Porti & ambiente — le notizie raccolte

Por Gabriel Campos Roullet @PortalPortuario La instalación del nuevo Gobierno de Chile y la preparación de las próximas licitaciones portuarias mantienen expectantes al sector. Desde la operadora Ultraport se posicionan de manera optimista respecto a los procesos en cuestión, marcando énfasis en la necesidad de que las autoridades deben comprender que los puertos son estratégicos para el desarrollo económico del país. En medio de la realización del seminario de seguridad portuaria “Nuevos desafíos en seguridad laboral”, organizado por la Confederación de Trabajadores Portuarios de Chile (Cotraporchi), PortalPortuario conversó con el gerente general de Ultraport, Gabriel Tumani, quien profundizó sobre los desafíos de la industria, además de analizar los primeros gestos realizados por el Gobierno liderado por el Presidente José Antonio Kast hacia el desarrollo de la infraestructura logística . ¿Cuál es el balance de los primeros cuatro meses del año de Ultraport? Han sido cuatro meses interesantes, porque el contexto del país lo ha hecho así. Chile está afecto a la situación internacional respecto al conflicto en el estrecho de Ormuz que directamente empieza a afectar al mundo marítimo-naviero, un país que también ha tenido un cambio de gobierno y que obviamente hace que las cosas vayan cambiando. A partir de octubre del año pasado, comenzamos un nuevo contrato con un cliente minero, que nos ha demostrado que Ultraport tiene un mundo multipropósito que ha sido siempre nuestra línea de trabajo donde el tema de la seguridad es clave. También tenemos otra línea que son los terminales mecanizados y en ese segmento es donde se acercó este cliente, al cual le hemos estado ayudando en sus operaciones en el norte y eso ha sido muy positivo. Además, hemos trabajando muy fuerte en seguridad, certificando a los trabajadores porque estamos convencidos que el profesionalismo y las competencias son claves. Por lo tanto, partimos con toda la energía, porque creemos que es un año clave para Ultraport y pensamos que somos parte del corazón de este país y nuestros trabajadores lo saben. ¿Qué tipo de innovación está implementando Ultraport? Pueden ver en las noticias, la carga que utilizamos es tan variada que somos expertos en los elementos que usamos para el izaje, hemos sido pioneros en los equipos clásicos como cargadores frontales, en la tecnología que usamos en las grúas horquillas para delimitar bien el sector y tener elementos de seguridad. Nosotros estamos implementando un sistema denominado Makana que son contenedores que están adaptados con tecnologías de punta con elementos kinesiológicos para que los trabajadores -cuando quieran- puedan ir y, a través de la aplicación, se pueden contactar con un grupo de los mejores kinesiólogos para poder hacer tratamientos de cuerpo. Entonces, están en constante reparación y relajación muscular. Esto es integral, son importantes los elementos de protección, los equipos y protocolos, pero también la actitud y la salud física y mental es clave, ahí hemos innovado mucho. ¿ Cuáles son los principales avances en materia de bienestar laboral? Parte de nuestra cultura es estar permanentemente en terreno, conversando a través de las capacitaciones y certificaciones, porque son buenos lugares de encuentro para poder conversar. Nosotros creemos que el cambio cultural no solamente es el entendimiento y las competencias, sino que también es la actitud de seguridad y eso tiene que ver con llevar un estándar distinto a través de los puertos a las casas de las familias. Creemos que en definitiva estamos mucho mejor cuando uno ve las conductas de los trabajadores y las condiciones de los puertos; están mucho mejor, estamos convencidos de que si seguimos trabajando de manera integral con especial foco en la cultura que tiene que ver como yo me cuido con mis compañeros, vamos a seguir mejorando. ¿Qué opinión le parece la instalación del nuevo Gobierno? ¿Cómo lo ha visto en materia portuaria? Lo que yo te puedo decir es que al menos la señales son positivas, porque quieren estar presentes, ya que la industria portuaria representa más del 90% del comercio exterior chileno, por lo tanto, el que no entienda que los puertos son estratégicos y son claves para el desarrollo del país está equivocado. Tenemos más de 70 puertos a lo largo de todo Chile, trabajadores portuarios que son excelentes, entonces lo primero es querer conocer y entender. Los hemos visto visitando los puertos, tanto ministros como subsecretarios, y eso es positivo. Lo segundo que nos han comentado es que ven la urgencia de seguir mejorando y desarrollando todas las capacidades que tengamos avanzadas y ver distintas alternativas. Lamentablemente, lo he tenido que repetir bastante, porque Chile no es solamente Valparaíso y San Antonio, muchos lo ven así por la cercanía con Santiago, por ende, hay que tener una red global de infraestructura logística portuaria, y los puertos no son solo puertos, está la conexión con las carreteras, las comunidades, en consecuencia, una mirada integral es importante y eso se ha visto como señal. Nosotros hemos tenido la oportunidad de poder reunirnos como autoridades y hemos sido bien recepcionados, esperamos que las decisiones que sean tomadas más adelante se hagan bien informadas y busquemos lo mejor para el país. ¿Qué le pareció la aprobación en la Comisión de Evaluación Ambiental del Proyecto Exterior de San Antonio? Es una aprobación ambiental bien esperada, de hecho en el gobierno anterior, habíamos hablado de que Chile necesita avanzar y parte de las inversiones y proyectos son relevantes. Mi opinión personal es que Chile, a medida que vaya creciendo, va a necesitar mayor infraestructura portuaria, por lo tanto, tener proyectos a largo plazo lo encuentro positivo. Sin embargo, también hemos planteado de que Chile tiene mucha infraestructura, mucha agua abrigada y este (Puerto Exterior) es un proyecto de muchos. Eso es bien importante de entender, acá no se tiene que desarrollar solo un puerto o un lugar, porque Chile es una red integral, entonces también es importante que tal como Puerto Exterior avanzó a nivel medioambiental, es relevante que el resto de los proyectos también avancen y que se vaya desarrollando la infraestructura a medida que la demanda lo requiera. Lamentablemente, cuando uno mira la historia, Chile creció muy fuerte entre el año 2000 y 2010, se movían alrededor de 20 millones de toneladas en el 2000 y llegamos a mover 120 millones. Ese crecimiento mostraba necesidad de seguir mejorando en infraestructura, pero cuando llegamos a las 120 millones de toneladas en 2010, al 2025 seguimos moviendo lo mismo. También la expansión portuaria tiene que ver con que es lo que demanda de Chile y qué quiere exportar; eso es muy importante que todos lo entendamos, es una buena señal que se avancen temas de permisología y aprobación y que sea a lo largo de todo el país.

