Porti & ambiente — le notizie raccolte

France’s energy giant TotalEnergies has teamed up with the Egyptian Natural Gas Holding Company (EGAS), an Egyptian state-owned player, to pursue oil and gas exploration activities off the coast of Egypt. TotalEnergies and the Egyptian Natural Gas Holding Company have signed a memorandum of understanding (MoU) for exploration activities covering a large area in the north-western region offshore Egypt. The MoU is perceived to establish a framework for technical cooperation, including preliminary exploration and subsurface evaluation activities. Nicola Mavilla, Senior Vice President Exploration at TotalEnergies, commented:“We are pleased to launch this cooperation with EGAS, which reflects our shared ambition to further strengthen our partnership with the Arab Republic of Egypt. This agreement will support the assessment of Egypt’s deep offshore exploration potential.” The French giant is determined to augment its oil and gas reserves, as illustrated by the MOU itrecently inked, in partnership with QatarEnergy and ConocoPhillips, with the Syrian Petroleum Company (SPC) to search for hydrocarbons in the Mediterranean Sea off the coast of Syria. TotalEnergies alsopenned anothersuch deal with Türkiye Petrolleri A.O. (TPAO) for oil and gas exploration operations in Türkiye’s Black Sea and internationally. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Con oltre sei mesi di ritardo l’Italia potrebbe presto rendersi adempiente anche rispetto all’ultima delle condizioni poste dalla Commissione Europea per la proroga dell’autorizzazione del regime del Registro Internazionale delle navi. Come rivelato da SHIPPING ITALY alcuni mesi fa, il nostro paese alla scadenza del 31 dicembre 2025 non aveva ottemperato all’impegno di estendere ai marittimi residenti in Italia e imbarcati su navi battenti bandiere dell’Unione Europea o del See (Spazio economico europeo) e iscritte nell’elenco delle navi ammesse ai benefici del Registro Internazionale quanto previsto, a livello di tassazione dei redditi, per i marittimi residenti in Italia e imbarcati su navi battenti bandiera italiana e iscritte in Registro Internazionale. Una mancanza che comporta un vantaggio fiscale per le imprese armatrici di navi battenti bandiera italiana rispetto a quelle con bandiera Ue/See, incompatibile con l’autorizzazione al Registro. Oggi infatti una legge del 2001 prevede che non siano calcolati nell’imponibile i redditi di un residente italiano derivanti dall’imbarco (superiore a 183 giorni nell’anno solare) su navi battenti una qualsivoglia bandiera estera. I redditi dei marittimi residenti imbarcati su navi con bandiera italiana sono invece soggetti a normale tassazione Irpef, tassazione che genera un equivalente credito fiscale per l’armatore/datore qualora la nave sia iscritta in Registro Internazionale. Coeteris paribus, cioè, la bandiera italiana in Registro Internazionale risulta più conveniente delle altre europee. Con l’approvazione ieri di un emendamento di maggioranza al Decreto Fiscale, oggetto dell’esame, nell’ambito dell’iter di conversione, della sesta commissione del Senato, il problema potrebbe essere risolto, anche se in maniera piuttosto articolata. Il testo approvato, infatti, elimina tout court l’esenzione dell’imponibilità dei redditi dei marittimi imbarcati su navi estere prevista dalla legge del 2001, ma la reintroduce direttamente nel Testo Unico delle imposte sui redditi del 1986 solo per coloro che imbarchino su navi estere non ricomprese nell’apposito elenco del Registro Internazionale. Se l’emendamento diverrà legge, quindi, anche una nave battente bandiera maltese e iscritta al RI italiano (perché avente i requisiti, cioè la stabile organizzazione in Italia dell’armatore) beneficerà di un credito d’imposta di cui ad oggi non può beneficiare. Finora non risulta che Bruxelles avesse adottato provvedimenti nei confronti dell’inadempienza italiana ma, se l’emendamento resisterà fino al termine del percorso di conversione del Dl Fiscale, il rischio che la Commissione Europea metta in discussione la prosecuzione del regime fiscale caro all’armamento italiano dovrebbe essere definitivamente scongiurato. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

The penultimate episode ofThe Boys season 5is here, which means we're just one week away from seeing how the ongoing battle between Homelander and Butcher plays out. The latest episode, titled 'The Frenchman, the Female, and the Man Called Mother's Milk, ' sees the Boys grapple with the fact that Homelander may now be unkillable after takingV-Onein episode 6. Meanwhile, the Supe is laying out plans for world domination. The new episode welcomes back a few old faces, too, including Butcher's old adversary and a couple of Gen V characters. However, with us edging ever closer to the finish line, the penultimate installment sees a few key characters meet their end. But more on that later. Below, we get into the latest episode of The Boys in ourspoiler-filled recap, as well as breaking down the usual Easter eggs, cameos, and a round-up of which Supes appeared this week. The episode opens withOh Fatherpractising a musical number in promotion for Homelander's Democratic Church of America. However, over at the Oval Office, the head of the Seven is already testing his boundaries as supreme leader. He instructs Ashley and President Steven Calhoun to enforce a bunch of bizarre enforcements on the nation, such as banning baby formula and nut milk and using sending troops to round up non-believers. It turns out one is nearby too when Bashley reveals Calhoun's true thoughts though and Homelander squishes his head. In the wake of Homelander's newfound power, the Boys are hard at work trying to put a stop to the tyrannical madman. At basecamp, Butcher and Frenchie ply Kimiko with uranium. Butcher explains that he is trying to mimic what the Russians did to Soldier Boy back in the '80s. They poisoned him with radiation until his powers morphed into a bomb-like beam. Butcher wants to do the same to Kimiko so she can blast Homelander. Sister Sage, however, is choosing to spend her days lobotomising herself, but agrees to help Frenchie with their plan. Annie and MM meet with Gen V Supes Marie Moreau and Jordan Li, who inform Starlight that Oh Father has been spending a lot of time at Vought studios. The Boys sneak onto the set where The Worm is directing an anti-Starlight series. On the other side of the lot, Oh Father and a bunch of psychic Supes meet with a focus group and show them an ad for Homelander's church, which depicts Jesus handing over his crown to the Supe. As MM and Starlight watch on, Mother's Milk explains that he got his nickname from a group of childhood bullies who mocked him for taking care of an injured bird. Elsewhere, one of the psychic Supes captures Butcher and Hughie. At Vought Tower, The Deep apologies to Homelander for killing Black Noir, but he couldn't really care less, adding that he is going to get rid of The Seven anyway, and fires Deep on the spot. The Deep sulks off to the shore only to be met with a hammerhead shark, who tells him that he and all of his fishy friends blame him for the oil pipe bursting, and will attack him if he ever gets into the water again, which later stops him from saving a drowning man. Homelander shows Soldier Boy his plans for a new nation, but his bio-dad informs him that he needs to leave and that the only reason he gave him the V-One was because of Stormfront, not because he is a 'God'. Homelander throws his toys out of the pram and strangles his dad until he passes out and places him back in his cryochamber. Weekly digests, tales from the communities you love, and more As the Democratic Church of America focus group comes to an end, Oh Father uses the psychic Supes to select the non-believers from the audience. Sheline and Dogknott start to pick them off, but Starlight and MM appear and put the house pets down. Meanwhile, Synapse interrogates Butcher and Hughie by taking the form of Butcher's old friend Joe Kessler, and reveals where Butcher's scar came from. Kelser explains that when he and Butcher were in the military, the Englishman selfishly put many lives on the line to go after a target, so Kelser hit him in the face, causing the mark on his forehead. All the while, Synapse is reading their minds and finds out where their base is. But just when Synapse gears up to kill the pair, they outsmart him, and Butcher drives his tentacles through his chest. Back at the Boys' base, the radiation trials are really taking it out of Kimiko, so Frenchie vents his worries and expresses his love for Kimiko to Sister Sage, which seems to light a fire under the Supe, and she agrees to help him. Before we can see the benefits of Kimiko's next trial, Homelander shows up. In order to save his love, the Frenchman locks himself and the Seven leader in the radiation chamber and taunts him, telling him that Kimiko already has Soldier Boy's beam power. Homelander flies away, but not before fatally injuring Frenchie, who starts to bleed out on the floor. Kimiko goes to cradle her dying boyfriend, and the Boys gather around him as he takes his last breath. Oh Father shows off his pipes– At the start of the episode, we are treated to Oh Father breaking out into song. We were waiting for this moment as star Daveed Diggs is known for his musical talents, appearing in hit Broadway musical Hamilton and movies likeDisney's Soul and The Little Mermaid. Gen V characters finally appear– Just as the series is about to come to a close, we finally get the first sign of life from spin-off show Gen V as Marie Moreau and Jordan Li meet with Starlight in the first few minutes of episode 7. This is a long time coming as Gen V practically introduced Marie as the Supe who could kill Homelander. But it seems as though that won't be happening now after Annie dismissed the young Supe. Samuel L. Jackson– No, you weren't hearing things, that was the voice of acting legend Samuel L. Jackson behind the hammerhead shark who threatens The Deep. More Love Island– Now, this isn't the first time reality dating show Love Island has been mentioned in The Boys, but whilst Sister Sage is watching an episode in her catatonic state, Frenchie admits he is a huge fan, and has watched all of the spin-offs, including Love Island US, UK, Games, and more. Yellowstone parody– The anti-Starlight show that The Worm is directing at Vought Studios is said to have been written by a Taylor Sheridan AI. Sheridan is the co-creator of the Yellowstone franchise, which the Western Supe series seems to be ripping off. More Supernatural references– After an earlier episode saw Supernatural stars Jensen Ackles, Jared Padalecki, and Misha Collins reunite on screen, episode 7 pays a cheeky tribute. When Soldier Boy tells Homelander he is leaving, the Seven leader asks his dad what he is going to do with his time, to which Ackles' Soldier Boy replies, "Fixing up the old Impala." Ackles' Supernatural character Dean Winchester notably drives a 1967 Chevrolet Impala in the '00s series. Joe Kessler is back– After infesting his mind in season 4, Butcher's old friend Joe Kessler, played by Jeffrey Dean Morgan, returns. Well, kind of. Psychic Supe Psych-OK morphs into Butcher's ex-comrade to taunt the Boys leader about his dark past. 'Dream a Little Dream of Me'– After Frenchie sadly dies in Kimiko's arms, the song 'Dream a Little Dream of Me' plays over the credits. The Boys fans might remember that that is the same song sung by Kimiko in season 3 when she is daydreaming about her relationship with Frenchie. Now we're crying. The casualties are starting to pile up in The Boys season 5, with Frenchie being the big death this episode. However, a couple do happen in the new episode. Looking to get up to speed on The Boys season 5? Check out our recaps so far: For more, check out our picks for thebest shows on Prime Videoand thebest movies on Prime Video. I'm the Junior Social Media Editor here at GamesRadar+, handling all of Total Film's social platforms. However, I also write, covering all things film and TV for the site's entertainment section. I joined GamesRadar+ in 2023 and have been here ever since. I previously worked in communications after graduating with an MA in journalism. In my spare time, you can find me binging horror movies or getting lost in a cosy little game on my Switch. You must confirm your public display name before commenting Please logout and then login again, you will then be prompted to enter your display name.

