Porti & ambiente — le notizie raccolte

"La logistica portuale nazionale crea e dà lavoro svolgendo un ruolo rilevantissimo e insostituibile negli scali italiani, che sono il perno della nostra economia blu e della nostra economia". Lo afferma il ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin in un videomessaggio inviato all'assemblea annuale di Assiterminal, che celebra i 25 anni di attività. Nel suo intervento il ministro sottolinea come "tra i primi impegni del Governo ci sia la riaffermazione della centralità del mare, patrimonio da custodire per la biodiversità ma anche da valorizzare come risorsa per la crescita". Pichetto evidenzia inoltre il ruolo strategico dei porti italiani e del Mediterraneo in una fase segnata da forti tensioni geopolitiche: "Sul Mediterraneo si riversano le più profonde crisi geopolitiche di questo periodo storico, che negli ultimi mesi hanno inciso sulla tenuta dei sistemi economici e sociali". Il ministro richiama poi le sfide che il comparto si trova ad affrontare: "I porti affrontano trasformazioni profonde: transizione, digitalizzazione, sicurezza delle catene logistiche, intermodalità e capacità di adattamento delle infrastrutture al clima che cambia". Ampio spazio anche agli investimenti del Pnrr sui cosiddetti porti verdi. "Voglio ricordare il lavoro nato con il Pnrr che ha sviluppato interventi importanti sulle rinnovabili, sull'efficienza, sulla nuova illuminazione e sull'elettrificazione delle infrastrutture portuali. I progetti attivati sono 111, tra autorità di sistema portuale e terminalisti", spiega Pichetto, aggiungendo che "i contributi del Pnrr hanno consentito lo sviluppo di progetti con un valore medio del 120% rispetto ai finanziamenti, con un chiaro effetto positivo sullo sviluppo del sistema portuale". Nel videomessaggio il titolare del Mase affronta anche il tema della decarbonizzazione del trasporto navale e dell'impatto del sistema Ets europeo: "L'obiettivo è ridurre le emissioni anche attraverso carburanti innovativi. Serve una capacità sempre più avanzata di utilizzare dati, nuove tecnologie e strumenti previsionali". Da qui il riferimento al Sims, il Sistema integrato di monitoraggio e previsione finanziato dal Pnrr: "Non è solo un contenitore di dati, ma un sistema che sa connettere e valorizzare informazioni usando tecnologie come il gemello digitale e modelli avanzati di intelligenza artificiale". Secondo il ministro, questi strumenti consentiranno "una migliore prevenzione dei rischi, una tutela più efficace degli ecosistemi terrestri, marini e costieri e una maggiore resilienza delle infrastrutture". Pichetto conclude con un ringraziamento "a tutti i lavoratori impegnati ogni giorno in un settore delicato come quello della logistica portuale, garantendo servizi efficienti al servizio del Paese".

Pneumatici per mezzi pesanti, sedie di plastica, raccordi per impianti idraulici e fognari. C'erano anche questi rifiuti fra i 6 quintali recuperati dai fondali della darsena del porto di Arbatax. Li hanno estratti ieri mattina, dopo 40 minuti di immersione, i volontari durante una giornata ecologica nell’ambito dell’iniziativa promossa dall’organizzazione di tutela ambientale Save My Ocean con la collaborazione di un’associazione locale di diving, il Circolo nautico di Arbatax, il Comune e l’Ufficio circondariale marittimo diretto dal tenente di vascello Mattia Caniglia. All’attività ha collaborato anche la ditta Tugulu trasporti di Arbatax che ha messo a disposizione operatori e mezzi per lo smaltimento dei rifiuti raccolti. L’iniziativa, che ogni anno segna l’inizio della stagione estiva e rientra in un più ampio piano programmato lungo il litorale, mette in rilievo la tutela dell’ambiente marino e costiero, tematica affrontata dal personale della Guardia costiera e da Save My Ocean. © Riproduzione riservata