Por Sebastián Betancourt @PortalPortuario En el marco del próximo proceso de licitaciones portuarias que definirá las concesiones de cinco terminales a lo largo de Chile, un tema de relevancia que está sobre la mesa es la duración de los contratos para operar las instalaciones. De acuerdo con la Ley N° 19.542 de 1997, el periodo en el que se le otorga la operación de un recinto a una empresa es de 30 años como máximo. Sin embargo, la etapa transitoria venidera ocurre por primera vez desde que se establecieron los lineamientos legales que reestructuraron el sistema portuario chileno. En la industria, algunas posturas han indicado que las disposiciones legales vigentes ofrecen garantías para respaldar la competitividad entre los terminales, mientras que otras plantean que, en la actual dinámica comercial, 30 años no son suficientes para que un operador desarrolle totalmente las inversiones necesarias para impulsar sus muelles. Una voz autorizada es Richard von Appen, presidente de Ultramar, quien apuntó a la necesidad de discutir la ampliación de los plazos actuales para las concesiones portuarias para evitar la incertidumbre y la detención de las inversiones que generan los procesos de transición. ¿Cómo ha evolucionado la industria portuaria chilena en este último tiempo? La actividad, en general, ha ido creciendo en el último tiempo. Ahora se ha estancado un poco por el conflicto de Ormuz, pero mirando en el mediano y largo plazo, las perspectivas para Chile, a mi manera de ver, son muy positivas y lo que hay que acompañar, eso si, es con inversión. Ha venido una nueva ronda de licitaciones, pero es urgente volver a invertir para expandir y modernizar los puertos, porque la demanda de carga y las oportunidades que hay no solamente en torno a la minería, sino también en torno a la agricultura, los salmones y las oportunidades también que hay con la energía son muy grandes, así que aspiro a que eso lo aprovechemos bien. La automatización es un proceso que está integrándose en la operación portuaria de hoy. ¿Cómo se está abordando este ámbito desde los puertos en el país? Creo que en conjunto estamos viendo eso de cómo poder incorporar en algunos procesos, otras cosas no se van a poder hacer, y algo estamos discutiendo dentro de las operaciones portuarias junto con los trabajadores, porque creo que eso también nos va a ayudar, primero, en un tema muy importante que es la seguridad para evitar la exposición de algunas personas en ciertas actividades; lo otro es ayudarnos en algo en mejorar la productividad y esto va a permitir también recibir más carga, entonces va a mejorar la eficiencia en los puertos y con eso aumentar la capacidad. ¿Se podría plantear una automatización intermedia en vez de completa? Creo que intermedia, va a ser algo gradual, hay que ir viendo la tecnología que se ha ido adaptando, pero creo que será algo gradual. Los operadores van a seguir manejando en forma remota, eso ya lo tenemos en una operación en el norte con TGN -Terminal Graneles del Norte- donde están en una oficina viendo con cámara y joystick. Después se van a ir creando mucha otras funciones en torno a la actividad logística, entonces, lo que yo creo es que todo este desarrollo tecnológico más que poner en riesgo los puestos de trabajo, va a crear muchos nuevos más. La tecnología de hoy está siendo muy amistosa. Esto, bien llevado y donde no perdamos nunca la humanidad, creo que presenta muy buenas oportunidades para el desarrollo. ¿Cuáles son las principales preocupaciones que hoy tiene sobre el sector portuario chileno? A Chile le faltan políticas de Estado más que políticas de Gobierno, es decir, la infraestructura es largo plazo y debemos tener una visión de cómo queremos desarrollar nuestras carreteras, nuestros ferrocarriles y en esto incluyo los puertos, dónde vamos a ampliar, cómo les vamos a dar las vías de acceso y si eso no lo hacemos con una planificación de 30 a 40 años, lo cual hoy no existe, vamos a tener un problema, nos vamos a topar con problema que son entendibles con las comunidades y creo que esto hay que planificarlo junto con las comunidades, pero sería un error no sentarnos a planificar. Esto tiene que ser en conjunto, es decir, para eso está el parlamento, los gremios, la Cámara Marítima con sus propuestas y las empresas, las cuales, si nos invitan, siempre vamos a estar a disposición para poder entregar nuestra visión, ya que igual tenemos harto contacto con el mundo internacional, entonces vemos qué es lo que está ocurriendo con los puertos afuera. ¿Cree que los plazos actuales para las concesiones portuarias son óptimos o se necesita una ampliación? Creo que el proceso de licitaciones fue muy exitoso en Chile, porque la transformación que hubo de todos los puertos concesionados fue bien notable en cómo mejoraron la capacidad y la productividad, pero sí presenta un problema cuando tiene un periodo de término y no tiene opciones -como es en la mayoría de los países- de, en base a inversión, poder extender y se están frenando las inversiones hasta antes del término de la concesión; es entendible, porque como hay esa incertidumbre. Entonces, creo que extender las concesiones es algo válido que debiera discutir la autoridad, respecto de hacer una modificación y ver cómo poder ampliar los plazos en base a inversiones y -con eso- le da una continuidad. Hay experiencias en el extranjero en las cuales se pueden guiar con asesores y que, finalmente, las autoridades decidan cuál es lo mejor. También en el ámbito de las concesiones, ¿Están interesados en participar en la licitación para operar un terminal del Puerto de San Antonio? Nuestra primera prioridad es Valparaíso, nos interesa mucho poder renovar, estamos muy comprometidos con la ciudad y la relación con todos los trabajadores y todos los grupos de interés. La verdad es que nos sentimos muy cómodos, espero que hayamos ayudado a contribuir en volver a colocar a Valparaíso en el mapa como un puerto eficiente y que atiende bien a sus clientes, pero vamos a mirar las otras oportunidades y, de acuerdo a las bases y la restricciones que hayan, vamos a estar siempre interesados en poder invertir en toda oportunidad portuaria que haya en Chile, también incluyendo a San Antonio. Siguiendo en el Puerto de San Antonio, ¿Cómo observan el avance que tuvo el proyecto Puerto Exterior con la aprobación de la Comisión de Evaluación Ambiental? Es positivo. Todo lo que vaya a abrir oportunidades de inversión es muy bueno, pero en el inter tanto, porque eso se va a demorar un buen tiempo hasta que esté funcionando, creo que hay muchas medidas que se pueden adoptar para mejorar la eficiencia de los puertos, partiendo por el tema de la seguridad para que puedan operar las 24 horas, siete días a la semana; lo otro que tenemos que lograr también es que haya una mayor utilización dentro de la jornada laboral; todavía hay muchos tiempos muertos, lo estamos trabajando, esto nos conviene a todos de ver cómo podemos aumentar la capacidad siendo muy prolijo de cómo estamos funcionando, pero hemos visto una gran disposición de los trabajadores en ayudar en esto, lo cual agradezco mucho. En los últimos días, surgieron inquietudes sobre la dificultad de conseguir financiamiento para completar la construcción del molo de abrigo en San Antonio. ¿A qué responde dicha complejidad? Lo que pasa en Chile ya hace un buen tiempo, a mi manera de ver, es que se ha ido rezagando en reservar los recursos para poder fortalecer nuestra infraestructura. Esto lo estamos viendo en las carreteras, lo estamos viendo también en ferrocarriles y lo estamos viendo en los puertos y aeropuertos. Uno visita varios aeropuertos fuera de Santiago y están congestionados por todos lados, es decir, la situación es insostenible, siendo un punto muy importante de desarrollo de negocios para el país. Por eso, explico que falta esta visión a largo plazo de cómo vamos a desarrollar todos los aeropuertos, porque la labor justamente del Estado es poder anticipar en infraestructura lo que el privado no puede hacer y la infraestructura siempre tiene que ir por delante de la demanda, porque eso es lo que permite que se desarrollen los negocios. Una vez que empiece la congestión, los negocios naturalmente buscan alternativas y buscan alternativas no solamente dentro del país, sino que en otro país y eso no nos puede ocurrir. Comparado siempre con el resto de los países, creo que hemos hecho las cosas bien, pero si uno lo compara con lo que ocurre en Europa, Estados Unidos y especialmente en Oriente, estamos rezagados. Tenemos que cambiar esa forma, porque uno ve cómo ellos van desarrollando su infraestructura delante de los requerimientos que hay en operación pública-privada. Creo que eso es lo que nos falta, es decir, no tengo ninguna duda de que tenemos las condiciones económicas como para tener una gran oportunidad de seguir exportando especialmente a Oriente los productos minerales y alimentos; lo que necesitamos, es resolver este tema de infraestructura, el tema del agua que también es importante, pero juntos creo que lo podemos lograr.

