Porti & ambiente — le notizie raccolte

A peace agreement to be signed on 19 June includes the lifting of the US blockade on Iranian ports and a reopening of the Strait June 15, 2026 A peace deal to be signed on Friday between theUSand Iran is set to see the re-opening of the Strait of Hormuz, however exact timelines remain somewhat unclear. Announcing the peace deal US President Donald Trump proclaimed on the Truth Social: “I hereby fully authorize the toll-free opening of the Strait of Hormuz, and, simultaneously herewith, authorise the immediate removal of the United States Naval blockade.” A second post said the Strait would reopen on Friday when the deal is signed for the purposes of mine removal and that oil would flow again. The ebullient pronouncements of the US President were met with more cautious timelines from the Iranian side, based on reports from semi-official Iran media. Iran Deputy Foreign Minister Kazem Gharibabadi was reported as saying in an interview: “Two immediate events will occur from this morning; the first will be the end of the war and military operations on various fronts, including Lebanon, which was also in the text of the Pakistani Prime Minister. The second event, which the US President acknowledged, will be the lifting and ending of the naval blockade." Related:UK seizes first dark fleet tanker in English Channel As yet there has been no notice from US Central Command on a lifting of the blockade which posted on X a few hours before the announcement of the agreement that as 14 June its forces have redirected 142 commercial ships that complied and disabled nine vessels that did not comply. In terms of Iran re-opening the Strait of Hormuz Iranian Mehrs News Agency reported that the reopening of the Strait would take place within 30 days “under Iranian arrangements”. Similarly, the US blockade of Iranian would be lifted with 30 days. The peace agreement once signed on Friday will see a 60-day negotiating period over Iran’s nuclear programme. UK Prime Minister Sir Keir Starmer stated: “Attention must now turn to fully implementing the memorandum of understanding to ensure the Strait reopens and remains fully and permanently open, and that the detailed elements of the nuclear agreement are finalised.” Iran’s effective closure of the Strait of Hormuz since the start of the conflict on 28 February has given the country a huge amount of leverage blocking 20% of the world’s oil and gas exports. How quickly shipping returns to normal in the Strait remains to be seen with caution likely given how fast previous announcements that the waterway was open in recent months have unravelled. Any faltering in the negotiating process could well see Iran looking to reassert its position in the Strait of Hormuz. Although a ceasefire has been in place since 8 April sporadic attacks on shipping have continued. There will also be a fear of mines in the waterway itself. Related:Hong Kong tanker attacked in Hormuz even as peace deal looms The immediate priority for shipping companies will be the safe exit of around 1,000 ships and 20,000 seafarers that remain stranded in the Arabian Gulf. The caution of top shipping companies when it comes to security is illustrated by the situation in the Red Sea with the Houthi in Yemen since last 2023. Many major shipping companies have remained wary of the returning to the Red Sea despite many months since the last attack on commercial shipping. However, unlike the Red Sea there is not alternative route which ships can divert from the Strait of Hormuz. Even in the uncertain security environment that has prevailed in the Strait recently some companies have been willing to risk transits either via US or Iranian routes, however, traffic levels have remained at single digit percentage levels compared to pre-conflict levels of an average 138 transits per day. Marcus Hand Editor Marcus Hand is the editor of Seatrade Maritime News and a dedicated maritime journalist with over two decades of experience covering the shipping industry in Asia. Marcus is also an experienced industry commentator and has chaired many conferences and round tables. Before joining Seatrade at the beginning of 2010, Marcus worked for the shipping industry journal Lloyd's List for a decade and before that the Singapore Business Times covering shipping and aviation. In November 2022, Marcus was announced as a member of the Board of Advisors to the Singapore Journal of Maritime Talent and Technology (SJMTT) to help bring together thought leadership around the key areas of talent and technology. Marcus is the founder of theSeatrade Maritime Podcastthat delivers commentary, opinions and conversations on shipping's most important topics. Marcus Hand regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Wind-Assisted Propulsion: Are we ready? at Seatrade Maritime Crew Connect Global 2024 IMPA 2024 SingaporeMaritime Procurement and Sustainability Panel, November 2024 Goodbye Globalization? Red Sea Impacts Reviewed,EGN Singapore (Executives' Global Network)webinar, February 2024 Offshore Marine Breakfast Forum atSea Asia 2023 Sustainable Finance, Shipping & Technology at Hong Kong Maritime Week 2022 Building & Operating Dual-Fuel Vessels, February 2022 Shipping’s Decarbonisation Challenge – The Role of Technology and Digitalisation at Hong Kong Maritime Week 2021 The Challenge Faced by Ship Registries in a Digital and Post-Pandemic Era, October 2020 The Future of Transhipment Hubs Post-Pandemic, November 2020 Offshore Marine Breakfast Forum at Sea Asia 2019 Marcus Hand regularly guests on mainstream media talking about maritime and shipping news stories. Below you'll find a list of selected appearances KBS World Radio -Korea24,May 2026 BBC News -Hindi Service,April 2026 RNZ -First Up, April 2026

Il sistema portuale dell’Adriatico meridionale è uno dei più articolati e complessi in Italia. Rappresenta bene una certa particolarità italiana, fatta di porti più grandi e scali minori al servizio delle produzioni del territorio. Sicuramente sarà un bel test di efficienza per la gestione centralizzata della futura Porti d’Italia Spa, prevista dalla riforma. Non è forse un caso se sulla legge arrivata in Parlamento il presidente dell’Adsp barese, Francesco Mastro, si affida ai legislatori, con un’unica puntualizzazione proprio relativa alle complessità che gli amministratori sul territorio si trovano a gestire La riforma dei porti è in Parlamento: che cosa ne pensa? «Facciano quello che ritengono - afferma Mastro - e noi presidenti eseguiamo. Noi ci aspettiamo soltanto una deburocratizzazione delle procedure, che ci lascino le mani più libere per andare a velocità ancora più alte per migliorare i porti». L’Adsp adriatica meridionale ha in ballo opere per un miliardo di euro. Quest'anno scade il Pnrr, come è la situazione? «Le opere Pnrr sono a buon punto e finiranno come previsto. Il più grosso investimento è il rifacimento e la messa in esercizio del Baf, il Bacino Alti Fondali a Manfredonia: una grande opera che ci darà la possibilità di avere traffici importanti e di offrire un buon servizio alla città, che potrà diventare un polo commerciale importante, grazie a una retroportualità altrettanto significativa e a una storia commerciale già consolidata, sebbene non sia mai potuta decollare». Quali sono altre importanti? «Marisabella a Bari è nei tempi e finirà entro il 2027, senza rallentamenti. Il cantiere è operativo 24 ore su 24, sempre con personale al lavoro, nessun blocco. È un'opera che darà ampio respiro al porto di Bari, oggi congestionato: i traffici superano già le capacità attuali. C'è poi la camionale, un’opera da 256 milioni, finanziata per 80 dall'Adsp, che permetterà ai camion di andare direttamente in autostrada dal porto, senza congestionare il traffico urbano. È già finanziata, approvata, in fase di cantierizzazione: contiamo di averla completata nei prossimi 2-3 anni. Poi c’è Barletta, dove è venuto il ministro Picchetto Fratin che col senatore Damiani ha trovato i 35 milioni per il prolungamento dei moli. Questo significa avere finalmente copertura da maestrale: oggi quegli spazi sono inutilizzabili perché il porto è storicamente aperto proprio a maestrale. Faccio vela da 45 anni e posso dire che un porto aperto