Porti & ambiente — le notizie raccolte

Napoli – La transizione energetica non è più una prospettiva futura ma una realtà già visibile nei portafogli ordini dei traghetti europei e, soprattutto, italiani. È questo il messaggio emerso dall’intervento di Maria Garbarini, Head of Passenger Ships Excellence Centre di Rina, al Business meeting “Traghetti e Ro-Ro” organizzato da SHIPPING ITALY alla Stazione Marittima di Napoli, dove è stata presentata un’analisi aggiornata dell’evoluzione delle flotte ro-pax e ro-ro in Europa e in Italia. Il dato che colpisce maggiormente riguarda le nuove costruzioni. “Se analizziamo il portafoglio ordini delle navi ro-ro cargo – dice Maria Garbarini – vediamo che soltanto il 2% delle unità ordinate adotta una propulsione tradizionale. Significa che quasi tutti i nuovi progetti stanno già puntando su combustibili alternativi o su tecnologie predisposte alla decarbonizzazione”. Una tendenza che trova conferma nella composizione dell’orderbook mondiale, dove Gnl, metanolo e navi predisposte per l’utilizzo dell’ammoniaca stanno assumendo un peso sempre più rilevante. Secondo i dati illustrati da Rina, il comparto ro-ro cargo europeo continua a mostrare segnali di solidità nonostante le tensioni geopolitiche e il rallentamento economico di alcune aree del continente. “Il Mediterraneo – osserva Garbarini – si conferma particolarmente resiliente. I volumi di traffico continuano a mantenersi robusti e anche il mercato dei noleggi resta sostenuto da una disponibilità limitata di tonnellaggio”. La flotta europea è passata da 394 a 418 unità tra il 2019 e il 2023 e rappresenta oggi il 13,9% del numero totale di navi europee e il 28,5% della stazza complessiva. L’Italia si distingue per un dato particolarmente significativo: l’età media della flotta ro-ro cargo nazionale è pari a 11,9 anni contro i 18 anni della media europea e i 20 anni di quella mondiale. “Questo indicatore – hasottolineato Garbarini – dimostra che gli armatori italiani stanno investendo con continuità nel rinnovo delle flotte e stanno introducendo sul mercato navi più moderne ed efficienti”. Anche il settore ro-pax mantiene un ruolo centrale nello shipping europeo. Le navi passeggeri e ad alta velocità battenti bandiera europea rappresentano oltre il 30% della flotta mondiale per numero di unità e più del 50% della stazza complessiva. Tuttavia l’età media della flotta è salita da 28 a 29 anni nell’ultimo quinquennio. “Un’età media così elevata – è stato evidenziato – lascia prevedere una forte attività di rinnovo nei prossimi anni. Gli armatori stanno già pianificando nuove costruzioni e gli slot dei cantieri risultano sempre più richiesti”. L’Italia continua inoltre a occupare una posizione di primo piano nel trasporto marittimo passeggeri: “Il nostro Paese si conferma tra i protagonisti europei del settore e gli armatori italiani stanno crescendo sia attraverso commesse affidate ai cantieri nazionali sia tramite ordini firmati in Cina, che negli ultimi anni si è specializzata in queste tipologie di navi”. Tra le caratteristiche più evidenti delle nuove costruzioni emerge la ricerca di soluzioni energetiche alternative. “Praticamente ogni nuovo progetto – è stato spiegato – prevede l’impiego di un combustibile alternativo. Nel comparto passeggeri osserviamo una forte diffusione delle configurazioni ibride con batterie utilizzate per supportare i carichi di bordo, le manovre e le soste in porto, fino ad arrivare in alcuni casi a forme di elettrificazione completa”. Parallelamente cresce l’interesse per il metanolo e iniziano ad affacciarsi anche le prime applicazioni legate all’idrogeno. Nel settore cargo, invece, il combustibile che sta attirando maggiore attenzione è l’ammoniaca. “È interessante vedere – ha osservato Maria Garbarini – come molti armatori stiano già guardando a navi ammonia-ready. Se fino a poco tempo fa le principali criticità riguardavano la gestione della tossicità a bordo delle navi passeggeri, nel settore cargo questo ostacolo viene percepito in modo diverso e consente di esplorare con maggiore decisione questa opzione”. Alla base di queste scelte vi è soprattutto la pressione normativa: “L’entrata in vigore dell’Emission Trading System europeo, FuelEU Maritime e tutte le altre misure ambientali stanno modificando il quadro economico del trasporto marittimo. Una nave più efficiente permette di ridurre i costi legati alle emissioni e ogni grammo di CO₂ risparmiato genera un beneficio concreto per l’armatore”. La manager di Rina ha inoltre richiamato l’attenzione sulle nuove strategie industriali europee dedicate alla decarbonizzazione, specificando come “l’Europa considera il comparto dei traghetti un settore strategico sul quale investire. Tra i temi emergenti compare anche il concetto di traghetto dual-use, cioè unità che possano offrire, in determinate circostanze, un contributo anche alle esigenze logistiche e strategiche degli Stati membri”. I dati più recenti mostrano che la transizione energetica sta già producendo effetti misurabili. “Analizzando le statistiche dell’Imo e del sistema europeo Mrv osserviamo che le emissioni di CO₂ sono diminuite nonostante l’attività delle flotte sia rimasta sostenuta. Questo significa che l’utilizzo di combustibili alternativi sta aumentando”. Nel comparto ro-pax, in particolare, il Gnl continua a rappresentare la soluzione più diffusa e la categoria risulta quella con il maggiore consumo di questo combustibile a livello europeo. Maria Garbarini ha dedicato un focus allo sviluppo della filiera Gnl in Italia. “Negli ultimi anni – è stato ricordato – il Paese ha costruito un quadro tecnico e normativo che consente di effettuare operazioni di bunkeraggio in sicurezza. Sono state sviluppate linee guida nazionali, metodologie di analisi del rischio e procedure che oggi permettono ai porti italiani di gestire queste attività”. Dopo le operazioni effettuate a La Spezia, Messina, Monfalcone, Trieste, Genova e Ravenna, anche Napoli è entrata a far parte della rete nazionale. Ora anche il porto di Napoli e prossimante quello di Civitavecchia si aggiungono alla lista. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Por Redação PortalPortuario @PortalPortuario Em quatro anos, a empresa Porto Sudeste reduziu em 76% suas emissões de gases de efeito estufa (GEE). O resultado não veio de um projeto gigante, mas de uma combinação de medidas como uso de energia limpa, troca de combustíveis e gestão de resíduos (rumo ao Aterro Zero). A organização passou de 8.174 tCO?e em 2021, para 1.965 tCO?e em 2025. Ou seja, deixou de emitir o equivalente a, mais ou menos, 4.100 viagens (ida e volta) para os Estados Unidos, para torcer pelo Brasil na Copa do Mundo, considerando que uma pessoa emite, em média, 1,5 tCO?e. A companhia já ultrapassou a sua meta de reduzir em 50,4% as emissões dos escopos 1 e 2 até 2033, mas ainda não é hora de comemorar. O trabalho segue com o pé no chão e de olho também no escopo 3, o mais desafiador de todos por ir além da operação direta. As pesquisas e estudos são contínuos para encontrar alternativas que contribuam para a redução das emissões não só do terminal, mas da cadeia logística que envolve o setor.