Contributo a cura di Carla Bellieni (studio Piana Illuzzi Queirolo Trabattoni) e Benedetto Santacroce (studio santacroce & Partners) Con la Circolare 11/D/2026 di ieri, emanata a valle di posizioni interpretative recentemente espresse dalla Commissione UE, l’ADM interviene sul regime di Ammissione Temporanea di yacht sia ad uso privato che commerciale. Il regime consente a yacht che non hanno statuto doganale UE di essere utilizzati in territorio unionale senza necessità (ed oneri) di importazione; il regime consente, in particolare, che l’utilizzo in territorio unionale avvenga in sospensione del pagamento dell’IVA all’importazione, in Italia del 22%. Le condizioni di legge per l’accesso e la permanenza nel regime includono: – la necessità che proprietario ed utilizzatore siano stabiliti fuori dal territorio unionale, – un tempo limite (periodo di appuramento) della permanenza in UE di 18 mesi, entro il termine dei quali lo yacht deve lasciare il territorio unionale od essere importato, – un periodo di durata complessiva non eccedente i 10 anni, – la necessità che durante la permanenza in territorio UE lo yacht non subisca modifiche, sono per questo consentiti interventi di manutenzione e riparazione ma non operazioni di refitting più significativo, per lo svolgimento delle quali con mantenimento dello statuto doganale non-UE il bene deve essere posto in regime di perfezionamento attivo. Il regime di Ammissione Temporanea ha sofferto negli ultimi anni difficoltà applicative derivanti da prassi interpretative e di controllo differenti tra i diversi Paesi UE e talvolta anche tra Uffici diversi di uno stesso Paese. Le divergenze interpretative hanno riguardato, in particolare, la diversa considerazione delle acque internazionali quale luogo non unionale idoneo a determinare il termine del periodo di appuramento. Il punto è tutt’altro che teorico ed ha determinato anche in Italia un deciso rilievo contenzioso, anche per la rilevanza penale della possibile contestazione per contrabbando ove sia contestato il mancato rispetto delle condizioni per l’ammissione temporanea. [ci sono articoli di Superyacht 24 su sequestri e dissequestri… è ES: Pagati 200mila euro di tasse per riavere lo yacht sequestrato. Richiamando indicazioni dei Servizi della Commissione, la Circolare di ieri interviene su tre snodi: (i) il termine di appuramento (discharge) del regime per le unità da diporto ad uso privato; (ii) l’individuazione dell'”utilizzatore” rilevante ai fini del rispetto delle condizioni di AT nelle diverse casistiche di uso dello yacht privato e commerciale; (iii) la gestione dell’ammissione temporanea di yacht ad uso commerciale tra periodi con e senza contratti di noleggio. Sul termine di appuramento (discharge) del regime per le unità da diporto ad uso privato La Circolare chiarisce che il regime di Ammissione Temporanea “si considera appurato con l’uscita dell’imbarcazione dalle acque territoriali dell’UE”. Nonostante le acque internazionali siano esterne al territorio unionale, la posizione interpretativa non è semplicemente descrittiva: esprimendosi nel senso della validità dell’uscita dalle acque territoriali a determinare il termine del periodo di appuramento, la Circolare 11 interviene su un tema nevralgico, che ha vissuto a livello internazionale prassi di controllo restrittive, con conseguenze allarmanti che hanno incluso il sequestro dell’unità considerata irregolare per superamento del termine di legge ed esiti giurisprudenziali non lineari, tra cui la recente sentenza n. 200/2026 della CGT Liguria [CHE MI PARE COMMENTATA DA SUPERYACHT 24]. Nell’articolato e vivace panorama interpretativo anche internazionale, la Circolare 11 – anche perché esplicitamente ancorata ad un’interpretazione unionale – può contribuire a portare definitiva chiarezza e semplificazione operativa. E’ utile al riguardo ricordare che la Spagna ha recentemente incluso l’uscita “oltre 12 NM = leaving UCT” ai fini del rinnovo/riavvio del periodo di ammissione temporanea, superando precedenti richieste di “toccata” in porto terzo, e che in Francia la prassi amministrativa riconoscel’idoneità della vendita in acque internazionali a consentire, al rientro in UE, un nuovo periodo di AT in capo all’acquirente non‑UE, con formalizzazione tramite allegato 71‑01. Circa i mezzi di prova dell’uscita dalle acque UE, la Circolare chiarisce che la normativa non impone una forma tipizzata di prova, ma l’onere del titolare di dimostrare l’ingresso/uscita “con qualsiasi documento o mezzo”, espressamente includendo l’AIS e le annotazioni sul diario di bordo. Sull’individuazione dell'”utilizzatore” rilevante ai fini del rispetto delle condizioni di AT nelle diverse casistiche di uso dello yacht privato e commerciale Per l’uso privato, utilizzatore è il proprietario, anche se a bordo non è presente al momento dell’ingresso in territorio UE. Per l’uso commerciale, invece, secondo un impianto armonico con il comparto shipping, che prescinde dalla filiera contrattuale per la possibile presenza di contratti di noleggio, la Circolare precisa che