a maestrale è una jattura. La cosa più importante però è che il prolungamento dei moli eliminerà l'insabbiamento dei fondali». Sui Piani regolatori portuali, a che punto siete? «A Brindisi è stato approvato il primo gennaio 2025, il primo Prp approvato in Italia ai sensi del decreto legislativo del 2016. Per Bari abbiamo già il Dpss pronto, e il nuovo Prp dovrebbe essere pronto in circa un anno: contiamo di andare in approvazione entro due o tre anni al massimo. Per Manfredonia andremo in adozione — che equivale all'approvazione — entro giugno o luglio». Cosa significa il piano regolatore per Bari? «Bari non si può ampliare, è quello che è. Ma ho una notizia in anteprima che la città aspettava da decenni: in questi giorni vado in Comitato di gestione e acquisisco alla nostra circoscrizione lo specchio acqueo del Porto Vecchio — il centro nevralgico della vita sociale e diportistica della città, dove ci sono i due maggiori circoli, il Circolo della Vela e il Barion. Oggi non hanno imbarcazioni perché i fondali sono bassissimi e il Comune non riesce a intervenire. Entro un anno e mezzo, massimo due, drago quell'area e do finalmente la possibilità a tutti i baresi e ai circoli più blasonati di avere le imbarcazioni lì». Ci sono altri interventi rilevanti? «A metà luglio viene il ministro Salvini a inaugurare il cantiere del molo su cui, nella parte esterna, avranno base tre grandi pattugliatori della Capitaneria di Porto da 100 metri, che pattuglieranno tutto il Mediterraneo. All'interno apriremo una marina con altri 200 posti barca e la capacità di ospitare fino a 8 mega yacht dai 50 ai 90 metri. Abbiamo già richieste dagli Emirati e da altre nazioni: Bari non aveva spazi né assistenza, ora glieli daremo. Tempo di realizzazione: due anni». Avete da poco un nuovo segretario generale. «Sì, è una nomina fiduciaria del presidente, ed è un brindisino — il che era atteso, perché Brindisi ha spesso lamentato l'assenza di dirigenti ai vertici. Si tratta dell'ingegner Di Leverano, che era già dirigente del Dipartimento tecnico. È una scelta molto pratica: gestirà quasi un miliardo di cantieri che lui stesso ha progettato e seguito nelle approvazioni». Riguardo a Brindisi: è un porto in fase di transizione, alcune attività si sono dismesse. Come stanno le cose? «Brindisi sta pagando la deindustrializzazione: dipendeva dalla centrale a carbone Federico II dell'Enel e dal petrolchimico, che ora ha quasi chiuso. Gli accosti per quelle attività garantivano traffici importanti che non ci sono più. Ma sappiamo già come ridisegnare le cose. Stiamo finendo le colmate di Capo Bianco, stiamo sistemando la grande banchina di Costa Morena, e presto l'Enel libererà la banchina ex-carboniera. Avremo nuovi traffici commerciali — container e automotive — e se il governo sbloccherà l'offshore, le colmate della zona franca doganale potranno ospitare la produzione di floaters, visto che le pale verranno costruite a Taranto. Le crociere stanno aumentando: fino al 2028 cresceremo del 40-50%. E abbiamo appena ottenuto il parere favorevole per concedere il lungomare Regina Margherita — quello che una volta l'anno si riempie per la regata Brindisi-Corfù — a un raggruppamento di tre concessionari esperti di diportismo. Finalmente Brindisi in centro avrà il diporto di qualità».

La nuova via del commercio aereo cinese tra maxiboeing e astici vivi La crescita della logistica globale in Estremo Oriente si misura spesso attraverso due elementi: la dimensione geometrica dei grandi aerei cargo e la rapidità millimetrica con cui le merci deperibili attraversano le frontiere. Nel giro di poche settimane, due notizie apparentemente distanti hanno ridisegnato le rotte del trasporto merci cinese, confermando come la competizione per il controllo dei flussi commerciali si giochi tanto sulla capacità di stiva quanto sulla flessibilità burocratica dei corridoi doganali. Da un lato c'è l'espansione della flotta della China Cargo Airlines, che ha appena preso in consegna il suo ventesimo Boeing 777F, dall'altro c'è l'apertura di una corsia preferenziale integrata, battezzata "Air-Land Fresh Lane", che ha permesso a un carico di astici blu vivi partiti dal Galles di raggiungere i ristoranti di lusso di Macao in appena quattro ore dall'atterraggio a Hong Kong. L'arrivo del ventesimo Boeing 777F a Shanghai Pudong, registrato con la sigla B-228S dopo il volo di consegna dallo stabilimento statunitense di Everett, segna una tappa importante per la sussidiaria di China Eastern Airlines. La compagnia investe in questo specifico modello da sedici anni, da quando nel 2010 acquistò il primo esemplare, oggi considerato un veterano del settore. Il mercato dei grandi aerei da trasporto vive un momento particolare: il 777F garantisce una capacità di carico di 102 tonnellate e un'autonomia di quasi cinquemila miglia nautiche, caratteristiche che lo rendono fondamentale per i collegamenti a lungo raggio tra la Cina e l'Europa. Non a caso, la stessa Boeing sta spingendo per ottenere dal Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti una deroga speciale sui limiti di emissioni che entreranno in vigore alla fine del 2027. L'obiettivo del costruttore americano è vendere altri trentacinque esemplari dell'attuale versione per fare da ponte fino al debutto del nuovo modello 777-8F. Per China Cargo Airlines, l'investimento si traduce in nuove rotte: solo negli ultimi mesi sono stati avviati i voli regolari tra Chongqing e Budapest ed è stato riattivato il collegamento strategico con la Francia. Se i grandi aerei assicurano il viaggio intercontinentale, la vera sfida logistica inizia però una volta toccata terra. È qui che si inserisce il progetto della "Air-Land Fresh Lane", una via preferenziale che unisce il trasporto aereo a quello stradale per rifornire la Greater Bay Area, la macroregione economica che comprende Hong Kong, Macao e diverse metropoli della provincia del Guangdong. Fino a oggi, far viaggiare merci fresche o vive attraverso questi confini significava scontrarsi con controlli ripetuti, colli di bottiglia e il rischio di spezzare la catena del freddo. Il nuovo sistema, sperimentato con successo da Cathay Cargo, permette invece di gestire l'intera spedizione sotto un'unica lettera di vettura aerea, un documento doganale unificato che copre sia il volo sia il tragitto in camion. Il meccanismo è stato testato a fine maggio con una spedizione di astici blu vivi provenienti da Anglesey, in Galles. Il carico, del peso di oltre duecentoventi chilogrammi, è arrivato all'aeroporto internazionale di Hong Kong e da lì è stato trasferito su un camion a temperatura controllata. Sfruttando il gigantesco ponte che collega Hong Kong, Zhuhai e Macao, la merce ha raggiunto la destinazione finale riducendo a sole quattro ore il tempo totale dal momento dell'atterraggio. Per aggirare i limiti burocratici – dato che pochissimi operatori stradali di Hong Kong hanno il permesso di entrare direttamente a Macao – il sistema prevede un punto di scambio rapido alla frontiera, dove il carico viene trasferito da un veicolo all'altro. Per mantenere l'omogeneità della pratica doganale, al camion diretto a Macao viene persino assegnato un fittizio numero di volo. La decisione di estendere questa corsia rapida a Macao non è casuale. La città, celebre per i suoi casinò e i resort di lusso, ospita più di quaranta hotel a cinque stelle e una fitta rete di ristoranti di alto livello che dipendono interamente dall'importazione di ingredienti freschissimi di fascia premium. Prima di Macao, la corsia preferenziale era stata attivata verso Zhuhai e Dongguan, registrando un flusso costante di ciliegie e uva australiane, a cui presto seguiranno i raccolti in arrivo dalle Americhe. A sostenere economicamente lo sviluppo di questa rete è la stessa autorità aeroportuale di Hong Kong, che offre sussidi per incentivare l'utilizzo del corridoio rapido. L'obiettivo finale di queste operazioni, agevolate dai dipartimenti doganali locali, va oltre il singolo carico di crostacei o di frutta: si tratta di blindare lo status di Hong Kong come principale hub cargo del mondo e come porta d'accesso privilegiata per l'immensa e ricca area della Greater Bay Area, un mercato dove la velocità di consegna determina il successo commerciale.