Intermarine società controllata della holding quotata Immsi, si è aggiudicata la gara europea indetta dalla Guardia di Finanza per la fornitura delle nuove unità guardacoste destinate al potenziamento della polizia del mare. L’accordo iniziale prevede la costruzione di due unità navali per un valore di 28,2 milioni di euro, ma va sottolineato che il bando include il diritto per la realizzazione di ulteriori 15 unità, comprensive del relativo supporto logistico, da esercitare entro il 2030. Se tutte le opzioni saranno confermate, il valore complessivo della commessa salirà a 288 milioni di euro. L’ importante gara internazionale, come avevamo anticipato quando la Guardia di Finanza aveva pubblicato la determina a contrarre, fissava il budget iniziale a 28,6 milioni di euro e il tetto massimo dell’appalto (opzioni incluse) a circa 291 milioni. Intermarine si è quindi aggiudicata il bando a cifre molto vicine alle stime di partenza. Dal lato tecnico le imbarcazioni ordinate sono piattaforme navali che verranno fornite pronte per le operazioni per cui sono specializzate, ovvero per il pattugliamento e la vigilanza a medio raggio delle acque territoriali, fungendo da anello di congiunzione tra il dispositivo navale regionale e le unità d’altura maggiori. I nuovi guardacoste rispetteranno questi standard operativi: lunghezza di 25 metri (con tolleranza del 7%), larghezza di 7 metri e un’immersione massima contenuta entro i 2 metri per operare agevolmente sotto costa. Lo scafo sarà realizzato in lega d’alluminio ad alta resistenza (En Aw-5083). Il dislocamento sarà di circa 85 tonnellate a pieno carico, con spazi interni progettati per ospitare un equipaggio fisso di 9 persone e fino a un massimo di 13 ospiti complessivi. Le unità disporranno di due postazioni di governo, una in plancia e una esterna. Per rispondere alle richieste di basso impatto ambientale ed efficienza idrodinamica, il progetto prevede configurazioni avanzate con sistemi di propulsione a pod, disponibili sia in versione endotermica sia in variante ibrida. Le navi saranno certificate secondo le regole del Rina Fpv (Fast Patrol Vessels) con specifiche notazioni di classe per la navigazione senza limiti (Unrestricted Navigation) e funzioni di Maritime Police & Patrol. Il cronoprogramma originario fissa in 37 mesi il tempo complessivo per la progettazione, la costruzione e il collaudo delle prime due unità operative. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

T reni in offerta per partire in Italia: con la promo Italo eXtra Magic si può viaggiare risparmiando fino al 70% rispetto alla tariffa Flex. Da Roma a Firenze, da Napoli a Genova fino a Salerno, ecco le mete da controllare per organizzare una fuga senza auto e senza stress. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo Organizzare una fuga in treno resta uno dei modi più semplici per partire senza complicarsi troppo la vita. Si arriva in stazione, si sale a bordo e, nella maggior parte dei casi, si scende direttamente nel cuore della città. Niente parcheggi da cercare, niente traffico in ingresso, niente tempi lunghi da aeroporto. Per risparmiare potete da oggi approfittare di Italo eXtra Magic, l’offerta che permette di viaggiare con sconti fino al 70% rispetto alla tariffa Flex. La promozione è disponibile per viaggiare in Ambiente Smart e Prima Business, con posti limitati e variabili in base alla tratta e ai giorni scelti. È importante saperlo prima di acquistare: l’offerta è soggetta a disponibilità, non è modificabile e non è rimborsabile, ma consente l’accumulo dei punti Italo Più. Perché questa offerta può essere interessante Italo Il treno è perfetto per quei viaggi in cui non si ha voglia di organizzare troppo. Un weekend in una città d’arte, una mostra, un concerto, una visita a persone che non vediamo da tempo, una pausa breve in un posto che rimandiamo da mesi. Il vantaggio di una promo come eXtra Magic è che può rendere più accessibili tratte molto richieste, soprattutto se si è flessibili su date e orari. Lo sconto arriva fino al 70%, ma i posti sono limitati: questo significa che conviene controllare più combinazioni e non fermarsi alla prima ricerca. È una formula adatta soprattutto a chi ha già un programma abbastanza certo. Proprio perché il biglietto non è modificabile né rimborsabile, funziona meglio per partenze definite: un weekend già deciso, un viaggio di lavoro agganciato a una notte in più, una fuga infrasettimanale o una visita prenotata con un po’ di anticipo. Dove andare con Italo: le città da controllare Venezia Tra le principali città del network Italo ci sono Roma, Milano, Firenze, Napoli, Venezia, Torino, Bologna, Verona, Brescia, Genova, Padova, Reggio Calabria, Reggio Emilia e Salerno. La disponibilità dell’offerta eXtra Magic, però, varia in base alla tratta, alla data e ai posti disponibili: meglio quindi verificare sempre il prezzo finale in fase di ricerca. Roma resta una delle mete più facili da scegliere, anche per chi ci è già stato. In due o tre giorni si può uscire dai percorsi più prevedibili: una passeggiata al quartiere Coppedè, una mattina all’EUR, una visita ai musei meno affollati o un tramonto sul Gianicolo. Arrivare in treno aiuta molto, perché evita traffico, parcheggi e ZTL. Firenze è perfetta per un city break breve. Il centro si gira a piedi, la stazione è vicina alle aree principali e basta poco per costruire un itinerario tra musei, giardini, artigianato e aperitivi vista Arno. Nei giorni più caldi, meglio programmare le visite al mattino e lasciare il pomeriggio a quartieri meno affollati come San Niccolò o Santo Spirito. Napoli è una delle scelte più forti per chi cerca un viaggio intenso anche in pochi giorni. Si arriva in centro, si cammina tra Spaccanapoli, il lungomare e i quartieri più vivi, e da lì si può allungare il viaggio verso il mare o le isole. Italo segnala tra le connessioni anche Capri, Ischia e Procida, dettaglio utile per chi vuole costruire un itinerario tra città e Golfo. Venezia funziona bene se si sceglie il momento giusto. Meglio evitare di viverla come una corsa tra monumenti e fermarsi almeno una notte: la città cambia volto la mattina presto e la sera, quando i flussi giornalieri calano. Il treno è uno dei modi più pratici per arrivare, perché consente di entrare direttamente in laguna senza pensare all’auto. Bologna è la meta perfetta per chi vuole un weekend gastronomico e culturale senza complicarsi la vita. Portici, piazze, musei, osterie e collegamenti rapidi la rendono una delle città più semplici da vivere in treno. È anche una buona base se si vuole aggiungere una tappa in Emilia-Romagna senza cambiare troppi programmi. Anche il mare si può raggiungere in treno Spiagge dintorni di Salerno Una promozione treno non serve solo per le città d’arte. Può essere una buona occasione anche per avvicinarsi al mare senza guidare, soprattutto se si scelgono destinazioni collegate direttamente o facilmente raggiungibili con un ultimo tratto locale. Salerno è una delle basi più pratiche per la Costiera Amalfitana. Arrivare in treno permette di evitare buona parte dello stress dell’auto e da lì si può proseguire verso Vietri sul Mare, Amalfi o Positano con traghetti e collegamenti locali. È una scelta furba soprattutto nei periodi meno affollati, quando la Costiera si vive meglio. Napoli apre la porta al Golfo e alle isole. Se il viaggio è breve, si può dormire in città e dedicare una giornata al mare, oppure usare Napoli come punto di partenza per Ischia, Procida o Capri. Anche in questo caso il treno rende il viaggio più semplice: si arriva in centro e si prosegue verso il porto senza dover gestire macchina e parcheggio. Genova è ideale per chi vuole unire città e mare. Il centro storico, il Porto Antico, Boccadasse e Nervi sono già abbastanza per un weekend, ma con qualche giorno in più si può proseguire verso la Riviera. La presenza di Genova tra le città del network Italo la rende una buona alternativa alle mete d’arte più classiche. Anche Reggio Calabria può essere una scelta interessante per chi vuole spingersi più a sud: il lungomare, lo Stretto e la possibilità di proseguire verso la costa calabrese rendono la città una base diversa dal solito per un viaggio vista mare. Come usare bene la promo eXtra Magic La regola principale è semplice: controllare bene le condizioni prima di acquistare. Italo eXtra Magic consente di risparmiare fino al 70%, ma è una tariffa non modificabile e non rimborsabile. Questo significa che, una volta scelti data e orario, bisogna essere abbastanza sicuri del viaggio. Lo sconto è calcolato rispetto al prezzo della tariffa Flex ed è disponibile in Ambiente Smart e Prima Business. I posti sono limitati e variano in base alla tratta e ai giorni della settimana scelti. L’offerta consente comunque l’accumulo di punti Italo Più, un dettaglio utile per chi viaggia spesso. Per trovare le combinazioni migliori conviene cercare su più date, valutare partenze al mattino presto o in orari meno richiesti e, quando possibile, evitare i rientri più affollati. Sulle tratte più battute, anche poche ore di differenza possono cambiare molto il prezzo. Per chi conviene davvero Questa promozione è adatta a chi ha già un piano abbastanza definito. Se sapete dove volete andare, avete date sicure e non vi serve flessibilità, eXtra Magic può essere un modo efficace per ridurre il costo del viaggio. È meno adatta, invece, a chi potrebbe dover modificare partenza o rientro. In quel caso una tariffa più flessibile può essere più prudente, anche se costa di più.