Por Redação PortalPortuario @PortalPortuario Pernambuco entrou para a história da transição energética global. Nesta quinta-feira (28), foi inaugurado, no Complexo Industrial Portuário de Suape, o primeiro motor do mundo movido quase exclusivamente a etanol voltado à geração termelétrica de energia. O projeto pioneiro é resultado da parceria entre a Suape Energia e a Wärtsilä Energy, gigante europeia do setor de tecnologia energética. A planta piloto, instalada em Suape, tem capacidade aproximada de 4 megawatts e marca um avanço estratégico para o uso de combustíveis renováveis na geração elétrica. Desenvolvido na Finlândia e adaptado para operar com etanol brasileiro, o equipamento reforça o protagonismo de Pernambuco nas discussões sobre inovação, segurança energética e descarbonização. “Estamos diante de um marco para a transição energética brasileira. O Projeto Etanol da Suape Energia reforça o papel do Complexo de Suape na construção de soluções energéticas mais limpas e sustentáveis. A iniciativa fortalece o nosso Hub de Transição Energética, consolidando Suape como ambiente estratégico para inovação e descarbonização. A novidade anunciada nesta quinta posiciona Pernambuco como referência no setor”, afirma o diretor-presidente da estatal, Armando Monteiro Bisneto. A cerimônia, presidida pelo diretor Técnico da Suape Energia, José Faustino, reuniu representantes do setor sucroenergético, autoridades públicas, integrantes do Governo de Pernambuco, diretores de Suape, representantes da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), além de especialistas e lideranças do setor elétrico nacional. Após a solenidade, os convidados puderam conhecer de perto a estrutura do projeto e acompanhar os detalhes técnicos da operação inédita no mundo. O projeto agora segue para a fase operacional de testes em ambiente real, etapa que avaliará desempenho, consumo, confiabilidade e eficiência da tecnologia. A iniciativa também abre novas perspectivas para integração entre os setores energético e sucroenergético, ampliando oportunidades para a cadeia do etanol e para o desenvolvimento sustentável do Brasil.

Il potenziale della rete adriatica è in buona parte da realizzare, sia per quanto riguarda il rapporto con i sistemi produttivi dell’area, ma anche sul piano delle connessioni infrastrutturali: i traffici commerciali tra Italia e Slovenia passano solo nel 5,2% dei casi attraverso i valichi ferroviari tra i due Paesi. Venezia – Il 69% delle aziende del Veneto predilige il porto di Genova come prima scelta per le esportazioni. Il dato è emerso alla conferenza “Porti, interporti e corridoi. Venezia e l’Alto Adriatico come porta dei traffici verso l’Est”, organizzata al Salone nautico di Venezia, con la presenza di Renato Brunetta e Paolo Costa, rispettivamente presidente di Venice Sustainability Foundation e presidente del suo comitato scientifico. Focus sul potenziale strategico dei porti dell’Alto Adriatico, con la loro funzione di scali nazionali, ma anche a servizio dell’Europa centrale. Il potenziale della rete adriatica è ancora in buona parte da realizzare, per quanto riguarda il rapporto con i propri sistemi produttivi, ma anche sul piano delle connessioni infrastrutturali, se i traffici commerciali tra Italia e Slovenia passano solo nel 5,2% dei casi attraverso i valichi ferroviari tra i due Paesi. Se si guarda poi alla capacità di attrarre nuova clientela, preoccupa che sulla crescita di volumi pari a 10 milioni di teu riscontrata nei porti europei fra 2021 e 2025, solo il 4,1% è passato per l’Alto Adriatico. Le discussioni emerse durante il convegno hanno indicato nella costituzione di un sistema multiportuale unitario tra tutti i cinque scali la soluzione per portare i grandi carrier a risalire l’Adriatico. Un hub integrato con una propria governance da accompagnare a uno sviluppo dei porti quali hub energetici per le energie rinnovabili e per l’idrogeno verde, a partire da quello di Porto Marghera. “Porti, interporti e corridoi non sono soltanto infrastrutture: sono una scelta strategica sul futuro di Venezia, del Nordest e dell’Italia nella nuova geografia economica europea. Le crisi delle rotte globali, la trasformazione dei mercati verso Est, la sicurezza delle catene di approvvigionamento e la competitività delle imprese ci dicono che le infrastrutture non sono semplici opere al servizio dello sviluppo, ma strumenti essenziali di politica industriale, ambientale e proiezione internazionale”, ha dichiarato Brunetta, secondo cui “l’Alto Adriatico non è una periferia del Mediterraneo, ma una frontiera avanzata dell’Europa verso l’Est e verso il mondo”. Per Costa, “il Nordest Italiano si trova in un bivio che lo pone di fronte a un paradosso strutturale. Il suo arco portuale di riferimento, quello dell’Alto Adriatico, è il più vicino al baricentro dell’Europa economica, ma il suo ruolo è relegato a una doppia condizione di marginalità che mina la prosperità produttiva del suo territorio: la difficoltà nel far risalire l’Adriatico alle meganavi e quella di attraversamento ferroviario del confine italo-sloveno. La strada maestra per convincere i grandi carrier a risalire l’Adriatico con le mega portacontainer è creare la scala di attività integrando i cinque scali di Ravenna, Venezia e Trieste, Koper e Rijeka in un sistema unitario con una propria governance. Sul fronte ferroviario, invece, l’attraversamento efficiente del confine italo-sloveno ha bisogno solo di sei chilometri di ferrovia fra Trieste e Koper, con Trieste che arriva a Divaccia via Koper e Koper che arriva a Tarvisio via Trieste”. “Il confronto di oggi ha confermato che il sistema logistico e portuale europeo sta attraversando una trasformazione profonda, segnata da instabilità geopolitiche, crisi climatiche, vulnerabilità delle catene di approvvigionamento e rapidi cambiamenti negli equilibri internazionali. In questo scenario i porti non possono essere più semplici luoghi di transito delle merci, ma infrastrutture strategiche chiamate a garantire continuità, resilienza e competitività ai territori e alle filiere produttive. Come Autorità di sistema portuale riteniamo essenziale agire su due direttrici: rafforzare le alleanze istituzionali e industriali e sviluppare la multimodalità del sistema logistico-portuale. Dobbiamo puntare quindi sulla collaborazione con i porti dell’Alto Adriatico valorizzandone le specificità, anche nell’ambito del Napa, unitamente al dialogo con interporti, aeroporti e nodi logistici regionali”, ha dichiarato Roberto Mantovanelli, direttore generale dell’Adsp di Venezia. Nella foto Paolo Costa