Es la moto– con permiso de la Africa Twin y la NT1100 –más viajera de Honda, o al menosla que ofrece más manteniéndose en un presupuesto dentro de lo razonable. Africa Twin ha sido históricamente el paradigma de moto aventurera, para dar la vuelta al mundo, y regresar sin problemas, afrontando cualquier tipo de terreno. Y ahora Honda ha querido completar su catálogo de viajeras asfálticas conla que probablemente se convertirá en una de las estrellas de su catálogo, una pieza de alta tecnología que se aleja del concepto deportivo de la Hornet, pero también del concepto Touring de la NT o las Gold Wing, para inaugurar la nueva gama Sport Touring de Honda. Honda ha encontrado un nuevo espacio entre sus motos más aventureras y sus grandes viajeras tradicionales. La nueva CB1000GT apuesta por una filosofía claramente asfáltica, concebida para quienes quieren viajar durante horas con una ergonomía relajada, mucha protección aerodinámica y el tacto refinado de un tetracilíndrico, pero sin dejar de lado la deportividad. En esencia, Honda toma como referencia la CB1000 Hornet y la transforma en una auténticasport‑touring. El carenado ha sido desarrollado medianteCFDy la pantalla puede regularse encinco posiciones. Pregunta 1 de 1 Gracias por dar tu opinión. Honda ha diseñado esta moto teniendo en mente inclusola integración de las maletas laterales, para reducir en la medida de lo posible la anchura y garantizar que siga siendomanejable y deportiva. La CB1000GT comparte arquitectura mecánica con la CB1000 Hornet y emplea unmotor de cuatro cilindros en línea derivado de la Fireblade. Honda ha ajustado esta mecánica para adaptarla a una utilización más viajera y rutera, manteniendo unas cifras propias de una moto de altas prestaciones. Entrega 150 CV a 11.000 rpm, acompañados de102 Nm de par máximo a 8.750 rpm. Todo ello asociado a una caja de cambios de seis relaciones conembrague asistido y antirrebote, además de una electrónica de alto nivel gestionada medianteIMU de seis ejesysuspensiones electrónicas Showa EERA. Honda quiere convertir la CB1000GT en una de las referencias del segmento crossover‑rutero de asfalto en Europa. Su precio de partida en España es de 15.750 euros, nada descabellado si tenemos en cuenta quelas suspensiones electrónicasytoda su dotación tecnológica, así comolas maletas laterales, es de serie, con unos packs de equipamiento que atañen sobre todo a lo estético – con diferentes detalles que proporcionan los packsSport y Urban– y lo práctico – con unpack Comfort. CB1000F Estos días conocíamos tambiénotro de los lanzamientos más interesantes de Honda, con unaHonda CB1000Fque nacía del punto en el que una naked de estilo tremendamente clásico separaba su camino de la CB1000 Hornet. La CB1000F, por su parte, está disponible en el momento de elaborar este artículo desde13.000 euros. En 2007 comenzaba su andadura en los medios en internet y en el mundo del motor. Dos años después David se unía a uno de los proyectos incipientes de la prensa del motor, el de Diariomotor.Seguir leyendo...

El hundimiento del carguero rusoUrsa Majorfrente a las costas españolas sigue rodeado de incógnitas casi año y medio después. Una investigación de la cadena estadounidense CNN sostiene que el buque podría transportarcomponentes de reactores nuclearesdestinados a submarinos norcoreanos cuando sufrió varias explosiones antes de desaparecer en el Mediterráneo. Todo ocurrió durante los últimos días de diciembre de 2024 en aguasfrente a las costas de Almería y Murcia. Desde entonces, siguen sin aclararse ni la naturaleza exacta de la carga ni qué provocó realmente el naufragio. El barco, vinculado a la empresa estatal rusa Oboronlogistics y utilizado anteriormente en operaciones militares rusas en Siria, se hundió el 23 de diciembre de 2024 a unos 96 kilómetros de la costa española. Según la investigación difundida por CNN, el carguero había zarpado apenas unas semanas después de que Corea del Norte enviara tropas para apoyar a Moscú en la guerra de Ucrania. ❗❗❗ If this is confirmed, it will be a very big deal: According to CNN, one NATO member country may have sunk a Russian ship to stop the transfer of nuclear technology to North Korea. The cargo ship Ursa Major, which was carrying components of two nuclear reactors, sank…pic.twitter.com/OsgJ14oJII ElUrsa Major, también conocido comoSparta 3, partió el 11 de diciembre desde el puerto ruso de Ust-Luga con destino oficial a Vladivostok. En la documentación de carga figuraban dos grandes grúas, 129 contenedores vacíos ydos piezas descritas como "tapas de alcantarilla". Meses después, el Gobierno confirmó que el capitán ruso reconoció ante los investigadores que aquellas supuestas "tapas de alcantarilla" eran en realidad "componentes de dos reactores nuclearessimilares a los utilizados en submarinos". Según su versión, desconocía si contenían combustible nuclear. Durante buena parte del trayecto el carguero navegó escoltado por dos buques militares rusos, elIvan Greny elAleksandr Otrakovsky. Además, la Armada portuguesa realizó un seguimiento de la embarcación mientras atravesaba aguas lusas. Lo ocurrido durante las horas previas al hundimiento sigue lleno de interrogantes. El 22 de diciembre, ya cerca de aguas españolas, elUrsa Majorredujo de forma brusca la velocidad. El movimiento llamó la atención de los servicios de rescate españoles en Cartagena, que contactaron por radio con la tripulación para comprobar si existía algún problema a bordo. La respuesta fue quetodo marchaba con normalidad. Sin embargo, apenas 24 horas después llegó la emergencia. A las 11:53 UTC del 23 de diciembre el carguero lanzó una llamada de socorro tras registrartres explosiones en el costado de estribor, cerca de la sala de máquinas. Dos tripulantes murieron y el barco comenzó a escorarse por una importante vía de agua. Los 14 supervivientes abandonaron el carguero en un bote salvavidas y fueron recogidos posteriormente por la embarcación española Salvamar Draco, con base en Cartagena. La reacción de los buques militares rusos es otro de los puntos que centra la investigación. Según CNN, media hora después de que llegara un buque militar español para colaborar en el operativo, elIvan Grenordenó a las embarcaciones cercanas alejarse dos millas náuticas del carguero. Además, reclamó que la tripulación rescatada fuese entregada inmediatamente a las autoridades rusas. Mientras tanto, Salvamento Marítimo mantuvo el operativo y envió un helicóptero para comprobar si todavía quedaban supervivientes dentro del barco. Un rescatador español intentó acceder a la sala de máquinas,aunque la encontró sellada. También inspeccionó camarotes y otras zonas interiores sin localizar a nadie más. La investigación española sostiene que, pese a los daños sufridos, elUrsa Majorparecía estable y no existía riesgo inmediato de hundimiento. Pero la situación cambió horas después. Poco antes de las 22:00, elIvan Grenlanzó varias bengalas rojas sobre la zona. Minutos más tarde se registraron otras cuatro explosiones. La Red Sísmica Nacional detectó señales compatibles con detonaciones submarinas. A las 23:10 el carguero desapareció bajo el agua. La investigación manejada por las autoridades españolas llega a plantear incluso el posible uso de untorpedo supercavitante tipo Barracuda. Según la fuente citada por CNN, el agujero detectado en el casco —de unos 50 por 50 centímetros— sería compatible con ese tipo de armamento. Otros especialistas consultados por la cadena estadounidense consideran más probable que se utilizara una carga adherida al casco. El analista naval Mike Plunkett apuntó que "parece una carga hueca colocada contra el casco por alguien o algo". Cuatro días después del hundimiento, Oboronlogistics aseguró públicamente que elUrsa Majorhabía sido víctima de un"ataque terrorista dirigido"y sostuvo que el barco presentaba daños compatibles con explosiones externas. La investigación también pone el foco en lo ocurrido una semana después del naufragio. Según CNN, elYantar—oficialmente un barco científico ruso, aunque acusado de espionaje en aguas de la OTAN— permaneció durante cinco días sobre el pecio. Posteriormente se detectaron nuevas explosiones en la zona. Uno de los aspectos más delicados del caso es el posible destino final de la carga. La fuente conocedora de la investigación citada por CNN asegura que el capitán del barco, identificado como Igor Anisimov, llegó a declarar que creía que el carguero iba a desviarse hacia el puerto norcoreano de Rason para entregar los reactores. Los investigadores consideran poco creíble que el buque estuviera realizando un viaje alrededor del mundo únicamente para transportar grúas y contenedores vacíos entre puertos rusos conectados además por ferrocarril. La sospecha es que las grúas podíanutilizarse para descargar material sensibleen Corea del Norte. La hipótesis gana peso después de que Pyongyang difundiera en diciembre de 2025 imágenes de lo que presentó como su primer submarino nuclear. El analista naval Mike Plunkett advirtió a CNN de que una transferencia tecnológica de ese nivel "no sería una decisión menor" y solo se produciría entre aliados muy estrechos. A su juicio, sería "un movimiento muy importante de Moscú" y "muy preocupante", especialmente para Corea del Sur. El Gobierno apenas ha facilitado información sobre el caso. Su única comunicación oficial llegó el 23 de febrero tras las preguntas formuladas por diputados de la oposición. El diputado Juan Antonio Rojas Manrique expresó sus dudas en declaraciones a CNN: "Cuando alguien no proporciona de forma clara y completa la información que se le pide, al menos sospechas queestá ocultando algo". La polémica también alcanza a la caja negra del barco. El Ejecutivo sostiene que recuperarla resulta extremadamente complejo porque el pecio se encuentra a unos 2.500 metros de profundidad. Rojas, antiguo capitán de la marina mercante, cuestionó esa explicación: "Hoy en día las cajas negras suelen flotar y emitir una señal localizadora.Creo que alguien tiene la caja negra, pero no sabemos si es España o los propios rusos". Estados Unidos también ha mostrado interés por la zona. Según datos públicos de vuelos recogidos por CNN, aviones estadounidenses WC135-R especializados en detección nuclear han sobrevolado el área del hundimiento en dos ocasiones desde diciembre de 2024. El portavoz de la base aérea de Offutt, Kris Pierce, explicó a la cadena que este tipo de aeronaves "apoya habitualmente la recogida y análisis de restos nucleares". Por ahora no existe ninguna prueba pública de contaminación radiactiva en la costa española ni el Gobierno ha alertado sobre posibles riesgos. ElUrsa Majorcontinúa a 2.500 metros de profundidad y buena parte de lo ocurrido durante aquellas horas sigue sin una explicación concluyente.