La nuova diga foranea, il completamento del Terzo Valico e la sfida della transizione ecologica stanno proiettando il porto di Genova verso una trasformazione storica. In questa intervista, il presidente di Assagenti Gianluca Croce analizza l'impatto di queste grandi opere dal punto di vista degli agenti marittimi, sottolineando come la competitività dello scalo non si giochi più soltanto sulle banchine, ma lungo l'intera catena logistica e terrestre. Tra i rischi di normative europee penalizzanti (come l'ETS) e la necessità di un'interoperabilità digitale sempre più spinta, emerge il ritratto di uno scalo che vuole governare il cambiamento, investendo con decisione anche sulla formazione dei giovani talenti in sinergia con l'Università e l'Accademia della Marina Mercantile. Presidente, parliamo dell'opera regina per il futuro dello scalo: la Nuova Diga Foranea di Genova. Dal punto di vista degli agenti marittimi e delle compagnie che rappresentate, in che modo questa infrastruttura cambierà davvero le regole del gioco nel Mediterraneo e quali nuove fette di mercato permetterà di aggredire una volta completata? “Questa domanda richiede necessariamente una risposta articolata. In termini generali, e non è cosa da poco, si può affermare, già solo per il suo impatto ingegneristico e operativo, che la nuova diga torna a collocare Genova a pieno diritto nel novero delle grandi capitali dello shipping. E ciò incide in modo determinante anche nel rapporto fra porto e città, in quanto la nuova diga con lo spostamento a mare di importanti attività di movimentazione delle merci, indubbiamente sortirà l’effetto indotto di guadagnare importanti spazi, metri quadri che saranno a disposizione della città. Ma i traffici non sono mai una dote acquisita: sono un patrimonio di lavoro e di professionalità che va difeso e al tempo stesso la base sulla quale costruire una crescita ricordando che le scelte degli armatori dipendono dal mercato, dall’efficienza e dalla competitività. In altre parole la nuova diga è un elemento di svolta sul quale costruire, e ribadisco, costruire il futuro”. L'estensione della tassa ETS rischia di favorire i porti del Nord Africa, ma Genova deve guardarsi anche dalla storica concorrenza dei porti del Northern Range (Anversa, Rotterdam, Amburgo). Ritiene che i costi legati alle nuove normative ambientali europee rischino di vanificare gli sforzi di recupero di competitività che lo scalo genovese sta portando avanti sul lato terra? “Sulle politiche di sostenibilità, tutti, ma in primis gli armatori, devono essere e in effetti sono molto vigilanti e attenti. In passato dietro norme apparentemente “ecumeniche” si sono celate, proprio in Unione europea, precise scelte distorsive del mercato che hanno penalizzato direttamente la portualità italiana. Questo non può e non deve più accadere. Come agenti siamo impegnati a fornire la massima assistenza agli armatori che rappresentiamo”. Il "collo di bottiglia" di Genova è storicamente l'accessibilità terrestre. Con il Terzo Valico ferroviario e il nodo ferroviario di Genova che si avvicinano al completamento, l'efficienza dello scalo si sposterà inevitabilmente sulla capacità della merce di uscire rapidamente dal porto. Le infrastrutture di ultimo miglio e i retroporti sono pronti a questo cambio di passo quantitativo e qualitativo? “La chiave di lettura per il futuro è l’approccio sistemico. Sono ormai lontani i tempi in cui la competitività ed efficienza si determinava essenzialmente sulle banchine. Oggi è l’intero sistema logistico che richiede un approccio sinergico e una capacità di leggere i flussi abbinando la competitività dei terminal, con quella dei collegamenti ferroviari e autostradali, e facendo dell’efficienza complessiva anche delle aree retroportuali il vero elemento discriminante sul mercato”. Sul fronte della transizione ecologica e dei nuovi carburanti green, le specificità geografiche e di spazio del porto di Genova (stretto tra la città e il mare) rappresentano una sfida complessa. Come si stanno muovendo lo scalo e la Capitaneria per garantire la sicurezza e la fattibilità delle future operazioni di bunkering di Gnl, metanolo o ammoniaca all'interno del bacino genovese? “Questo è un tema che vede impegnati sulla linea del fronte gli armatori. Per parte nostra possiamo rispondere come cittadini, ovviamente interessati a una convivenza anche ecologicamente compatibile, fra attività portuali, qualità dell’aria che si respira a Genova e più in generale standard di sicurezza. Sempre ricordando che il porto è e resta il vero motore economico e sociale della città”. La digitalizzazione sotto la Lanterna: Genova ha spesso fatto da laboratorio per nuove soluzioni di interconnessione tra gli attori della filiera (dogane, terminalisti, agenti, trasportatori). Quali sono i nodi informatici o burocratici che ancora oggi rallentano il lavoro quotidiano delle agenzie marittime genovesi sulle banchine dello scalo? “Il nostro impegno nella società Hub Telematica, che ha di fatto implementato e gestito il PCS nel porto di Genova negli ultimi vent’anni, è ormai costante e sempre più coinvolgente. Da anni abbiamo maturato la consapevolezza che la digitalizzazione (anche nell’ottica di una interoperabilità fra i vari sistemi) debba essere, specie dalla nostra categoria, gestita e non subita per diventare un valore aggiunto e un fattore di competitività ed efficienza del porto nel quale e per il quale lavoriamo. E su questo fronte siamo disposti da sempre a collaborare con le altre categorie dell’imprenditoria portuale e marittima”. Genova vanta una tradizione unica nella formazione marittima ed economica, ma il cluster dello shipping genovese fatica sempre di più a trovare e attrarre giovani talenti disposti a intraprendere la professione di raccomandatario o operativo di agenzia. Come sta lavorando Assagenti sul territorio per colmare questo gap generazionale e formativo? “Molti, specie quelli che sono i decani della nostra categoria, giustamente ricordano i corsi Papagno come un pilastro e un fattore di innovazione quasi preveggente della formazione, quale fattore chiave anche per attirare nuove generazioni e nuove risorse nella nostra professione. In questi anni Assagenti ha compiuto ulteriori salti di qualità proponendo una vera e propria evoluzione non solo tecnologica della figura dell’agente marittimo, in quanto collettore di professionalità diverse e diversificate. E in questo ambito si colloca anche la crescente collaborazione con l’Accademia della Marina Mercantile. Particolarmente proficua la collaborazione con il Dipartimento di Unige, e in particolare con il corso di laurea Economia e Management Marittimo e Portuale. Il Job Center di Assagenti svolge la preselezione per le nostre aziende associate presso la nostra segreteria e due career day (uno con Unige e l’altro con il Blue Skills Village) sono partecipati da Assagenti ogni anno”.

