Porti & ambiente — le notizie raccolte

La crisi del Medio Oriente, insieme ad alcune criticità produttive, stanno rendendo sempre più complessa la vita alle aziende italiane di torrefazione del caffè. Di questo ha parlato Michele Monzini, Vicepresidente del Comitato Italiano Caffè di Unione Italiana Food, in una intervista a Comunicaffé. Se da un lato le tensioni sul Mar Rosso e sullo Stretto di Hormuz hanno aumentato i tempi e i costi della logistica verso l’Europa, il comparto ha ora a che fare anche con la scarsità della materia prima proveniente da Brasile e Vietnam, paesi che rappresentano oltre la metà della produzione mondiale, e che hanno attraversato “eventi climatici estremi”. Minore disponibilità di caffè verde viene avvertita anche da Colombia e Indonesia, anche se – ha spiegato Monzini – le prospettive di raccolti abbondanti in Brasile, Vietnam e Indonesia nel 2026 stanno contribuendo a ridurre la volatilità dei prezzi. Nel complesso, il settore continua a guardare alla diversificazione delle origini, puntando su mercati alternativi quali Colombia, Honduras, Uganda, India o Indonesia. Le criticità che in particolare stanno colpendo i trasporti via mare – prima il blocco del Mar Ross, ora quello di Hormuz – ha reso necessaria una pianificazione più lunga rispetto al passato, con “orizzonti di approvvigionamento di diversi mesi”, e una migliore gestione delle scorte. La crisi di Hormuz, ha però evidenziato Monzini, sta impattando su tutta la filiera, per via degli aumenti del costo dell’energia i quali oltre anche sulla trasformazione del prodotto e sulla logistica distributiva, nonché sulla stessa produzione – per via dell’aumento del costo dei fertilizzanti – e su lavorazioni finali come quelle relative al packaging. Per quel che riguarda nello specifico il trasporto, sia del caffè verde sia del prodotto torrefatto, questo è oggi “molto più costoso e volatile” e si rischia un ulteriore aggravamento. La risposta delle aziende al momento è quella di diversificare porti, vettori e hub logistici, cercando di aumentare la flessibilità della supply chain, con un aumento quindi della complessità di gestione e una pianificazione più strutturata rispetto al passato. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Cambio automatico diesel-metanolo, riduzione delle emissioni fino al 99% per CO e HC e piena potenza mantenuta in entrambe le modalità operative Nel percorso verso la decarbonizzazione della nautica e del settore marittimo leggero, il metanolo continua a guadagnare spazio come una delle alternative più concrete ai combustibili tradizionali. In questo scenario si inserisce il nuovo sviluppo annunciato da Nanni, che ha completato con esito positivo i test del suo primo motore dual fuel ad alta velocità alimentato a metanolo. Il progetto nasce nell’ambito del programma Life Mystic e punta a portare nel segmento dei generatori marini una soluzione capace di combinare continuità operativa, riduzione delle emissioni e compatibilità con piattaforme motoristiche già consolidate. Per lo sviluppo del sistema, Nanni ha collaborato con ScandiNAOS AB, azienda specializzata nei sistemi di conversione dual fuel a metanolo. La base tecnica scelta è un motore John Deere da 6 litri marinizzato da Nanni e destinato ad applicazioni genset. Il cuore del progetto è rappresentato da un kit di conversione sviluppato da ScandiNAOS che introduce un sistema di iniezione dedicato al metanolo insieme a una gestione elettronica capace di controllare il funzionamento in doppia alimentazione. L’aspetto interessante, soprattutto in ottica operativa e commerciale, è che il motore può passare automaticamente dalla modalità dual fuel a quella diesel pura senza interruzioni, nel caso in cui il serbatoio del metanolo si svuoti. Il sistema è stato progettato per lavorare con una quota di energia proveniente dal metanolo compresa tra il 50% e il 75%, mentre l’obiettivo di progetto indicato da Nanni è arrivare a un mix equivalente a circa il 70% di metanolo e 30% di diesel. Una soluzione che consente di ridurre in modo sensibile il consumo di gasolio senza penalizzare prestazioni e affidabilità, due elementi ancora centrali soprattutto per le unità professionali e per la grande nautica da diporto. I test sono stati eseguiti secondo gli standard Iacs relativi al caricamento progressivo di motori e gruppi elettrogeni, alla presenza di un rappresentante di Rina. Secondo quanto comunicato dall’azienda, il comportamento del motore durante le transizioni tra le diverse modalità operative è risultato fluido e stabile anche sotto carico. Particolarmente rilevanti i dati emissivi. Dopo la conversione dual fuel, le emissioni di monossido di carbonio e idrocarburi sono diminuite tra il 95% e il 99%, mentre gli ossidi di azoto registrano una riduzione del 65% nella maggior parte dei punti di carico. Anche il particolato risulta sensibilmente inferiore rispetto alla configurazione diesel convenzionale, confermando una combustione più pulita. Più che inseguire una completa sostituzione delle architetture esistenti, Nanni lavora su una piattaforma capace di integrare combustibili alternativi mantenendo compatibilità con tecnologie e logiche operative già note al mercato. Un elemento che potrebbe risultare strategico soprattutto nei prossimi anni, quando la disponibilità globale di metanolo e le infrastrutture di bunkeraggio cresceranno gradualmente ma in modo non uniforme. Per il settore yachting, il tema è particolarmente interessante anche in prospettiva futura. Se oggi il dual fuel a metanolo trova il suo primo terreno applicativo nei generatori, la tecnologia potrebbe rappresentare una base concreta per sviluppi successivi su propulsioni principali ad alta velocità, soprattutto in quelle aree dove armatori, cantieri e operatori iniziano a chiedere soluzioni capaci di ridurre l’impronta ambientale senza compromettere autonomia, semplicità gestionale e disponibilità operativa delle unità. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Coppa di Francia, Lens-Nizza finale ad alta tensione: 26 arresti e 4 agenti feriti Considerata "a rischio" dalle autorità, la finale di Coppa di Francia disputata venerdì sera presenta un bilancio di 26 persone in stato di fermo. Secondo quanto riferito dalla prefettura di polizia a BFMTV, 4 agenti sono rimasti leggermente feriti nel corso della serata, che ha visto il Lens conquistare il suo primo titolo nella competizione allo Stade de France contro il Nizza per 3-1. È stato "dispiegato un dispositivo di sicurezza adeguato su tutta l'area metropolitana di Parigi, al fine di prevenire qualsiasi disturbo dell'ordine pubblico e garantire un ambiente sicuro per tutti. La mobilità e la reattività del personale hanno permesso di evitare violenze in diversi settori e hanno portato a 35 fermi, di cui 26 in carcere, per possesso di materiale pirotecnico, porto d'armi abusivo, violenza intenzionale e oltraggio a pubblico ufficiale". Gli scontri della vigilia I primi segnali di tensione si erano già registrati nella serata di giovedì, alla vigilia della finalissima, quando violenti scontri erano scoppiati nelle strade della capitale. Nei video circolati in rete era possibile vedere uno scontro programmato tra i tifosi del Nizza, già presenti a Parigi per la finale, e i membri dei Karsud, una fazione di tifosi del PSG. Dal 2017, i Karsud non fanno più parte del potente Collectif Ultras Paris, il principale gruppo organizzato del PSG. Un episodio grave, che gli Aquilotti avevano immediatamente condannato definendo l'accaduto come un insieme di "comportamenti inaccettabili". Tensione all'interno dello stadio I disordini non hanno risparmiato nemmeno lo stadio. Ieri sera, allo Stade de France, alcuni tifosi del Lens seduti nei palchi skybox sono stati presi di mira dal lancio di oggetti da parte dei sostenitori avversari della curva del Nizza. Questi palchi si trovavano proprio nel bel mezzo del settore occupato dai tifosi degli Aquilotti, una posizione ravvicinata che ha surriscaldato gli animi sugli spalti nonostante le imponenti misure di sicurezza.

E’ stato sospeso il fermo dell’autotrasporto annunciato in Italia dal 25 al 29 maggio prossimi. Lo ha fatto sapere Unatras, il coordinamento unitario delle principali associazioni degli autotrasportatori, dopo il tavolo conocato a Palazzo Chigi e durante il quale il governo si è impegnato a prorogare il taglio delle accise sui carburanti per altre due settimane, fino al 6 giugno, e a concedere 300 milioni di crediti d’imposta agli autotrasportatori. Le misure sono contenute in un apposito decreto legge varato dal Consiglio dei ministri. La riduzione sul gasolio scende da 20 a 10 centesimi e quella sulla benzina rimane a 5 centesimi. A questo sconto va aggiunto il calo dovuto al meccanismo dell’Iva. I fondi (si parla di 400 milioni di euro) saranno trovati infatti dall’extragettito dell’Iva, da multe dell’Antitrust e da tagli vari. Nel decreto legge di proroga ci sono anche una serie di misure a favore dell’autotrasporto, per evitare lo sciopero annunciato contro il caro-carburanti. Vengono stanziati 300 milioni di crediti d’imposta per i camionisti: 100 milioni erano già previsti nei precedenti decreti carburanti, ma non erogati, mentre 200 sono fondi freschi. Viene dimezzato, da 60 a 30 giorni, il termine per rimborso trimestrale delle accise, e il governo si impegna a valutare una limitata sospensione dei versamenti di alcune imposte e contributi. Viene infine ricostituita la Consulta generale per l’autotrasporto, quale tavolo permanente di confronto fra il governo e imprese. Le misure per l’autotrasporto sono state illustrate alle organizzazioni del settore prima dell’ultimo Consiglio dei ministri nel corso di un incontro a Palazzo Chigi al quale hanno preso parte la premier Giorgia Meloni, i ministri Giorgetti, Salvini, Urso, Foti, il sottosegretario Mantovano e il viceministro Rixi. I camionisti lamentavano soprattutto che il taglio delle accise per tutti ha portato alla riduzione dei rimborsi delle stesse accise a loro vantaggio. La premier ha riconosciuto che l’autotrasporto è “fondamentale per l’economia del paese”, ma ha ricordato che la soluzioni strutturale ai problemi di energia e carburanti dipende dalle decisioni europee. L’incontro comunque ha sortito l’effetto voluto dal governo. Al termine, le organizzazioni hanno annunciato la sospensione dello sciopero. Per Paolo Uggè, presidente della Fai (Federazione autotrasportatori italiani) e del coordinamento Unatras, “è stata la condivisione della quasi totalità delle federazioni rappresentative del settore a portare l’Esecutivo a dare risposte concrete alle richieste della categoria, fortemente penalizzata da una decisione errata che scaricava sulle imprese di autotrasporto la riduzione di 20 centesimi”. “Il governo riconosce in primo luogo il ruolo centrale del settore per il funzionamento del sistema produttivo e per la continuità delle filiere industriali e distributive – ha dichiarato il presidente di Anita Confindustria, Riccardo Morelli – e pone rimedio al danno causato dal taglio accise subito dalle imprese virtuose”. La decisione di sospendere il fermo nazionale dell’autotrasporto, “che sarà condivisa e formalizzata dagli organismi esecutivi nei prossimi giorni, rappresenta un gesto di responsabilità nei confronti del Paese e del sistema economico nazionale, nella consapevolezza della necessità di garantire continuità ai servizi di trasporto e logistica”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