L’organizzazione presieduta da Davide Falteri non è soddisfatta, pur condividendo l’esigenza di una regia nazionale per coordinare gli investimenti Genova – Non è soddisfatta Federlogistica, del disegno di Legge sulla riforma dei porti. L’organizzazione presieduta da Davide Falteri sottolinea alcuni aspetti positivi del provvedimento varato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma non può fare a meno di evidenziare alcuni importanti elementi che non la soddisfano affatto. “Se l’obiettivo di arrivare a una regia nazionale della programmazione appare una priorità assolutamente condivisibile per coordinare gli investimenti – afferma Falteri – appare tuttavia opportuno approfondire ulteriormente il tema dello strumento attraverso il quale tale funzione dovrebbe essere esercitata, valutando se ciò possa avvenire attraverso una società per azioni, oppure mediante un rafforzamento della struttura ministeriale o di una specifica agenzia. Di contro, una società potrebbe rappresentare una soluzione particolarmente efficace qualora fosse dedicata esclusivamente alle grandi opere infrastrutturali, ai dragaggi e ai programmi di sviluppo e riconversione dei waterfront”. Insomma, la Porti d’Italia Spa, cuore della nuova legge, così come è concepita, non convince. “Riteniamo importante – prosegue il presidente di Federlogistica – una più chiara definizione delle modalità di integrazione tra portualità e logistica, alla luce del ruolo sempre più centrale assunto dalla filiera logistica e dei profondi cambiamenti che il settore ha conosciuto negli ultimi dieci anni. Programmazione e pianificazione devono rappresentare l’obiettivo prioritario da perseguire in una visione moderna e integrata del sistema portuale nazionale”. Non solo. “Anche il rapporto tra la nuova entità e le Adsp, attraverso i contratti di programma, merita ulteriori valutazioni affinché non si determinino appesantimenti procedurali o rallentamenti nella realizzazione delle opere, mentre sarebbe auspicabile poter consolidare modelli operativi ispirati all’efficacia dimostrata dalle strutture commissariali nelle opere strategiche. Ciò che auspichiamo è che il nuovo assetto possa garantire alle Adsp adeguate risorse finanziarie e strumenti operativi efficaci, evitando che le difficoltà derivanti dall’aumento dei costi delle materie prime possano tradursi in ulteriori oneri per concessionari e operatori portuali, con possibili ripercussioni su tasse portuali e canoni demaniali”. Falteri lancia una proposta. “Pensiamo che il testo possa essere ulteriormente arricchito con norme orientate alla semplificazione delle attività delle Adsp e al rafforzamento della loro autonomia gestionale e operativa. Da parte nostra, con il massimo spirito collaborativo, in sede di audizione presso le competenti Commissioni parlamentari illustreremo le nostre proposte, con l’auspicio che possano contribuire a un percorso condiviso e a una approvazione della riforma con il più ampio consenso possibile”. Più edulcorata, invece, la presa di posizione di Uniport, espressa oggi a Livorno. Uniport pià blanda Sulla riforma della governance portuale il presidente Pasquale Legora De Feo spiega comunque che “serve più coordinamento e meno burocrazia”. Il Presidente Legora de Feo nel suo intervento si è soffermato sulla riforma della governance portuale e sul disegno di legge attualmente all’esame del governo, confermando, “con un approccio pragmatico e collaborativo”, di guardare con favore alla volontà di operare un maggiore accentramento nell’individuazione delle opere infrastrutturali di rilevanza strategica di interesse nazionale e internazionale. Allo stesso tempo, però Legora De Feo sostiene che bisogna evitare “sovrapposizioni e ulteriore burocrazia”. E aggiunge che “il rafforzamento del coordinamento nazionale dovrebbe riguardare non solo le infrastrutture, ma anche l’armonizzazione delle procedure e delle tempistiche, con particolare riferimento a concessioni, autorizzazioni, attività di vigilanza, digitalizzazione e programmazione strategica”.

La struttura arriva dopo l’allarme di Spediporto per le centinaia di container di prodotti alimentari fermi in porto per la carenza di strutture autorizzate, attrezzate con celle frigorifere, per effettuare i controlli e rilasciare i certificati sanitari. Parere favorevole del Comitato Genova – Una nuova cella frigorifera all’interno del posto di controllo frontaliero del terminal Psa Sech nel porto di Genova. Il Comitato di gestione dell’Adsp del Mar Ligure Occidentale nella seduta di oggi ha approvato l’intervento per realizzare la struttura, da destinare alle attività di analisi e campionamento delle merci congelate secondo le prescrizioni degli Uffici veterinari per gli adempimenti degli obblighi comunitari del ministero della Salute. Spediporto, l’associazione degli spedizionieri genovesi, nei mesi scorsi aveva lanciato l’allarme di centinaia di contenitori di prodotti alimentari fermi in porto, con danni pesanti per gli importatori, proprio a causa della carenza di strutture autorizzate nei terminal, attrezzate con celle frigorifere, per effettuare i controlli e rilasciare i certificati sanitari. “L’intervento consente di superare una criticità operativa presente da anni nel porto di Genova – sottolinea con una nota l’Adsp – e rappresenta un risultato ottenuto grazie al lavoro di coordinamento svolto dall’Autorità di Sistema Portuale negli ultimi mesi, frutto di numerosi incontri con tutti gli enti coinvolti e del recepimento, in tempi rapidi, delle esigenze espresse dagli operatori del settore, dagli spedizionieri e dagli agenti marittimi, con l’obiettivo di migliorare efficienza, funzionalità e competitività delle attività di controllo sulle merci refrigerate”. Il Comitato ha espresso, inoltre, parere favorevole al progetto di efficientamento del sistema di chiusura del bacino di carenaggio del cantiere di manutenzione, riparazione e refit di superyacht Amico & Co., che prevede la sostituzione dell’attuale barca-porta con una moderna “paratoia” abbattibile, per semplificare le operazioni di gestione del bacino, riducendo tempi e costi operativi e migliorando l’efficienza dell’infrastruttura. Un altro passaggio riguarda l’Hennebique. Il Comitato ha approvato l’esito della procedura funzionale alla realizzazione di un parcheggio multipiano nell’area di Calata Darsena destinato a supportare il progetto di recupero dello storico silos granario, fra i primi edifici in Italia realizzati in calcestruzzo armato. Ancora, il Comitato ha approvato una concessione demaniale marittima temporanea, sei mesi, a favore di Forest, per le aree situate a Ponte Somalia, per garantire la continuità in attesa del completamento dell’istruttoria per il rilascio della concessione pluriennale. Via libera anche all’autorizzazione richiesta da Ente Bacini per la ricollocazione temporanea di attività e operatori interessati dagli interventi connessi alla realizzazione del tunnel subportuale, attraverso la riqualificazione e l’utilizzo di spazi all’interno delle riparazioni navali. Riconosciuti, infine, i contributi a favore della Culmv Paride Batini di Genova e la Culp Pippo Rebaglaiti di Savona, per la copertura dei costi sostenuti dalla due compagnie per il reimpiego – sottolinea la nota dell’Adsp – di personale in mansioni diverse da quelle operative “nei periodi di riferimento previsti dalla normativa, contribuendo alla salvaguardia dell’equilibrio occupazionale del lavoro portuale”.