A due anni dall'estensione del sistema ETS allo shipping, il bilancio per l'armamento italiano resta fortemente critico. In questa intervista, il numero uno di Assarmatori Stefano Messina analizza l'impatto delle politiche europee di decarbonizzazione, chiedendo a Bruxelles tutele concrete per le Autostrade del Mare, i transhipment e i collegamenti con le isole. Ma la transizione si gioca anche a terra: tra la necessità di una regia unica per superare la frammentazione dei porti italiani, i dubbi sui costi reali dell'elettrificazione delle banchine e l'urgenza di rilanciare i mestieri del mare tra i giovani attraverso gli ITS, emerge la richiesta di un forte pragmatismo politico ed economico per evitare che la svolta green si traduca in una perdita di competitività internazionale. Presidente, l'estensione del sistema ETS europeo allo shipping è entrata ormai in una fase cruciale. Gli armatori italiani continuano a denunciare il rischio di carbon leakage e di una perdita di competitività a favore dei porti extra-UE del Mediterraneo. Qual è il bilancio ad oggi e quali correttivi urgenti state chiedendo a Bruxelles per non penalizzare i traffici nazionali? "Il trasporto marittimo è entrato nel sistema ETS il 1° gennaio del 2024 e il bilancio che possiamo trarre ad oggi è totalmente negativo. Non mi piace usare espressioni come “noi lo avevamo detto”, ma è un dato di fatto che Assarmatori è stata la prima a lanciare l’allarme sugli effetti negativi di questo regime, varato in modo intempestivo nel 2021 quando eravamo costretti a confrontarci con la pandemia. Abbiamo ottenuto alcuni risultati positivi, in primis l’esclusione dei collegamenti con le isole minori, dall’imposizione di questa tassa, ma adesso chiediamo che la revisione di luglio sia coraggiosa, confermando quella deroga e prevedendo interventi mirati per tutelare i settori più a rischio: i collegamenti con le isole in generale, le Autostrade del Mare, il transhipment di container. Oggi la nostra voce non è più isolata a Bruxelles e questo è senz’altro un risultato da tenere in considerazione”. I proventi generati dalle quote ETS pagate dalle compagnie di navigazione dovrebbero idealmente tornare al settore per finanziarne la transizione. Ritiene che i meccanismi di retrocessione delle risorse — a livello europeo e nazionale — siano adeguati o c'è il rischio che la tassazione ambientale si trasformi nell'ennesimo prelievo fiscale fine a se stesso? “Il rischio che questo accada è enorme. L’Unione Europea non ha mai fornito indicazioni dettagliate su come i singoli Stati dovranno spendere la parte di risorse loro assegnata e quindi temiamo che quanto generato dallo shipping possa non tornare al settore. Sarebbe un fatto grave: quei fondi sono fondamentali per il rinnovo delle flotte e quindi per una reale decarbonizzazione. Ci siamo attivati per far sì che questo non accada, ma non è facile davanti a consuetudini che si sono stratificate negli anni in assenza di una chiara regolamentazione”. La transizione energetica nello shipping soffre di un paradosso: gli armatori devono ordinare oggi navi che viaggeranno per i prossimi trent'anni, ma manca ancora una certezza assoluta su quale sarà lo standard dei carburanti futuri (e-fuels, bio-GNL, metanolo o ammoniaca). In questo scenario di neutralità tecnologica, come si stanno orientando le compagnie italiane e cosa serve per sbloccare gli investimenti? “La neutralità tecnologica è un principio in linea di massima condivisibile, ma che non è realisticamente applicabile alla realtà di porti italiani. Parliamo infatti di scali collocati strutturalmente all’interno delle città, ed è impensabile prevedere depositi per tutti i carburanti potenzialmente alternativi. Bisogna quindi essere pragmatici. Noi riteniamo che il gas naturale liquefatto possa già garantire un notevole abbattimento delle emissioni, e possa poi essere utilizzato nelle versioni bio-GNL e e-GNL”. Anche ipotizzando la scelta del carburante perfetto, resta il gigantesco nodo della disponibilità su larga scala e a prezzi sostenibili. Il settore dello shipping rischia di trovarsi in fondo alla catena di approvvigionamento rispetto ad altre industrie? Come si risolve questo mismatch? “È un interrogativo che ci siamo posti, ma rappresenta uno step successivo. Ci aspettiamo che l’industria sia pronta a sostenerne la domanda del carburante ‘perfetto’, ma non esiste solo il problema della produzione: occorre ragionare per tempo anche sulle infrastrutture di distribuzione, stoccaggio e messa a bordo”. Parliamo di terraferma. Le navi diventano sempre più sostenibili, ma i porti italiani sono pronti a supportarle? Se guardiamo agli investimenti sul cold ironing, ci sono ancora forti dubbi sui costi dell'energia e sulla reale provenienza "pulita" di quest'ultima. Qual è lo stato dell'arte dal vostro punto di osservazione? “L’Italia sta attivando ingenti investimenti per l’elettrificazione delle banchine, facendola procedere anche in modo piuttosto capillare. Per quanto riguarda i costi sarà opportuno distinguere la tariffa da corrispondere per l’erogazione del servizio da quella per la fornitura di energia elettrica; ciò anche tenendo conto della decisione della Commissione europea in materia di oneri di gestione. Sul punto, è bene ribadire che il costo finale dell’energia attinta dalla banchina, più eventuali oneri di sistema e costi accessori per l’erogazione del servizio, dovrà essere – al minimo – alla pari con il costo del fuel e dell’ETS che l’armatore avrebbe pagato se avesse dovuto generare energia a bordo. Quanto alla provenienza dell’energia, è un qualcosa di cui si faranno carico i fornitori: certamente sarebbe un paradosso inquinare un po’ meno all’interno di un porto per far “deflagrare” quelle emissioni altrove…”. La logistica portuale italiana è al centro di una profonda trasformazione legata ai fondi del PNRR e alle riforme infrastrutturali. Dal punto di vista degli armatori, che dei porti sono i clienti principali, quali sono i veri colli di bottiglia da superare subito per evitare che l'Italia perda la sua centralità strategica nel Mediterraneo? “Provo a rispondere in modo schematico. Un collo di bottiglia è di natura regolatoria e risponde al nome di ETS, di cui abbiamo parlato. Un altro nodo da sciogliere è invece quello relativo alla frammentazione della strategia portuale del nostro Paese. Troppo spesso le singole AdSP hanno lavorato in ordine sparso, spesso facendosi concorrenza fra di loro sugli stessi segmenti di traffico. Un po’ di sana concorrenza può essere positiva, ma la vera competizione è su scala internazionale. In questo senso una regia di cabina unica, come si andrebbe a configurare a valle della riforma portuale, rappresenterebbe senz’altro un miglioramento”. Il settore affronta una storica e preoccupante carenza di personale marittimo, sia coperta che macchina, nonostante l'offerta di carriere stabili e globali. Dove sta fallendo il sistema della formazione in Italia? Come state lavorando, anche attraverso gli ITS Academy, per rendere i mestieri del mare nuovamente attrattivi per i giovani italiani? “Questo è in effetti un problema, che diventa talora irrisolvibile nel corso dei mesi estivi. Rispetto al passato, e mi riferisco anche a pochi anni fa, la situazione è in lento ma costante miglioramento proprio grazie alle iniziative che sono state messe in campo in sinergia dall’armamento, dagli ITS, dagli altri enti di formazione, dal Governo. C’è ancora molto da fare per non cancellare la storica vocazione marittima dell’Italia: siamo convinti che il lavoro a bordo, per quanto non facile, rimanga comunque affascinante, offra buone prospettive di carriera e sia regolato da un contratto collettivo e da una contrattazione di secondo livello tali da fornire garanzie ai nostri giovani”.