A due anni dall’acquisizione, il gruppo di Aponte ha deciso di cambiare archi e brand di Gram Car Carrier divenuta Global Car Carrier A due anni dal passaggio sotto il controllo del gruppo Msc, Gram Car Carrier cambierà nome. Lo ha rivelato una nota alla stampa locale della compagnia armatoriale specializzata nel trasporto di auto, dotata di una flotta di 22 navi operative e 8 in costruzione. La società ha annunciato che d’ora in poi si chiamerà Global Car Carrier anziché Gram Car Carrier. Nel 2024, Msc ha acquisito una quota di maggioranza nella società tramite la controllata Sas Shipping Agencies Services. Sas ha poi acquistato l’azienda con sede a Oslo per 7,6 miliardi di corone norvegesi (circa 700 milioni di dollari). Secondo quanto annunciato il nuovo nome intende “riflettere le nostre ambizioni globali come fornitore leader di capacità di trasporto per il settore del trasporto di automobili”. L’acronimo rimarrà Gcc, ma il logo dell’azienda verrà modificato, ha annunciato la società. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Saranno ‘firmate’ Viking Life – Saving Equipment le scialuppe di tipo Telb (Totally Enclosed Lifeboat) di bordo delle navi Scilla e Villa di Rete Ferroviaria Italiana. L’azienda danese, che in Italia ha sede principale a La Spezia, si è aggiudicata – unica offerente – la gara indetta dalla compagnia per la fornitura sulle due unità gemelle, entrambe in servizio sullo stretto di Messina. Nel dettaglio le due lifeboat, corredate da rispettive gruette e dotazioni, saranno assicurate da Viking per 304.246 euro. Il contratto include una opzione per la fornitura altre due imbarcazioni della stessa tipologia e con le stesse caratteristiche tecniche, a fronte di un importo di 307.319 euro. Scilla e Villa, entrambe realizzati a Castellamare di Stabia e consegnate nel 1985, sono traghetti adibiti al trasporto di rotabili, auto e passeggeri, nella loro esistenza impiegate in larga maggioranza sullo Stretto di Messina. Terza gemella delle due navi era il Logudoro, avviato a demolizione da Rfi lo scorso anno in Turchia. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Sarà F-Ingegneria, società di ingegneria specializzata nella progettazione e direzione lavori di opere civili e industriali, a realizzare, per conto di La Spezia Container Terminal, il nuovo piano di razionalizzazione interna del Terminal nell’area di Calata Artom. Sviluppato nell’ambito del Piano di Impresa Lsct 2022, il progetto prevede la realizzazione di una nuova Area Tecnica moderna, altamente specializzata e integrata con le future evoluzioni operative dello scalo. L’intervento sorgerà tra il Molo Garibaldi e il Molo Fornelli, in una posizione strategica rispetto all’intero sistema operativo Lsct, su un’area di circa 36.000 metri quadrati oggi destinata prevalentemente allo stoccaggio e allo smistamento dei container. Il progetto nasce con l’obiettivo di concentrare in un’unica area tutte le principali funzioni tecniche e manutentive del terminal, migliorando l’efficienza operativa, la sicurezza e la fluidità dei flussi logistici interni. La nuova Area Tecnica comprenderà un edificio multifunzionale con officine meccaniche ed elettriche, magazzini tecnici, uffici operativi e servizi al personale; una nuova Palazzina Cambio Turno; una stazione carburanti con serbatoi interrati; area lavaggio mezzi; isola ecologica; nuove infrastrutture impiantistiche e la riqualificazione completa di piazzali, viabilità interna e reti di smaltimento. L’intervento consentirà inoltre di liberare progressivamente altri spazi del terminal oggi occupati da funzioni tecniche distribuite in diverse aree operative, favorendo future riconversioni funzionali. È prevista anche la demolizione graduale di edifici non più coerenti con le esigenze operative, secondo una pianificazione pluriennale articolata su quattro anni. Il nuovo assetto è stato progettato per ottimizzare la funzionalità delle attività manutentive, la fluidità del traffico interno e la sicurezza di mezzi e personale, garantendo al contempo la piena integrazione tra traffico marittimo, ferroviario e su gomma. La nuova configurazione si connetterà direttamente con il nuovo gate di accesso, il sistema ferroviario interno, il nuovo sovrappasso pedonale e la futura organizzazione delle aree operative. Particolare attenzione è stata dedicata alla compatibilità con il sistema ferroviario portuale, elemento chiave per l’intermodalità dello scalo di La Spezia. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Somec S.p.A., società quotata sul mercato Euronext Milan e specializzata nella realizzazione di progetti complessi chiavi in mano per l’ingegneria civile e navale, ha annunciato l’acquisizione di una nuova commessa dal valore complessivo di 56 milioni di euro. L’accordo, siglato tramite la divisione Horizons – divisione focalizzata sui sistemi ingegnerizzati di architetture navali e facciate civili –, prevede la progettazione, fornitura e installazione di sistemi vetrati destinati a quattro navi da crociera di ultima generazione. La commessa è stata affidata da un primario gruppo cantieristico italiano per conto di una rilevante compagnia di navigazione internazionale. Le specifiche dell’intervento riguardano l’allestimento completo delle aree balcony e dei relativi serramenti, per un volume stimato di circa 2.000 unità per ciascuna delle quattro imbarcazioni coinvolte. Il cronoprogramma industriale prevede l’avvio delle attività operative nel corso del 2027, con un completamento delle forniture previsto per il 2036. L’impatto economico della commessa risulterà conseguentemente distribuito sull’intero arco temporale del prossimo decennio. Questa nuova aggiudicazione si somma a quella annunciata a inizio maggio, del valore di 38 milioni di euro, relativa a un pacchetto di cinque navi commissionate presso un cantiere francese e fa registrare al portafoglio ordini della divisione navale del gruppo un incremento di 94 milioni di euro nell’arco di soli dieci giorni. L’andamento commerciale evidenzia la stabilità degli investimenti nel comparto crocieristico e la progressiva estensione dei piani di costruzione delle compagnie globali, un fattore che consente ai fornitori di alta specializzazione l’acquisizione di contratti a lungo termine, come ha spiegato Oscar Marchetto, presidente di Somec, facendo notare che la composizione degli ordini ricevuti coinvolge cantieri diversi in ambito europeo e molteplici tipologie di intervento ad alta specializzazione, estendendo le ricadute economiche fino al 2036 e che: “Il posizionamento trasversale del nostro gruppo sui principali poli cantieristici internazionali si conferma un percorso consolidato nel tempo, basato sulla puntualità esecutiva e sulla capacità di gestire programmi complessi”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