Prima spedizione tra Verona e Rostock per due piattaforme aeree fuori sagoma trasportate su treni intermodali Roma – Fs Logistix accelera sul trasporto ferroviario internazionale di carichi eccezionali con una nuova soluzione sviluppata insieme a Van der Vlist, società olandese specializzata nei trasporti eccezionali. Attraverso la controllata tedesca Tx Logistik, il gruppo ha avviato un nuovo servizio per il trasporto di merci fuori sagoma su treni intermodali regolari, senza la necessità di convogli dedicati. La prima operazione ha riguardato il trasferimento di due piattaforme aeree dal terminal Quadrante Europa di Verona fino a Rostock, in Germania, da dove le unità hanno proseguito via traghetto verso Trelleborg, in Svezia, per poi raggiungere la destinazione finale nella parte centrale del Paese tramite trasporto stradale. L’iniziativa rappresenta un passo importante nello sviluppo di soluzioni ferroviarie più flessibili per il trasporto eccezionale lungo i principali corridoi logistici europei. Grazie al nuovo sistema, infatti, i carichi fuori standard possono essere integrati nei treni intermodali già programmati, evitando pianificazioni straordinarie e riducendo complessità operative e costi logistici. Attualmente Tx Logistik opera sulla direttrice Rostock–Verona con 16 treni settimanali, otto per ciascuna direzione, garantendo collegamenti rapidi tra Italia e Germania e consentendo inoltre il proseguimento verso la Scandinavia. “Questa soluzione apre nuove opportunità per i clienti che cercano modalità più flessibili e affidabili per il trasporto ferroviario di carichi fuori sagoma”, ha dichiarato Sabrina De Filippis. “Combinando le soluzioni tecniche sviluppate da Tx Logistik e Fs Logistix con l’esperienza di Van der Vlist nei trasporti eccezionali, siamo in grado di offrire soluzioni ferroviarie robuste e scalabili, semplificando la pianificazione e garantendo elevata affidabilità operativa lungo i principali corridoi europei”. Elemento centrale del progetto è il nuovo sistema “bolster” sviluppato e recentemente brevettato da Van der Vlist. Si tratta di una speciale piattaforma ferroviaria progettata per il trasporto di macchinari di grandi dimensioni – come escavatori, piattaforme aeree o mezzi agricoli – che non possono essere caricati all’interno di container tradizionali. Le unità vengono fissate e messe in sicurezza direttamente sul sistema bolster prima del caricamento sul carro ferroviario. “Con questo sistema innovativo abbiamo raggiunto un ulteriore traguardo nello sviluppo delle nostre soluzioni ferroviarie”, ha commentato Martin van Dam. Il servizio è reso possibile grazie all’autorizzazione “Large Intermodal Profile”, che consente il trasporto di carichi fuori sagoma fino a 2.990 millimetri di larghezza su treni intermodali regolari all’interno del profilo di carico P400. Rispetto ai treni speciali tradizionali, questa configurazione offre maggiore flessibilità operativa, poiché i convogli possono essere deviati più facilmente in caso di lavori o interruzioni della rete ferroviaria, senza richiedere nuove autorizzazioni. La prossima fase del progetto prevede l’estensione del servizio anche al traffico ferroviario interno svedese, sfruttando i collegamenti operati da Tx Logistik AB, uno dei principali operatori intermodali del mercato svedese. Parallelamente, Fs Logistix e Van der Vlist stanno già valutando nuovi collegamenti congiunti per espandere la soluzione anche ad altri corridoi ferroviari europei, rafforzando ulteriormente il ruolo del trasporto intermodale nel settore dei carichi eccezionali.

LIVORNO – Fhp MarterNeri ha inaugurato oggi nel porto di Livorno due nuovi magazzini per oltre 17mila metri quadri complessivi, interamente dedicati allo stoccaggio di prodotti forestali, carta e cellulosa. L’opera, imponente per dimensioni e concezione ingegneristica, riconverte due storiche aree industriali dismesse del secolo scorso – un vecchio magazzino del 1901 e un’ex cementeria ferma da vent’anni – restituendo al porto spazi coperti lunghi 300 metri, dotati di pavimentazioni ad alta solidità e predisposti per ospitare sulle coperture impianti fotovoltaici da oltre 1 Mw. L’intervento, che aumenta la capacità di ricezione dello scalo per conto di produttori provenienti da 11 nazioni, conferma e rafforza Livorno come hub strategico per l’approvvigionamento dell’industria cartaria europea. Il taglio del nastro, che ha visto alternarsi sul palco le massime autorità cittadine e i vertici del gruppo logistico, ha permesso di delineare il quadro di insieme in cui si inserisce questo nuovo magazzino. Il rappresentante dell’Autorità di Sistema Portuale, Davide Gariglio, nel sottolineare come l’ente abbia attualmente in corso oltre 600 milioni di euro di investimenti finanziati – guidati dal cantiere da 550 milioni per la Darsena Europa – ha ricordato che la parte pubblica non può fare tutto da sola e che lo sviluppo dei traffici richiede una forte sinergia con gli investimenti privati. Una visione sposata dal sindaco Luca Salvetti, che ha evidenziato come la percezione esterna dello scalo labronico sia mutata negli ultimi tempi grazie alla capacità degli operatori di investire e modernizzare le infrastrutture. La necessità di infrastrutture flessibili è emersa chiaramente sia nell’analisi di Umberto Masucci, presidente di Fhp – preceduta dal suo apprezzamento per la vocazione multifunzionale del porto labronico nel saper preservare le merci convenzionali accanto ai nuovi traffici – , sia nel quadro macroeconomico tracciato dall’amministratore delegato del gruppo, Paolo Cornetto. Espressione di F2i Sgr (il principale fondo infrastrutturale italiano), l’a.d. ha ricordato che Fhp Group ha strutturato dal 2019 a oggi un modello logistico banchina-ferrovia integrato. Attraverso l’integrazione con il vettore ferroviario Cfi, il gruppo gestisce oggi 10 concessioni in 7 porti e ha movimentato nel 2025 circa 10 milioni di tonnellate di merci all’anno, registrando un fatturato di 300 milioni di euro con il supporto di oltre 1.000 persone. Nel suo discorso pubblico, il presidente esecutivo Giorgio Neri ha spiegato che i magazzini sono la chiave per accogliere navi che ormai raggiungono le 80.000 tonnellate di portata lorda dal Sud America, un trend legato alla strategia dei vettori marittimi di concentrare i carichi su unità più capienti per ottimizzare il viaggio e ridurre il numero di navi in flotta, il che impone una corrispondente capacità di stoccaggio a terra per non perdere competitività. Inoltre il presidente ha annunciato che la struttura sarà completata con un ulteriore collegamento ferroviario privato che andrà ad aggiungersi a quello che Fhp possiede a Livorno, per potenziare la distribuzione intermodale: una strategia del ferro che nel 2025 ha già tolto dalla strada oltre 5.000 camion, abbattendo le emissioni di CO₂ dell’80%. A margine dell’evento Giorgio Neri ha ampliato l’orizzonte con SHIPPING ITALY, con una sintesi sull’andamento del settore che comprendono le complessità strutturali dello shipping nazionale, partendo dalla capacità totale del gruppo sui prodotti forestali e sulla cellulosa di circa 450.000 tonnellate, divise equamente tra i terminal di Livorno e Monfalcone. In un mercato definito “maturo”, dove i volumi sono stabili e le impennate della borsa sollevano dubbi sulla reale tenuta dell’economia, la vera funzione di un investimento di questa portata, ha spiegato, diventa anticiclica. Quando il mercato non è al picco alto i grandi produttori brasiliani o cileni hanno necessità di trovare nei porti di destinazione una solida capacità di stoccaggio che faccia da polmone commerciale. Neri ha inoltre spiegato che i nuovi magazzini non sono stati edificati su aree demaniali, bensì su aree private: una scelta operata “in subordine” a causa della storica difficoltà nell’ottenere nuove concessioni demaniali. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Saranno dedicati allo stoccaggio di prodotti forestali, carta e cellulosa movimentati per conto di produttori di 11 nazioni per l’industria cartaria europea Livorno – Sono stati inaugurati oggi nel porto di Livorno da Fhp due nuovi magazzini per oltre 17mila metri quadri che saranno dedicati allo stoccaggio di prodotti forestali, carta e cellulosa che Fhp MarterNeri movimenta per conto di produttori di 11 nazioni di tutto il mondo per l’industria cartaria europea. I nuovi spazi coperti, che sono stati costruiti con la riconversione di due aree dopo la demolizione di un magazzino e di una cementeria del secolo scorso, contribuiranno ad aumentare la capacità totale del Porto di Livorno, potranno ospitare sulle coperture impianti fotovoltaici per la produzione di oltre 1 M e sono progettati per aumentare la propria durabilità nel tempo riducendo i costi di manutenzione. L’investimento di Fhp MarterNeri, tramite la società Ngi, è stato di oltre 23 milioni di euro. All’inaugurazione erano presenti Luca Salvetti, sindaco di Livorno, e Davide Gariglio, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale che hanno consentito e dato, assieme agli uffici preposti, il loro contribuito per la veloce realizzazione di queste nuove strutture, oltre ad altre personalità in rappresentanza dell’Agenzia delle Dogane, della Guardia di Finanza e della Capitaneria di Porto.

La consegna della nave da crociera è prevista per la primavera del 2028 e sarà seguita da due unità gemelle Monfalcone – Presso lo stabilimento Fincantieri di Marghera si è svolta la cerimonia del taglio della prima lamiera di Crystal Grace, nuova nave da crociera di alta gamma destinata alla compagnia Crystal. La consegna è prevista per la primavera del 2028 e sarà seguita da due unità gemelle. Alla cerimonia hanno partecipato Cristina Levis, ceo di Abercrombie & Kent Travel Group per Crystal, Luigi Matarazzo, direttore generale della Divisione Navi Mercantili di Fincantieri, e Marco Lunardi, Direttore dello stabilimento di Marghera. La nave avrà una stazza lorda di 62.000 tonnellate e una capacità di 650 passeggeri. Gli interni, progettati da studi internazionali, saranno caratterizzati da materiali di pregio, lavorazioni artigianali e ampi spazi dedicati agli ospiti, con un elevato rapporto equipaggio-passeggeri per garantire un servizio altamente personalizzato. Il progetto rafforza la collaborazione tra Fincantieri e Crystal, già consolidata nel 2023 con il refitting delle navi Crystal Serenity e Crystal Symphony presso l’Arsenale Triestino San Marco, intervento che ha contribuito al rilancio del brand e alla leadership del gruppo nel settore dei refit.

Avrà una stazza lorda di 62.000 tonnellate e potrà ospitare 650 passeggeri, verrà consegnata nel 2028 e verrà seguita da altre due unità gemelle Presso lo stabilimento Fincantieri di Marghera ha avuto luogo la cerimonia del taglio della prima lamiera di Crystal Grace, nuova nave da crociera di alta gamma e di ultima generazione destinata alla compagnia Crystal con consegna prevista per la primavera del 2028 e a cui faranno seguito altre due navi gemelle. All’evento hanno partecipato Cristina Levis, a.d. di Abercrombie & Kent Travel Group per Crystal, Luigi Matarazzo, direttore generale della Divisione navi mercantili di Fincantieri e Marco Lunardi, direttore dello stabilimento di Marghera del gruppo navalmeccanico. Crystal Grace avrà una stazza lorda di 62.000 tonnellate e potrà ospitare 650 passeggeri. Una nota del cantiere spiega che “il design degli interni, sviluppato da prestigiosi studi di architettura internazionali, prevede l’utilizzo di materiali e lavorazioni artigiane di alto pregio, in linea con una concezione dell’ospitalità orientata al massimo comfort. La scelta di offrire un’esperienza di assoluto livello è confermata da uno dei rapporti equipaggio-passeggeri più elevati di questo segmento, con un servizio altamente personalizzato, ampi spazi dedicati agli ospiti, intrattenimento di alto profilo e itinerari pensati per offrire un’esperienza sempre più autentica e immersiva nelle destinazioni visitate”. Il progetto conferma e rafforza il rapporto già consolidato tra Fincantieri e Crystal. Nel 2023 il gruppo aveva infatti completato, presso l’Arsenale Triestino San Marco, l’importante refitting delle navi Crystal Serenity e Crystal Symphony, con un ampio programma di modernizzazione che aveva interessato sia le aree pubbliche sia le cabine e suite, oltre a significativi interventi sugli impianti e sui sistemi di sostenibilità ambientale. “Un progetto che ha contribuito al rilancio del brand Crystal e al consolidamento della leadership di Fincantieri nel settore del refitting di alta gamma” conclude il cantiere. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

U n muro di tufo grigio, una fenditura profonda tra i palazzi eleganti di Sorrento e, giù sul fondo, un intreccio di foglie verdi che avvolge i resti di antichi edifici. Il Vallone dei Mulini si vede così: inaspettato, all’improvviso, affacciandosi dalla ringhiera vicino a Piazza Tasso. Non si entra, non si tocca, si osserva soltanto dall’alto. Proprio per questo, la visita diventa un esercizio di immaginazione: da una parte i ruderi divorati dalla vegetazione, dall’altra la città animata da bar, traffico e voci. In mezzo, secoli di storia compressi in una gola di roccia. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo Cosa si vede oggi: il colpo d’occhio sul Vallone Chi arriva al Vallone dei Mulini oggi incontra un sito abbandonato, dove la natura ha ripreso spazio tra muri, archi e finestre senza vetri. I palazzi di Sorrento finiscono di colpo e lasciano posto a una voragine stretta e profonda, creata in una roccia chiara, quasi gialla, tipica della zona. Sul fondo, la vegetazione fittissima forma un tappeto verde che in alcuni punti ricopre interamente i tetti del vecchio mulino e della segheria. L’umidità è altissima, tanto che in questa piccola giungla urbana cresce anche la Phyllitis vulgaris, una felce rara che si arrampica sulle superfici di pietra e sulle scale di un tempo. Nei giorni di sole il contrasto è netto: la luce colpisce la parte alta del vallone, mentre i ruderi restano in una penombra umida, con ombre dense e temperature più fresche rispetto alla piazza soprastante. Il punto migliore per osservare il Vallone è la ringhiera di via Fuorimura, una balconata che si affaccia direttamente sulla gola. Da qui si riconoscono le sagome degli edifici: il corpo principale del mulino, i resti del lavatoio, alcune aperture che un tempo erano porte e finestre. Il sito è proprietà privata