Presidente Pessina, l'agente marittimo è l'anello di congiunzione fondamentale tra la nave e la terraferma. Dal vostro osservatorio privilegiato, come sta impattando l'estensione della tassa ETS sui traffici dei porti italiani? State già registrando i primi segnali di deviazione delle rotte delle grandi compagnie a favore degli scali non-UE del Nord Africa? “Non sono ancora disponibili statistiche e numeri precisi – risponde il presidente nazionale di Federagenti - Di certo l’imposizione unilaterale dell’Unione Europea sull’ETS non ha prodotto e non produrrà nulla di buono, incidendo inevitabilmente sulla competitività e sulla capacità anche dei porti italiani di attrarre traffici e compagnie di navigazione. Gli armatori stanno conducendo una battaglia con Bruxelles per ottenere una revisione drastica del meccanismo dell’ETS, che non può sfociare solo in una deroga per i traffici di cabotaggio con le isole. Esiste poi un interrogativo di fondo che è rimasto senza risposta: dove va a finire il gettito prodotto da questa tassa e in quale percentuale finanzierà effettivamente l’innovazione tecnologica nel settore marittimo?” La digitalizzazione è la chiave per la competitività della nostra catena logistica, ma lo sviluppo del PMIS (Port Marine Information System) e dello Sportello Unico Doganale ha vissuto spesso ritardi e problemi di interoperabilità. A che punto siamo oggi con la reale semplificazione burocratica nei nostri scali? “Purtroppo questi processi richiedono tempo e forse avrebbero richiesto maggiore attenzione e maggiore spinta da parte di tutte le categorie, inclusa la nostra. La verità è che, probabilmente, tutto il sistema Paese, sconta un ritardo generalizzato che si è tradotto in una perdita di competitività. Ora i tempi per colmare questo gap potrebbero rivelarsi drammaticamente stretti anche perché la digitalizzazione sarà chiamata a compensare perdite di efficienza nell’intera supply chain, costretta ad affrontare temi come il deterioramento delle infrastrutture esistenti o i ritardi nell’entrata in funzione a pieno regime di nuove importanti infrastrutture di trasporto”. Sul fronte dei futuri carburanti green, il problema non è solo produrli, ma anche stoccarli e distribuirli nei porti. Quali sono le criticità maggiori che vedete per l'adeguamento delle infrastrutture di bunkering nei porti italiani per accogliere la nuova generazione di navi “Nella stragrande maggioranza dei casi, gli scali marittimi italiani sono porti cittadini: la scelta della collocazione di depositi costieri evoca immediatamente un tema delicatissimo di convivenza fra porto e tessuto urbano. In molti casi le soluzioni sarebbero state disponibili attraverso pipelines di collegamento fra il bordo banchina e depositi collocati in aree retroportuali, oggettivamente più sicure perché distanti da centri abitati. Ma è inutile rivangare il passato e le tante non scelte che lo hanno caratterizzato. Oggi è necessario agire con grande pragmatismo anche per quanto riguarda la selezione dei prodotti di bunkering che potranno essere effettivamente stoccati in aree portuali”. Il cold ironing è al centro della transizione ecologica dei porti. Dal punto di vista operativo ed economico, ritenete che le tariffe e la potenza energetica che verranno offerte alle navi in sosta saranno davvero competitive, o c'è il rischio di creare cattedrali nel deserto? "La prospettiva di abbattere le emissioni in aree portuali ha rappresentato per tutti un obiettivo condiviso e forse sono stati sottovalutati alcuni fattori sui quali concentrare l’attenzione; di certo il fattore economico, ovvero il costo della bolletta che le navi in banchina dovranno pagare al fornitore di energia; se questo costo sarà comparabile con il costo dei consumi di bunker a carico della nave all’ormeggio, il cold ironing funzionerà. In caso contrario tutto risulterà più complesso. Per altro si pone anche un secondo interrogativo: le centrali elettriche esistenti saranno in grado di dirottare verso le banchine le quantità di energia sufficienti a soddisfare la domanda dello shipping? E se sì, così impenneranno le emissioni della centrale, chiamata a una superproduzione probabilmente utilizzando quei carburanti che in banchina diventerebbero off limits?” La riforma della governance portuale e l'autonomia finanziaria delle Autorità di Sistema Portuale sono temi caldi da anni. Di cosa hanno bisogno oggi i porti italiani per accelerare la messa a terra dei progetti del PNRR e per rispondere con maggiore flessibilità alle repentine dinamiche del mercato marittimo globale? "Credo che un concetto di coordinamento unico e centralizzato delle scelte, anche di priorità infrastrutturale del sistema portuale italiano, sia più che corretto. E se questo resterà il pilastro del progetto di riforma portuale, credo sarebbe non solo corretto, ma anche auspicabile in tempi brevi. Esiste e dovrà trovare risposte immediate un problema di tempi di reazione e quindi di aggiustamento in corso d’opera delle scelte infrastrutturali. La normativa vigente e le procedure burocratiche in atto erano pensate per un mercato che oggi cambia rotta con velocità impensabili”. I porti italiani rischiano di perdere competitività non solo sul mare, ma anche sul lato terra, a causa delle storiche carenze nei collegamenti di ultimo miglio ferroviario e stradale. Quali sono le priorità infrastrutturali urgenti che Federagenti chiede di sbloccare per evitare l'isolamento dei nostri scali rispetto ai mercati del Nord Europa? “Ogni porto ha la sua storia, le sue caratteristiche, la sua specializzazione. Ed è in funzione di ciò che va tracciata una mappa delle priorità che non possono essere teoriche, ma devono rispondere a esigenze verificate dei territori, delle comunità, dell’assetto logistico, della domanda di trasporto”. Anche la categoria degli agenti e dei raccomandatari marittimi affronta la sfida del ricambio generazionale e dello skill mismatch. Quali competenze servono oggi a un giovane che vuole entrare in questa professione e come sta evolvendo il sistema formativo per creare figure in grado di gestire una logistica sempre più digitale e complessa? "Gli agenti marittimi hanno una lunga e consolidata presenza nel campo della formazione, che negli anni si è adattata e plasmata sulle esigenze e sulla domanda del mercato. Sarebbe troppo facile e ovvio affermare che l’intelligenza artificiale cambierà radicalmente le regole d’ingaggio. Di certo l’impatto su alcune funzioni routinarie si farà sentire in tempi brevi, ma di qui a parlare di una riscrittura della nostra professione il passo è ancora lungo. Essenziale sarà essere protagonisti attivi del cambiamento, a partire proprio dalla formazione”.