MONACO, May 13, 2026 (GLOBE NEWSWIRE) -- Costamare Bulkers Holdings Limited (“Costamare Bulkers” or the “Company”) (NYSE: CMDB) today reported unaudited financial results for the first quarter ended March 31, 2026 (“Q1 2026”). Financial Highlights1and Operational Updates I. PROFITABILITY - LIQUIDITY - DEBT II. FLEET RENEWAL Vessel Acquisition Long-term Charter-in Agreements Vessel Disposals _______________1This earnings release focuses on the financial results and management’s discussion and analysis of Costamare Bulkers for the three-month period ended March 31, 2026. Costamare Bulkers had nominal operations during the corresponding period in 2025 and remained a wholly owned subsidiary of Costamare Inc. (“Costamare”), a New York Stock Exchange (“NYSE”) listed company, until May 6, 2025, when it became an independent publicly traded company listed on the NYSE through a spin-off from Costamare. Accordingly, no comparative figures are presented for the three-month period ended March 31, 2025.2Adjusted Net Income and respective per share figures are non-GAAP measures and should not be used in isolation or as substitutes for Costamare Bulkers financial results presented in accordance with U.S. generally accepted accounting principles (“GAAP”). For the definition and reconciliation of these measures to the most directly comparable financial measure calculated and presented in accordance with GAAP, please refer to Exhibit I.3Liquidity includes Cash (as defined in footnote 4) and $84.7 million of available undrawn funds from one hunting license facility as of March 31, 2026.4Cash denotes Cash and cash equivalents (including restricted cash) of $258.5 million plus margin deposits of $10.1 million relating mainly to our forward freight agreements (“FFAs”) and bunker swaps.5Debt denotes Long-term debt including current and non-current portion.6The vessel is currently on time charter, expiring in February 2027 (at the earliest) with charterers’ option to extend until June 2028. III. OPERATING PLATFORM IV. OWNED FLEET _______________7Excluding one vessel whose charter-in agreement is scheduled to be novated to Cargill in Q2 2026.8As of September 29, 2025 and pursuant to the Strategic Cooperation Agreement with Cargill.9As of May 12, 2026, and excluding one vessel whose charter-in agreement is scheduled to be novated to Cargill and two vessels sub-chartered out to Cargill on back to back terms pursuant to the Strategic Cooperation Agreement. Mr. Gregory Zikos, Chief Executive Officer of Costamare Bulkers Holdings Limited, commented: “During the first quarter of the year Costamare Bulkers generated an adjusted net income of $12.4 million. As of today, we have successfully transferred a majority of the Company’s legacy trading portfolio pursuant to our deal with Cargill, effectively de-risking our balance sheet. We expect that our trading platform will be free of the remaining legacy trades by year end. As part of our fleet renewal program, we recently concluded the sale of one 2011-built Capesize vessel and the acquisition of one 2018-built Ultramax. At the same time we accepted delivery of one newbuilding Kamsarmax chartered in for a minimum period of 5 years. The vessel has been chartered out at a profitable rate for a minimum period of 11 months. With total cash of about $270 million and debt of ca. $140 million, the Company is net cash positive, positioning us favorably to grow countercyclically in a low asset value environment. Regarding the market, during the first four months of the year the market exhibited elevated volatility relative to historical averages, driven by increased activity and inefficiencies, while geopolitical instability contributed additional uncertainty. Capesize earnings were supported by robust iron ore and bauxite volumes, coupled with limited fleet growth. Ton-mile demand was further reinforced by the expansion of West Africa–China trade flows across both commodities. Alongside the firm Capesize market and broadly positive dry bulk sentiment, the Panamax index was further supported by a record soybean harvest in Brazil, as well as the U.S.–China agreement reached at the end of 2025, which drove long-haul soybean shipments during the first quarter. Finally, the Supramax segment recorded a solid start to the year, as increased grain and minor bulk flows offset the negative impact of the Strait of Hormuz closure, which reduced Persian Gulf export volumes by approximately 50%.” (1) “Total voyage revenue adjusted on a cash basis” represents Total voyage revenue adjusted for any non-cash revenue recognized during the period resulting from certain charter arrangements with escalating or descending rates. This measure is not a recognized measurement under U.S. generally accepted accounting principles (“GAAP”). Management believes that the presentation of Total voyage revenue adjusted on a cash basis is useful to investors because it reflects charter revenue for the relevant period based on the applicable contractual charter rates during such period. No such adjustment was required for the three-month period ended March 31, 2026. (2) Adjusted Net Income and Adjusted Earnings per Share are non-GAAP measures. Refer to the reconciliation of Net Income to Adjusted Net Income and Adjusted Earnings per Share. The Company reports its financial results in accordance with U.S. GAAP. However, management believes that certain non-GAAP financial measures used in managing the business may provide users of these financial measures additional meaningful comparisons, between current results and results in prior operating periods. Management believes that these non-GAAP financial measures can provide additional meaningful reflection of underlying trends of the business because they provide a comparison of historical information that excludes certain items that impact the overall comparability. Management also uses these non-GAAP financial measures in making financial, operating and planning decisions and in evaluating the Company’s performance. The tables below set out supplemental financial data and corresponding reconciliations to GAAP financial measures for the relevant period. Non-GAAP financial measures should be viewed in addition to, and not as an alternative for, voyage revenue, net income, or other measures determined in accordance with GAAP. Non-GAAP financial measures include (i) Total voyage revenue adjusted on a cash basis (reconciled above), (ii) Adjusted Net Income and (iii) Adjusted Earnings per Share. Exhibit I Reconciliation of Net Income to Adjusted Net Income and Adjusted Earnings per Share Adjusted Net Income and Adjusted Earnings per Share represent Net Income before deferred charter-in expense, non-recurring, non-cash write-off of loan deferred financing costs, non-recurring expenses for realignment of operating platform, general and administrative expenses - non-cash component and gain on derivative instruments, excluding realized (gain)/loss on derivative instruments. However, Adjusted Net Income and Adjusted Earnings per Share are not recognized measurements under U.S. GAAP. We believe that the presentation of Adjusted Net Income and Adjusted Earnings per Share are useful to investors because they are frequently used by securities analysts, investors and other interested parties in the evaluation of companies in our industry. We also believe that Adjusted Net Income and Adjusted Earnings per Share are useful in evaluating our ability to service additional debt and make capital expenditures. In addition, we believe that Adjusted Net Income and Adjusted Earnings per Share are useful in evaluating our operating performance and liquidity position compared to that of other companies in our industry because the calculation of Adjusted Net Income and Adjusted Earnings per Share generally eliminates the effects of the accounting, effects of certain hedging instruments and other accounting treatments, items which may vary for different companies for reasons unrelated to overall operating performance and liquidity. In evaluating Adjusted Net Income and Adjusted Earnings per Share, you should be aware that in the future we may incur expenses that are the same as or similar to some of the adjustments in this presentation. Our presentation of Adjusted Net Income and Adjusted Earnings per Share should not be construed as an inference that our future results will be unaffected by unusual or non-recurring items. Previously, the Company’s calculation of Adjusted Net Income and Adjusted Earnings per Share included adjustments for any gain/loss incurred in connection with the sale of vessels and for any loss on vessels held for sale. As the Company’s fleet management activities may, subject to market and other conditions, periodically include the sale of dry bulk vessels, the Company no longer includes such adjustments in its calculation of these non-GAAP measures beginning with the results for the first quarter ended March 31, 2026. We believe this updated methodology provides a more meaningful view of the Company’s operating performance. (1) Items to consider for comparability, when prior period figures are presented, include gains and charges. Gains positively impacting Net Income are reflected as deductions to Adjusted Net Income. Charges negatively impacting Net Income are reflected as increases to Adjusted Net Income. Exhibit II Owned Dry Bulk Fleet Utilization(1) (1)We calculate utilization of our owned dry bulk fleet (including vessels chartered-in by CBI) by dividing (i) the aggregate number of our on-hire days and ballast days (excluding dry dock ballast days) in a period of our owned dry bulk fleet by (ii) the number of our available days (owned dry bulk fleet) during such period. We use the following definitions in our calculation of utilization of owned dry bulk fleet: Results of Operations Three-month period ended March 31, 202610 During the three-month period ended March 31, 2026, we had an average of 30.5 vessels in our owned fleet. Furthermore, during the three-month period ended March 31, 2026, we chartered-in an average of 23.8 third-party dry bulk vessels. During the three-month period ended March 31, 2026, we sold the vesselsClaraandMiraclewith an aggregate DWT capacity of 237,200. During the three-month period ended March 31, 2026, our fleet ownership days totaled 2,742. Ownership days are one of the primary drivers of voyage revenue and vessels’ operating expenses and represent the aggregate number of days in a period during which each vessel in our fleet is owned. Consolidated Financial Results and Vessels’ Operational Data _______________10The discussion below reflects the first quarter 2026 consolidated financial results of Costamare Bulkers. No comparative figures are presented for the first quarter of 2025, as Costamare Bulkers had nominal operations during that time. (I)Total voyage revenue adjusted on a cash basis represents Total voyage revenue adjusted for any non-cash revenue recognized during the period resulting from certain charter arrangements and is not a recognized measurement under GAAP. No such adjustment was required for the three-month period ended March 31, 2026. (II)Vessels in our owned fleet. Total Voyage Revenue Total voyage revenue was $111.5 million during the three-month period ended March 31, 2026, and mainly includes voyage revenue earned by the charter-out activities of both owned and chartered-in vessels and contractual reimbursements from certain of our charterers for EU Emissions Allowances (“EUAs”) and Fuel EU Maritime penalties. Voyage Expenses Voyage expenses were $23.0 million for the three-month period ended March 31, 2026. Voyage expenses mainly include (i) fuel consumption, primarily relating to the activities of the charter-in vessels, (ii) third-party commissions, (iii) port expenses, (iv) canal tolls and (v) EUAs and Fuel EU Maritime expenses; however, a significant portion of EUAs and Fuel EU Maritime expenses are contractually reimbursed by the charterers, as discussed in “Total Voyage Revenue”, mitigating the net expenses impact. Charter-in Hire Expenses Charter-in hire expenses were $46.0 million for the three-month period ended March 31, 2026, relating to the chartering-in of third-party dry bulk vessels. Voyage Expenses – related parties Voyage expenses – related parties were $0.8 million for the three-month period ended March 31, 2026. Voyage expenses – related parties represent (i) fees of 1.25%, in the aggregate, on voyage revenues earned by our owned fleet charged by a related manager and a related service provider and (ii) address commissions on certain charter-out agreements payable to a related agent. This commission is subsequently paid in full on a back-to-back basis by the related agent to its respective third-party clients with no benefit for the related agent. Vessels’ Operating Expenses Vessels’ operating expenses were $16.7 million during the three-month period ended March 31, 2026. Daily vessels’ operating expenses were $6,094 for the three-month period ended March 31, 2026. Daily operating expenses are calculated as vessels’ operating expenses for the period over the ownership days of the period. General and Administrative Expenses General and administrative expenses were $2.3 million during the three-month period ended March 31, 2026 and include an amount of $0.7 million that was paid to a related service provider. Management and Agency Fees – related parties Management fees charged by our related party managers were $3.0 million during the three-month period ended March 31, 2026. The amounts charged by our related party managers include amounts paid to third party managers of $0.6 million for the three-month period ended March 31, 2026. Furthermore, during the three-month period ended March 31, 2026, agency fees of $2.4 million, in aggregate, were charged by four related agents. General and Administrative Expenses – non-cash component General and administrative expenses - non-cash component for the three-month period ended March 31, 2026 amounted to $0.9 million, representing the value of the shares issued to a related service provider on March 30, 2026. Amortization of Dry-Docking and Special Survey Costs Amortization of deferred dry-docking and special survey costs was $1.6 million during the three-month period ended March 31, 2026. During the three-month period ended March 31, 2026, two vessels underwent and completed their dry-docking and special surveys and one vessel was in the process of completing her dry-docking and special survey. Depreciation Depreciation expense for the three-month period ended March 31, 2026 was $8.6 million. Gain on Sale of Vessels During the three-month period ended March 31, 2026, we recorded an aggregate gain of $7.7 million from the sale of the dry bulk vesselsClaraandMiracle. Interest Income Interest income amounted to $1.6 million for the three-month period ended March 31, 2026. Interest and Finance Costs Interest and finance costs were $2.6 million during the three-month period ended March 31, 2026. Interest and finance costs include mainly interest expense on our bank loans, amortization of deferred financing costs, bank charges and other financial expenses. Other, net Other, net, amounted to $5.2 million during the three-month period ended March 31, 2026, mainly related to certain non-recurring expenses in connection with the realignment of the operating platform. Gain on Derivative Instruments, net As of March 31, 2026, we hold derivative financial instruments that do not qualify for hedge accounting. The change in the fair value of each derivative instrument that does not qualify for hedge accounting is recorded in the consolidated statements of income. As of March 31, 2026, the fair value of these instruments, in aggregate, amounted to a net asset of $2.7 million. During the three-month period ended March 31, 2026, the change in the fair value (fair value as of, March 31, 2026 compared to fair value as of December 31, 2025) of the derivative instruments, including their realized components during the period, resulted in a net gain of $2.3 million, which has been included in Gain on Derivative Instruments, net. Cash FlowsThree-month period ended March 31, 202611 Net Cash Provided by Operating Activities Net cash flows provided by operating activities for the three-month period ended March 31, 2026, was $18.9 million. Net cash flows are mainly affected by (i) the net cash from operations, (ii) the working capital (Current assets minus Current liabilities) position, excluding the current portion of long-term debt, (iii) the dry-docking and special survey costs and (iv) the interest payments. Net Cash Provided by Investing Activities Net cash provided by investing activities was $38.6 million in the three-month period ended March 31, 2026, which mainly consisted of proceeds we received from the sale of the dry bulk vesselsClaraandMiracle; partly offset by (i) an advance payment for the acquisition of the secondhand dry bulk vesselAstros (ex.Koushun)and (ii) payments for upgrades for certain of our dry bulk vessels. Net Cash Used in Financing Activities Net cash used in financing activities was $14.6 million in the three-month period ended March 31, 2026, which consisted of payments relating to our debt financing agreements. Liquidity and Unencumbered Vessels Cash and cash equivalents As of March 31, 2026, we had Cash and cash equivalents (including restricted cash) of $258.5 million and $10.1 million in margin deposits in relation to our FFAs, bunker swaps and EUA futures. Including the $84.7 million of available undrawn funds from our hunting license facility, our total liquidity as of March 31, 2026, was approximately $353.3 million. Debt-free vessels As of May 12, 2026, the following vessels were free of debt. _______________11The discussion below reflects the first quarter 2026 consolidated condensed cash flows of Costamare Bulkers. No comparative figures are presented for the first quarter of 2025, as Costamare Bulkers had nominal operations during that time. Conference Call details:On May 13, 2026 at 8:30 a.m. EST, Costamare Bulkers management team will hold a conference call to discuss the financial results. Participants should dial into the call 10 minutes before the scheduled time using the following numbers: 1-844-887-9405 (from the US) or +1-412-317-9258 (from outside the US). Please quote “Costamare Bulkers”. A replay of the conference call will be available until May 20, 2026. The United States replay number is +1-855-669-9658; the standard international replay number is +1-412-317-0088; and the access code required for the replay is 1424684. Live webcast:There will also be a simultaneous live webcast over the Internet, through the Costamare Bulkers website (www.costamarebulkers.com). Participants to the live webcast should register on the website approximately 10 minutes prior to the start of the webcast. About Costamare Bulkers Holdings LimitedCostamare Bulkers Holdings Limited is an international owner and operator of dry bulk vessels. Costamare Bulkers’ owned dry bulk fleet consists of 30 vessels with a total carrying capacity of approximately 2,665,000 DWT. Costamare Bulkers also owns a dry bulk operating platform (CBI) which charters in/out dry bulk vessels, enters into contracts of affreightment, forward freight agreements and may also utilize hedging solutions. Costamare Bulkers’ common stock trades on the New York Stock Exchange under the symbol “CMDB”. Forward-Looking StatementsThis earnings release contains “forward-looking statements”. In some cases, you can identify these statements by forward-looking words such as “believe”, “intend”, “anticipate”, “estimate”, “project”, “forecast”, “plan”, “potential”, “may”, “should”, “could”, “expect” and similar expressions. You should not place undue reliance on these statements. These statements are not historical facts but instead represent only the Company’s beliefs regarding future results, many of which, by their nature, are inherently uncertain and outside of the Company’s control. Although the Company believes that its expectations stated in this earnings release are based on reasonable assumptions, it is possible that actual results may differ, possibly materially, from those anticipated in these forward-looking statements. For a discussion of some of the risks and important factors that could affect future results, see the discussion in the Company’s Annual Report on Form 20-F (File No. 001-42581). All forward-looking statements reflect management’s current views with respect to certain future events, and the Company expressly disclaims any obligation to update or revise any of these forward-looking statements, whether because of future events, new information, a change in the Company’s views or expectations, or otherwise. CompanyContacts:Gregory Zikos – Chief Executive OfficerDimitris Pagratis - Chief Financial OfficerKonstantinos Tsakalidis - Business Development Costamare Bulkers Holdings Limited, MonacoTel: (+377) 92 00 1745Email:ir@costamarebulkers.com Owned Vessels Fleet List The table below provides information about our owned fleet as of May 12, 2026. Chartered-In Vessels Fleet List The table below provides information about our chartered-in fleet12as of May 12, 2026. (i) Time-chartered out for the whole remaining charter-in period. Chartered-In Newbuilding Vessel _______________12Excluding (i) two vessels already sub-chartered out to Cargill on back to back terms and (ii) one vessel whose charter-in agreement is scheduled to be novated to Cargill, pursuant to the Cooperation Agreement. Exhibit III13 _______________13This exhibit includes combined carve-out financial information for Costamare Bulkers Holdings Limited Predecessor, prepared in accordance with the same accounting principles as disclosed in Costamare Bulkers’ Annual Report on Form 20-F (File No. 001-42581).