È stato inaugurato il presidio medico-sanitario nel Porto di Gioia Tauro. L’iniziativa rappresenta la risposta dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio alla necessità di tutelare la salute di una comunità di oltre duemila lavoratori diretti, a cui si aggiungono le migliaia di utenti di passaggio all’interno di uno dei nodi logistici più grandi e complessi del Mediterraneo. L’operazione, come spiega l’ente portuale in una nota, è stata concepita per passare da un’ottica puramente reattiva – quella di intervenire a danno già avvenuto – a una strategia proattiva e predittiva. L’Autorità di Sistema Portuale, oltre ad aver acquistato un’ambulanza, ha infatti strutturato un sistema integrato che sfrutta la tecnologia per mappare i rischi ambientali e operativi, con l’obiettivo di prevenire gli incidenti prima che si verifichino. L’iniziativa, promossa dall’ente presieduto da Paolo Piacenza, si articola su tre elementi fondamentali: competenza e continuità della gestione, strutture e mobilità d’urgenza, digitalizzazione e conformità normativa. Entrando nello specifico, il servizio adotta una visione a lungo termine. L’affidamento ha una durata di 24 mesi, prorogabili per altri due anni, ed è stato assegnato a un Raggruppamento Temporaneo di Imprese formato da Bourelly Health Service e Consorzio Sicilia. La scelta è ricaduta su realtà selezionate per l’esperienza già maturata nell’emergenza-urgenza 118 e in contesti industriali e aeroportuali complessi, capaci di garantire un’operatività di alto livello fin da subito. Per quanto riguarda le strutture e la gestione delle urgenze, il presidio si sdoppia per garantire sia la stanzialità sia la massima tempestività d’azione in un’area vasta come quella portuale. Da un lato è presente un ambulatorio fisso di primo soccorso completamente attrezzato; dall’altro un Centro Mobile di Rianimazione di ultima generazione. Quest’ultimo, sottolinea l’ente, è una vera e propria terapia intensiva su ruote, dotata di ventilatori polmonari, defibrillatori e farmaci salvavita, guidata da un’équipe di tre persone (medico, infermiere e autista soccorritore) in grado di intervenire su patologie tempo-dipendenti come infarti, ictus e grandi traumi. Il servizio è centralizzato sotto un unico numero telefonico dedicato (+39 3420695145) per azzerare i tempi di coordinamento. L’aspetto più innovativo è però rappresentato dall’introduzione di una piattaforma informatica evoluta, che, oltre a digitalizzare le cartelle cliniche e la gestione delle scorte nel rispetto della privacy, funge da vero e proprio applicativo predittivo. Attraverso l’analisi dei dati in tempo reale, l’infrastruttura elabora report statistici per individuare i fattori di rischio ricorrenti. Questo permetterà, ad esempio, di pianificare campagne di prevenzione mirate per contrastare lo stress termico dei lavoratori durante i mesi estivi, caratterizzati da temperature d’allarme. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Circle Group, società quotata sul mercato Euronext Growth Milan e specializzata nello sviluppo di soluzioni digitali per i settori portuale e della logistica intermodale, ha siglato un nuovo accordo commerciale attraverso la propria controllata eXyond. La commessa, stipulata con un primario operatore logistico italiano, ha un valore complessivo di circa 260.000 euro e prevede una durata di dieci mesi per l’attivazione di un’infrastruttura digitale integrata. Il progetto è incentrato sull’efficientamento operativo, sulla tracciabilità e sulla certificazione dei flussi logistici attraverso l’implementazione delle piattaforme proprietarie Kmaster e Milos. L’intervento tecnico comprenderà l’abilitazione tecnologica della flotta del cliente, l’integrazione con i sistemi aziendali già in uso e l’attivazione della soluzione operativa denominata Mission Control. L’accordo include inoltre l’implementazione di servizi per la certificazione del dato all’origine e la gestione digitale dei documenti in conformità ai dataset europei eFTI, e l’integrazione tramite API interoperabili con i sistemi gestionali e logistici del cliente. L’infrastruttura è progettata per accelerare la transizione digitale dei processi logistici, migliorando i livelli di sicurezza e l’interoperabilità lungo la catena del trasporto, in linea con gli indirizzi comunitari e nazionali. In questo contesto, Circle Group guiderà le attività di system integration, curando la configurazione e la delivery della suite tecnologica per assicurarne la scalabilità futura. L’operazione rientra nelle linee strategiche del piano industriale “Connect 4 Agile Growth”, orientato a consolidare il ruolo del Gruppo nello sviluppo di soluzioni software ad alto valore aggiunto per la supply chain. L’amministratore delegato di Circle Group, Luca Abatello, ha rilevato come questa operazione confermi la crescente attenzione del mercato per le soluzioni digitali integrate dedicate alla trasformazione dei processi logistici e documentali, e ha definito il progetto come un ulteriore passo nel percorso di posizionamento della società come partner tecnologico per l’innovazione della filiera. Con questa nuova commessa, il Gruppo estende la propria presenza nel mercato della digitalizzazione e dell’interoperabilità dei dati a supporto del comparto dei trasporti e della logistica, conclude la nota di Circle Group. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters @PortalPortuario La difusión de un nuevo mapa donde Irán reclama el control del estrecho de Ormuz amenaza con prolongar el calvario de miles de tripulantes atrapados a bordo de buques en el golfo Pérsico. Actualmente, más de 20.000 marinos se encuentran varados en unas 2.000 naves dentro de la región. Muchos de los hombres de mar están imposibilitados para desembarcar, carecen de suministros adecuados de agua potable o alimentos y enfrentan con temor un futuro incierto en plena zona de guerra. Los marineros entrevistados por Reuters en las últimas semanas han descrito las dificultades y ansiedades de su experiencia, mientras que una federación que los representa advierte sobre condiciones extremas. “Lo único que hacemos aquí es planificar cómo pasar la noche y rogarle a Dios que no nos alcancen durante un ataque”, relató por teléfono el mes pasado el marinero indio Salman Siddiqui desde su buque varado. Cuando Reuters viajó en una embarcación de reabastecimiento hacia los navíos fondeados frente a la costa saudí, los tripulantes de un navío tanque se congregaron junto a la barandilla para saludar con la mano, en un inusual momento de contacto con el mundo exterior. Durante casi tres meses, los marineros atrapados en el Golfo han llevado vidas aisladas, cada uno junto a un pequeño grupo de compañeros de tripulación, moviéndose entre diminutos camarotes, áreas de comedor comunitario y cubiertas abrasadoras bajo el sol. Teherán cerró el estrecho, una ruta global de suministro de petróleo, después de que comenzaran los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán el 28 de febrero. Miles de buques quedaron atrapados en el Golfo y, con las negociaciones de paz estancadas, Irán está redoblando su apuesta con este bloqueo efectivo. La Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico, un organismo creado por Irán para gestionar las solicitudes de tránsito, publicó un mapa el miércoles en el que reafirma los reclamos de Teherán sobre una amplia extensión de agua a ambos lados del punto de control estratégico. Los armadores que buscan liberar sus buques -y, a menudo, valiosas mercancías- deben navegar por un laberíntico sistema de pagos y permisos establecido por Irán, según reveló un informe de Reuters. “La vulnerabilidad y exposición de los marinos es más, digamos, extrema debido a la guerra”, afirmó Mohamed Arrachedi, coordinador de la red para el Mundo Árabe e Irán de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF). Mohamed Arrachedi describió casos en los que se habían presentado retrasos en los pagos, negativas para ayudar a repatriar a los marineros, falta de provisiones y el temor a ataques con misiles y drones. Algunos tripulantes lo llamaron llorando, según relató. La ITF ha sido contactada -desde el inicio de la guerra- por más de 2.000 marineros en el Golfo que buscaban ayuda o asesoramiento para resolver disputas que van desde el abandono y los retrasos salariales hasta la escasez de suministros. Desde el puerto saudí de Dammam, se podían divisar unos siete buques de gran tamaño fondeados en el mar, una cantidad inusualmente alta para tiempos normales. Mientras la embarcación de reabastecimiento se balanceaba junto al buque tanque bajo un fuerte viento, los marineros a bordo gritaban a través del agua mientras subían con un cabrestante grandes sacos de suministros médicos. Mohit Kohli, capitán de un gran buque de carga que quedó atrapado en el Golfo al comenzar la guerra tras zarpar de Singapur, afirmó que cuando escuchó por primera vez que el estrecho podría cerrarse “ni siquiera podía concebir que esto fuera remotamente posible”. Su buque, de propiedad alemana, logró asegurar un fondeo seguro frente a Dammam, pero poco más de una semana después de iniciada la guerra, la tripulación comenzó a ver y escuchar los misiles y drones que Irán dirigía hacia los Estados del Golfo. “La tripulación, que solía ser ruidosa y alegre, ahora guardaba silencio. Las comidas se hicieron más cortas. Las conversaciones eran más cautelosas”, relató Mohit Kohli, describiendo la atmósfera a bordo en una entrevista con Reuters este mes tras su regreso a la India. Muchos marineros enfrentan situaciones mucho peores, afirmó Arrachedi. En algunos de los casos que está atendiendo, los marinos no han recibido sus magros salarios de entre 100 y 200 dólares al mes desde el año pasado, y los propietarios de los buques se niegan a ayudarlos a regresar a sus hogares, o solo lo hacen si renuncian a sus sueldos atrasados, detalló. Algunos marineros aseguran que solo reciben una única comida de arroz o lentejas al día, y que solo disponen de breves momentos de conexión a internet para contactar a sus seres queridos o buscar ayuda externa, añadió Arrachedi. “Necesitan una intervención colectiva porque son clave para nuestras economías, para las cadenas de suministro, pero también porque son marinos activos y son civiles”, sentenció. Los Estados del Golfo están realizando algunos esfuerzos para asistir a los marineros facilitando el suministro de provisiones y los transbordos de tripulación. “Para los marinos atrapados en un buque en aguas inciertas, lo más importante del mundo es saber que hay una costa abierta a la cual llegar”, afirmó Suliman Almazroua, presidente de la Autoridad Portuaria de Arabia Saudita. La autoridad ha ayudado a cientos de embarcaciones a reabastecerse de alimentos, agua potable, combustible y medicinas, y ha asistido a más de 500 marineros a trasladarse desde sus barcos, detalló Almazroua, quien describió los mensajes de agradecimiento de los marinos a los que ha ayudado a marchar como la parte más gratificante de su trabajo.