utilizzatore è il comandante. E’ utile al riguardo ricordare che l’art. 212, par. 3, lett. d) RD rinvia agli artt. 214‑216 RD, ed in particolare all’art. 215, par 3, per cui l’utilizzatore – ed in particolare il comandante – ben può essere residente UE se il datore di lavoro (e non soltanto quindi il proprietario se si tratta di soggetti diversi, come nel caso del bare-boat) è stabilito in Paese terzo. Gli esempi della Circolare devono a questo riguardo essere letti in coerenza al quadro normativo richiamato, essendo meramente esemplificativa – e non definitoria – la possibilità che equipaggio e skipper siano “anch’essi stabiliti al di fuori” del territorio unionale. Sulla gestione dell’ammissione temporanea di yacht ad uso commerciale tra periodi con e senza contratti di noleggio Circa le indicazioni fornite riguardo ai commercial yachts che fanno ingresso in territorio UE privi di contratto oneroso, la Circolare prevede possano entrare in AT “per uso privato”, per poi uscire (appurare) e rientrare in AT “per uso commerciale” quando il contratto sopravviene. E’, tuttavia, prassi diffusa del comparto che lo yacht commerciale – ricorrendone le condizioni – venga importato secondo i regimi propri delle navi commerciali e quindi in esenzione IVA, secondo quanto stabilito in ambito unionale dall’art. 148 Direttiva 2006/112/CE, recepito in Italia dall’art. 8‑bis DPR 633/1972. La Circolare non affronta, ma è certamente auspicabile che intervengano in futuro precisazioni altrettanto utili in ordine all’applicazione di aspetti quali: – l’importazione di yacht commerciali in regime di non imponibilità IVA ex art. 8-bis, Legge IVA, quali unità adibite ad attività commerciale, destinate alla navigazione “in alto mare”, – La possibile e tutt’altro che infrequente divergenza tra immatricolazione (bandiera) e statuto doganale, ben potendo uno yacht con bandiera non-UE (anche ex-UE, come UK) avere statuto doganale unionale e risultare con IVA definitivamente assolta in uno Stato Membro perché pagata all’acquisto senza diritto alla detrazione, anche in occasione dell’esercizio di un’opzione di riscatto a fine leasing, od all’importazione in uno Stato Membro. – Gli aspetti procedurali e probatori in relazione allo stato di IVA assolta in via definitiva, particolarmente importanti in occasione del rientro in territorio UE di yacht con bandiera terza, in regime di R.G.R. Considerazioni conclusive Con la Circolare 11/D/2026 l’Autorità Doganale italiana ha compiuto un apprezzabile sforzo nel senso della certezza del diritto su regimi ampiamente utilizzati dal mercato internazionale ma i cui rischi potenziali legati a divergenze interpretative risultano sproporzionati, potendo includere la configurazione del reato di contrabbando e il sequestro del mezzo. La chiarezza portata dal documento sulle condizioni applicative e di controllo del regime di A.T. può rafforzare la percezione del territorio nazionale come contesto giuridico affidabile e coerente con il quadro unionale, indispensabile per la tutela degli operatori e la competitività del comparto nautico nazionale e dell’intero indotto turistico-marittimo. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Scaricati e stoccati a Termini Imerese i primi manufatti per la parte siciliana progetto Tyrrenian Link di Terna Settimane intense per Simi, società abruzzese specializzata in trasporti eccezionali e montaggi industriali. A Termini Imerese sono infatti state portate a termine alcune operazioni legate al progetto Tyrrhenian Link: “Abbiamo effettuato la scarico e lo stoccaggio di 3 trasformatori, ciascuno con un peso di 410 tonnellate” ha detto la compagnia in una nota. Tyrrenian Link è uno dei principali progetti infrastrutturali energetici attualmente in fase di sviluppo in Italia, in capo a Terna: un’interconnessione sottomarina ad alta tensione a corrente continua che collega Sicilia, Sardegna e Campania, volta a migliorare la stabilità della rete e a supportare l’integrazione di fonti di energia rinnovabile. Il progetto prevede la gestione di un totale di 12 trasformatori: 6 destinati alla Sicilia, 3 alla Campania e 3 alla Sardegna. All’interno di questo quadro, a Simi è stato affidato l’intero ambito delle operazioni di trasporto e posizionamento per tutte le unità. I trasformatori attualmente gestiti rappresentano le prime tre unità designate per la sezione Caracoli East. Le fasi successive prevederanno il trasporto alla centrale di Caracoli e