Preparation work is underway in Danish waters to replace an outdated submarine cable that connects Denmark and Sweden, passing across Øresund. Swedish and Danish transmission system operators (TSOs) Kraftnät and Energinet own and operate four Øresund links that connect Zealand and southern Sweden via two 400 kV connections and two 132 kV connections. The first 400 kV system, owned by Svenska Kraftnät, was renewed in 2020, with the second, owned by Energinet, close to having exhausted its technical life as the cables were laid 40 years ago. The System 2 cable connection consists of three 400 kV submarine cables that will be replaced with three new ones, for which work is currently underway. This will take place across the Øresund in a planned cable route that follows the route of the old cables closest to the Swedish coast, while the new cables closest to the Danish coast deviate from the old route. The new onshore cables between the coast and the nearby high-voltage (HV) substations on the Danish and Swedish sides were laid this spring. As for the submarine cable, coastal drilling started at the beginning of May east of Hornbæk on the Danish side and on the Swedish site and will continue until June. In July, a number of preparatory activities will be carried out at sea, including surveying and preparation of work areas. Part of the existing cables will be removed and new cables are to be laid and pulled ashore between August and September, first on the Swedish side and then in Denmark. Final testing will be performed in October, before the new cable system is put into operation. The rest of the old submarine cables will then be removed in November and December. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