e non è aperto alle visite, quindi l’esperienza si vive interamente dall’alto, tra foto, zoom e sguardi attenti ai dettagli. Un insider tip: l’ora del tardo pomeriggio, quando il sole si abbassa, accentua i contrasti tra luce e ombra e rende ancora più evidente la differenza tra il ritmo moderno della piazza e il silenzio che sale dalla gola, rotto solo dal rumore della città filtrato in lontananza. Dalla furia vulcanica al “quartiere” dei mulini Vallone dei Mulini Molto prima di diventare il soggetto preferito di fotografi e social, il Vallone dei Mulini è stato innanzitutto un fenomeno geologico. L a sua origine risale a una potente eruzione dei Campi Flegrei, che ricoprì l’area di detriti vulcanici. Su questo terreno instabile iniziarono a scorrere due corsi d’acqua, il Casarlano e il Sant’Antonino, che con il tempo scavarono la roccia, creando una gola profonda e stretta in cerca di uno sbocco sul mare. Con il passare dei secoli, quello che era un “taglio” naturale nella penisola sorrentina si è trasformato in una vera valle abitata e operosa. Nel Cinquecento sul territorio si alternarono due grandi famiglie, i Tasso e i Correale. Proprio i Correale decisero di sfruttare la valle fino in fondo, costruendo un porto nella parte bassa, in corrispondenza dell’attuale Marina Piccola di Sorrento. L’acqua scorreva, le merci passavano, la valle diventava corridoio naturale tra l’entroterra e il mare. Nel corso del Seicento la valle cambiò volto: venne costruito il mulino per la macinazione del grano, che diede al luogo il nome con cui è conosciuto ancora oggi. Accanto al mulino sorsero una segheria per il legname e un lavatoio pubblico, dove le donne del posto lavavano i panni e si ritrovavano a chiacchierare. Grazie a queste attività e alla vicinanza con il porto, il Vallone era un piccolo centro produttivo, collegato al resto della città da un ponte di cui restano alcune tracce. Le tele e i disegni dell’epoca mostrano il vallone come un luogo pieno di vita, dove le persone percorrevano a piedi il ponte, i mulini lavoravano sfruttando la forza dell’acqua e le strutture erano circondate da rocce nude, con molta meno vegetazione rispetto a oggi. Quei dipinti sono oggi una delle poche chiavi per immaginare come apparisse la zona prima dell’abbandono. Il grande isolamento: come la città ha cambiato il paesaggio Vallone dei Mulini L’attuale aspetto del Vallone dei Mulini è il risultato di un intervento urbano radicale. Nella seconda metà dell’Ottocento, con lo sviluppo di Sorrento come centro moderno, si decise di realizzare una grande piazza centrale: Piazza Tasso. Per costruirla fu necessario riempire parte della valle e modificare profondamente la morfologia del luogo. La creazione di Piazza Tasso comportò la chiusura artificiale di una porzione del vallone e l’abbattimento del ponte che lo collegava alla città. In pratica il settore dove si trovavano mulino, segheria e lavatoio rimase isolato dalla parte che proseguiva verso il mare e il porto. Anche il corso d’acqua venne in parte incanalato, riducendo la portata che alimentava le attività produttive. L’effetto fu duplice: da una parte venne meno l’acqua necessaria al funzionamento del mulino, dall’altra, con lo sbocco verso il mare ostacolato, l’aria circolava peggio. L’umidità aumentò fino a livelli che rendevano molto difficile la vita quotidiana. Le fonti indicano valori estremamente alti, incompatibili con un ambiente di lavoro salubre. All’inizio del Novecento le attività furono progressivamente abbandonate. Mulino e segheria smisero di funzionare, il lavatoio non fu più utilizzato e le strutture vennero lasciate al loro destino. Senza manutenzione, la vegetazione iniziò a salire lungo i muri, le radici penetrarono nelle crepe della pietra, i tetti crollarono in parte. In pochi decenni, quello che era stato un centro vivo si trasformò in un agglomerato di ruderi ricoperti di piante. Da un punto di vista storico, il Vallone fa parte di un sistema di cinque valli che un tempo segnavano i confini naturali tra diversi paesi della penisola sorrentina. Il suo caso è spesso citato come esempio concreto di come le scelte urbanistiche possano modificare in modo irreversibile un paesaggio naturale e un intero micro-ecosistema umano. Come includere il Vallone dei Mulini in un viaggio a Sorrento Vallone dei Mulini Visitare il Vallone dei Mulini significa inserirlo in un itinerario più ampio a Sorrento e dintorni, perché il tempo effettivo da dedicare all’affaccio è relativamente breve, mentre l’area offre moltissimo da vedere e assaggiare. Per raggiungere Sorrento si può arrivare in treno fino a Napoli e poi proseguire con la linea circumvesuviana verso Sorrento; in auto, seguendo l’autostrada verso sud e poi le strade panoramiche della penisola sorrentina; oppure in aereo atterrando a Napoli e continuando con navette o servizi privati fino alla città. Una volta in centro, Piazza Tasso è il punto di riferimento. Da qui, bastano pochi passi per arrivare alla ringhiera di via Fuorimura, affacciarsi e riconoscere il Vallone. Il consiglio è di fermarsi qualche minuto, osservare i particolari – la texture porosa della roccia, le sfumature diverse di verde delle felci, le aperture degli edifici – e poi proseguire a piedi verso altri luoghi simbolo di Sorrento. A poca distanza si trovano il Duomo dei Santi Filippo e Giacomo, con la sua struttura quattrocentesca e gli interni ricchi di decorazioni, e il Museo Correale, che conserva reperti archeologici e dipinti, tra cui opere legate alla scuola di Posillipo. Scendendo verso il mare si raggiungono Marina Piccola e Marina Grande, i borghi marinari con le barche colorate tirate a secco, le reti poggiate lungo i muri e le case affacciate sull’acqua, che hanno fatto da set a film italiani celebri. La penisola sorrentina, inoltre, si presta bene a un soggiorno di più giorni: da Sorrento si può proseguire verso Massa Lubrense, con i suoi panorami sulla zona di Punta Campanella e le storie legate alle sirene del mito di Ulisse, oppure raggiungere Sant’Agata sui Due Golfi, che domina sia il Golfo di Napoli sia quello di Sorrento e regala viste ampie fino all’isola di Capri e agli isolotti de Li Galli. Sul fronte gastronomico, la zona è nota per i limoni profumati, usati per liquori, dolci e condimenti, e per i piatti di pesce serviti nelle trattorie dei borghi marinari. La consistenza della pasta fresca, spesso ruvida e porosa, trattiene bene i sughi a base di pomodoro, olio extravergine e basilico, mentre i dolci a base di agrumi portano in bocca lo stesso profumo che si sente passeggiando vicino ai giardini di limoni. Per quanto riguarda il periodo migliore, la penisola sorrentina dà il meglio di sé nelle stagioni intermedie: le giornate sono più miti, i colori del mare variano dal blu intenso all’azzurro chiaro e la luce valorizza le rocce e la vegetazione, rendendo anche le foto del Vallone più nitide. Il tempo minimo consigliato per un soggiorno che includa Sorrento, il Vallone dei Mulini e qualche escursione nei dintorni va da un weekend lungo a alcuni giorni, così da alternare visite culturali, passeggiate sul mare e momenti di pura contemplazione su quella gola verde che racconta, in pochi metri, l’incontro non sempre armonioso tra città e natura.