Por Gabriel Campos Roullet @PortalPortuario Durante el último encuentro del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), el biministro de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) y Obras Públicas (MOP), Louis de Grange, planteó complicaciones en cuanto al financiamiento del proyecto Puerto Exterior de San Antonio. En específico, el secretario de Estado manifestó dificultades para obtener los fondos destinados a la construcción del molo de abrigo. La mencionada iniciativa consta de una inversión total estimada en USD 4.450 millones, de los cuales USD 2.500 millones serán aportados por el sector privado, mientras que los USD 1.950 millones restantes provendrán desde la Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA). En definitiva, respecto al aporte estatal desde el Gobierno de Chile se consideraría que el desembolso sería elevado. PortalPortuario conversó con diferentes miembros del CPI, quienes asistieron al citado encuentro y manifestaron su preocupación ante la postura del Gobierno, que según su criterio, estaría dejando dudas respecto al compromiso con este proyecto que ha sido calificado por las actuales autoridades como “prioritario”. Para Jessica López, quien fuera ministra de Obras Públicas durante el gobierno de expresidente Gabriel Boric, además de integrante del CPI, el posicionamiento del jefe de las carteras fue dubitativo, ya que este mencionó que el proyecto Puerto Exterior es prioridad, sin embargo, manifestó complicaciones a la hora concretar la inversión estatal. “Efectivamente, por un lado dijo que era un proyecto crítico para Chile, pero cuando habló de financiamiento expresó ciertas dudas con que el Gobierno esté comprometido con sacarlo adelante, esa fue la apreciación general que dejó”, indicó la ahora consejera del CPI. López aseguró que Louis de Grange, expuso que desde el ministerio se han iniciado conversaciones con instituciones bancarias para conseguir financiamiento, las que no habrían tenido la recepción esperada producto del alto costo de la inversión. “El biministro sostuvo que era una inversión muy grande y que él habría conversado con algunos bancos internacionales y que se ha quedado con la impresión de que no era fácil conseguir que los privados ingresen al proyecto, en específico, para la construcción de la estructura exterior (molo de abrigo)”, añadió Jessica López. Además, la exsecretaria de Estado aseguró que la exposición del biministro dejó una percepción de duda generalizada en los asistentes a la reunión, en cuanto al compromiso del Gobierno liderado por el Presidente José Antonio Kast con esta iniciativa portuaria “Eso no fue muy bien percibido, su postura en la que se puso en términos de no ser tan claro y definitivo en que el proyecto es tan importante que el Gobierno lo va a sacar adelante, eso faltó. También, dijo que era un proyecto crítico para el país, entonces eso deja una duda respecto a que si es tan prioritario, busquemos la forma de hacerlo, en eso faltó convicción de él”, finalizó López. Otro de los miembros del CPI que estuvo presente en el encuentro fue Sergio Bitar, exministro del MOP durante la primera administración de Michelle Bachelet, quien valoró la exposición realizada por De Grange, sin embargo, aseguró que en la instancia se dio a entender que el foco estaría puesto en el proyecto de ampliación portuaria de Valparaíso, desplazando al Puerto Exterior por temas presupuestarios y de plazos de entrega. “El énfasis fue puesto en Valparaíso como prioridad para ir mostrando resultados, dado que el otro (Puerto Exterior) tiene un ritmo que conduce al 2038 para tenerlo terminado; se remarcó también en que los gastos eran altos”. Además, Bitar, desde su experiencia como titular del MOP, manifestó la importancia de tener una mirada hacia el futuro en este tipo de materias, explicando que “yo entiendo la lógica de decir que se prefiere el Puerto de Valparaíso, porque es más rápido y también puede ser más rentable en el corto plazo, pero después de Chancay, los problemas del comercio internacional, las relaciones con Asia y la necesidad de mostrar una capacidad de infraestructura para el resto de América Latina, esto toma más cuerpo, entonces las apreciaciones que hicieron todos fue mirar a largo plazo”. Para el también exministro de Educación y Minería, el error de la actual administración es poner el foco solo en las obras que podrán mostrar avances significativos durante el desarrollo de su mandato, señalando que “no podemos estar pensando en el 2038, como el Gobierno no va a estar, entonces no le da la importancia que corresponde. En obras públicas de esta envergadura, el Gobierno es parte de una cadena, uno no puede estar pensando en su periodo, uno tiene que estar siempre claro en que son cosas a largo plazo y que las obras que uno hace, las va a inaugurar otro”. Por otra parte, el exsecretario de Estado aseguró que la postura adoptada por el biministro se debe a los márgenes de presupuesto establecidos por el Presidente Kast, todo esto en medio del debate del Plan de Reconstrucción Nacional y Desarrollo Económico y Social que se mantiene en el Congreso. “Yo no noté en el biministro una diferencia de opinión respecto a las prioridades estratégicas, sino que las limitaciones propias de alguien que está sometido a las lógicas de corto plazo y de reducción de gastos sin un plan de largo plazo y un Gobierno debe combinar las dos cosas; una cosa es enfrentar el costo y otra es tener una mirada que levante a los chilenos para construir algo potente hacia el futuro, entonces los ministros están todos limitados. Están más bien viendo cómo recortar gastos sin mirada larga”, agregó Bitar. Intervención