L a prima immagine della Basilicata al mare non è fatta di ombrelloni in fila e musica alta. È fatta di pinete che profumano di resina, sabbia chiara che scotta appena, acqua trasparente che digrada lentamente e, sul Tirreno, di pareti rocciose scure che scendono dirette nel blu. Una regione piccola, con pochi chilometri di costa, ma due mari diversi e complementari: Ionio sabbioso e largo, Tirreno scenografico e roccioso. Qui le spiagge si vivono con tempi lenti: si alternano bagni, passeggiate, visite a siti archeologici e borghi come Maratea, senza la pressione del turismo di massa. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo Ionio lucano: spiagge ampie tra pinete e storia antica Policoro La costa ionica in Basilicata è un susseguirsi di arenili larghi, sabbia dorata e fondali in genere dolci, adatti a chi viaggia con bambini o a chi vuole lunghe giornate sdraiato in riva al mare. Il tutto con una densità di stabilimenti e hotel decisamente più bassa rispetto a molte zone vicine di Puglia e Calabria. A Policoro, la spiaggia corre per chilometri con sabbia fine e chiara e un mare limpido che degrada lentamente. È uno dei tratti più noti del litorale lucano: la presenza della Riserva Naturale del Bosco Pantano, proprio alle spalle, aggiunge una dimensione verde fatta di canneti, uccelli acquatici e sentieri tra gli alberi. Le aree vicino alla foce dell’Agri sono interessanti per chi ama il kayak e vuole osservare da vicino flora e fauna di una zona umida ancora ben conservata. La spiaggia è ampia, con spazi liberi e zone più attrezzate, e la sensazione, anche in piena estate, è di avere ancora un margine di libertà. Poco più a nord, il Lido di Metaponto unisce mare e archeologia. Qui il litorale è una lunga striscia di sabbia chiara, punteggiata da stabilimenti e tratti liberi, alle spalle della quale si trovano le rovine dell’antica città greca di Metaponto, con templi e resti archeologici che raccontano la Magna Grecia. La giornata tipica qui passa facilmente da una mattina di bagni e beach volley a un pomeriggio tra colonne dorate dalla luce del tardo pomeriggio. Le acque basse e i servizi la rendono una zona comoda per le famiglie. Marina di Pisticci Tra Policoro e Metaponto, la spiaggia di Marina di Pisticci è più silenziosa e “verde”. Qui la sabbia chiara si alterna a dune coperte di macchia mediterranea, con ginepri e pini che creano zone d’ombra naturale. La zona è apprezzata da chi pratica windsurf e kitesurf, perché i venti della costa ionica spesso regalano giornate interessanti anche fuori stagione. La spiaggia è meno costruita rispetto ad altre, e la sensazione è di essere davvero a contatto con una costa ancora poco sfruttata. Per chi cerca villaggi e resort senza rinunciare alla tranquillità, l’area tra Nova Siri, Policoro, Marina di Pisticci e Metaponto concentra diverse strutture, dagli ecoresort ai grandi complessi all inclusive. Sono scelte pratiche per chi viaggia con bambini e desidera servizi, animazione e possibilità di organizzare escursioni giornaliere lungo tutta la costa ionica lucana. SCOPRI: LE SPIAGGE SEGRETE DELLA BASILICATA Tirreno lucano: Maratea tra sabbia scura, grotte e promontori Maratea Sul Tirreno, la Basilicata cambia completamente volto. La costa si riduce a pochi chilometri, ma il paesaggio diventa verticale: promontori verdi, scogliere, calette raggiungibili a piedi o in barca. Il riferimento è uno solo: Maratea, con il suo centro storico, il porto e le spiagge distribuite in piccole insenature. Cala Jannita La più iconica è Cala Jannita, conosciuta come Spiaggia Nera. Il nome dice già molto: l’arenile è fatto di sabbia scura di origine vulcanica, che al sole crea riflessi particolari e contrasta con il blu intenso del mare e con il verde della vegetazione alle spalle. L’accesso avviene via sentiero o via mare, dettaglio che rende l’esperienza leggermente più avventurosa ma anche più raccolta. Fondali rocciosi e acqua limpida la rendono interessante per chi ama snorkeling e piccole esplorazioni subacquee. Più semplice da raggiungere e da vivere, Fiumicello è una delle spiagge “classiche” di Maratea. Ha sabbia chiara, mare molto trasparente, una cornice di grotte marine e promontori tra punta Ogliastro e punta Santavenere. Dalla riva si alza, imponente, la sagoma del Cristo Redentore, che domina la costa dall’alto della montagna: un riferimento costante, visibile mentre si nuota o si cammina lungo l’arenile. In primavera e in inizio estate, Fiumicello è perfetta per chi vuole coniugare relax, brevi passeggiate e giri in kayak o barca. Non lontano, la zona della Secca mostra una faccia ancora più “selvaggia” del Tirreno lucano: rocce, promontori, vegetazione che arriva quasi fino all’acqua. Qui il mare è spesso più profondo e limpido, adatto a chi preferisce scenari rocciosi e soste brevi ma intense, magari abbinate ad altre calette della costa di Maratea come Acquafredda. È meno indicata per lunghe giornate con bambini piccoli, più interessante per chi ama osservare i cambi di colore dell’acqua e scattare fotografie. L’elemento che rende il Tirreno lucano speciale è la possibilità di alternare in poche ore mare, borgo e panorami dall’alto. Dopo la spiaggia è facile risalire verso il centro storico di Maratea, con le sue stradine, o salire fino al Cristo Redentore per avere sotto gli occhi l’intero disegno della costa, dalla linea scura della Spiaggia Nera alle insenature vicine al porto. Esperienze tra mare, natura e archeologia Spiagge Basilicata Le spiagge della Basilicata non sono solo luoghi in cui stendere l’asciugamano: sono punti di partenza per attività all’aria aperta e per scoprire un territorio poco affollato, anche nei mesi di punta rispetto ad altre regioni. Sullo Ionio, tra Policoro e Marina di Pisticci, chi ama lo sport può dedicarsi a windsurf, kitesurf e kayak. Navigare alla foce del fiume Agri, in particolare, permette di entrare in un ambiente umido ricco di uccelli e vegetazione, con un ritmo lento e silenzioso che si allontana dalla classica giornata di mare. Metaponto, oltre alla spiaggia, regala la possibilità di esplorare aree archeologiche legate alla Magna Grecia: templi, resti di edifici, un parco che affianca alle ore in costume bagni di storia. Sul Tirreno, la costa di Maratea è un piccolo paradiso per chi ama immersioni e snorkeling: i fondali rocciosi ospitano pesci, anfratti e, in alcuni tratti, grotte sottomarine. In diversi punti è possibile partecipare a escursioni in barca per muoversi tra calette, archi naturali, piccole grotte e scorci che dalla terra non si vedono. Fiumicello e Spiaggia Nera sono due ottime basi per questo tipo di uscite. La Basilicata costiera si presta anche a una vacanza in villaggio o resort: tra Marina di Nova Siri, Policoro e Metaponto si trovano strutture con formula all inclusive, piscine, animazione, campi sportivi. Alcune, come gli ecoresort, combinano camere moderne e servizi completi con una certa attenzione al contesto naturale, con giardini curati, pinete e accessi diretti o comodi al mare. Sul fronte gastronomico, il mare lucano è il luogo dove si incontrano sapori di terra e di costa. Nei ristoranti si trovano piatti di pesce del giorno, ma anche prodotti tipici dell’entroterra, come salumi, formaggi e pasta fatta a mano. Una cena vista mare sul Tirreno, o una pausa pranzo in uno stabilimento sullo Ionio con un piatto semplice a base di pesce e verdure locali, completano bene una giornata tra spiaggia e visite. SCOPRI: ESTATE IN BASILICATA Come organizzare il viaggio: quando andare, come arrivare, dove fermarsi Per chi arriva da lontano, gli scali aerei più utilizzati per raggiungere le spiagge della Basilicata sono quelli di Bari e Brindisi (per la costa ionica) e, in alternativa, Napoli o Lamezia Terme per la zona di Maratea. Dagli aeroporti si prosegue in auto a noleggio o in treno, con stazioni lungo lo Ionio (come Metaponto, Policoro, Nova Siri) e a Maratea sul Tirreno. L’auto resta comunque la soluzione più flessibile: permette di cambiare spiaggia in giornata, spostarsi tra Ionio e Tirreno e raggiungere calette e punti panoramici meno serviti dal trasporto pubblico. Per il periodo, la Basilicata al mare funziona bene da fine primavera a inizio autunno. Tra aprile e maggio il clima è spesso mite, le spiagge sono quasi vuote e il mare, seppur ancora fresco per lunghi bagni per alcuni, è perfetto per passeggiare, fotografare e organizzare gite che uniscono mare, borghi e siti archeologici. Da giugno a settembre l’acqua si scalda e le condizioni diventano ideali per una vacanza balneare piena, ma con numeri di persone generalmente più contenuti rispetto ad altre regioni costiere italiane molto famose. Per chi viaggia con bambini, le zone più pratiche sono il Lido di Metaponto e la costa di Policoro e Nova Siri, con arenili larghi, fondali bassi e tanti servizi. Per chi invece cerca scenari più teatrali e calette rocciose, la scelta naturale è Maratea con Spiaggia Nera, Fiumicello e la Secca, abbinando sempre la giornata al mare a una passeggiata nel borgo storico o alla salita al Cristo Redentore. La durata ideale di un soggiorno varia: in 3-4 giorni si può costruire un mini-itinerario tra Maratea e una giornata sullo Ionio, mentre in una settimana è possibile fermarsi in un villaggio sulla costa ionica e dedicare almeno una giornata intera alla scoperta del Tirreno lucano in auto. In ogni caso, le distanze contenute e la presenza di due mari così diversi a poche decine di chilometri l’uno dall’altro rendono la Basilicata una destinazione interessante per chi vuole un mare diverso, più silenzioso, dove la natura e i ritmi lenti hanno ancora la meglio sulle file di stabilimenti.