inInternational Shipping News15/06/2026 The UK Emissions Trading Scheme (ETS) is rapidly evolving, shaping how industries price and manage greenhouse gas emissions as the UK moves toward net-zero. As the scheme expands and its carbon market strengthens, understanding its key mechanisms and implications is becoming increasingly important for the maritime sector. UK ETS implementation timelineThe UK ETS expands to maritime activities from 1 July 2026, and the implementation timeline for the UK ETS in shipping introduces several steps that operators need to follow to be compliant. One of the first requirements is the submission of an Emissions Monitoring Plan (EMP) by the ship operator to the regulator (an equivalent to the EU ETS administering authority). An EMP is submitted per company (operator) and includes relevant data such as a list of ships, their particulars, emission sources, etc. The EMP does not undergo assessment by a verifier but instead is subject to approval by the regulator. Operators must use an independent verifier accredited by UKAS, such as DNV, to verify their Annual Emissions Report (AER), a company-level report. Operators must submit their AER by 31 March each year and must surrender the number of emissions allowances by 30 April. The deadline to surrender allowances for the first scheme year (1 July to 31 December 2026) will be 30 April 2028. A standard reporting year runs from 1 January to 31 December, while in 2026, only half of the year is subject to reporting (from 1 July, 2026). A summary of the timeline is illustrated in the following figure: UK ETS scope and compliance cycleAs of 1 July 2026, the UK ETS applies to cargo and passenger vessels of 5,000 GT and above, with the inclusion of offshore ships delayed until 1 January 2027. The scheme covers emissions from domestic voyages between UK ports. A domestic voyage includes voyages from one UK port to another, as well as voyages that start and end at the same UK port. In addition, emissions generated during ports of call are within scope, including time spent at berth, whether moored or anchored, at UK ports and offshore installations. Ship operators are required to monitor and report emissions occurring in UK ports and on domestic UK voyages. As a result, emissions from ports of call on international routes are also captured under the UK ETS. The greenhouse gases covered are aligned with those under the EU ETS and include emissions from combustion and slippage of carbon dioxide (CO₂), methane (CH₄) and nitrous oxide (N₂O), calculated on a tank‑to‑wake basis. Methane and nitrous oxide are reported using IPCC AR5 global warming potential values (CH₄ = 28, N₂O = 265). Exemptions apply to ships engaged in government non‑commercial maritime activities, fish‑catching and fish‑processing vessels, and ships operating Scottish ferry services. In contrast to the UK MRV framework (revoked as of 2 April 2026), voyages between the UK and ports outside the EEA, including those in UK Overseas Territories and Crown Dependencies, are not included in the UK ETS, as they are not considered domestic voyages. In addition, a 50% deduction applies to the UK ETS surrender obligation for voyages between Northern Ireland and Great Britain. Other exemptions are stated in the regulations. The following figure illustrates the principles for a voyage between Northern Ireland and Great Britain, where the surrender obligation, is 50%, while port stays in both Northern Ireland and Great Britain are subject to a 100% surrender obligation. For a voyage between France and Great Britain, there is no (0%) surrender obligation for the voyage itself; however, the port stay in Great Britain remains subject to a 100% surrender obligation. Responsibility for UK ETS compliance lies with the ship operator, which by default is the registered owner of the ship. Alternatively, responsibility may be delegated to the ISM company, provided there is a legally binding agreement with the registered owner assigning UK ETS compliance obligations. Where this applies, details of the agreement must be made available in METS (Manage your Emissions Trading Scheme). The regulator oversees the operator’s full compliance cycle, including approval of the Emissions Monitoring Plan (EMP), review of annual emissions reporting, and supervision of surrender obligations. Each operator is assigned a regulator based on the operator’s registered address. Each UK nation has its own regulator, while the Environment Agency acts as the default regulator for operators located outside the UK. See also below for more information on the regulator. As mentioned above, by 30 April each year, operators must surrender a number of UK ETS allowances corresponding to their verified emissions. For the first scheme year, surrender is required by 30 April 2028. Failure to surrender allowances by the deadline results in civil penalties, aligned with those applied across all sectors of the UK ETS. What are the requirements for UK ETS compliance?Shipping companies in scope must comply with a set of monitoring, reporting and allowance surrender obligations. Unlike the EU ETS, the UK ETS does not require a Document of Compliance (DoC) on board. Instead, all compliance processes are managed digitally via the METS system, analogue to THETIS-MRV and the UK ETS Trading Registry. Each operator must prepare and submit for approval an EMP at the company level, in METS (like in the EU MRV scheme, but only one plan needs to be created per company) covering all ships under its responsibility. The EMP describes the monitoring methodology, list of vessels, emission sources and calculation methods. The EMP is not assessed by a verifier before submission to the assigned UK regulator (see below). Only one EMP per company is permitted in METS. Assignment of regulatorThe regulator is determined based on the operator’s registered address:• England – Environment Agency• Scotland – Scottish Environment Protection Agency (SEPA)• Wales – Natural Resources Wales (NRW)• Northern Ireland – Northern Ireland Environment Agency (NIEA)• Operators located outside the UK – Environment Agency (default) For additional information on each regulator, refer to the newsletter linked in “References”. Practical first steps towards UK ETS readinessSince the UK ETS compliance obligations for maritime shipping apply from 1 July 2026, operators shall already consider preparatory actions during the voluntary onboarding phase (until 30 June 2026) to support efficient implementation. As all UK ETS processes are handled digitally via METS account. Requests for METS account setup can be submitted using the following form. Operators applying for a METS account will also have a holding account opened for them by the UK Registry Administrator and will receive instruction on how to appoint Authorised Representatives for the Registry account. During the voluntary phase, the METS platform is already available for familiarization and EMP preparation. In parallel, a dedicated UK ETS functionality is available in DNV’s Fleet Portal (for DNV customers) to support the creation of a company level EMP. Under MRV Monitoring Plans, the action “Submit UK plan JSON” consolidates verified MRV Monitoring Plan data from selected vessels and transfers it to METS, where it is used to draft the operator level EMP. To receive DNV data in METS, operators must chose DNV as their data supplier under Accounts > Users and Contacts in the METS platform. This functionality supports the preparation of a single company level EMP, combining all vessels under the operator’s responsibility. Transferred data can be reviewed, acknowledged and supplemented directly in METS as part of the EMP workflow. System to system data transfer is the standard approach, with XML download intended only for specific cases where data is merged with externally generated files before submission. Recommendations• Ensure your organization has access to METS, as all UK ETS submissions and approvals will be handled digitally via this platform. Registration form listed in references below.