de los expresidentes Dentro de los miembros destacados del CPI se encuentran los exmandatarios Eduardo Frei Ruiz-Tagle (1994-2000) y Gabriel Boric (2022-2026), quienes asistieron a la conferencia realizada por Louis de Grange y, según información corroborada por PortalPortuario, ambos manifestaron en público su preocupación ante una potencial postergación del Puerto Exterior y remarcaron el carácter estratégico de este proyecto. A la hora de tomar la palabra, el expresidente Frei Ruiz-Tagle habría marcado su postura de alerta en cuanto a cómo Chile se ha quedado atrás en infraestructura portuaria en el Pacífico sur respecto a su principal competidor, Perú. Por su parte, Gabriel Boric habría planteado que, de acuerdo a la exposición del biministro, se daba a entender que el proyecto de San Antonio no sería prioridad para la vigente administración, mostrando su inquietud al respecto. Además, el exmandatario sugirió la necesidad de evaluar diversas opciones de financiamiento por medio de instituciones como el Banco Mundial, el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe y el Banco Interamericano de Desarrollo. Pronunciamiento del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Consultados por esta situación, el MTT se remitió a replicar la respuesta divulgada por otro de medio de circulación nacional, en la que el biministro De Grange, aseguró que “el puerto exterior de San Antonio es una prioridad no solo para el Gobierno, sino para el país. Su construcción es fundamental para avanzar en temas de desarrollo y crecimiento. Junto con la ampliación de Valparaíso, representan los mayores aumentos de capacidad portuaria del país, de cara a los desafíos que enfrentaremos en el corto plazo en materia de industrias mineras, forestales, agropecuarias y graneles”. Respecto a la inversión, el titular de MTT y MOP indicó que “a modo de ejemplo, cuando presidí el Metro de Santiago, tuvimos que hacer importantes gestiones para colocar bonos en el mercado chileno e internacional. Este ejercicio, para un financiamiento de miles de millones de dólares, es un tremendo desafío tanto para los ejecutivos de EPSA como para los accionistas. Sin embargo, tengo absoluta confianza de que se obtendrán las mejores condiciones de financiamiento que aseguren la competitividad logística del país”. La consulta también fue realizada a la Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA), quienes declinaron referirse al tema.

Por Redação PortalPortuario @PortalPortuario O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, e o presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, inauguraram o Hub de Inovação – Armazém 7, num antigo armazém do Porto de Santos, agora recuperado, que abrigará inúmeras ações de desenvolvimento tecnológico, startups, laboratório, entre outras atividades. Tomé Franca elogiou a administração da APS pela entrega: “esta é a primeira vez que venho a Santos como ministro e, pelo número de iniciativas em andamento, vou voltar para mais inaugurações”, brincou o ministro. O espaço será criado no armazém 7, próximo ao Centro Histórico de Santos, com a manutenção de suas características visuais originais, em área de 1,8 mil metros quadrados. O equipamento terá um auditório, museu tecnológico e recursos interativos para enriquecer a experiência dos visitantes e usuários numa imersão no universo portuário. “O Porto está investindo bastante em infraestrutura”, afirmou Anderson Pomini, “mas está investindo também em tecnologia, porque a tecnologia chega aonde a infraestrutura não consegue chegar”, concluiu o presidente da APS. O projeto contempla também recursos de realidade aumentada e visitação virtual para explorar o Porto; minicentro de convenções; espaços para organizações parceiras, como instituições educacionais, ONGs entre outras; coworking para incentivar a ciência e tecnologia entre a comunidade local; observatórios do clima e do oceano, especializados em sustentabilidade, meteorologia e oceanografia. Outra novidade será a criação de um ponto de apoio para visitas embarcadas pelo canal do Porto, com acesso seguro organizado de visitantes. O Hub será gerido pelo Instituto Mackenzie, ligado à universidade do mesmo nome. O convênio nesse sentido entre a Autoridade Portuária de Santos (APS) e a universidade, no valor de R$ 7,5 milhões, já foi assinado pelo ministro de Portos e Aeroportos (Mpor), Tomé Franca. A recuperação do Armazém 7 é fruto de Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), firmado com o Ministério Público de São Paulo, e como contrapartida do novo terminal de grãos da empresa chinesa Cofco, melhoria prevista no contrato de arrendamento celebrado com a APS. A gestora do Porto de Santos destinou o espaço para fins educacionais, de pesquisa e desenvolvimento tecnológico. Participaram da cerimônia de entrega do espaço em que será instalado o Hub de Inovação – Armazém 7 a prefeita em exercício de Santos, Audrey Kleys, o diretor de Administração do Instituto Presbiteriano Mackenzie, Eduardo Castedo Abrunhosa, autoridades e representantes de entidades portuárias. O ministro também visitou as obras de revitalização do Armazém 3, que faz parte da segunda fase de implantação do Parque Valongo, um complexo de lazer e contemplação viabilizado numa área de armazéns desativada há 40 anos. Tomé Franca inspecionou ainda os trabalhos de reflutuação do antigo navio oceanográfico Professor Besnard, que adernou depois de um temporal junto ao cais. O navio fez várias expedições ao Polo Sul e está desativado há décadas. A expectativa é, após a reflutuação, realizar uma perícia para avaliar se a embarcação tem condições de ser restaurada e exposta à visitação pública.