Eni CCUS Holding, a strategic partnership between Italy’s energy giant Eni and Global Infrastructure Partners (GIP), a part of BlackRock, has expanded its financing sources to strengthen its carbon capture and storage (CCS) project platform. Eni CCUS Holding secured a financing facility of more than £500 million (around $670 million) from a pool of 13 international lenders encompassing Banco BPM, BNP Paribas, BPER, DNB, ING, Intesa Sanpaolo, Mediobanca, Mizuho, MUFG, NatWest, SMBC, Societe Generale, and UniCredit, with BNP Paribas acting as sole financial advisor. The new facility is said to reflect the strong confidence that the financial market places in the firm’s strategic vision and execution capabilities, which are considered crucial to supporting industrial decarbonization. The transaction also highlights the long-term commitment of Eni and GIP as the company’s shareholders, confirming their full alignment on the strategic role of CCS in the energy transition. Following theproject financingofLiverpool Bay CCS (LBCCS), the backbone infrastructure of theHyNetindustrial decarbonization cluster in the United Kingdom, the market continued to show a strong interest in Eni CCUS Holding, with participation requests significantly exceeding the initially targeted amount, according to Eni. The LBCCS project reachedfinancial closewith the UK government in April 2025 and is currently under development as a transportation and storage network serving industries within the HyNet Cluster. More than 30% of construction works have already been completed, in line with the original schedule. With a storage capacity of 4.5 million tonnes of CO2 per year in its first phase, and the potential to reach 10 million tonnes annually during the 2030s, LBCCS is expected to become operational in 2028, in line with the timeline of industrial emitters within the HyNet Cluster. The project will safely and permanently store CO2 in depleted gas reservoirs located beneath the seabed of Liverpool Bay. The construction program includes the efficient repurposing of part of the offshore platform infrastructure and existing onshore and offshore pipelines, as well as the construction of new pipelines to connect industries across North West England and North Wales. “Eni is pleased to note that the operation finalized by Eni CCUS Holding represents a further example of success of Eni’s satellite model, able to create entities that attract strategically aligned capital for its businesses related to the energy transition, confirming its growth potential and value creation,”highlighted the Italian player. The multimillion-dollar financing will enable other initiatives within Eni CCUS Holding’s portfolio, which includeL10-CCSin the Netherlands, said to be one of the leading storage sites in Northwest Europe, and theBacton CCSproject in the United Kingdom, which has the potential to support the progressive decarbonization of industries in South East England and continental Europe. The company, which also holds the right to acquire the 50% stake currently owned by Eni in theRavenna CCSproject in Italy, may integrate additional projects over time, including investigation of new initiatives, as part of a broader medium- to long-term CCS platform. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Ravenna– Inizia a farsi (molto) più chiara la tempistica dell’attesa riforma portuale e il clima nel settore marittimo, almeno in partenza, sembra di un’armonia quasi preoccupante, se si guarda alla grandissima pluralità di soggetti e interessi coinvolti. Intervenendo, in due sessioni diverse, all’evento De Portibus in corso a Ravenna il viceministro dei Trasporti Edoardo Rixi ha prima illustrato la sua visione complessiva del ruolo dell’Italia nel sistema logistico europeo, che la riforma vuole favorire, per poi entrare più nel dettaglio nell’architettura legislativa del progetto. “Partiamo da una constatazione: oggi nei mercati marittimi in maggiore crescita ci siamo poco o non ci siamo affatto e i nostri porti messi assieme fanno meno container del solo porto di Rotterdam: il tutto mentre alcuni scali come ad esempio Trieste lavorano quasi solo per il mercato estero. L’obiettivo della riforma è armonizzare il sistema nel suo complesso e creare una struttura che consenta il coordinamento fra i porti” ha esordito Rixi (che a Ravenna ha incontrato Hellal Benaouda, Direttore Generale della Marina Mercantile e dei Porti del Ministero dei Trasporti algerino, in foto). Il presidente della commissione Trasporti della Camera Salvatore Deidda, intervenendo da remoto, ha poi dato una prima indicazione sui tempi in Parlamento: “La riforma è stata assegnata alla commissione questa settimane e verrà incardinata la successiva. Secondo me entro due settimane può iniziare la discussione parlamentare. Ringrazio il viceministro Rixi che ci ha dato massima disponibilità per lavorare con tranquillità”. Deidda ha sottolineato di aspettarsi un percorso parlamentare “molto sereno” e una collaborazione costruttiva fra le forze politiche. “Il Governo ci ha dato ampie garanzie che i vari gruppi potranno contribuire in modo costruttivo alla costruzione della riforma. E’ un metodo completamente diverso rispetto al passato, quando la riforma portuale è stata fatta calare dall’alto, in modo blindato” ha concluso. In merito all’equilibrio fra autonomia delle Adsp e la Porti d’Italia spa Deidda ha dichiarato come sia giusto chiedere più coordinamento fra i soggetti: “Serve una regia nazionale per tutelare il sistema italiano e dare garanzie agli operatori. Le norme avranno sicuramente il contributo dei gruppi”. Rixi ha poi aggiunto: “Per la prima volta la riforma viene fatta con una legge parlamentare perché è pensata per il paese e non per il governo. Bisogna però stare attenti a non bloccare l’operatività dei porti, in passato quando sono stati fatti accorpamenti delle autorità portuali sono stati bloccati investimenti sugli scali. Le autorità di sistema oggi non sono attrezzate per progettare e gestire le grandi opere, come ad esempio la diga di Genova o la piattaforma Europa di Livorno: per questo serve un elemento di coordinamento e gestione, che coadiuvi nei processi le singole Adsp, una cabina di regia che si interfacci fra ministero e porti, utile soprattutto per gli scali medio-piccoli”. Nella seconda sessione, nel corso di un’intervista pubblica, Rixi ha poi spiegato meglio i contenuti della riforma e i tempi auspicati, considerato anche che la prossima campagna elettorale non è troppo lontana: “Un primo risultato lo abbiamo già avuto, nessuno infatti pensava che saremmo arrivati alla calendarizzazione della riforma. Diciamo che entro fine anno la vorremmo chiudere, in uno o entrambi i rami del Parlamento: noi ascolteremo tutti, ma non vogliamo rallentare troppo. Oggi abbiamo ancora più di un anno di tempo, la scadenza naturale di questo governo è settembre-ottobre 2027: avrei voluto affrontarla prima ma è stato meglio procedere così, con il dialogo” ha rivelato il viceministro. Rixi ha poi parlato più dettagliatamente della nuova Porti d’Italia, spiegando meglio ruolo, forma societaria e dotazione finanziaria: “Il tema era fare una società e non un ente e la scommessa quella di poterla mettere in grando di recuperare risorse anche fuori dal pubblico. Questo soggetto centrale, una sorta di pivot, serve a semplificare il rapporto coi ministeri, raccogliere le istanze dei vari porti e trasformarli in progetti pluriennali, consentendo anche una proiezione estera. In questo modo potremmo raddoppiare ad esempio gli sdoganamenti senza bloccare i porti”. Secondo Rixi alla nuova società era necessario dare la forma di Spa perché “In Italia gli indirizzi di legge si interpretano e non si applicano. Le Adsp devono avere procedure analoghe su tutto il territorio nazionale, sulla digitalizzazione oggi lo stiamo facendo ma con grande fatica, anche per opere come i dragaggi dovremmo avere procedure uniche. Porti d’Italia sarà una spa, prima però va approvato il DDL, poi andrà fatta la società. Le sue risorse dipenderanno molto dalla discussione parlamentare, più servizi mettiamo dentro la società e più risorse avrà. Secondo me in futuro dovrà restare a controllo pubblico ma potrà avere partecipazione di privati, sarà il mercato a definirlo. Grazie alla forma di Spa avrà regole di ingaggio diverse rispetto alla Pubblica amministrazione, avrà tempi più rapidi e possibilità di trovare profili sul mercato” ha concluso il viceministro. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Ravenna – Tutti d’accordo, tutti uniti, nessuna polemica, nessuna lamentela, bando ai localismi o agli interessi di parte. A sentire le prime reazioni dei soggetti interessati, direttamente o indirettamente, dalla prossima riforma portuale intervenuti a De Portibus ci si annoia quasi nel registrare un coro unanime di consensi, perlomeno sull’impostazione del progetto, sulla visione che sta alle sue spalle e sui risultati che vuole ottenere. Del resto chi non vuole rafforzare la competitività del sistema logistico italiano, riportare l’Italia al centro dei traffici mondiali, snellire i processi, velocizzare le procedure, favorire gli investimenti e la realizzazione di nuove infrastrutture ecc ecc? Vedremo poi se nel prosieguo del cammino queste posizioni iniziali verranno confermate. Parte Roberto Petri, presidente Assoporti, forse il primo soggetto impattato: “Credo che sia stato trovato un equilibrio, la strada è quella giusta. La dotazione finanziaria della Porti d’Italia spa andrà a svantaggio delle autonomia? Non penso, è importante garantire stabilità economica ai soggetti, le Adsp sono aziende medio-piccole e i loro presidenti di fatto sono degli amministratori delegati. Bisogna trovare il coraggio di combattere due principi culturali che appesantiscono il nostro paese: campanilismo, inteso come difesa gretta di interessi territoriali, e burocrazia. Il concetto del ‘piccolo è bello’ non ha più significato in questa epoca”. Mario Zanetti, presidente di Confitarma, pone l’accento sul fatto che i km quadrati di retroterra che insistono dietro ai porti siano doppi rispetto ad esempio alla Spagna: “Qui ogni porto è un territorio. Noi guardiamo con interesse allo sviluppo delle nuove infrastrutture legislative e il confronto è di buon auspicio. Credo che la riforma debba andare ben oltre la legislatura, serve un assetto strategico. Non credo che la Porti d’Italia spa allunghi la catena decisionale, in un’azienda quando è chiara una strategia si velocizza l’esecuzione e non si rallenta. Se la riforma assegna bene ruoli e responsabilità si può andare verso un futuro con un’impalcatura legislativa che favorisce capacità decisionale e velocità”. Vivace e puntuale l’intervento di Alberto Rossi, segretario generale di Assarmatori, a ribadire l’insolita armonia fra tutti i soggetti emersa: “Se fossimo di fronte a un notaio bisognerebbe certificare le dichiarazioni delle varie associazioni, che oggi sono tutte d’accordo sull’impostazione della riforma e sull’esigenza di fare questo percorso “ ha esordito, in tono semi-scherzoso. “Credo sia importante anche il metodo, che è perfetto: mi fa piacere che Petri abbia ricordato che le Adsp sono imprese e servono per attrarre investimenti, oggi gli interessi localistici ci frenano, la logistica è un fenomeno globale e non possiamo essere local”. Rossi ha ammesso come sugli Ets il comparto marittimo abbia compiuto un “errore madornale”: “Non ci siamo occupati della legislazione ambientale, il rafforzamento di Assoporti in Europa è finalmente un segno di attenzione a dove sono fatte le norme più importanti per il nostro settore, e cioè a Bruxelles e a Londra, non a Roma”. Da Alessandro Pitto, presidente di Fedespedi, è arrivata un’interessante proposta concreta: “Nella riforma servirebbe inserire un comma di sette parole che dica: ‘E’ istituita la carta dei servizi portuali’. Il modello è quello aeroportuale, con indicazioni di Kpi dei servizi di un aeroporto: serve uno strumento flessibile e trasparente, che aiuti a valutare e misurare la qualità dell’offerta. Crediamo che aiuterebbe ad armonizzare l’offerta del sistema portuale”. La valutazione di Paolo Pessina presidente Federagenti è in linea con quella dei colleghi: “Noi rappresentiamo i clienti dei porti e quando ne scegliamo uno vogliamo vedere anche l’offerta a terra. Credo che la riforma vada in questo senso, serve per lo sviluppo della logistica del Paese. In passato abbiamo visto investimenti a pioggia, ora c’è una visione strategica, avere un coordinamento degli investimenti è fondamentale”. Secondo Fabrizio Zerbini, presidente vicario Uniport, la proposta è “interessante e propositiva”: “In futuro sarà il ministero delle Infrastrutture, in accordo con quello dello Sviluppo Economico, a dire quali sono le grandi opere da costruire, ai porti servono i collegamenti con retroporti, soprattutto ferroviari perché sono quelli che fanno la differenza”. Una richiesta precisa è arrivata da Tomaso Cognolato, presidente di Assiterminal: “Vorremmo avere chiaro chi è il nostro interlocutore: idealmente ne vorremmo uno o due, oggi ne abbiamo quarantasette… Sulla riforma preferirei fare piccoli passi, costruire i tasselli un poco per volta, servirebbe uniformità di norme e assenza di interpretazioni, se possibile”. “Trovare equilibrio fra g-local e local “ sarà la chiave del successo del sistema Italia secondo Paolo Guidi, presidente di Assologistica, mentre un appassionato Marcello Di Caterina, vicepresidente e direttore di Alis, ha ricordato come “Le audizioni si faranno in Parlamento come sempre. Il nostro sarà un supporto prima e dopo, per snellire le attività degli uffici legislativi. L’obiettivo del Governo è arrivare alla chiusura del percorso entro fine anno, teniamo presente che il modello non è nuovo perché Enav e Anas sono state concepite così”. 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Luxembourg-domiciled Subsea7 has picked up a new assignment with Vår Energi, a Norwegian oil and gas operator, for a gas export project in the Barents Sea off the coast of Norway. Subsea7 has secured the award of a substantial contract, worth between $150 million and $300 million, with Vår Energi for theGoliatGas Exportprojectin the Barents Sea, offshore Norway. This development will enable the export of gas from the Goliat field to theHammerfest LNGplant on the island of Melkøya through the existingSnøhvitpipeline system. Luxembourg-domiciled firm’s scope of work encompasses engineering, procurement, construction, and installation (EPCI) of a 12.7-kilometer 10‑inch uninsulated carbon steel pipeline, along with the installation of associated subsea infrastructure required to safely and reliably tie in the gas export system. This content is available after accepting the cookies. Vår Energi unveils $360 million investment in Barents Sea field Erik Femsteinevik, Vice President for Subsea7 Norway, commented:“We are proud to be awarded the Goliat gas export project, which represents the first contract awarded under our new strategic partnership agreement with Vår Energi. This is an important milestone that demonstrates the strong foundation of trust and collaboration already established between our organisations. “Together, we share a clear commitment to early engagement, predictable delivery, and safe, efficient execution. Working closely from the outset places us in a strong position to create value and deliver a high‑quality solution for this important development.” The strategic partnership agreement is a collaboration between Vår Energi, Subsea7, and OneSubsea, entered into in March 2026. The subsea player explains that project management and engineering activities will begin immediately from its office in Stavanger, while offshore operations are scheduled to take place during 2027–2028. Subsea7 recently lined up multiple new assignments, including the one as part of the Subsea Integration Alliance (SIA), which ExxonMobilhired to providethe EPCI scope of work for its oil project offshore Angola. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