• Review the DNV Fleet Portal “Submit UK plan JSON” feature to understand upcoming data transfer workflows for EMP preparation.• Begin assembling key inputs for the company-level EMP, including the list of vessels under the responsibility of a company.• Agree on the responsibility for UK ETS and secure an agreement with the ISM company.• Identify internal roles for reporting, verification coordination and allowance management ahead of the first compliance cycle.• Consider when to engage a UKAS accredited verifier (like DNV) to support future annual emissions report verification.Source: DNV,https://www.dnv.com/news/2026/the-uk-ets-expands-to-maritime-from-1-july-2026/

La circolare 1/E del 19 febbraio 2026 segna un passaggio decisivo nella nuova fiscalità del Terzo settore e lo fa intervenendo su uno dei temi più sensibili per gli enti iscritti al Runts, ovvero il trattamento dei contributi pubblici. Dal 2026 non sarà più sufficiente ricevere finanziamenti pubblici per beneficiare della non imponibilità fiscale. A contare è, invece, la qualificazione complessiva dell’ente secondo i nuovi criteri introdotti dall’articolo 79 del Dlgs 117/2017 (Codice del Terzo settore... PER SAPERNE DI PIÙ Riproduzione riservata Ⓒ

Per decenni l’equazione è sembrata inevitabile: più PIL significava più combustibili fossili, più traffico, più emissioni. Come se sviluppo economico e qualità dell’aria fossero collegati da una cinghia di trasmissione impossibile da spezzare. Ora i dati raccontano una storia diversa. Un gruppo di ricercatori guidato dal Norwegian Institute for Air Research (NILU) ha analizzato 2.475 grandi aree urbane utilizzando le osservazioni del satellite europeo Copernicus Sentinel-5P e dati economici locali tra il 2019 e il 2024. Il risultato è che quasi l’80% delle città esaminate mostra contemporaneamente due fenomeni: aumento della prosperità economica e diminuzione del biossido di azoto (NO₂), uno degli indicatori più affidabili dell’uso di combustibili fossili. In numeri significa che circa 2.000 città stanno crescendo economicamente mentre riducono la dipendenza dalle fonti fossili. Il biossido di azoto è una sorta di impronta digitale della combustione. Viene prodotto soprattutto da automobili, centrali elettriche e impianti industriali. Non è un gas serra come la CO₂, ma è uno degli inquinanti più dannosi per la salute: contribuisce a malattie respiratorie e cardiovascolari, favorisce la formazione di smog e ozono troposferico e ha effetti sugli ecosistemi e sulla produttività agricola. Per misurare questa trasformazione urbana, i ricercatori hanno utilizzato i dati raccolti da Sentinel-5P tra gennaio 2019 e dicembre 2024 (si veda sopra l’immagine, scorrendo il cursore si vede meglio il passaggio dal 2019 al 2024). Il satellite osserva ogni giorno l’atmosfera terrestre e permette di confrontare in modo omogeneo migliaia di città distribuite in continenti diversi. La geografia della transizione è particolarmente evidente in Cina. Da sola conta 719 città nella categoria delle aree urbane che stanno diventando contemporaneamente più ricche e meno dipendenti dai combustibili fossili. Tra queste figurano Pechino, Shanghai e Chengdu. Gli autori attribuiscono il risultato a politiche come standard emissivi più severi, elettrificazione del trasporto pubblico e rilocalizzazione delle attività industriali più inquinanti. Lo stesso schema emerge in molte città europee. Parigi, Berlino, Roma e Amsterdam mostrano una riduzione del biossido di azoto associata a una crescita economica. Le zone a basse emissioni e gli investimenti nelle energie pulite sembrano aver contribuito a disaccoppiare, almeno in parte, sviluppo economico e inquinamento atmosferico. Non ovunque però la relazione si è spezzata. Lo studio identifica 390 città in cui la crescita economica continua ad accompagnarsi a un aumento dell’utilizzo di combustibili fossili. In questo gruppo compaiono, tra le altre, Mosca, Tashkent, Izmir, Riyadh e Abu Dhabi. In molte aree dell’Asia meridionale e del Medio Oriente l’espansione economica resta ancora fortemente legata a sistemi energetici basati sulla combustione. Come sempre, i numeri richiedono cautela. Gli autori sottolineano almeno tre limiti. Primo: la qualità dei dati economici non è uniforme tra tutti i Paesi. Secondo: il metodo misura le emissioni osservate nelle città ma non considera pienamente quelle incorporate nelle catene globali di fornitura. Una città può apparire più pulita semplicemente perché ha spostato parte della produzione altrove. Terzo: la finestra temporale è limitata a sei anni e include la discontinuità prodotta dalla pandemia. C’è poi un’altra precisazione importante. Una diminuzione del biossido di azoto non implica automaticamente una riduzione delle emissioni di anidride carbonica. I due fenomeni sono correlati ma non equivalenti. Nonostante questi limiti, lo studio offre una fotografia globale rara. Dei 5.435 centri urbani inizialmente analizzati, 2.919 non mostravano variazioni statisticamente significative nei livelli di NO₂ e sono stati esclusi dall’analisi finale; altre 41 città sono state rimosse per problemi di affidabilità dei dati economici. La lezione che emerge dai dati è semplice. Per oltre un secolo crescita e inquinamento hanno viaggiato sullo stesso binario. Oggi, in molte città del mondo, i satelliti stanno osservando qualcosa di diverso: i due treni stanno lentamente prendendo direzioni differenti. Per approfondire. Dieci cose da sapere sull’inquinamento dell’aria in Italia e in Europa. E quattro grafici Inquinamento, cosa misura (e con quali dati) il modello Geos-Chem della Nasa? Inquinamento, scopri le mappe per monitorare lo stato dell’aria

In this episode, host Charlotte Goldstone is joined by two leading industry voices to unpack the biggest stories shaping global supply chains. First, Charlotte speaks with James Hookham, director of the Global Shippers’ Forum, about growing shipper frustration over ocean freight pricing, opaque carrier surcharges, and the shifting balance of power between carriers and cargo owners. They discuss increasing market concentration among container lines, what it means for competition and resilience, and the potential impact of new US customs enforcement measures on importers. Later,Loadstarpublisher Alex Lennane joins the podcast to explore why Europe continues to struggle to produce freight-tech giants despite a thriving innovation ecosystem. They also examine how artificial intelligence is transforming freight forwarding operations, the rapid growth of pharmaceutical air cargo services, and why AI-related shipments are becoming one of air freight’s most important growth drivers. Finally, Ms Lennane shares her early thoughts on the latest escalation of tensions around the Strait of Hormuz and the implications for global supply chains. Tune in for expert analysis of the trends, challenges, and opportunities shaping logistics, shipping, and air cargo markets worldwide. Watch the episode on our YouTube channel and subscribe so you never miss an episode! https://youtu.be/un7JSztdi- Click here to receive an email notification every time we release a podcast.