Sul tema hanno detto la loro tra gli altri Matarazzo (Fincantieri), Garrè (SGdP) e Matacena (Caronte & Tourist) nel corso del IV Business Meeting “Traghetti e Ro-Ro” di SHIPPING ITALY Napoli – Armatori e cantieri navali italiani si sono trovati sulla stessa lunghezza d’onda rispetto al tema della costruzione di traghetti e navi ro-ro in Italia: per mantenere, e anzi rilanciarne, la produzione nella Penisola – obiettivo che entrambi condividono – sono necessari sostegni pubblici che colmino il gap di costo con i concorrenti asiatici. A esprimere questa posizione sono stati, durante il Business Meeting ‘Traghetti e ro-ro 2026″ di SHIPPING ITALY, innanzitutto due pesi massimi della navalmeccanica nazionale quali Fincantieri e San Giorgio del Porto, che pure in anni recenti sono riusciti a finalizzare contratti di questo tipo. “Abbiamo avuto il coraggio di fare traghetti – circa 50 nella nostra storia – ma poi il settore ha vissuto una forte delocalizzazione verso la Cina” ha ricordato Luigi Matarazzo, direttore generale navi mercantili di Fincantieri (oggi impegnata a ultimare il primo traghetto per la Regione Siciliana, la cui consegna è prevista per il prossimo mese). “Per colmare il gap servono contributi pubblici, secondo me a livello europeo e italiano” ha aggiunto il manager, che ha poi lanciato un appello al settore da tempo “a fare sistema insieme agli armatori”, anche a livello comunitario. Dello stesso avviso anche Ferdinando Garrè, a.d. di San Giorgio del Porto, cantiere genovese storicamente attivo nelle riparazioni navali ma impegnato da tempo anche nelle nuove costruzioni, traghetti inclusi (ha all’attivo al momento la nuova ammiraglia per Actv, che sarà realizzata a Piombino, cui dovrebbe aggiungersi a breve il ro-ro commissionato dal Mit per il rinnovo della flotta Tpl delle regioni – “Dovremmo aver vinto la gara” ha affermato al riguardo durante il convegno essendo gli unici partecipanti al bando). “Un tema fondamentale è quello dei contributi per coprire gap con la Cina” ha detto, evidenziando tuttavia come il suo gruppo stia lavorando per efficientare le operazioni con l’obiettivo di ridurre il divario, “senza supporto dello Stato”. Da Garrè sono arrivate però anche alcune puntualizzazioni su modi e tempi con cui i sostegni pubblici, quand’anche sono resi disponibili, vengono poi effettivamentw erogati. Per due navi finanziate con il Pnrr “ancora non abbiamo incassato contributi, pur avendo fatto tutto in fretta)” ha evidenziato, in riferimento in particolare alle bettoline per Gnl e metanolo Green Pearl e Green Heart. Criticità segnalata, lato armatoriale, anche da Carlo Cotella, a.d. di Liberty Lines, che di 9 unità veloci pure finanziate dal Pnrr e fatte costruire in Spagna, ancora attende i contributi relativi alle ultime tre. “Speriamo entro l’anno di avere quanto ci spetta” ha concluso, sottolineando però che la trafila affrontata (insieme a quella altrettanto accidentata per ottenere le certificazioni delle navi) non è “un incentivo a buttarci nuovamente su un progetto più grande di quel che lo Stato poteva sostenere”. Della necessità di supportare con fondi pubblici la produzione di traghetti in Italia (o in Europa) si sono detti convinti però anche diversi rappresentanti delle compagnie di navigazione. Particolarmente netta al riguardo la posizione di Lorenzo Matacena, vertice di Caronte & Tourist. “La mia idea è che bisognerebbe usare fondi infrastrutturali Ue per costruire navi: non per dare contributi ad armatori – che poi comprano dove è più conveniente – ma alla cantieristica europea, che peraltro garantisce forte occupazione, come strumento per avvicinare le offerte a quelle dei cantieri asiatici”. E anche riguardo uno dei pochi contratti finalizzati in Italia, come quello del traghetto costruito da Fincantieri, “è stato possibile solo perché si è trattato di un committente pubblico, altrimenti sarebbe andato altrove” per ovvie ragioni di costo. Della necessità di sostegni pubblici concorda anche Pino Musolino, oggi a.d. di Alilauro, che ha sottolineato come le compagnie che effettuano i collegamenti con le isole contino in totale “flotte di 120-130 mezzi” ma “non prendono un euro di sovvenzione”. Un eventuale piano di rinnovo, ha aggiunto, varrebbe “circa 1,5 miliardi: ad oggi mettendo insieme tutti i sostegni, da quelli del Mit a quelli Cef, non arriviamo al 20%”. Anche il vertice di Delcomar Franco Delgiudice, si è espresso a favore della cantieristica nazionale: “I traghettini si possono fare solo nei cantieri italiani”, ha affermato, evidenziando come proprio i più piccoli “in proporzione costino molto di più”. Meno netta la posizione di Grendi. Come ricordato dall’a.d. Antonio Musso, il cui gruppo prenderà nelle prossime settimane in consegna la Grendi Horizon, unità tradizionale ma metanolo-ready realizzata dal Cantiere Navale Visentini, e sta iniziando a considerare il progetto di nuove navi. “Una Grendi Horizon più grande, con capacità di carico di 3.200, 3.300 metri lineari”, per la quale considererà l’alimentazione a metanolo. Rispetto però al soggetto cui affidare l’eventuale futura costruzione, “stiamo guardando cantieri italiani e cinesi” ha aggiunto. “In Cina avremmo ovvi vantaggi economici” ma per una realtà relativamente piccola come Grendi “lo sforzo di dotarsi di un supporto per supervisionare la costruzione in un cantiere cinese anziché europeo si sentirebbe”. Anche nel caso del gruppo genovese, pare quindi di capire, un incentivo pubblico potrebbe essere decisivo nell’orientare la costruzione verso un costruttore locale anziché asiatico. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI