del mar un elemento esencial para nuestro desarrollo económico, social y estratégico. Sin embargo, en la discusión sobre la nueva Ley de Cabotaje y, particularmente, sobre el reglamento que definirá su aplicación práctica, pareciera haberse impuesto una visión excesivamente economicista, que mide el éxito exclusivamente en función de costos, tarifas y niveles de competencia. Nadie podría oponerse a mejorar la eficiencia logística del país. La competencia es saludable y el perfeccionamiento de los mercados constituye una herramienta válida para impulsar el crecimiento. Pero cuando se trata de una actividad que para Chile tiene impacto estratégico, nuestros legisladores tienen el deber de mirar más allá de los indicadores económicos de corto plazo. La pregunta de fondo es simple: ¿puede una nación marítima evaluar el futuro de su marina mercante únicamente desde la perspectiva de los fletes? La experiencia internacional demuestra que las marinas mercantes nacionales poseen un valor que trasciende largamente los balances financieros de las empresas navieras. Constituyen una reserva estratégica de capital humano, conocimiento técnico, capacidad logística y soberanía. Son, además, el principal espacio de formación práctica para oficiales y tripulantes, cuyo trabajo resulta indispensable para el funcionamiento del comercio exterior, la conectividad nacional y la seguridad marítima. Una amenaza a los intereses nacionales de Chile, que forma parte del ADN de la Liga Marítima de Chile (Ligamar) desde su nacimiento. La institución fue creada en 1914, precisamente como respuesta a la profunda crisis laboral que afectó a miles de trabajadores marítimos chilenos como producto del inicio de la Primera Guerra Mundial y la apertura del Canal de Panamá. Desde entonces, durante más de un siglo, la Liga ha sostenido una labor permanente destinada a cultivar la conciencia marítima de los chilenos y promover la defensa de los intereses marítimos nacionales. Ligamar intenta mantener en el subconsciente colectivo nacional que la historia demuestra que cuando Chile ha olvidado su condición marítima, ha debilitado simultáneamente una de sus principales ventajas estratégicas y que, por el contrario, cada vez que ha fortalecido su vínculo con el mar, ha ampliado sus oportunidades de desarrollo y proyección internacional. Resulta preocupante, entonces, que en el debate regulatorio actual se preste escasa atención al impacto que determinadas disposiciones podrían generar sobre el empleo marítimo nacional. Cada nave de bandera chilena no sólo transporta carga, también genera oportunidades laborales para oficiales, tripulantes y personal especializado, además de sostener una extensa cadena de servicios vinculados a puertos, astilleros, mantenimiento, logística y capacitación. Cuando una flota mercante disminuye, los primeros afectados son precisamente esos trabajadores. Pero las consecuencias no terminan allí. Menos oportunidades de embarco significan menos incentivos para que las nuevas generaciones opten por carreras marítimas. Con el tiempo, ello provoca una pérdida progresiva de capacidades profesionales que pueden tardar décadas en recuperarse. Los buques pueden comprarse; los marinos, no. La formación de oficiales y tripulantes requiere años de preparación, experiencia embarcada y una cultura marítima que sólo puede desarrollarse a través de generaciones. Cuando esas capacidades desaparecen, reconstruirlas resulta extraordinariamente complejo y costoso. Por ello, el desafío no consiste en rechazar la modernización del cabotaje, consiste en equilibrarla. El reglamento -actualmente en elaboración- debe reconocer que la marina mercante no es simplemente un mercado sujeto a las leyes de la oferta y la demanda. Es también una herramienta de desarrollo nacional y un componente esencial de la infraestructura estratégica del país. La discusión adquiere aún mayor relevancia en momentos en que Chile busca consolidar corredores bioceánicos, fortalecer su red portuaria, potenciar el papel del Estrecho de Magallanes como alternativa logística global y proyectarse como plataforma de servicios