il successivo posizionamento delle unità sulle loro fondamenta designate, attraverso molteplici operazioni di trasbordo e sollevamento pesanti per superare i vincoli logistici lungo il percorso. Pochi giorni dopo, poi, Simi ha completato con successo la prima delle quattro operazioni di scarico di altrettanti manufatti da 230 tonnellate, presso il porto di Civitavecchia: “L’attività è stata svolta utilizzando sistemi di sollevamento idraulici, garantendo precisione e sicurezza in ogni fase, seguita dal trasferimento e lo stoccaggio all’interno dell’area portuale tramite Spmt. Le operazioni continueranno con gli scarichi rimanenti, fino alla fase finale di carico sulla nave, completando così il ciclo operativo complessivo”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Yanmar Europe ha conferito a Navalcantieri Italia, alla presenza di Elio Baldassarre ed Emiliano di Maggio, il titolo di Distributore dell’Anno 2026 “per il suo eccezionale contributo all’incremento dell’utilizzo di ricambi originali Yanmar”. Una nota spiega che “Navalcantieri Italia, dal 2015 più giovane Distributore del network Mondiale di Yanmar che conta solo 28 distributori selezionati, ha dimostrato ancora una volta prestazioni eccellenti e marginalità di crescita costanti, confermando il suo forte impegno per la qualità, l’assistenza e il miglioramento continuo”. L’azienda del gruppo Marnavi ha perseguito “con costanza e metodo questi obiettivi nel corso degli anni e dopo la candidatura al titolo di Distributore dell’Anno 2025, essa ha dimostrato ancora una volta prestazioni eccezionali, a testimonianza dei progressi compiuti”. Nella sua nota Navalcantieri spiega che “i bassi tassi mondiali di acquisizione dei ricambi non originali, protratti nel tempo, hanno portato negli anni l’azienda a intraprendere azioni mirate “anche alla vecchia maniera” (fonti interne) e coadiuvate dal sistema anagrafico Cims, al fine di aumentare l’uso di pezzi genuini nella manutenzione sistematica e programmata delle navi, posizionandola a essere un interlocutore principale per le flotte Yanmar per il reperimento di ricambi genuini”. “La disponibilità h24 del nostro Dipartimento Service&Parts e dei nostri Meccanici per una manutenzione sicura e certificata hanno fatto il resto” afferma Elio Baldassarre, coordinatore tecnico di Navalcantieri Italia. Gli ottimi risultati ottenuti, anche nella vendita di motori principali e ausiliari Yanmar ai maggiori armatori italiani, sottolineano l’attenzione alla qualità e all’assistenza di tutti coloro che hanno bisogno dei prodotti Yanmar LE, rendendo Navalcantieri un vincitore pienamente meritevole del premio di quest’anno. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Vivo all’Elba ed ho lavorato per più di 40 anni come psichiatra; dal 1991 al 2017 sono stato primario e dirigente di secondo livello. Dal 2017 sono in pensione e ho continuato a ricevere persone in crisi alla ricerca della propria autenticità. Ho tenuto numerosi gruppi ed ho preso in carico individualmente e con la famiglia persone anche con problematiche psicosomatiche (cancro, malattie autoimmuni, allergie, cefalee, ipertensione arteriosa, fibromialgia) o con problematiche nevrotiche o psicotiche. Da anni ascolto le persone in crisi gratuitamente perché ritengo che c’è un limite all’avidità. Alcune domande da esordiente agli esperti che decidono le sorti dell’Elba di Adolfo Santoro - Sabato 16 Maggio 2026 ore 08:00 Confesso che sono un esordiente nel senso che non sono addentro alle motivazioni che sottendono le decisioni politiche e tecniche della Regione Toscana e dell’isola d’Elba. Mi muove solo la curiosità di conoscere le conseguenze di tali decisioni sul piano della salute e dell’ecologia, perché temo che, se prevale la monocultura della paura nella scelta e dello sviluppo del guadagno, queste decisioni possano portare gradualmente a ridurre la qualità della vita all’Elba. Da esordiente ho così provato simpatia rispetto alla proposta di Transport & Environment (T&E) di organizzare un convegno a Portoferraio sull’elettrificazione dei traghetti tra Piombino e Portoferraio. T&E afferma che quella dell’elettrificazione è una soluzione vantaggiosa per tutti – Cittadini, Operatori dei traghetti e portuali, Armatori, Politici -, ma io, che sono un esordiente, posso pormi con mente critica nell’esplorare questa affermazione di T&E … che però è in continuità, ad esempio, con gli studi del carbon footprint prodotti dall’Autorità del Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale … con gli esiti del convegno L’Isola che vorrei, tenuto un paio di mesi fa a Portoferraio … e, soprattutto, con l’imminente completamento dell’elettrificazione delle banchine (cold ironing) di Piombino e di Portoferraio e con la messa in funzione del terzo cavo sottomarino che trasporta energia elettrica da Piombino a Portoferraio. Da esordiente, ben sapendo che le risposte le avrò solo partecipando al convegno che si terrà lunedì 15 giugno alla Gattaia, posso allora provare a mettermi nei panni dei tecnici di T&E, che conosco solo alla lontana … posso così cercare di comprendere, al di là della simpatia viscerale, il loro ragionamento sulla prospettiva delle conseguenze, vantaggiose per tutti, dell’elettrificazione dei traghetti. Io, se fossi un tecnico di T&E, partirei dal prospettare i vantaggi nel tempo di acquisire una nuova flotta, frazionata in più traghetti di dimensioni medio-piccole. Questa non sarebbe solo una scelta ecologica, ma una strategia finanziaria più solida, che scardina il pregiudizio secondo cui l’elettrico costa troppo. Da esordiente io guarderei anzi tutto al futuro della nuova flotta, al ciclo di vita di un traghetto elettrificato rispetto ad un traghetto diesel, adattato a hybrid. Mentre un traghetto elettrico nasce per una vita utile almeno 30 anni partendo da zero, un traghetto trasformato in ibrido è spesso un’operazione di fine carriera per estendere la vita di uno scafo che ha già alcuni anni di attività alle spalle. La comparazione tra un traghetto full electric di nuova costruzione e uno ibrido convertito (retrofit) sulla rotta Piombino-Portoferraio non riguarda però solo gli anni di servizio futuro, ma anche la sostenibilità economica e tecnologica nel lungo periodo. Ma andiamo con ordine. Un Traghetto Elettrico di nuova costruzione viene progettato con materiali moderni e tecniche anticorrosione avanzate per operare 30-35 anni: il suo motore è quasi eterno e richiede pochissima manutenzione. Ha pacchi batterie modulari, che devono essere sostituite ogni 10-12 anni). La sua complessità è bassa: meno fluidi, meno calore, meno parti mobili. L’assenza di un grande motore a combustione riduce le vibrazioni strutturali, il che può preservare l’integrità dello scafo più a lungo rispetto a un mezzo tradizionale. Un Traghetto Ibrido (retrofit) subisce una trasformazione che non ringiovanisce lo scafo: la sua prospettiva di vita utile difficilmente supererà i 10-15 anni aggiuntivi, poiché i costi di manutenzione della struttura metallica (affaticamento dei materiali, corrosione) diventerebbero antieconomici … e questo è il cuore della differenza col Traghetto Elettrico. Il motore è a doppio sistema, perché devono essere mantenuti sia i motori Diesel che quelli elettrici. Le batterie sono Battery Energy Storage Systems (BESS), più piccole, spesso usate solo per manovre in porto. La complessità è alta … e questo è un altro vincolo importante, che merita un ragionamento a parte. L’alta complessità in un traghetto retrofit non è solo una questione di quanti cavi ci sono a bordo, ma di come due tecnologie nate a decenni di distanza debbano forzatamente convivere. È come installare il motore e i sensori di una Tesla dentro una vecchia Fiat Panda: è fattibile, ma con quali conseguenze? Una prima conseguenza è che la manutenzione è doppia, per cui i costi si raddoppiano. In un traghetto full electric è eliminata quasi del tutto la manutenzione meccanica pesante (cambi d’olio, filtri, iniettori, turbine), mentre in un ibrido deve la manutenzione ordinaria e straordinaria sui vecchi motori Diesel, che restano la fonte primaria di potenza o di emergenza; a ciò si aggiunga la manutenzione specialistica del sistema elettrico (inverter, sistemi di raffreddamento delle batterie, software di gestione) col risultato che l’equipaggio di macchina deve avere competenze doppie e il magazzino ricambi deve gestire componenti di due ere tecnologiche diverse. Una seconda conseguenza è la difficile integrazione dei software: il sistema di controllo del vecchio motore (spesso analogico o con elettronica datata) deve integrarsi col BMS (Battery Management System) moderno. Il software deve decidere in millisecondi quando staccare il termico e attaccare l’elettrico senza che i passeggeri avvertano cali di potenza o vibrazioni. Ma più il sistema è complesso e stratificato, più è alta la probabilità di falsi allarmi o blocchi del sistema propulsivo, che, su una rotta trafficata come la Piombino-Portoferraio, possono causare ritardi a catena. Una terza conseguenza è la gestione dei Pesi e degli Spazi. Le navi sono progettate con un equilibrio preciso (centri di massa e di spinta). Aggiungere tonnellate di batterie a una nave che non era stata progettata per ospitarle significa dover spesso sacrificare spazio commerciale (garage o aree passeggeri) o dover aggiungere zavorra per bilanciare i pesi. Se la nave diventa più pesante a causa del sistema ibrido, quando naviga in modalità Diesel consumerà più di quanto facesse prima della trasformazione, vanificando parte dei benefici ambientali e aumentando il tempo di percorrenza della tratta. Una quarta conseguenza è costituita dalla sicurezza antincendio e dalla ventilazione. Le batterie agli ioni di litio richiedono protocolli di sicurezza completamente diversi dai motori a gasolio. Installare un pacco batterie in una sala macchine concepita anni fa richiede l'installazione di nuovi sistemi di ventilazione forzata, sensori di gas specifici e sistemi antincendio (come il water mist ad alta pressione) che spesso costringono a tagliare ponti e paratie originali, indebolendo potenzialmente la struttura o aumentando i costi di certificazione. Installare un water mist ad alta pressione su un retrofit richiede, infatti, tubazioni in acciaio inox (perché la pressione è così alta che i vecchi tubi in ferro non reggerebbero) e pompe dedicate (servono pompe ad alta pressione molto costose e un sistema di filtraggio dell'acqua perfetto: anche un granello di sabbia potrebbe ostruire i micro-ugelli). Una quinta conseguenza è il rischio di obsolescenza precoce. Poiché l’integrazione è così complessa, spesso si scelgono soluzioni di compromesso per far funzionare il tutto. Il rischio è che, in pochissimi anni, un pezzo del sistema ibrido diventi fuori produzione o incompatibile con i nuovi standard, rendendo la riparazione di una nave vecchia eccessivamente costosa rispetto al suo valore residuo. Ma ora passo ad altre considerazioni! La tratta Piombino-Portoferraio è di circa 12 miglia nautiche, una distanza considerata ideale per il full-electric, che può ricaricare alle colonnine ad alta potenza durante le operazioni di carico/scarico (cold ironing). La sua prospettiva di vita economica è altissima perché il risparmio sul carburante ripaga l'investimento iniziale in circa 8-12 anni. L’investimento Iniziale (CAPEX) fa sembrare la flotta elettrica più onerosa: un traghetto elettrico costa circa il 25-40% in più di uno diesel, principalmente a causa del pacco batterie. Ma ordinare 4-6 unità medio-piccole identiche (serie) permette di abbattere i costi di progettazione e di beneficiare di economie di scala nella produzione, il che non avviene con i grandi traghetti spesso costruiti come pezzi unici. Il sorpasso del full electric rispetto all’ibrido avviene, però, soprattutto nei costi operativi (OPEX), specialmente in un contesto di alta frequenza come l’Elba: il break-even point (il punto di pareggio) tra l’investimento iniziale più alto e i risparmi operativi è stimato tra gli 8 e i 10 anni: se un traghetto resta in servizio 30 anni, il Ritorno dell’Investimento (ROI) permette un enorme risparmio netto per l’armatore e, potenzialmente, tariffe più basse per i residenti. Ma ci sono altri aspetti! Un motore diesel ha un’efficienza termica del 40-45%, mentre un motore elettrico supera il 90%. L’elettricità ha un costo per miglio nautico inferiore al Marine Gas Oil (MGO): con il Cold Ironing, le navi elettriche eliminano totalmente il costo del carburante bruciato in porto per i servizi di bordo. Si stima una riduzione dei costi di manutenzione del 60-70%. Mentre la flessibilità operativa dell’ibrido è bassa (consuma quasi uguale se il traghetto è pieno o vuoto), quella della flotta del full electric è alta (in inverno si userebbe solo un traghetto con riduzione dei costi variabili). La resilienza/avaria dell’ibrido è critica (se si ferma, la tratta salta), mentre se un’unità di full electric è in manutenzione, le altre coprono il servizio. Il costo delle batterie è enorme per l’ibrido perché la sostituzione è complessa), mentre per il full electric è graduale (pacchi batterie più piccoli e standardizzati); a ciò si aggiunga che dopo 10 anni, le batterie dei traghetti (che mantengono circa l'80% della capacità) non sono rifiuti: possono essere spostate a terra per diventare i sistemi