UK-headquartered energy giant BP and its U.S.-based partner ExxonMobil have embarked on a quest to boost output at an offshore platform in the Gulf of America (U.S. Gulf of Mexico), thanks to a subsea pump development. BP and ExxonMobil announced a final investment decision (FID) for theThunder Horsesubsea pump project, which is expected to add around 15,000 barrels of oil equivalent per day of peak gross annual average production. Based on current plans, first oil is expected to be delivered in 2028. Joseph Scattergood, Project Manager, commented:“Enabled by close collaboration with our Thunder Horse co-owner, ExxonMobil, the subsea pump is a high priority development to deliver production at the platform by embracing industry solutions – it takes everyone’s commitment to safety, collaboration, quality, and capital productivity to deliver these projects successfully.” The Thunder Horse subsea pump, which is described as a strategic investment to support and enhance production from BP’s largest oil and gas production platform, is perceived to represent the first application of a proven approach that the operator expects to extend to later developments such asKaskidaandTiber. This content is available after accepting the cookies. BP tasks Seatrium with FPU job in Gulf of America These two projects are expected to begin production in 2029 and 2030, respectively. BP claims that the subsea pump, seen as being cost-efficient by design, is expected to deliver production comparable to that of drilling up to two new wells, while reducing pressure across existing wells and helping position Thunder Horse to produce for longer. The operator elaborated:“Technology plays a critical role in helping our Gulf of America team maximize production and unlock greater value from existing offshore production platforms. Subsea pumps are one example, supporting sustained and increased production over the life of our fields. “A subsea pump is installed on the seafloor as part of a subsea production system. It boosts the flow of oil and gas from a reservoir, helping transport it more efficiently from the well to a production platform. It helps capture more of the oil and gas available underground, and sometimes it can even keep the platform producing for longer.” BP’s energy portfolio entails many oil and gas assets, including theMurlachsubsea development,which was tied back to the existingEastern Trough Area Project (ETAP)central processing facility (CPF) last year in the UK North Sea. In addition, the firm alsodelivered first oilin 2025 from the two-wellAtlantis Drill Center 1expansion project in the Gulf of America. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

U na collina di ulivi, l’aria che sa di terra e salsedine, e ovunque volti di pietra che ti osservano in silenzio. Il Castello Incantato di Sciacca non assomiglia a nessun altro luogo in Sicilia: è un giardino popolato da migliaia di teste scolpite, un labirinto all’aperto dove si entra per curiosità e si esce con la sensazione di aver conosciuto, almeno un po’, l’uomo che lo ha creato. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo Castello Incantato di Sciacca: Entrare nel mondo di Filippo Bentivegna Castello incantato di Sciacca La visita al Castello Incantato inizia all’aperto, tra sentieri in pietra, muretti bassi e piccoli terrazzamenti. Sulle rocce calcaree, sulle pareti, sugli alberi, compaiono volti graffiati nella pietra: alcuni hanno tratti appena accennati, altri occhi profondi e nasi marcati, altri ancora sembrano maschere. L’impressione è quella di camminare in un “teatro silenzioso” dove ogni testa ha un carattere diverso. Il giardino-museo ospita circa 3.000 teste in pietra calcarea, ma si stima che Filippo Bentivegna, nel corso della sua vita, ne abbia scolpite decine di migliaia, molte delle quali oggi sono andate perdute o si trovano in collezioni private e musei internazionali. Tra ulivi, grotte e piccoli ricoveri rurali, il percorso è semplice ma pieno di dettagli: spuntano sculture anche dove non ci si aspetterebbe, su rocce a bordo sentiero o incastonate nei muri. Accanto all’area all’aperto c’è anche un piccolo museo interno, con foto, documenti, video e alcune opere che aiutano a ricostruire il contesto. Qui si percepisce meglio il legame del sito con l’Art Brut, la cosiddetta “arte irregolare” realizzata da autodidatti fuori dai circuiti accademici. Diverse sculture di Bentivegna sono infatti entrate nella collezione permanente del Musée d’Art Brut di Losanna, riconoscimento che ha dato al suo lavoro una dimensione internazionale. La storia incredibile del “re contadino” Castello incantato di Sciacca Dietro questo luogo c’è la biografia tormentata di Filippo Bentivegna, nato a Sciacca alla fine dell’Ottocento. Da giovane emigrò negli Stati Uniti, come molti siciliani dell’epoca, trovando impiego presso una compagnia ferroviaria a New York. La vita oltre oceano però non andò come previsto: dopo un’aggressione che gli procurò un grave trauma cranico, iniziò a soffrire di problemi di memoria e disturbi psichici, perdendo anche la possibilità di continuare a lavorare. Rientrato in Sicilia intorno al 1919, scelse di vivere in modo appartato nelle campagne di Sciacca, acquistando un terreno sulle pendici del Monte Kronio, con vista verso il Mediterraneo. Qui iniziò a scolpire senza sosta: pietre raccolte in campagna, blocchi di roccia già presenti sul terreno, legno e qualunque materiale fosse a portata di mano diventavano volti, teste, figure. Bentivegna chiamava quelle figure i suoi “sudditi”, e nel tempo si costruì una sorta di microcosmo immaginario in cui lui stesso era il “re”. Per questo è ricordato anche come “re contadino” o “signore delle grotte”, soprannomi che raccontano bene la sua vita a metà tra il lavoro con la terra e l’ossessione per la scultura. Senza una formazione accademica, ma con una manualità affinata anche da mestieri artigianali, trasformò il suo terreno in un ambiente artistico unico. Per anni il sito restò quasi sconosciuto, frequentato solo da curiosi e abitanti della zona. La svolta arrivò quando, nel 1980, l’area venne acquisita dalla Regione Siciliana e affidata alla gestione di una cooperativa locale. Da allora il Castello Incantato è diventato un museo a cielo aperto, aperto al pubblico e progressivamente riconosciuto come uno dei luoghi più singolari dell’arte naive europea. Come arrivare e quando organizzare la visita Castello incantato di Sciacca Il Castello Incantato si trova poco fuori dal centro di Sciacca, nel territorio della provincia di Agrigento. Chi arriva in auto da Palermo o Agrigento percorre la costa sud-occidentale della Sicilia lungo le principali arterie stradali, per poi seguire le indicazioni per Sciacca e, da qui, quelle per il sito. La strada finale è breve e collinare, circondata da campagne coltivate e casette sparse, con scorci verso il mare. Per chi si muove senza macchina, Sciacca è raggiungibile con autobus regionali che collegano le principali città siciliane. Dal centro di Sciacca, nella zona di piazza Scandaliato, partono autobus urbani che portano fino all’ingresso del Castello Incantato: in alcune fonti sono citate linee specifiche con corse piuttosto frequenti durante la giornata, ma è sempre consigliabile verificare sul posto o presso l’ufficio turistico per conferme aggiornate. Sciacca non ha una stazione ferroviaria, quindi il treno non è il mezzo più pratico per arrivare direttamente; può essere utile solo in combinazione con bus da città vicine dotate di stazione. Chi arriva in aereo può fare base sugli aeroporti di Palermo o Trapani e proseguire in auto a noleggio o pullman. La distanza è compatibile con un’escursione in giornata, ma spesso chi viaggia sceglie di fermarsi almeno una notte in zona per visitare anche le altre attrazioni del territorio, dalle spiagge alle località archeologiche. Il clima della costa agrigentina è in genere mite per gran parte dell’anno, con estati secche e calde e inverni relativamente dolci. La visita al Castello Incantato si svolge prevalentemente all’aperto, quindi i periodi più gradevoli sono la primavera e l’autunno, quando il sole è meno aggressivo e si può camminare con calma tra i sentieri. In estate è utile portare acqua, cappello e crema solare, soprattutto nelle ore centrali, mentre nelle giornate invernali può bastare una giacca leggera per ripararsi dal vento che arriva dal mare. Consigli utili, cosa aspettarsi e perché inserirlo in un viaggio in Sicilia Dal punto di vista pratico, l’ingresso al Castello Incantato è a pagamento, con tariffe a partire da 9 euro e in alcuni casi gratuito per i bambini; è comunque opportuno verificare in loco o sui siti di prenotazione per eventuali aggiornamenti su prezzi e riduzioni. Esistono piattaforme che permettono di acquistare biglietti digitali, da mostrare direttamente sullo smartphone, spesso con conferma immediata e possibilità di cancellazione gratuita, utile se il programma del viaggio è ancora flessibile. Un consiglio utile è abbinare la visita del Castello Incantato a un giro nel centro storico di Sciacca, noto per le maioliche, il porto e le sue tradizioni marinare, oppure a un’uscita verso le spiagge della zona, caratterizzate da sabbia chiara e mare trasparente.