Genova – “Il Pride di Genova si è concluso. Le strade sono tornate silenziose, ma l'eco dei numeri da record della manifestazione per le strade di Genova ci impone una riflessione profonda. Genova ha sfilato, ha celebrato, ha dimostrato di voler essere una città "tempesta", capace di scuotere le coscienze. Ma, spenti i riflettori, rimane una domanda scomoda: quanto di questa apertura riesce a varcare la soglia dei nostri luoghi di lavoro?”. E’ l’inizio della lettera che un giovane cameriere di Varazze già con esperienze significative in locali di successo (Alessandro Basoli) ha spedito al Secolo XIX il giorno dopo la sfilata del Pride che ha portato in strada migliaia di partecipanti (qui il servizio della grande parata per le strade di Genova). Una domanda per affrontare un tema delicato e assolutamente attuale: quello dell’orientamento sessuale negli ambienti di lavoro. A sinistra Alessandro Basoli con la drag Yvonne O'Neill “Lavoro nel settore dell'accoglienza e della ristorazione da tempo – prosegue Basoli – È un mondo che amo, basato sul rigore, sull'eccellenza e su un'attenzione maniacale verso l'altro. Proprio in questi giorni sto intraprendendo un percorso presso una delle attività più esclusive della nostra regione, un contesto in cui la cura del dettaglio è elevata ad arte. Eppure,proprio osservando la soglia tra il mondo del lusso e la realtà quotidiana di chi cilavora, emerge una contraddizione evidente. L'alta ristorazione si presenta spesso come l'emblema dell'accoglienza universale, eppure, anche nelle brigate più prestigiose, permane un pregiudizio sottile, quasi sussurrato. Esiste un "soffitto di vetro" che molti professionisti percepiscono ogni giorno. È fatto di battute che vorrebbero essere goliardiche, di pregiudizi radicati nel "buon costume" di un ambiente che, pur essendo internazionale, fatica ad accettarel'orientamento sessuale come parte integrante dell'identità del professionista”. E ancora il giovane varazzino: “Molti colleghi scelgono la strada dell'autocensura, indossando una maschera di neutralità prima di indossare la divisa, temendo che la loro identità possa compromettere l'immagine del servizio o la serenità del clima di brigata. Questo non è solo un limite personale, è un limite del settore: si continua a pensare che l'orientamento sessuale possa essere un "elemento di disturbo" per la percezione di esclusività, quando invece dovrebbe essere chiaro che la vera eccellenza risiede nell'autenticità di chi serve”. Infine la chiosa del suo ragionamento: “Il Pride non deve esaurirsi in una giornata di colori in via XX Settembre. Deve essere un richiamo alla coerenza per Genova. Se vogliamo davvero essere una città aperta, dobbiamo iniziare a rendere i nostri luoghi di eccellenza — i nostri ristoranti, i nostri hotel, i nostri templi dell'ospitalità — spazi dove il talento non debba essere mediato dall'orientamento o dall'identità. Perché un servizio di alto livello non è fatto soltanto di tecnica e perfezione formale. È fatto di persone libere. Solo quando il lusso sarà sinonimo di vera, radicale libertà, potremo dire di aver vinto la nostra battaglia più importante: quella per una società dove, in ogni brigata come in ogni piazza, l'unica etichetta che conta sia la qualità del proprio impegno”.

‘No shots fired, no injuries’ as sanctioned tanker Smyrtos boarded by Commandos. June 14, 2026 TheUKhas boarded and seized a sanctioned dark fleet tanker for the first time, taking control of 2009-built, 106,969 dwtSmyrtosin the early hours of 14 June. A UK Ministry of Defence spokesperson told Seatrade Maritime News that there were no shots fired and no injuries to the ship's crew during the operation. The military action is the first UK-led operation of its kind against the dark fleet, although UK assets have been used in support roles during boarding operations led by itsUSand European allies. The UK established the legal basis for the boarding and seizure of sanctioned tankers earlier this year andgreenlit boarding operations against UK-sanctioned vesselstransiting UK waters in late March. The UK Government said Royal Marine Commandos supported by law enforcement officers from the National Crime Agency boardedSmyrtosin the English Channel in a six-hour operation. Footage released by the UK Ministry of Defence showed the tanker flanked byHMS SutherlandandHMS Ledburyas personnel fast-rope from a chinook helicopter onto the vessel and proceed to secure the ship with weapons drawn. Related:Strait of Hormuz set to reopen under US – Iran peace deal The vessel was on a voyage from Ust-Luga port inRussiaand transiting the English Channel when it was interdicted.The vessel will now be held at an anchorage off England’s south coast and will be monitored for environmental and safety concerns, the government said. Smyrtoswas sanctioned by the UK in October 2025 under its Russian sanctions programme for carrying oil or oil products of Russian origin. Its name was changed fromMyrtosin early 2025, and the ship flies the flag of Cameroon. The Equasis database shows the ship’s owner and commercial manager as Hong Kong-based Zhao Yao Shipping, with India-based Vika Line Marine Services as ISM Manager. “This operation delivers yet another blow to Russia and reminds those fueling Putin’s war in Ukraine that they cannot hide,” said UK prime minister Keir Starmer. Read more about: Gary Howard Middle East correspondent Gary Howard is the Middle East Correspondent for Seatrade Maritime News and has written for Seatrade Cruise, Seatrade Maritime Review and was News Editor at Lloyd’s List. Gary’s maritime career started after catching the shipping bug during a research assignment for the offshore industry. Working out of Seatrade's head office in the UK, he also produces and contributes to conference programmes for Seatrade events including CMA Shipping, Seatrade Maritime Logistics Middle East and Marintec. Gary’s favourite topics within the maritime industry are decarbonisation and wind-assisted propulsion; he particularly enjoys reporting from industry events. Gary Howard regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Ports of Refuge: Strengthening Maritime Resilience, at Seatrade Maritime Logistics Middle East 2025 Debunking LEO and Cloud for Maritime Industry, December 2022 (watch on-demand recording) Making Data Work for Shipping at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is the Zero-Carbon Future a Slow Shipping Future?at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is Ship Finance Transforming Faster than Shipping?at Seatrade ShipTech Virtual 2021