di accumulo per il porto di Portoferraio (buffer per la rete elettrica dell’isola), il che trasforma un costo di smaltimento in un valore residuo attivo, migliorando il bilancio a lungo termine. Anche il personale avrebbe un vantaggio, perché nella flotta piccola ci sono più equipaggi, ma con turni più snelli. Un’altra considerazione riguarda l’obsolescenza tecnologica e normativa. Il full electric non emette CO2, ossidi di azoto o particolato nel porto di Portoferraio, rispettando le normative ambientali più severe previste per il 2030-2050, mentre l’ibridoriduce le emissioni ma non le azzera, per cui nei prossimi decenni ci potrebbero essere tassazioni sulle emissioni (ETS - Emissions Trading System) che le renderebbero ancora meno competitive rispetto a mezzi a emissioni zero. Ma chi sono io per parlare di queste cose? Meglio andare a sentire direttamente quello che hanno da dire i tecnici di T&E al convegno del 15 giugno! Sarebbe una scelta sensata non solo per me, che sono un esordiente, ma – credo - anche per quei politici che decideranno il futuro dell’Elba! Ma i vantaggi del full electric non si fermano qui. Ci sono infatti i vantaggi del totale superamento di un sistema basato sul fossile. Ne trarrebbe vantaggio non solo il biglietto da visita totalmente green per i turisti! Ne trarrebbe vantaggio la salute degli elbani e dei turisti! Ne trarrebbe vantaggio la salute dell’ambiente della terra elbana e del mare ... Se non si guarda al futuro potremmo ritrovarci con l’ibrido quella situazione che il comico siciliano Pino Caruso descriveva così: "Un mare limpido, cristallino, trasparente... senza pesci!". Ne tratterò la prossima volta, ma sempre da esordiente! Adolfo Santoro

Ore 18 - Newsletter Il punto serale sulle notizie del giorno Iscriviti e ricevi le notizie via email Una nave alla deriva - col suo carico di gas liquefatto, gasolio e olio pesante - l’ennesimo cruccio in giorni in cui si fa fatica anche solo a restare a galla. La petroliera battente bandiera russa Arctic Metagaz dal 4 marzo scorso vaga senza equipaggio tra Lampedusa e Malta, in balia del vento e delle correnti dopo essere stata colpita da un drone che l’ha ridotta a una carcassa pronta a esplodere e a sversare “veleno” in mare. Una bomba a orologeria che toglie il sonno ai governi di Roma e La Valletta, alle prese con il timore, più che fondato, di un disastro ambientale che potrebbe consumarsi nelle acque del Mediterraneo. La petroliera - un gigante d’acciaio di 277 metri per 44 con una portata di 77mila tonnellate - è ridotta malissimo dopo l’incendio divampato a bordo che ha costretto alla fuga i 30 marinai russi dell’equipaggio. A sferrare l’attacco - con un drone che ne ha squarciato il fianco sinistro e arso la poppa - unità ucraine, anche se non si esclude la pista dell’operazione scattata dalle coste libiche. Colpita ma non affondata, l’Arctic Metagaz rientra nella black list della flotta fantasma russa, nonostante da Mosca neghino con fermezza: a bordo tutto regolare, «atto di terrorismo» da addebitare all’Ucraina. Ma stando alle informazioni in mano all’Intelligence, la nave muove pericolosamente inclinata su un fianco, imbarcando acqua da giorni - sarebbe in realtà tra le imbarcazioni russe "fuori legge" più attive, con scali tracciati al porto cinese di Tieshan, in India e nei grandi interporti degli idrocarburi russi rivolti al Polo Nord. Averla messa fuori gioco è un colpo grosso per Kiev, che non ci mette ufficialmente il cappello ma che se ne prende il merito ufficiosamente, attraverso i media più vicini al governo. Per Roma un bel guaio Per Roma si tratta comunque di una grana enorme, tanto che ieri, al termine del Consiglio supremo di difesa al Quirinale, Giorgia Meloni ha riunito a Palazzo Chigi i ministri Tajani, Crosetto, Musumeci e Pichetto Fratin, il sottosegretario Mantovano e il capo della Protezione civile Fabio Ciciliano per fare il punto. Tra le “buone notizie” - ammesso si possano definire tali - il vento favorevole, che ha spinto la nave in acque maltesi allontanandola dal quadrante al largo di Linosa e Lampedusa e continuerà a farlo da qui a lunedì. Sul tavolo della riunione circolano infatti le previsioni meteo delle prossime 72 ore. In quel tratto di mare spirerà vento di scirocco, direzione sud-est, e correnti favorevoli a scarrocciare l’Arctic Metagaz verso le coste maltesi. Tuttavia l’Italia non si tira indietro. Offre a La Valletta tutto il supporto tecnico e logistico di cui è capace. Con la Protezione Civile impegnata in prima linea, forte dell’esperienza maturata con la rimozione della Costa Concordia, ma soprattutto, in questo caso, con la gestione del naufragio della petroliera Haven nel lontano ‘91 e la drammatica perdita di migliaia di tonnellate di petrolio in mare. Ma a Palazzo Chigi nelle stesse ore si fanno i conti anche con un altro caso: per il Financial Times Francia e Italia starebbero tentando un accordo con l'Iran per bypassare la chiusura dello Stretto di Hormuz, aprendo una corsia preferenziale alle loro navi. Da Roma arriva secca la smentita, sia con una nota ufficiale dello staff della premier che per bocca del ministro Tajani. A Palazzo Chigi si mastica amaro: «Voci dal sen fuggite che generano inutile caos in uno snodo difficilissimo», lo sfogo che filtra dai piani alti. Ma torniamo all’Arctic Metagaz. Se a distanza di 10 giorni nessuno è intervenuto sullo scafo che vaga in balia del mare - viene spiegato da chi si occupa del dossier - è perché il rischio esplosione è altissimo. L’Italia continua a prestare attività di monitoraggio della nave battente bandiera russa h24 e ha inviato un’imbarcazione della flotta anti-inquinamento in prossimità delle acque maltesi pronta a intervenire in caso di sversamento in mare e richiesta d’aiuto. Ma la convinzione, che rimbalza tra Roma e La Valletta, è che presto il caso «salirà di livello» e sarà l’Europa ad occuparsene. Perché «non si può pensare che siano venti e correnti a lasciare Malta o l’Italia col cerino in mano. La nave fa parte della flotta fantasma russa e naviga in acque europee: è un problema che riguarda tutti, nessuno escluso».

A Superintendência do Porto de Itajaí informa que os serviços de dragagem de manutenção do canal de acesso seguem em andamento, com monitoramento técnico permanente e diálogo contínuo com a Marinha do Brasil, a Autoridade Portuária Federal, a Praticagem e os demais agentes envolvidos na operação portuária. Nesta etapa, o trabalho de dispersão da lama fluida está chegando ao fim. A atividade vem sendo realizada com o objetivo de manter a navegabilidade, a segurança das manobras e as condições operacionais do canal de acesso ao Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes. A próxima fase dos serviços prevê a chegada, em cerca de 12 dias, de uma draga do tipo Hopper ao Porto de Itajaí. O equipamento será utilizado no trabalho de sucção de sedimentos sólidos, etapa complementar à dispersão da lama fluida, reforçando a manutenção das profundidades necessárias para a operação segura de navios de carga e de passageiros. A lama fluida é uma condição técnica comum em áreas portuárias e estuarinas, especialmente em regiões com grande dinâmica de sedimentos, como o Rio Itajaí-Açu. Diferente de um fundo sólido compactado, esse material apresenta comportamento intermediário entre líquido e sólido e exige avaliação técnica específica, com base em batimetrias, densidade do material e parâmetros definidos pela autoridade marítima. Mesmo diante dessa condição, o canal segue praticável, monitorado e operacional, dentro dos critérios de segurança estabelecidos pela Marinha do Brasil. A Superintendência reforça que não houve interrupção das operações portuárias e que o acompanhamento técnico é realizado de forma permanente para garantir previsibilidade ao setor produtivo. Para o superintendente do Porto de Itajaí, Artur Antunes Pereira, o momento é de acompanhamento técnico, transparência e segurança. “O mais importante é deixar claro que o canal segue navegável, monitorado e seguro. A dragagem está em andamento, a etapa de dispersão da lama fluida está chegando ao fim e, na sequência, teremos a atuação da draga Hopper para a sucção dos sedimentos sólidos. Estamos trabalhando com responsabilidade técnica, diálogo permanente com a Marinha do Brasil e foco total na segurança da navegação e na previsibilidade das operações”, destaca Artur. O contrato de dragagem de manutenção do canal de acesso foi firmado entre a Codeba e a Van Oord, empresa responsável pelos serviços, no valor de R$ 63,8 milhões, com vigência inicial de 12 meses e possibilidade de prorrogação por até dez anos, garantindo continuidade à manutenção do canal pelos próximos anos. A dragagem contempla canal interno, canal externo, berços de atracação e bacias de evolução, assegurando as condições necessárias para a regularidade das operações e para a competitividade logística do Porto de Itajaí.