NAVE Eni e MSC hanno completato la sperimentazione di HVO, può essere usato per le navi da crociera con riduzione del 90% delle emissioni Eni e MSC Cruises hanno annunciato il completamento della campagna sperimentale relativa all’utilizzo del diesel HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) di Enilive per l’alimentazione dei motori delle navi da crociera, confermando la fattibilità tecnica dell’impiego del biocarburante in forma pura nel settore marittimo. Si prospetta una vera rivoluzione green, necessaria non solo per il rispetto degli obiettivi fissati dal regolamento FuelEU Maritime, con riduzione dell’inquinamento grazie all’HVO già prodotto da Enilive a Gela e a Venezia. Le navi da crociera con motori diesel potranno essere alimentate con HVO, come dimostra il test effettuato sulla MSC Opera. HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) L’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) è un biocarburante diesel di alta qualità, prodotto da oli vegetali esausti e grassi animali, che riduce le emissioni di CO2 fino al 90%. È un combustibile “drop-in”, utilizzabile al 100% nei motori diesel compatibili, senza necessità di modifiche, garantendo prestazioni migliori. L’HVO ha un valore strategico a supporto della decarbonizzazione del trasporto marittimo e della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (GHG) lungo l’intero ciclo di vita, consente agli armatori di ridurre significativamente i costi legati alle emissioni e di rispettare gli obiettivi fissati dal regolamento FuelEU Maritime. La sperimentazione sulla MSC Opera, risultati entusiasmanti La sperimentazione è stata condotta congiuntamente da Eni e MSC Cruises: durante i test, uno dei motori della nave da crociera MSC Opera è stato alimentato per circa 2.000 ore con HVO puro, senza alcuna modifica al motore; allo stesso tempo sono stati rilevati i dati relativi alle prestazioni e alle emissioni. Il test ha dimostrato che l’HVO rappresenta una soluzione immediatamente applicabile anche ai motori marini, senza necessità di significativi aggiornamenti tecnologici, garantendo prestazioni in linea con quelle dei tradizionali combustibili fossili marini. La prova ha inoltre registrato una riduzione delle emissioni sia di NOx (-16%) sia di particolato, nonché una significativa diminuzione delle emissioni di GHG pari a circa -80% rispetto all’uso del carburante tradizionale, riduzione legata all’utilizzo nel processo di produzione dell’HVO di materie prime al 100% di origine biogenica. I dati tecnici sulle prestazioni del motore e sulle emissioni associate sono stati raccolti e valutati con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e di Bureau Veritas, che ha agito come ente certificatore indipendente per la validazione dei risultati sperimentali. Stefano Ballista (Eni): HVO riduce le emissioni fino al 90% Stefano Ballista, Amministratore delegato di Enilive, ha commentato: “La sperimentazione con MSC ha dimostrato come il biocarburante diesel HVO possa contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo. L’HVO può infatti essere utilizzato in forma pura nei motori marini validati per il suo impiego, consentendo una riduzione delle emissioni climalteranti calcolate lungo l’intera filiera compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai tradizionali combustibili fossili marini. L’HVO è prodotto nelle bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare. Da alcuni mesi, l’HVO diesel per la marina di Enilive è disponibile nei porti di Genova, Ravenna e Venezia per consegne dirette dal deposito alle navi tramite bettolina. L’impiego di questo carburante rappresenta una soluzione concreta ed efficace per la decarbonizzazione del trasporto marittimo, contribuendo al rispetto degli obblighi previsti dal regolamento FuelEU Maritime e alla riduzione dei costi legati alle emissioni.” Michele Francioni (MSC): fattibilità tecnica e compatibilità con e navi da crociera Michele Francioni, Chief Energy Transition Officer di MSC Cruises “Siamo molto soddisfatti di aver confermato con esito positivo la fattibilità tecnica dell’utilizzo al 100% di HVO su una nostra nave da crociera, nell’ambito dei nostri continui sforzi di decarbonizzazione. Riteniamo che l’HVO possa svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione dello shipping e che, insieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come LNG e bio-LNG, rappresenti un’opportunità concreta già attuabile a bordo delle navi da crociera per accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili, avvicinandoci di un ulteriore passo al nostro obiettivo finale di raggiungere emissioni nette di GHG pari a zero entro il 2050”. Leggi anche: Sostenibilità: a bordo di MSC World Europa, la nave green di MSC Crociere

Il futuro dell’acciaio italiano ed europeo non dipenderà dai volumi prodotti, ma dalla qualità, dalla tecnologia e dalle competenze. È quanto emerge da “Industria & Acciaio 2050”, lo studio realizzato da siderweb che analizza le prospettive del settore siderurgico, delineando scenari, problemi e opportunità da qui ai prossimi 25 anni. Dal punto di vista dei livelli produttivi, l’Italia manterrà il secondo posto in Unione europea ma perderà posizioni a livello globale, anche a causa di fattori demografici, industriali e competitivi. Non mancano però opportunità di rilancio: “Il piano di riconversione dell’ex Ilva e la reindustrializzazione del polo di Piombino – spiega Gianfranco Tosini, curatore di ‘Industria & Acciaio 2050’ – potrebbero portare la produzione nazionale a partire dal 2030 fino a circa 25,7 milioni di tonnellate rispetto agli attuali 20,7 milioni, riducendo la dipendenza dalle importazioni, in particolare per i laminati piani. Un nodo cruciale sarà però la disponibilità di materie prime, soprattutto rottame di alta qualità, sempre più scarso a livello globale. Questo spingerà le aziende verso strategie di integrazione verticale e maggiore controllo della filiera”. Il consumo italiano di acciaio è previsto in calo di circa 4,5 milioni di tonnellate entro il 2050, influenzato dalla riduzione della popolazione, dal suo progressivo invecchiamento e dalla contrazione di settori chiave come costruzioni e automotive. A questo si aggiunge la crescente diffusione di materiali alternativi, come alluminio e compositi avanzati. Dal punto di vista della decarbonizzazione, l’acciaio italiano ha un vantaggio competitivo importante: la produzione (che avviene per circa il 90% con forno elettrico) e la trasformazione dell’acciaio sono già fortemente orientate verso tecnologie a basse emissioni. Saranno comunque necessari investimenti significativi in energie rinnovabili, idrogeno verde, materie prime di qualità e tecnologie per la cattura della CO2. La completa decarbonizzazione richiederà un forte incremento della produzione di energia rinnovabile, lo sviluppo di impianti di preriduzione e l’adozione su larga scala dell’idrogeno verde. Restano aperte sfide importanti: dall’elevato fabbisogno energetico alla necessità di una strategia nazionale chiara sull’idrogeno, fino ai costi delle tecnologie di cattura e stoccaggio della CO2. Secondo gli estensori della ricerca e gli intervistati il futuro della siderurgia italiana non si giocherà quindi sui volumi, ma su qualità, innovazione e capitale umano. Il presidente e amministratore delegato di Marcegaglia Steel, Antonio Marcegaglia, ha sottolineato quanto «l’acciaio europeo non possa più giocare la partita sui mercati globali facendo leva solo sulla leadership di costo, ma dovrebbe puntare maggiormente sulla qualità della nostra manifattura, sulla nostra capacità di creare valore aggiunto e prodotti complessi, anche grazie a competenze di eccellenza. Occorre ripristinare la competitività della manifattura europea e mi pare che i policymaker europei abbiano la volontà di rimettere al centro l’industria e la produzione. Inoltre, credo sia vitale proteggere le nostre filiere dall’aggressività della concorrenza sleale, come si sta facendo con la Salvaguardia e le misure che la sostituiranno a luglio, ma è altrettanto necessario prevedere anche un’estensione a valle di queste norme. Tuttavia, in un mercato piccolo come quello europeo, chiudersi troppo non può essere l’unica risposta, è cruciale mantenere un’apertura verso le filiere globali”. Il presidente di Federacciai, Antonio Gozzi, ha evidenziato che, “per affrontare le sfide future, dobbiamo occuparci di tre cose: cariche metalliche, costo dell’energia e risorse umane. In base a uno studio di Boston Consulting si ritiene che nel 2030 in Europa ci sarà carenza di rottame. Per non farci cogliere impreparati dovremo perciò da un lato difendere la nostra “miniera”, dall’altro stiamo lavorando per produrre DRI con impianti fuori dall’Europa. Bisognerà però avere il coraggio di sfruttare il nostro vantaggio competitivo e le nostre conoscenze del comparto. Abbiamo bisogno di ragionamenti di filiera, che si possono concretizzare sia in un dialogo più fruttuoso tra produzione e distribuzione, sia in un intervento dell’Ue per l’allargamento del Cbam anche ai settori utilizzatori”. Secondo la vicepresidente di Gruppo Danieli e presidente Abs, Camilla Benedetti, una delle sfide sarà “il ripensamento della carbon footprint dell’intero processo produttivo, non concentrandosi solo sull’acciaieria ma anche sulle materie prime, sui prodotti. L’acciaio ci sarà sempre, è presente nella nostra vita quotidiana, nei beni di consumo e nelle infrastrutture. Sarà un acciaio verde, decarbonizzato, che si baserà su quattro pilastri: nuovi acciai, sostenibilità, servizio e scientific know-how”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Comunità energetica e Hydrogen Valley guidano Civitavecchia verso un futuro sostenibile Idrogeno, vento e comunità energetica: Civitavecchia costruisce la transizione energetica ambiziosa. Questa mattina il sindaco Marco Piendibene ha visitato l’area dell’Interporto di Civitavecchia dove sta prendendo forma la Hydrogen Valley Intermodale, uno dei progetti di transizione energetica più avanzati del panorama nazionale. Al suo fianco, il presidente della Compagnia Portuale di Civitavecchia e l’assessore ai Lavori Pubblici Patrizio Scilipoti. A illustrare il progetto sono stati Steven Clerckx, Managing Director e CEO di CFFT Spa, e Sergio Serpente, del cda di CFFT, la società promotrice dell’iniziativa, che hanno guidato la delegazione attraverso un’area che fino a poco tempo fa era industrialmente abbandonata e che oggi si prepara a diventare un polo energetico di rilevanza nazionale. La visita non riguarda un singolo impianto, ma il tassello centrale di un disegno più grande: trasformare Civitavecchia nella prima città italiana ad avere un sistema integrato di produzione, distribuzione e consumo di energia pulita, capace di mettere insieme idrogeno verde, eolico offshore e comunità energetica in una strategia coerente e già in fase di attuazione. Dove per decenni ha dominato il carbone, oggi si costruisce il futuro. All’Interporto sorgerà un impianto capace di produrre 160 tonnellate annue di idrogeno verde grazie a elettrolizzatori alimentati dal sole, con una potenza complessiva di 4,1 megawatt. Numeri che significano concretamente rifornimento di mezzi pesanti e leggeri a emissioni zero, integrazione con la rete logistica del retroporto europeo, e una catena produttiva interamente locale che servirà ad avviare la fase di cold ironing di alcune attività del porto. Non un esperimento: un’infrastruttura industriale vera, già sostenuta da lettere di intesa firmate dal Comune di Civitavecchia, dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, da Aeroporti di Roma, da Porcarelli, Port Mobility e ISAM. Ma la Hydrogen Valley è solo una parte del quadro. Entro fine mese prenderà il via la comunità energetica cittadina, mentre è alle fasi conclusive il percorso dell’autorizzazione VIA dell’impianto dell’eolico offshore del consorzio DiVento, con l’obiettivo strategico di creare un hub per l’assemblaggio delle grandi strutture in mare: un’opportunità industriale che proietterebbe Civitavecchia in una posizione unica nel Mediterraneo. «Stiamo costruendo un sistema, non un impianto» ha dichiarato il sindaco Piendibene. «Idrogeno, energie rinnovabili, comunità energetica: tre gambe dello stesso tavolo. Civitavecchia vuole essere protagonista della transizione energetica. E farlo con i cantieri aperti». Comunicato stampa Comunicato stampa Comune di Civitavecchia Riceviamo e pubblichiamo.