Brindisi non avrà un deposito costiero di Gnl. Con una nota Edison ha reso noto di aver “verificato che non sussistono più le condizioni per proseguire con l’investimento per la realizzazione” della struttura “in ragione della estrema volatilità del contesto economico-finanziario, geopolitico e di mercato attuali, anche alla luce dei ritardi accumulati e del conseguente incremento dei costi”. Edison è la controllante della Società Deposito Gnl Brindisi, che a novembre aveva ottenuto i 35 milioni di euro stanziati ad hoc dal Governo nel luglio 2025, dopo che il ritardo del programma Pnrr-Pnc dedicato a tale filiera aveva fatto saltare l’iniziale finanziamento. Entro l’inizio di maggio avrebbe dovuto far partire i lavori per non perdere il finanziamento. Un sostegno pubblico non sufficiente, però, per Edison, per cui i succitati “incidono in modo sostanziale sul profilo di rischio e sulla sostenibilità economica del progetto, nonostante esso stesso mantenga solidità progettuale e validità industriale”. E questo sebbene “la regione Puglia si confermi per Edison un territorio di elevata rilevanza strategica, nel quale la Società è presente lungo tutta la catena del valore dell’energia: dalla produzione elettrica da fonti rinnovabili e flessibili ai servizi a valore aggiunto per i clienti, fino ai green gas. Il Gruppo conferma il suo impegno a lavorare con le istituzioni, le imprese e le comunità locali per contribuire a una crescita sostenibile del territorio, generando valore condiviso nel pieno rispetto delle specificità e delle vocazioni locali, coniugando innovazione industriale, decarbonizzazione, sviluppo economico e sociale”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Previsto un premio finale extra pari allo 0,6% del capitale investito per coloro che avranno acquistato il titolo nei giorni di emissione e lo avranno detenuto sino a scadenza Arriva il Btp Italia Sì, il nuovo titolo di Stato indicizzato all’inflazione nazionale, che sarà riservato esclusivamente ai risparmiatori individuali e affini (il cosiddetto mercato retail) e collocato, in analogia con le altre emissioni retail, nell’arco dell’intera settimana, da lunedì 15 giugno a venerdì 19 giugno alle 13, salvo chiusura anticipata. Il ministero dell’Economia ha fatto sapere che il nuovo Btp avrà durata 5 anni e riconoscerà cedole semestrali legate al tasso di inflazione nazionale del periodo. Anche per questo titolo, come già per i Btp Valore (la famiglia di titoli riservata sempre al retail), è previsto un premio finale extra: sarà pari allo 0,6% del capitale investito per coloro che avranno acquistato il Btp Italia Sì nei giorni di emissione e lo avranno detenuto sino a scadenza. Le cedole semestrali saranno determinate con un meccanismo semplificato, basato su due sole componenti: tasso fisso, che sarà garantito anche in caso di deflazione, più tasso di inflazione nazionale rilevato dall’Istat nel semestre di riferimento. L’importo delle cedole sarà, quindi, calcolato applicando la somma dei due tassi al capitale nominale inizialmente investito. Il tasso fisso minimo garantito sarà comunicato dal Mef venerdì 12 giugno e potrà essere rivisto, ma solo al rialzo, alla chiusura del collocamento, in base alle condizioni di mercato. I risparmiatori potranno sottoscrivere il titolo attraverso il proprio home banking, se abilitato alle funzioni di trading online, o rivolgendosi al proprio referente in banca o all’ufficio postale presso cui si possiede un conto corrente associato ad un conto deposito titoli. L’investimento potrà partire da un minimo di 1.000 euro, avendo sempre la certezza di veder sottoscritto l’ammontare richiesto. Il titolo viene acquistato alla pari e senza commissioni durante i giorni di collocamento, fermi restando i costi di gestione del conto titoli o del trading online richiesti e concordati con la propria banca laddove presenti. Il collocamento avrà luogo sulla piattaforma Mot (il mercato telematico delle obbligazioni e titoli di Stato di Borsa Italiana) tramite due banche dealer, Intesa Sanpaolo e UniCredit e due banche co-dealer, Banca Monte dei Paschi di Siena e Banco Bpm. Come per tutti i titoli di Stato, è prevista la consueta tassazione agevolata al 12,5% su cedole e premio finale extra, l’esenzione dalle imposte di successione, nonché l’esclusione dal calcolo Isee fino a 50.000 euro complessivamente investiti in titoli di Stato.

U.S. oilfield services company Weatherford International has been hired on a deepwater integrated completions assignment by Esso Exploration & Production Nigeria Ltd. (EEPNL), an ExxonMobil affiliate, off the coast of Nigeria. Weatherford’s deepwater integrated completions contract with ExxonMobil’s affiliate offshore Nigeria falls within the firm’s well construction and completions portfolio. The company will provide integrated upper and lower completions solutions for deepwater wells, with a scope focused on supporting safety, reliability, well integrity, and operational efficiency over the lifecycle of the well. Girish Saligram, Weatherford’s President and Chief Executive Officer, commented:“This contract reflects our ability to deliver integrated completions solutions for deepwater operations. We will provide technologies designed to support well integrity, reliability, and efficient execution in complex offshore environments.” The U.S. firm explains that the integrated completions equipment will be configured and prepared through its global supply chain and supported locally in Nigeria, in line with contract terms, to enable in-country execution and service delivery. The deal with ExxonMobil comes shortly after Weatherfordobtained contractswith Noble Corporation and Constellation Oil Services. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Hong Kong-headquartered Venture Energy, focused on the procurement and trading of clean fuels, has signed a memorandum of understanding (MoU) with CSSC Science & Technology (CSST) and China Shipbuilding Trading Co. (CSTC) that establishes a long-term offtake framework for green methanol supply. Under the agreement, the parties will expand their scope of cooperation in line with market demand, focusing on the development of green methanol production initiatives and integrated collaboration across production, procurement, technical development and investment. Representatives from the three companies attended the signing ceremony last month in Beijing, including Zheng Song, General Manager of CSST, Di Weibing, Assistant General Manager of CSTC, and Greg McMillan, Executive Director of Venture Energy. According to Venture Energy, the partnership aims to strengthen extensive engagement and technical dialogue, covering areas such as optimizing green methanol technology pathways, ISCC EU certification and full-chain delivery solutions, to secure future fuel supply. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Italy’s energy giant Eni has lined up three new long-term liquefied natural gas (LNG) supply agreements for its gas project duo in Indonesia, Southeast Asia. While disclosing the signing of three agreements with the LNG sellers ofSouth HubandNorth Hubgas projects for the purchase of liquefied natural gas in Indonesia, Eni explains that these contracts further strengthen its global LNG portfolio and reinforce the Southeast Asian country’s role as a strategic supplier to regional and international markets. Both projects are operated by the Italian energy giant with a material participating interest averaging in excess of 80% across the two hubs. The long-term deals, which relate to LNG volumes coming from Eni’soperated gas development projectsin the Kutei Basin, have cumulative volumes of approximately 2 million tons per year (mtpa). This content is available after accepting the cookies. Giant Southeast Asian gas discovery passes test with flying colors The firm emphasized:“The agreements confirm Eni’s integrated growth strategy, combining upstream gas development, efficient LNG infrastructure utilization, and global market access, while supporting the region’s growing energy needs and the energy transition through reliable lower carbon energy supplies.” The company underlines that LNG will be supplied through the existingBontang LNGfacilities in East Kalimantan, including through the reactivation of one train that has been idle for several years, thereby maximizing the utilization of Indonesia’s existing energy infrastructure. This content is available after accepting the cookies. Exclusive interview with Eni: Gas and LNG at crux of multiple FIDs as ‘game-changing phase’ edges closer These additional LNG volumes are expected to further diversify and strengthen Eni’s global integrated portfolio, supporting the company’sobjective of reachingover 20 mtpa of contracted LNG supply by 2030. The firm’s net production in Indonesia is approximately 90,000 barrels of oil equivalent per day, mainly from theJangkrikandMerakesfields offshore East Kalimantan. This content is available after accepting the cookies. Two deepwater gas hubs on the Asian energy horizon as Eni unveils FIDs Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Leonardo ha firmato un contratto da 320 milioni di euro con i cantieri Abu Dhabi Ship Building (Adsb), controllati del Gruppo Edge, per la fornitura di sistemi di combattimento navali per gli Offshore Patrol Vessel Falaj 