marítimos para el Cono Sur. Resulta contradictorio aspirar a transformarse en un actor logístico de relevancia internacional, mientras se debilitan los incentivos para mantener una marina mercante nacional robusta y una masa crítica de profesionales marítimos. Las decisiones regulatorias que se adopten hoy tendrán efectos durante décadas. Una vez que desaparecen empresas navieras nacionales, se reducen las oportunidades de embarco o se pierde masa crítica de personal especializado, revertir esa situación se vuelve extraordinariamente difícil. Por eso, el reglamento de la nueva Ley de Cabotaje debe mirar más allá de las planillas de costos, debe incorporar una visión estratégica que considere el empleo marítimo nacional, la formación de nuevas generaciones de marinos, la resiliencia logística del país y la defensa de los intereses marítimos permanentes de Chile. Hace más de cien años, Ligamar nació para enfrentar una emergencia laboral marítima y para recordar al país que su futuro estaba ligado al mar. Hoy, frente a un nuevo desafío para la marina mercante nacional, ese mensaje mantiene plena vigencia. Porque el verdadero valor de una marina mercante no se mide únicamente por el costo de transportar una carga entre dos puertos. Se mide por la capacidad de una nación para preservar su vocación marítima, proteger sus intereses estratégicos y asegurar que el mar continúe siendo una fuente de trabajo, desarrollo y prosperidad para las futuras generaciones de chilenos.

Ha approvato anche l’affidamento quinquennale del servizio di manovra ferroviaria nei porti di Savona e Vado Ligure a Mercitalia Shunting & Terminal Genova – Il comitato di gestione dell’Adsp del Mar Ligure Occidentale ha approvato una serie di provvedimenti per rafforzare l’efficienza operativa del sistema portuale e migliorare i servizi a supporto della logistica, con particolare attenzione allo sviluppo del trasporto ferroviario delle merci e al potenziamento delle infrastrutture dedicate all’autotrasporto. Tra le decisioni più significative c’è il via libera all’affidamento in concessione del servizio di manovra ferroviaria negli scali di Savona e Vado Ligure, aggiudicato a Mercitalia Shunting & Terminal S.r.l. al termine di una procedura a evidenza pubblica alla quale hanno partecipato due operatori economici. La concessione avrà una durata di cinque anni, rinnovabile per altri due, per un valore massimo stimato di 22,6 milioni di euro, e garantirà la continuità di un servizio strategico per l’operatività ferroviaria dei due porti. L’offerta vincitrice, che ha previsto un ribasso del 12,6% rispetto alla base di gara, è risultata la migliore sia sotto il profilo tecnico sia sotto quello economico. Il progetto prevede un modello integrato di gestione della manovra ferroviaria e della trazione, un servizio operativo 24 ore su 24 per sette giorni su sette, l’impiego di biocarburanti a basse emissioni, sistemi digitali per la gestione delle attività e un piano di manutenzione potenziato per infrastrutture e mezzi. L’obiettivo è rafforzare l’intermodalità ferroviaria, aumentare la competitività degli scali di Savona e Vado Ligure e favorire la crescita del trasporto merci su ferro, in linea con gli obiettivi di sostenibilità e di efficientamento logistico dell’Autorità di Sistema Portuale. Nella stessa seduta il Comitato ha inoltre espresso parere favorevole al rilascio di una concessione quadriennale a Trasportounito Service Cooperativa Consortile per la realizzazione di una nuova area di sosta regolamentata per i mezzi pesanti su una superficie di circa 6.300 metri quadrati lungo le corsie laterali della sopraelevata portuale, in corrispondenza del Varco Etiopia. L’intervento consentirà di sostituire le aree oggi utilizzate presso il parco degli Erzelli, interessate dai lavori per il nuovo polo universitario, assicurando la continuità operativa alle imprese dell’autotrasporto che operano al servizio del porto di Genova. La nuova area contribuirà inoltre a migliorare la gestione della sosta dei mezzi pesanti, rendendo più fluidi i flussi logistici e aumentando la sicurezza nell’ambito portuale.