Ultimi giorni (e posti) disponibili per partecipare al prossimo Business Meeting “Traghetti e Ro-Ro” organizzato da SHIPPING ITALY e in programma il prossimo 22 Maggio presso il centro congressi della Stazione Marittima di Napoli. Sono previsti oltre 250 partecipanti (ad oggi i professionisti accreditati sono 240), tre i panel in programma, 18 i panelist e 46 gli sponsor già confermati. Questo di seguito è il programma definitivo dell’appuntamento: 9:15 Registrazioni e welcome coffee 10:00 OPENING SESSION: – Eliseo Cuccaro (Adsp Mare Tirreno Centrale – Presidente) 10:15 – 1° PANEL “Verso i traghetti del futuro” – Luigi Matarazzo (Fincantieri – Direttore generale navi mercantili) – Ferdinando Garrè (San Giorgio del Porto – Amministratore delegato) – Maria Garbarini (Rina – Head of passenger ships excellence centre) – Maurizio Aponte (Navigazione Libera del Golfo – Amministratore delegato) – Carlo Cotella (Liberty Lines – Amministratore delegato) – Antonio Musso (Gruppo Grendi – Amministratore delegato) – Matteo Sartori (Wartsila – Team leader, system development & design) – Massimiliano Pini (Volvo Penta – Marine sales) 11:30 Coffee Break 12:00 – 2° PANEL “Porti green e navi smart: la doppia transizione” – Franco Del Giudice (Assarmatori / Delcomar – Amministratore delegato) – Pino Musolino (Alilauro – Amministratore delegato) – Lorenzo Matacena (Ecsa / Caronte&Tourist – Amministratore delegato) – Ivana Melillo (Gnv – Energy efficiency director) – Giovanni Giustiniano (Moby – Direttore tecnico) – Guido Raso (DFDS Samer Seaport Terminals – Amministratore delegato) – Daniele Bindella (ABB – Sales manager mobile e-power) – Luca Abatello (Circle Group – Amministratore delegato) 13:10 INTERVISTA FINALE: – A “tu per tu” con Emanuele Grimaldi (International Chamber of Shipping / Grimaldi Group – Amministratore delegato) 13:30 Termine lavori e light lunch Ingresso a pagamento (fino a esaurimento posti disponibili) Per info su modalità di partecipazione scrivere a segreteria@alocinmedia.it oppure chiamare il numero +39 010 970307 MAIN TOPICS: Transizione energetica e nuovi carburanti marittimi: Stato dell’arte e roadmap per LNG, bio-LNG, metanolo, ammoniaca, idrogeno; Soluzioni dual fuel per ro-ro e passenger; Disponibilità infrastrutturale nei porti italiani; Impatti su costi operativi, sicurezza e formazione equipaggi; Allineamento con Fit for 55, ETS marittimo, FuelEU Maritime Stato dell’arte e roadmap per LNG, bio-LNG, metanolo, ammoniaca, idrogeno; Soluzioni dual fuel per ro-ro e passenger; Disponibilità infrastrutturale nei porti italiani; Impatti su costi operativi, sicurezza e formazione equipaggi; Allineamento con Fit for 55, ETS marittimo, FuelEU Maritime Elettrificazione delle banchine e cold ironing: Diffusione dell’Onshore Power Supply (OPS) nei porti italiani; Integrazione rete elettrica–porto–nave; Modelli di business e ripartizione dei costi; Esperienze pilota e best practice nei terminal ro-ro/pax; Ruolo di PNRR e fondi europei Diffusione dell’Onshore Power Supply (OPS) nei porti italiani; Integrazione rete elettrica–porto–nave; Modelli di business e ripartizione dei costi; Esperienze pilota e best practice nei terminal ro-ro/pax; Ruolo di PNRR e fondi europei Rinnovo e ammodernamento delle flotte ro-ro e passeggeri: Strategie di fleet renewal vs refitting; Allungamento della vita utile delle navi; Efficientamento energetico (hull, propulsione, HVAC); Impatti regolatori e finanziari sulle scelte armatoriali Strategie di fleet renewal vs refitting; Allungamento della vita utile delle navi; Efficientamento energetico (hull, propulsione, HVAC); Impatti regolatori e finanziari sulle scelte armatoriali Nuovi design navali e innovazione nei cantieri: Evoluzione del design ro-ro e ro-pax; Modularità, flessibilità operativa e adattabilità futura; Digital ship, automazione e sistemi di bordo avanzati; Ruolo dei cantieri italiani nella competizione globale; Collaborazione cantieri–armatori–fornitori tecnologici Evoluzione del design ro-ro e ro-pax; Modularità, flessibilità operativa e adattabilità futura; Digital ship, automazione e sistemi di bordo avanzati; Ruolo dei cantieri italiani nella competizione globale; Collaborazione cantieri–armatori–fornitori tecnologici Cantieristica navale italiana: competitività e filiere: Capacità produttiva e specializzazione dei cantieri; Subfornitura, componentistica e innovazione; Tempi di consegna e colli di bottiglia industriali; Politiche industriali e sostegno alla filiera nazionale; Capacità produttiva e specializzazione dei cantieri; Subfornitura, componentistica e innovazione; Tempi di consegna e colli di bottiglia industriali; Politiche industriali e sostegno alla filiera nazionale; Terminal portuali ro-ro e passeggeri: evoluzione operativa: Automazione e digitalizzazione dei terminal; Ottimizzazione dei flussi passeggeri e merci; Intermodalità e connessioni terrestri; Sicurezza, resilienza e gestione dei picchi stagionali Automazione e digitalizzazione dei terminal; Ottimizzazione dei flussi passeggeri e merci; Intermodalità e connessioni terrestri; Sicurezza, resilienza e gestione dei picchi stagionali Autostrade del Mare e integrazione logistica: Ruolo strategico delle Motorways of the Sea ; Competitività rispetto al trasporto stradale; Integrazione ferro-mare e ultimo miglio; Politiche di incentivo e sostegno pubblico Ruolo strategico delle Motorways of the Sea Competitività rispetto al trasporto stradale; Integrazione ferro-mare e ultimo miglio; Politiche di incentivo e sostegno pubblico Nuove rotte e scenari di traffico nel Mediterraneo: Sviluppo dei collegamenti verso Nord Africa; Crescita delle rotte nel Mediterraneo orientale; Analisi domanda passeggeri e merci; Impatti geopolitici e stabilità delle rotte Sviluppo dei collegamenti verso Nord Africa; Crescita delle rotte nel Mediterraneo orientale; Analisi domanda passeggeri e merci; Impatti geopolitici e stabilità delle rotte Opportunità per hub portuali italiani M&A, alleanze strategiche e consolidamento del settore: Trend di fusioni e acquisizioni tra armatori e operatori terminalistici: Joint venture su nuove rotte e flotte; Ingresso di fondi infrastrutturali e investitori finanziari; Impatti su concorrenza e governance Trend di fusioni e acquisizioni tra armatori e operatori terminalistici: Joint venture su nuove rotte e flotte; Ingresso di fondi infrastrutturali e investitori finanziari; Impatti su concorrenza e governance Finanza, incentivi e modelli di investimento: Accesso al credito per nuove costruzioni e retrofit; Green financing, sustainability-linked loans; Ruolo di CDP, BEI e fondi europei; Valutazione del rischio tecnologico e regolatorio Accesso al credito per nuove costruzioni e retrofit; Green financing, sustainability-linked loans; Ruolo di CDP, BEI e fondi europei; Valutazione del rischio tecnologico e regolatorio Digitalizzazione e dati nel trasporto ro-ro/pax: Smart port e smart ship; Utilizzo dei dati per efficienza operativa; Cybersecurity marittima; Interoperabilità tra navi, terminal e autorità Smart port e smart ship; Utilizzo dei dati per efficienza operativa; Cybersecurity marittima; Interoperabilità tra navi, terminal e autorità Capitale umano, formazione e nuove competenze: Evoluzione delle competenze di bordo e a terra; Formazione su nuovi carburanti e sistemi elettrici; Attrattività del settore per i giovani; Sicurezza e fattore umano ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

In this article LONDON — A recent tie-up between Jeep makerStellantisand China's Leapmotor is seen as a watershed moment for the future of European carmaking. In adealannounced late last week, Stellantis said it will expand its strategic partnership with Leapmotor, paving the way for the latter to start production of a model for sale in the European market in 2028. Leapmotor will also work with the multinational conglomerate, which owns household names including Jeep, Dodge, Fiat and Chrysler, to jointly develop an electric SUV under the Opel brand, with production set to take place at Stellantis' plant in Zaragoza, Spain. The move appears to be designed to shore up Stellantis' European operations, while providing Leapmotor with a platform to sidestep the European Union's "Made in Europe" manufacturing targets, as well as avoiding tariffs on electric vehicles imported from China. Stellantis is not alone in exploring the prospect of tie-ups with Chinese automakers. U.S. carmakerFordisreportedlyin talks with China's Geely to create a European partnership and Germany'sVolkswagenhassaidit is open to sharing under-utilized European factories with Chinese car brands as part of a push to cut costs. The concept of such partnerships should not only be Chinese, Stellantis CEO Antonio Filosa said at the FT Future of the Car summit on Tuesday. His comments came in response to a question about whether Western carmarkers partnering up with Chinese car brands could serve as the industry playbook. "Obviously, Chinese OEMs are strong players that are coming with a lot of power to Europe … but also we might look at others," Filosa said at the London summit. "Leapmotor is a Chinese partner that we have — and we really appreciate that partnership. That's why we took it [to] the next level but there are many things that can be done." CNBC has contacted Ford and Volkswagen and is awaiting a response. The burgeoning trend comes as Western car giants battle crises on multiple fronts. Top original equipment manufacturers are caught in a perfect storm as they face headwinds from rising production costs, U.S. tariffs, intense competition, supply chain disruptions and regulatory pressures, as well as a bumpy electric vehicle transition. Stellantis was one of the first Western carmakers to sign a partnership agreement with a Chinese manufacturer when it acquired an approximately 21% stake in Leapmotor in 2023. Leapmotor CEO Zhu Jiangming on Friday described the company's technology know-how, combined with Stellantis' global reach, regional roots and brand recognition, as "a uniquely powerful partnership." Auto analysts have said that while partnerships between European and Chinese car brands can serve as a win-win in the short-term, legacy auto giants will need to be wary about some of the longer-term risks. For Western carmakers, especially those lagging on electrification and software, these partnerships are seen as practically the only option "to stay in the game in Europe," according to Julia Poliscanova, senior director for vehicles and e-mobility supply chains at the campaign group Transport & Environment. "In the short-term, European carmakers need to optimize their factories and Chinese automakers want to enter the market, so it makes sense. But I do worry about what that actually means long-term," Poliscanova told CNBC. "Once they help the Chinese brands get that brand awareness and once people get the car and see that it's not such a bad car, I think it can be a point of no return," Poliscanova said. "So, there is a real risk, and I think as much as it is a good short-term strategy, I think it is just really important for European carmakers that still want to be in business in 2030 to not let their foot off the gas on developing those electric models in parallel."