3, nell’ambito del programma ‘Al Dorra’ della Marina del Kuwait. Otto nuove navi militari verranno dunque costruite nei cantieri emiratini da Adsb, all’interno di una maxi-commessa da 2,45 miliardi di dollari: la più grande nell’ambito di accordi di esportazione navale mai ottenuta da un costruttore del Medio Oriente. Con questo accordo Leonardo si assicura il ruolo di partner tecnologico di riferimento sottoscrivendo una quota da 320 milioni di euro. Secondo la testata specializzata R.I.D. (Rivista Italiana Difesa), questo conferma il trend globale che vede scafi costruiti localmente negli Emirati Arabi e la tecnologia ad alto valore aggiunto (come sistemi di combattimento e radar) integrata dai player occidentali leader di mercato. I pattugliatori d’altura (Offshore Patrol Vessel) della classe Falaj 3 sono compatti ma fortemente armati. Hanno una lunghezza di 62 metri, larghezza 9,5 metri e pescaggio di 2,6 metri. Il dislocamento è di 680 tonnellate mentre la propulsione è in configurazione Codad (Combined Diesel and Diesel) con motori diesel accoppiati che offrono flessibilità tra velocità di crociera e massima. Le unità sono in grado di raggiungere una velocità massima di 25 nodi, con un’autonomia di 2000 miglia nautiche a 16 nodi. L’equipaggio è composto da 39 marinai. La tecnologia italiana a bordo è il centro operativo della nave. Leonardo integrerà il Cms (Combat Management System), il software di comando e controllo che coordina tutti i sensori e le armi di bordo, il radar Kronos Naval Hp, ovvero un sensore ad alte prestazioni per la sorveglianza e il tracciamento dei bersagli, e il cannone Super Rapido da 76mm con sistema Strales, che rappresenta un pilastro della difesa navale a corto raggio. Il sistema Strales permette al cannone di sparare munizioni guidate (che correggono la traiettoria in volo) per intercettare minacce veloci e asimmetriche come i droni o i missili antinave. Questa intesa consolida una partnership strategica tra il gruppo italiano e quello emiratino che dura da oltre 20 anni e ha già visto la consegna di più di 25 unità navali. Come spiega rid.it il contratto rappresenta anche il tassello fondamentale per la nascita di una nuova realtà industriale: Leonardo ed Edge Group stanno formalizzando una joint venture paritetica ma a controllo emiratino (51% Edge, 49% Leonardo) che diventerà operativa nel corso del 2026 dopo gli accordi preliminari siglati a fine 2025. La Jv non sarà solo commerciale ma gestirà proprietà intellettuali, progettazione, sviluppo, collaudo, industrializzazione, produzione, vendita e supporto logistico e addestramento direttamente negli Emirati Arabi Uniti, creando una filiera industriale qualificata in loco. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Bper Corporate & Investment Banking ha sottoscritto un accordo di finanziamento con Grimaldi Euromed S.p.A., società del Gruppo Grimaldi, per supportarne il piano di sviluppo ed ammodernamento della flotta incentrato su innovazione, efficienza e riduzione dell’impatto ambientale. Il finanziamento, del valore di 55 milioni di euro e della durata di 10 anni, è volto a coprire parzialmente l’acquisto della nave Grande Manila, una Pure Car Track Carrier (Pctc) con una capacità di carico di oltre 9.200 veicoli. Il suo ingresso nella flotta Grimaldi, avvenuto lo scorso gennaio, è parte di un programma che complessivamente comprende la costruzione di 17 moderne unità della stessa categoria, tutte ammonia ready, ossia predisposte per il futuro utilizzo dell’ammoniaca come carburante alternativo a zero emissioni di carbonio. Nel complesso, la combinazione di tecnologie innovative installate consente una riduzione del 50% delle emissioni di CO₂ per carico trasportato, rispetto alle navi Pctc della precedente generazione. “Questa operazione – ha sottolineato Marco Mandelli, Chief Corporate & Investment Banking Officer di Bper – riveste per la nostra Banca un’importanza particolare perché, attraverso il lavoro specializzato del nostro Blue Economy Desk – Structured Finance, abbiamo affiancato il Gruppo Grimaldi in un investimento di grande rilevanza strategica per il trasporto marittimo internazionale. Si tratta di un progetto che coniuga sviluppo industriale, innovazione tecnologica e attenzione alla sostenibilità ambientale. Con questa iniziativa confermiamo il ruolo di Bper come partner finanziario di riferimento per le aziende che investono nella competitività di lungo periodo, a supporto di percorsi di crescita industriale e di riduzione dell’impatto ambientale”. “Accogliamo con soddisfazione il perfezionamento di questo finanziamento, che conferma il valore della collaborazione sviluppata con Bper nel corso degli ultimi anni” ha dichiarato Diego Pacella, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi. “Il sostegno di Bper al nostro piano di ammodernamento della flotta rappresenta un segnale concreto di condivisione di obiettivi industriali orientati all’efficienza operativa, all’innovazione tecnologica e alla progressiva riduzione dell’impatto ambientale delle nostre attività”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Oslo Stock Exchange-listed oil services company Archer is set to acquire isol8, a Scottish well technology company focused on alloy-based barrier solutions and advanced materials for use in well completions, intervention, and plug and abandonment (P&A). The completion of the transaction is expected later in the second quarter of 2026, subject to customary regulatory approvals. According to Archer CEO Dag Skindlo, the acquisition brings valuable technologies and talent into Archer, with isol8’s solutions to strengthen and expand the company’s plug portfolio and advance subsea and rigless P&A offering. “Archer’s global reach and established customer base create a strong platform to scale deployment of isol8’s technologies across the entire well lifecycle. Together, we have the opportunity to expand adoption of our existing alloy barrier products and accelerate the commercialisation of our emerging metal element technology,”Andrew Louden, Founder and CEO of isol8, noted. Archer last monthannounced a multi-year contract extensionwith Norway’s state-owned energy giant Equinor for work on the Norwegian Continental Shelf (NCS), building on the integrated wireline contract originally awarded in 2021. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

The Arab Energy Fund (TAEF), a multilateral impact financial institution, has decided to expand its energy portfolio by investing in MidOcean Energy, a liquefied natural gas (LNG) player formed and managed by the U.S.-headquartered investment company EIG Global Energy Partners (EIG). As part of its current equity capital raise, MidOcean Energy has secured a $120 million equity investment from The Arab Energy Fund, which further strengthens the firm’s high-quality investor base, underscoring continued strong interest in the company’s strategy to build a diversified, resilient, and long-life global LNG business. De la Rey Venter, CEO of MidOcean, remarked:“This investment supports our strategy of building a diversified LNG portfolio and positions us well to execute on our identified growth opportunities. We welcome TAEF with its more than 50 years of experience in energy investing and focus on energy security and sustainability.” EIG’s LNG player sees significant further momentum from additional investors currently in documentation; thus, it will continue to raise capital, with a cumulative target of up to $2 billion from new investors. MidOcean Energyopted to increaseits stake in an LNG project off the northwest coast of Western Australia (WA) a few months ago. This content is available after accepting the cookies. Japanese player to pour $500 million into EIG’s LNG business Khalid Al-Ruwaigh, CEO of The Arab Energy Fund, said:“Our investment in MidOcean Energy reflects the Fund’s commitment to supporting strategic energy platforms that contribute to global energy security and a more sustainable energy mix. “LNG continues to play a critical role as a reliable and flexible energy source, and MidOcean’s disciplined approach and high-quality asset base align well with our long-term investment strategy. EIG is a great partner and we look forward to unlocking further value through collaboration across energy infrastructure, particularly in the Middle East.” With $25.9 billion in assets under management as of March 31, 2026, EIG, which specializes in private investments in energy and energy-related infrastructure globally, has committed $53.9 billion to the energy sector through 426 projects or companies in 44 countries across six continents. Blair Thomas, MidOcean Chairman and EIG CEO, commented:“We are delighted to welcome The Arab Energy Fund as a shareholder in MidOcean. Their significant expertise in energy investments is a strong validation of MidOcean’s strategy to build a leading global LNG business. “In parallel, EIG and TAEF are seeking collaboration opportunities across energy infrastructure in the Middle East, with the aim of further deepening our relationship.” The latest investment comes weeks after Tokyo-based Idemitsu Kosan decided topour $500 millioninto MidOcean Energy, followed by Shizuoka Gas, which announced its intention toinvest $100 millionin the LNG company soon after. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!