La compagnia Gnv: “Sono in corso controlli tecnici e verifiche necessari per il ripristino della nave” Napoli – Paura nel porto di Napoli per l’incendio che si è sviluppato a bordo della nave ex Athara, traghetto della compagnia Grandi Navi Veloci. Il rogo si è originato ieri sera nei locali interni del ponte 6, mentre la nave si trovava ormeggiata alla banchina 29 per attività di manutenzione tecnica. L’unità non era operativa e a bordo erano presenti esclusivamente membri dell’equipaggio e tecnici del cantiere. Scattato l’allarme, sono intervenute le squadre specializzate dei Vigili del Fuoco del Comando Provinciale di Napoli, inizialmente dalla banchina e successivamente direttamente a bordo, utilizzando mezzi antincendio dedicati. Gnv ha comunicato che l’incendio è stato completamente domato e che le operazioni di spegnimento e messa in sicurezza sono state effettuate in costante coordinamento con Vigili del Fuoco, Guardia Costiera e autorità competenti. La compagnia del gruppo Msc ha inoltre confermato che non si registrano feriti. Sono ora in corso controlli tecnici e verifiche necessari per il ripristino della nave e il ritorno alla piena operatività.

Domani, 29 maggio 2026, la cerimonia Il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energeticaGilberto Pichetto Fratinsarà a Barletta domani, 29 maggio 2026, in occasione della cerimonia perl’avvio dei lavori di prolungamento dei moli foranei del portocittadino. Il programma dell’evento si articolerà in due momenti: Alle ore 11:00, presso la stazione marittima “Themis”, si terrà la presentazione del progetto, con il Segretario Generale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, ing. Francesco Di Leverano, che ne illustrerà i dettagli tecnici. Seguiranno gli interventi del presidente AdSPMAM, prof. avv. Francesco Mastro, del sindaco di Barletta Cosimo Cannito, del sen. Dario Damiani e dei vertici delle aziende appaltatrici, alla presenza del Prefetto di Barletta Andria Trani Flavia Anania, del presidente della Provincia Bat Bernardo Lodispoto e di rappresentanti istituzionali della Regione Puglia. Le conclusioni saranno affidate al Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin. Alle ore 12:00, presso l’area di cantiere all’interno del porto di Barletta, si svolgerà la cerimonia ufficiale di consegna delle opere alla ditta appaltatrice, costituita dal Raggruppamento Temporaneo di Imprese (RTI) composto da Fincosit S.r.l., Fincantieri Infrastructure Opere Marittime S.p.A., Zeta S.r.l. ed E-Marine S.r.l., accompagnata da una benedizione religiosa. Aggiornato alle ore 16:11 © RIPRODUZIONE RISERVATA

Nel mirino della Federal Maritime Commission le pratiche di fatturazione legate ai costi di detenzione dei container Washington- La Federal Maritime Commission ha raggiunto un accordo extragiudiziale da 1,9 milioni di dollari con Maersk nell’ambito di un’indagine sulle pratiche di fatturazione relative ai costi di sosta e detenzione dei container. Il caso si inserisce nel più ampio rafforzamento dei controlli avviato dalle autorità statunitensi dopo le tensioni registrate nel settore marittimo durante la pandemia. Secondo la Fmccl’indagine riguardava accuse secondo cui la compagnia avrebbe addebitato costi di sosta a soggetti che, in base ai contratti di servizio e alle regole tariffarie vigenti, non erano legalmente responsabili del pagamento. L’autorità ha sostenuto che Maersk avrebbe anche avviato azioni legali nei confronti di operatori che non avevano assunto obblighi finanziari relativi a tali commissioni. Le spese di detenzione e sovrattassa sono diventate uno dei temi più controversi nel trasporto marittimo di linea dopo la crisi logistica dell’era pandemica. La congestione dei porti, la scarsità di container e l’aumento dei tempi di attesa hanno infatti provocato una forte crescita dei costi accessori, generando numerose contestazioni da parte di spedizionieri, autotrasportatori e aziende della logistica. Pur senza riconoscere pubblicamente alcuna violazione da parte del vettore danese, la FMC ha spiegato che l’accordo rappresenta un passo importante per ribadire gli obblighi previsti dallo US Shipping Act in materia di corrette pratiche di fatturazione. L’intesa punta inoltre a rafforzare la trasparenza nei rapporti contrattuali tra compagnie di navigazione e operatori della supply chain. Negli ultimi anni la commissione federale ha intensificato le attività di vigilanza sulle modalità con cui le compagnie marittime applicano costi di sosta e penali accessorie. Le nuove verifiche sono state favorite anche dalle riforme introdotte con l’Ocean Shipping Reform Act, che ha ampliato i poteri dell’autorità di regolamentazione statunitense. Il caso Maersk conferma dunque come il tema dei costi accessori continui a rappresentare un nodo centrale per il trasporto containerizzato globale. Dopo gli squilibri provocati dalla pandemia, le autorità stanno cercando di imporre maggiore chiarezza e responsabilità nelle pratiche commerciali del settore, in un mercato ancora segnato da tensioni operative e da rapporti complessi tra vettori e clienti logistici.