La Regione Siciliana ha annunciato l’erogazione di un contributo – a favore dei settori dell’autotrasporto, così come dell’agricoltura e della pesca – contro il caro-carburante generato dalla crisi in Medio Oriente. L’iniziativa, che assumerà la forma di un emendamento è stata presentata ieri dal presidente dell’ente Renato Schifani insieme al presidente dell’Assemblea regionale siciliana Gaetano Galvagno e all’assessore regionale all’Economia Alessandro Dagnino. Nel dettaglio il sostegno, che andrà a coprire il periodo compreso tra il 1° marzo e il 31 dicembre 2026, avrà una dotazione complessiva di 30 milioni di euro, di cui 15 destinati al solo autotrasporto. Le agevolazioni, spiega una nota della Regione, saranno erogate direttamente dall’ente nell’ambito del quadro temporaneo per gli aiuti di Stato recentemente definito dalla Commissione europea proprio in risposta alla crisi mediorientale. Le modalità di accesso e di erogazione dei contributi saranno definite dagli assessorati regionali competenti – per l’autotrasporto, da quello delle Infrastrutture e mobilità – previo parere della relativa commissione dell’Ars. “Siamo riusciti ad inserire questo provvedimento all’interno della prima finestra normativa utile dell’Assemblea” ha spiegato in particolare Galvagno, che poi ha aggiunto: “Tutti auspichiamo una rapida risoluzione della crisi internazionale, ma non escludiamo eventuali ulteriori misure già in occasione delle prossime variazioni di bilancio”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

England-based energy transition-focused player EnergyPathways has joined forces with Associated British Ports (ABP), the UK’s largest ports group, to jointly evaluate the Port of Barrow on the southwest coast of Cumbria as the onshore facilities site for its large-scale energy storage project in the East Irish Sea. EnergyPathways and ABP have signed a collaboration agreement to evaluate the Port of Barrow as a location to develop theMarram Energy Storage Hub (MESH)project, which is expected to be the UK’s largest integrated energy storage project, bolstering Britain’s energy security and lowering consumer bills. The two companies will examine the feasibility of building at ABP’s Port of Barrow a CAES storage operations base, a gas and hydrogen storage operations base, connection infrastructure for the project’s offshore storage facilities, hydrogen and graphite production facilities, and sustainable industrial processing and export facilities. The development of these facilities is subject to a commercial agreement between the two players, and securing financing and planning approvals for the MESH energy storage development. Designated a project of“national significance”by the UK government, MESH combines compressed air electrical storage (CAES) with natural gas and hydrogen storage. Ben Clube, CEO of EnergyPathways, commented:“We are delighted to be working with ABP, the UK’s leading and largest ports group. This relationship highlights the significant opportunities that our MESH integrated energy storage project can bring to Barrow-in-Furness and the UK’s energy and industrial sectors. MESH can play an important role in supporting Barrow’s long-term development as a key hub for energy infrastructure and its potential to play a central role in the UK’s future energy system. “ABP’s Port of Barrow provides access to our offshore storage development areas in the East Irish Sea alongside strategically located land, port facilities and export infrastructure that could be well suited to supporting MESH’s onshore facilities and production units.This marks another important milestone for the MESHproject as it progresses towardsfinalinvestmentdecision, building momentum across key development workstreams.” Located in the Irish Sea and connected to Barrow-in-Furness, the project will utilize large-scale subsea storage, designed to store energy in a highly cost-effective manner. The licence area has the potential to support the construction of up to 60 sub-surface salt caverns. MESH is targeted to enter operation in 2031, subject to approvals and financing. This project will harness Britain’s wind energy by generating multi-day, dispatchable power at lower cost and emissions than gas-fired power plants. The development is anticipated to more than double the UK’sgas storage capacity, storing around six days of national supply to bolster the nation’s energy security. The energy storage at MESH will reduce the country’s dependency on gas power generators and costly gas imports, which currently control electricity prices and are vulnerable to global gas price hikes. This development is said to align closely with the UK’s energy, industrial, and economic growth strategies, alongside its 2035 Critical Minerals strategy ambitions. The MESH hydrogen production facility is intended to produce graphite, a critical mineral essential for use in civil nuclear, defence, and battery applications, as a by-product. The hydrogen produced will be used to decarbonize Britain’s energy system. The project also complements the UK government’s ambitions to strengthen and diversify Barrow’s economy. The development masterplan for Barrow is being spearheaded by Team Barrow, a government initiative that involves BAE Systems, Westmorland & Furness Council, and the Department of Housing, Communities, and Local Government, as well as a range of local and national companies and organizations, including ABP. Team Barrow has publicly welcomed the MESH project. This content is available after accepting the cookies. EnergyPathways launches offshore wind-linked compressed air energy storage project Ralph Windeatt, Business Development Director at ABP, highlighted:“ABP has a strong track record supporting energy projects of national significance. The Port of Barrow, specifically, has played a key role in the development and operation of the offshore wind industry in the Irish Sea. “The MESH project is an opportunity to further strengthen the port’s long-term future, and support the delivery of Barrow’s masterplan and contribute to the UK’s energy transition.” EnergyPathways is already working on the development of MESH with a Tier-1 partner group, consisting of Siemens Energy, Wood, Costain, and Zenith Energy. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Sperimentazione realizzata con Msc Opera e Wärtsilä. I dati verificati da Bureau Veritas sui gas a effetto serra e ossido di azoto: al Porto di Venezia diesel già disponibile Navi da crociera alimentate con il biocarburante prodotto, anche alla bioraffineria di Porto Marghera, dall’olio di scarto usato per friggere le patat Questo articolo è riservato agli abbonati. Accedi con username e password se hai già un abbonamento. Scopri tutte le offerte di abbonamento sul nostro shop.Shop Non hai un account?Registrati ora. Riproduzione riservata © La Nuova Venezia

ANCONA – Nei giorni scorsi si è diffusa la notizia che il ministero della Cultura abbia chiesto all’Autorità portuale rendering più realistici rappresentanti per comprendere se è il caso di procedere con il banchinamento del Molo Clementino oppure no. In particolare, è stata richiesta l’aggiunta di parcheggio, terminal passeggeri e cabina elettrica. Così Caterina Di Bitonto, esponente di Europa Verde ad Ancona, da sempre contraria al progetto per la costruzione di un hub al Porto antico, ne approfitta per ricordare alcune cose: «Alcuni estratti dell’interrogazione parlamentare del 13 marzo scorso dell'onorevole Angelo Bonelli (portavoce nazionale di Europa Verde) di Avs al ministero dell'Ambiente: il progetto prevede l'accosto di navi da crociera di grandi dimensioni in prossimità del centro storico della città, in un contesto urbano caratterizzato da elevata sensibilità sotto il profilo sanitario, ambientale e paesaggistico; nel dibattito pubblico e istituzionale è stata più volte richiamata l'esigenza di ricostruire un rapporto equilibrato tra porto e città, preservando la fruizione degli spazi storici e garantendo la tutela della qualità della vita per residenti e lavoratori; la scelta localizzativa dell'accosto di grandi navi da crociera in prossimità del centro storico rende particolarmente rilevante la valutazione dell'impatto cumulativo, aria, rumore, traffico e attività portuali, sui recettori sensibili e sulla popolazione residente; il cold ironing non risulterebbe configurato come condizione autorizzativa dell'opera principale tale da impedire l'esercizio della banchina in assenza di elettrificazione, con il rischio concreto che l'infrastruttura entri in esercizio anche senza la misura ambientale richiamata nelle dichiarazioni istituzionali; se si ritenga l'intervento in oggetto ambientalmente e socialmente compatibile con il contesto urbano e storico della città di Ancona». "Leggi le notizie di AnconaToday su WhatsApp: iscriviti al canale" Così «sembra che il ministero della Cultura – fa notare la storica esponente locale dei Verdi - qualche perplessità ce l'abbia. Sembra che il tanto criticato ‘fanatismo’ di chi pensa al futuro, all'ambiente, alla salute e al lavoro, sia un concetto che si fonda su basi solide...». Infatti per Di Bitonto «l'hub croceristico al Molo Clementino è davvero un’opera senza visione, un progetto miope che ha preso in considerazione principalmente il valore economico. Credo però che i cittadini siano più avanti e che abbiamo capito che l'unico sviluppo possibile è quello che coniuga ambiente salute e crescita economica e qui – conclude -, i primi due fattori non sono stati considerati». AnconaToday è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

I dati di traffico registrati dai due scali dall’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale nel primo trimestre del 2026 sono negativi in termini quantitativi. Il sistema compsoto dai porti di Genova e Savona ha registrato un calo su base annua di oltre 600mila tonnellate, pari al -3,8%, per un totale di 15 milioni di tonnellate movimentate. Il capoluogo ligure ha contribuito con 328mila tonnellate perse (-2,9%) e Savona – Vado Ligure con 277mila (-6,9%). Nel capoluogo le rinfuse liquide hanno chiuso il trimestre superando appena i 3 milioni di tonnellate (-1,5%), mentre a Savona la ripresa del greggio è valsa una crescita del 13,10% a 1,7 milioni di tonnellate, che rende positivo del 3% il bilancio di sistema. Il crollo dei prodotti siderurgici a Genova è invece costato il -42,9% nelle rinfuse secche (trimestre chiuso con meno di 300mila tonnellate movimentate), mentre a Savona il calo è stato limitato a 61mila tonnellate (-11,74%), soprattutto nei settori carbonifero e cementiero. Negativo il risultato della merceologia principale del sistema, i container, ma con alcune annotazioni. A Genova le tonnellate sono calate del 4,2% a 5,4 milioni e i Teu del 4,9% a 565mila, ma il bacino di Pra’, secondo le statistiche dell’Adsp, è cresciuto del 4,8% (in tonnellate), col terminal Psa Pra’ che ha segnato un più 2,2% in Teu (336mila). I cali quindi sono stati nei terminal di Sampierdarena a parte Messina (950 Teu in più, +2,2%): -22,5% per Sech, -9,7% per Bettolo, -8,8% Gpt-Spinelli, -36,3% Terminal San Giorgio, -13,2% Ati Messina-Tsg, per un totale di circa 45mila Teu persi. Forte il gap registrato a Vado Ligure, dove si son perse quasi 390mila tonnellate e 18.500 Teu rispetto al primo trimestre 2025 (rispettivamente -33,1% e -14,1%). Complessivamente il sistema ha perso oltre 700mila tonnellate (-9,2%) e circa 50mila Teu (-6,6%). Risultati inversi nei rotabili: a Genova con 2,3 milioni di tonnellate la crescita è stata del 10,6%, più che compensativa del calo savonese (613mila tonnellate movimentate, -2,2%). In calo in entrambi gli scali le altre merci convenzionali, che han perso quasi 50mila tonnellate (-17,2%). Positivi invece i risultati nel comparto passeggeri. I crocieristi a Genova sono cresciuti di 65mila unità (+40,9) superando le 223mila unità, a Savona sono arrivati a 142.273 (+39,7%). I passeggeri dei traghetti sono cresciuti nel capoluogo del 1,9% raggiungendo quasi le 155mila unità, mentre è insignificante, data la bassa stagione, il dato dei 116 passeggeri in meno sui traghetti savonesi. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

È ripartita ieri sera da Milazzo alla volta di Algeçiras la portacontainer X-Press Sagarmala. Si tratta della prima nave portacontainer di questa tipologia e dimensione, con una lunghezza di 172 metri, ad approdare presso il pontile del Terminal Duferco in località Giammoro, Milazzo. “L’autorizzazione all’approdo è il risultato di un articolato e approfondito percorso tecnico-amministrativo finalizzato alla valutazione delle condizioni di sicurezza dell’ormeggio. Tale attività è stata condotta congiuntamente dalla Capitaneria di porto di Milazzo e dalla Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, con il qualificato contributo dei Servizi Tecnico-Nautici del porto (Piloti, Rimorchiatori e Ormeggiatori), la cui elevata professionalità ha consentito di pianificare e realizzare con successo l’operazione. Per questa manovra sperimentale, è stato necessario impiegare 2 Piloti della corporazione di Milazzo, due rimorchiatori portuali del gruppo MedTug e quattro ormeggiatori del Gruppo milazzese” ha spiegato una nota della Guardia Costiera. “La sperimentazione ha avuto esito favorevole, confermando la possibilità di accogliere presso il pontile di Giammoro navi portacontainer di analoghe caratteristiche dimensionali, nel rispetto delle condizioni operative e delle prescrizioni di sicurezza impartite dall’Autorità Marittima. L’operazione odierna costituisce un significativo risultato istituzionale e operativo, frutto della sinergia tra amministrazioni pubbliche, operatori portuali e servizi tecnico-nautici, e rappresenta un ulteriore passo avanti per il potenziamento delle capacità infrastrutturali e logistiche del territorio”. La notizia dell’ingresso di Milazzo nel network di X-Press risale a circa un mese fa. Nel frattempo il servizio è entrato nella schedula del gruppo Maersk, presumibilmente dopo che Grendi, iniziale partner del liner danese, ha sospeso gli approdi nello scalo siciliano dal proprio servizio verso il Nord Africa. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

LONDON,May 13, 2026/PRNewswire/ -- A cargo ship fitted with modern "Rotor Sails" has completed eight years of commercial operations with no major structural or operational issues, in what industry experts say is a landmark moment for wind powered shipping. The bulk carrier M/V Afros, one of the world's first commercial ships equipped with modern wind propulsion technology, has now completed more than 150 voyages since entering service in 2018. A recent scheduled dry dock inspection found the vessel's four Rotor Sails remained in strong operating condition after nearly a decade at sea. The technology, developed by UK-basedAnemoi Marine Technologies, uses rotating vertical cylinders to harness wind power and reduce engine demand, cutting fuel consumption and emissions. According to operational data reviewed during the vessel's latest service inspection, the system has already helped avoid nearly 5,000 tonnes of CO₂ emissions. The milestone comes as global shipping faces mounting pressure to cut emissions and major operators increasingly turn to wind-assisted propulsion systems (WAPS) to reduce fuel costs and comply with tightening international climate regulations. "This is the clearest long-term proof yet that modern wind propulsion works in real-world commercial shipping," said Nick Contopoulos, Co-Founder and Chief Commercial Officer at Anemoi. "For years, wind-assisted shipping was viewed as experimental. The Afros has now demonstrated that these systems can operate reliably across years of global trading while delivering meaningful fuel and emissions savings." The vessel was independently surveyed in April byLloyd's Registerduring scheduled dry dock servicing in China. Reliability is critical for deep-sea shipping, where vessels can spend up to two months at sea without access to repair facilities before reaching their next port call. Anemoi is the only UK WAPS provider able to demonstrate longevity and reliability in its solutions at sea, proving the Rotor Sails work in terms of both performance and durability. The achievement comes as governments and shipping companies race to cut emissions from global trade routes. Earlier this year, UK Prime Minister Keir Starmer cited Anemoi Marine Technologies during a visit to China as a British success story in maritime decarbonisation, highlighting growing international interest in wind-powered shipping technology. Since the installation on the Afros in 2018, Anemoi has installed more than twenty Rotor Sails across five of the world's largest vessels. The company is now preparing to deliver a further ten Rotor Sail systems for five additional vessels. Newer generations of the technology have already delivered significantly greater fuel and emissions reductions than the original installation aboard the Afros. Video of Afros during April 2026 scheduled survey at Jiangsu Watts Energy & Engineering Shipyard:https://youtu.be/wPz_oTWQ2nI?si=3z_fIJdj-oMdExSl Media Contacts:Wake MediaMolly KeyCommunications ManagerE-mail:molly.key@wake-media.co.uk About Anemoi Marine Technologies Anemoi Marine Technologies is a leading provider of Rotor Sail wind propulsion systems for the global shipping industry. Our patented technology harnesses wind power to significantly reduce vessel fuel consumption and emissions, including CO₂, SOₓ, and NOₓ. Our cutting-edge Rotor Sails deliver significantly higher thrust per square metre than conventional sails, offering a compact, high-performance solution for sustainable shipping. With over 15 years of R&D and proven commercial installations across various vessel types, Anemoi's systems are designed for both newbuild and retrofit applications. Approved by leading classification societies, our solutions support compliance with key regulations such as EEDI, EEXI, CII, EU ETS, and FuelEU Maritime - advancing the transition to cleaner, more efficient maritime transport. https://www.anemoimarine.com/ Logo:https://mma.prnewswire.com/media/2691837/5965890/Anemoi_Logo.jpg

Alkeemia, colosso a livello europeo della chimica a Porto Marghera, ha ottenuto l’autorizzazione dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale per potenziare la sezione Gg1 del suo stabilimento. L’azienda, attiva nella chimica, installerà una nuova linea di macinazione dell’anidrite. Il materiale realizzato – il gesso -, come spiega una nota congiunta di Adsp Mas e Alkeemia S.p.A., è fondamentale per l’edilizia poiché in qualità di additivo permette di controllare i tempi di indurimento del cemento. L’obiettivo dell’azienda, oltre ad aumentare la produzione, è l’efficientamento della stessa affiancando la nuova tecnologia a quella già operativa. Le nuove opere per l’insediamento della struttura della nuova linea produttiva, amplieranno la struttura esistente dentro il perimetro già industriale (ex Petrolchimico). Come sottolineato dalla nota, dal punto di vista ambientale e territoriale l’espansione avverrà senza consumo di suolo. Operativamente verranno realizzate fondazioni speciali su pali trivellati con camicia metallica, per reggere le nuove macchine; il tutto avverrà nel rispetto del Dm 45/2023, che garantisce la tutela ambientale durante gli scavi in zone industriali. L’autorizzazione all’investimento, del valore di oltre 1 milione di euro, passando attraverso le procedure della Zls, ha dimostrato che quando le regole sono semplificate, i tempi possono essere veloci così come può esserlo la realizzazione dell’ampliamento dell’infrastruttura produttiva di Alkeemia SpA, una realtà industriale esistente che costituisce il tessuto vivo retroportuale di Marghera e che utilizza il sistema ferroviario portuale per la distribuzione della maggior parte dei suoi prodotti. Come dichiarato dal direttore dello stabilimento Alkeemia, ing. Fabrizio Caschili, l’investimento sul gesso è solo un tassello di un piano più ampio che mira a rendere lo stabilimento di Porto Marghera centrale per le nuove tecnologie energetiche (materiali per batterie), generando lavoro diretto e per l’indotto. Secondo Matteo Gasparato, presidente Adsp Mas, nell’area di Porto Marghera, dove operano 1442 imprese “la Zona Logistica Semplificata si sta dimostrando uno strumento strategico e concreto: abbiamo colto immediatamente questa opportunità, autorizzando già 24 interventi per un valore complessivo di 280 milioni di euro, con ulteriori progetti già in pipeline. L’investimento autorizzato oggi conferma l’efficacia di una misura capace di rafforzare la competitività del sistema produttivo del Nordest e di attrarre nuovi investimenti industriali e logistici.” La Zls, ha poi aggiunto il presidente, “potrà esprimere ancor più il proprio potenziale attraverso una più forte integrazione infrastrutturale e operativa tra la portualità veneta e le realtà interportuali regionali”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

More specifically, Travlou noted: “In an era of geopolitical realignments, uncertainty and multiple crises, shipping remains a force of stability, continuity and cohesion. It keeps the planet connected, economies functioning and societies supplied. Posidonia brings together the world’s leading shipping industry, the international maritime community, highlighting the strategic importance of a sector that not only transports goods and energy, but also safeguards the very functioning of the modern world. In the current international environment, shipping operates under conditions of rising geopolitical tension. Threats to freedom of navigation and attacks on commercial vessels and seafarers have become a new reality, testing sea routes, supply chains, energy security and global economic balance. The safe and uninterrupted operation of maritime transport is a prerequisite for human prosperity. Shipping carries food, medicines, energy, raw materials and essential goods at a scale and efficiency that cannot be substituted by any other transport system. For this reason, maritime security is a global public good and a collective responsibility. The protection of human life at sea, of commercial vessels and of freedom of navigation must be an unequivocal obligation of the international community. In this demanding environment, Greek shipping — representing nearly 20% of global tonnage and more than 60% of the European Union-controlled fleet — consistently confirms its strength, reliability and adaptability. This leadership position is not reflected only in numbers. It is also reflected in the long-standing responsible and institutional stance of the Union of Greek Shipowners on all critical issues of the sector and international maritime policy. It is reflected in foresight, investment, and our ability to respond with consistency, composure and determination to constantly evolving global conditions. At the same time, Greek shipping is at the forefront of the sector’s green transition, operating one of the youngest fleets globally and the largest fleet capable of using alternative fuels worldwide. Our investments in newbuildings, innovative technologies, digitalization and emissions-reduction solutions are continuous and substantial. However, the transition to decarbonization requires realism, technological maturity and global alignment. It must not jeopardise the safety of crews and vessels, nor the sustainability of shipping and global supply chains. A truly sustainable transition must be safe, practically implementable, fair to all stakeholders and globally functional. Recent discussions at the IMO, within the framework of MEPC 84, offer the international community a second opportunity to restore consensus and work towards a realistic, appropriate and workable global framework for reducing greenhouse gas emissions from ships. The ultimate success of this effort depends on the availability of safe, accessible, economically viable and sufficient alternative fuels on a global scale. Shipping has consistently proven that it knows how to navigate responsibly even through the most turbulent waters. And it will continue to do so. Because shipping is a force of vital continuity for the world. In times of crisis, it keeps the channels of cooperation open. In times of uncertainty, it provides stability. In times of transition, it ensures that progress can continue. In this great global mission, Greek shipping remains at the forefront. With its seamanship, resilience and unity, it will continue to connect the world with consistency, vision and a sense of responsibility for future generations.” Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα τηςΝαυτεμπορικήςστις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνονταςεδώ.