Porti & ambiente — le notizie raccolte

El cadáver deTimmy, la ballena jorobada que apareció muerta frente a la isla danesa de Anholttras ser liberada en el mar del Norte a principios de mes, ha sido remolcado este sábado hacia la playa de Anholt con cuerdas y con ayuda de un vehículo, según las imágenes en directo transmitidas por el diario Bild. El ejemplar protagonizó una complicada y mediática operación de rescate tras quedarse varada durante más de dos meses en la costa alemana delmar Báltico. La Agencia Danesa de Protección Ambiental pidió a la población que no se acercasen al cadáver del animal y que respetasen la distancia de seguridad, ya que el cetáceo supondría riesgo biológico (a causa del mal olor y el riesgo de contaminación) para ciudadanos y turistas, además de portar enfermedades trasmisibles a las personas. A esto se unió laposibilidad de explosiónelevada por los gases acumulados en su interior al descomponerse progresivamente. La zona fue acordonada y partes de la ballena, como las barbas, fueron retiradas para enviarlas a las autoridades de protección del medioambiente. Laautopsiaestá prevista para la próxima semana. El objetivo es sobre todo determinar la causa de la muerte de la ballena, porque el debate de la comunidad científica ha sido si el cetáceo podría haberse salvado o no. Durante el polémico rescate de la ballena financiado por dos multimillonarios alemanes hubo varias voces expertas en contra de transportar a Timmy en una barcaza al mar del Norte, con el argumento de que las probabilidades de supervivencia eran muy escasas. Los iniciadores de la operación y los responsables políticos alemanes de la región donde quedó varada la ballena, sin embargo, abogaban por intentar todo lo posible para salvar a Timmy y veterinarios documentaban que el cetáceo era apto para el transporte. La semana pasada fracasó un intento de transportar a la ballena alpuerto de Grenaa,ya que embarcaciones de la Agencia Danesa para el Uso Ecológico del Suelo y el Medio Ambiente Acuático, además de efectivos de las autoridades locales, trataron de remolcarla a aguas más profundas, pero fue imposible. Debido a esto, el animal estuvo flotando en el agua frente a la isla turística danesa durante días. Enmarzo,la ballena había quedado varada en la costa alemana del Báltico. Tras varios intentos infructuosos de rescatar al animal, que después de lograr liberarse en varias ocasiones volvió a quedar varado una y otra vez, las autoridades alemanas optaron por dejarlo morir, a causa también de su debilitado estado. No obstante, una mediática iniciativa privada lanzó un nuevo rescate, por lo que el animal fue trasladado a una piscina instalada en una barcaza y transportado a través de aguas danesas para ser liberado en elmar del Norte.Asimismo, tanto expertos alemanes como daneses habían advertido desde un principio del probable fracaso de la operación y criticado que el rescate únicamente infligía mássufrimientoal animal.

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati “Primo, l’Ucraina non ha nessuna delle condizioni che gli consente di entrare nel processo di ammissione dell’Unione Europea. Secondo, se noi continuiamo ad allargare l’Unione Europea, quello che succederà è che non costruiremo mai un’Unione più forte. L’abbiamo visto con l’allargamento a Est, che è stato un clamoroso errore, tanto che prima della guerra in Ucraina stavamo facendo tutti i possibili interventi contro la Polonia, che non rispettava lo Stato di diritto e, aggiungo io, si prende tutte le imprese italiane”. Chi l’ha detto? Un esponente della Lega? Un parlamentare dei 5 Stelle? Alessandro Di Battista? Il professor Angelo D’Orsi? Tutte risposte sbagliate. A pronunciare queste parole fu Carlo Calenda, allora come ora leader di Azione. Lo disse in tv, al programma mattutino di Canale 5, rispondendo alle domande del conduttore Francesco Vecchi. Era il 24 mar 2022, era passato un mese esatto dall’ingresso dei primi carrarmati russi in Ucraina. Di più: su questo punto Calenda – il pretoriano della “competenza”, il guardiano della politica “seria” e per questi motivi anche ultrà di Mario Draghi – arrivò anche a dare torto all’allora presidente del Consiglio, proprio l’ex presidente della Bce. “Sì, ha sbagliato” disse in modo assertivo Calenda. Il video dell’intervista su Canale 5 è tornato alla ribalta negli ultimi giorni sui social dopo essere stato rilanciato dal giornalista Paolo Mossetti. Ma è online da oltre 4 anni sullo stesso profilo YouTube di Azione. Sono passati più di 4 anni e l’Ucraina non ha acquisito nel frattempo nessuno dei requisiti per cui è possibile iscriversi al processo di ammissione all’Ue. Ora, però, mentre in Ucraina ancora si combatte (e nell’assenza di qualsiasi tentativo diplomatico da parte dei Paesi europei), l’opinione del leader di Azione è ruotata di 360 gradi. “La nostra posizione come centro liberale è chiara. L’Ucraina deve entrare nella Ue con corsia preferenziale perché ha difeso l’Europa” ha detto pochi giorni fa. E ha avuto una lezione per tutto l’arco costituzionale. Alla Lega che l’altro giorno si è detta contraria all’ingresso di Kiev in Europa ha mandato a dire – attraverso X, suo mezzo di comunicazione preferito – “questi si fanno anche chiamare sovranisti: sovranisti russi“. Alle leader dei due partiti più grandi, la presidente del Consiglio Giorgia Meloni e la segretaria del Pd Elly Schlein ha ordinato di “smettere di fingersi morte e dicessero una parola chiara sull’ingresso dell’Ucraina nell’Ue”. E ha impartito la sua lezione: “La politica estera è, soprattutto nei momenti di crisi, la prima ragione per allearsi o meno. Le posizioni dei loro alleati filo putiniani le conosciamo. Sarebbe interessante conoscere la loro, visto che presumibilmente guideranno le coalizioni di destra e di sinistra”. A Giuseppe Conte ha detto: “L’avvocato del popolo (russo) ha citato l’art. 42 dei trattati per spiegare che l’ingresso dell’Ucraina implicherebbe una dichiarazione di guerra alla Russia. Questa è una balla, l’articolo non prevede alcun obbligo in questo senso o e neppure un’assistenza militare”. E invece la linea è mettersi l’elmetto: “Mi pare chiaro che un altro punto su cui Schlein e Meloni si ritrovano è il rifiuto a investire sulla difesa pur conoscendo le carenze italiane. La destra e la sinistra italiana si confermano il ventre molle dell’Europa“. Ha assicurato: “Azione non farà alleanze con chi tradisce l’Europa e l’Ucraina”. Parola di Calenda.

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Migliaia di persone si sono riunite nella chiesa di San Francesco di Pegli, a Genova, per partecipare ai funerali di Monica Montefalcone e della figlia Giorgia Sommacal, morte con altri tre sub il 14 maggio scorso alle Maldive durante un’immersione nelle grotte di Alimathà. Alla funzione, celebrata in forma privata dall’arcivescovo di Genova monsignor Marco Tasca, hanno partecipato parenti, amici, colleghi e studenti. I feretri sono arrivati poco prima delle 11: una bara in legno scuro per la docente universitaria e una bianca per la figlia, al centro una foto che le ritrae insieme con il mare sullo sfondo. Intanto, proseguono le indagini per chiarire cosa ha portato al drammatico incidente che insieme alla madre e alla figlia, ha causato la morte anche di Muriel Oddenino, Gianluca Benedetti e Federico Gualtieri. Sul piazzale della chiesa alcuni ragazzi hanno intonato una canzone di saluto e si sono radunati attorno a Matteo Sommacal, il figlio di Montefalcone. Le loro voci hanno accompagnato i due feretri che lasciavano la chiesa ricoperti di fiori bianchi. “È davvero bello vedere come anche gli amici stanno supportando questa famiglia, questo frangente così difficile della vita, di cui è difficile trovare una motivazione – ha detto mons. Tasca – Ho visto come gli amici di Matteo gli stavano vicini, è una cosa bellissima. Come davvero si sentivano uno con lui”. La funzione è stata aperta dal parroco di San Francesco di Pegli, don Pierino Cattaneo: “Confesso la mia inadeguatezza davanti al mistero della morte – ha detto di fronte alla chiesa gremita – Sul braccio Monica aveva un tatuaggio dal salmo ‘se dovessi camminare in valle oscura non temerei alcun male perché tu sei con me‘. Quel signore in cui credeva e si fidava è venuto a prenderla in quel mare in cui lei lo cercava e insieme a Giorgia le ha prese per mano e portate lassù”. In prima fila, vicino al marito della docente, Carlo Sommacal, e al figlio Matteo, c’erano anche diverse autorità. Tra loro il vicesindaco di Genova Alessandro Terrile, il presidente del consiglio comunale Claudia Villa e la consigliera comunale Paola Bordilli. Era presente anche il rettore dell’università di Genova Federico Delfino per ricordare la professoressa, nonostante le polemiche dei giorni scorsi per il profilo rimosso, e poi reinserito, dal sito dell’ateneo. Dal pulpito ha parlato anche il fidanzato di Giorgia Sommacal: “Non dovevamo salutarci così. Ricordo l’ultima volta che ci siamo salutati – ha detto con la voce spezzata dal pianto -. E io sono qui ancora ad aspettarti. Ti sento nelle piccole cose che nessuno nota. Tu eri casa, una sensazione rara. Non avevo più paura del futuro con te. Ti vedevo arrivare con vestito bianco bellissima ti vedevo sorridere davanti a Dio. Ti vedevo camminare scalza a casa. Ti vedevo cercare la mia mano senza dire nulla. Per me, noi ci capivamo anche nel silenzio. Ti dirò arrivederci e penserò che sei partita per quella lunga vacanza con la mamma”.

Lo sciopero, indetto da Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl Ferrovieri, Fast Confsal e Orsa Trasporti, inizierà alle 9 e finirà alle 17. Le sigle sindacali denunciano l'assenza nelle gare di clausole sociali vincolanti e l'incertezza sugli investimenti infrastrutturali: "Così si apre la strada al dumping contrattuale" Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Nuova giornata di sciopero dei treni l’11 giugno. Lo hanno annunciato Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl Ferrovieri, Fast Confsal e Orsa Trasporti, prevedendo uno stop del personale delle imprese ferroviarie e degli appalti ferroviari dalle 9 alle 17. “Il Governo ha scelto di ignorare le nostre richieste sui rischi derivanti dalle future gare ferroviarie intercity – si legge nella nota delle sigle sindacali – È emersa la volontà del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di suddividerle in tre lotti non equivalenti, anziché in un unico lotto”. I sindacati hanno specificato di essere aperti al confronto ma di non essere “disponibili ad assistere in silenzio allo smembramento del trasporto ferroviario e al depauperamento di un asset strategico del Paese, sulla pelle di lavoratrici, lavoratori e cittadini”. Secondo le organizzazioni sindacali, “l’assenza nelle gare di clausole sociali vincolanti, l’incertezza sugli investimenti infrastrutturali e un processo di liberalizzazione che rischia di scaricare i costi su lavoratrici, lavoratori e cittadini sono segnali che potrebbero aprire la strada ad una stagione di dumping contrattuale, accompagnata da una riduzione dell’offerta commerciale, a causa del congestionamento della rete e dalla frammentazione del servizio, con inevitabili ripercussioni sulla qualità del trasporto ferroviario reso all’utenza”. I sindacati che hanno indetto lo sciopero spiegano che si tratta di un “attacco al sistema Paese” che rischia di produrre gravi conseguenze anche per il trasporto regionale e per l’alta velocità. Per quest’ultimo caso, si legge nella nota, “è anche previsto l’ingresso di un nuovo operatore straniero, a cui sarà consentito effettuare il servizio senza vincoli di sistema, favorendo una concorrenza fondata sull’abbattimento del costo del lavoro, ai danni delle imprese, dei ferrovieri e della qualità del servizio offerto”

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Raul Fernandez domina la Sprint Race del Mugello. Lo spagnolo chiude davanti al connazionale Jorge Martin, entrambi premiati dalla scelta della gomma media al posteriore. Gara in rimonta per Fabio Di Giannantonio, che chiude terzo, mentre il leader del Mondiale, Marco Bezzecchi, ha chiuso in quarta posizione. Marc Marquez parte forte, poi al traguardo è quinto davanti ad Aldeguer e Bagnaia. Un solo italiano sul podio, ma i piloti azzurri sono competitivi e l’hanno dimostrato anche nelle qualifiche della mattinata, con Marco Bezzecchi che ha ottenuto una super pole position e partirà primo nella gara in programma domani. L’ordine di arrivo La classifica del mondiale

Rice bags shifted from rail wagons to sea containers at the Concor ICD in Tondiarpet | Photo Credit: Supplied Nearly 2,700 tonnes of rice from Andhra Pradesh are on their way to China through a rail-road-sea logistics chain via Chennai Port, marking the revival of export cargo handling through BCN wagons at the Container Corporation of India’s (CONCOR) Inland Container Depot (ICD) at Tondiarpet after a gap of nearly five years. The consignment, sourced from the Samalkot and Tanuku regions of Andhra Pradesh, was loaded in 42 BCN (Bogie Covered Wagon with Pneumatic Brakes) wagons and transported about 575 km by rail to ICD Tondiarpet in Chennai. There, the rice bags were directly stuffed into 105 twenty-foot equivalent unit (TEU) containers and will be transported about 5 km by road to Chennai Port for shipment to China. CONCOR officials said the movement represents an important step towards promoting efficient, cost-effective and environmentally sustainable multimodal logistics solutions. Traditionally, cargo arriving in BCN wagons is unloaded at railway goods sheds and transported by trucks to warehouses for containerisation, involving multiple handling stages and additional transportation costs. The process typically takes three to four days. In contrast, the direct stuffing operation at ICD Tondiarpet enabled the cargo to be transferred straight from rail wagons into containers, completing the process within a day. This not only reduced handling costs and transit time but also minimised the risk of pilferage associated with multiple cargo movements. Officials noted that rail-based movement offers both economic and environmental advantages through lower carbon emissions and reduced dependence on road transport. “For bulk export cargo, rail transportation provides a cost-effective and sustainable alternative to conventional road movement, delivering tangible savings in overall logistics costs,” officials said. According to a rice exporter associated with the shipment, the rail-road-sea movement reduced transportation costs by nearly 40 per cent compared with the conventional road-sea route. The revival comes amid a strong rebound in India’s rice exports. Rice export restrictions imposed during 2022-23 to contain domestic food inflation had reduced bulk cargo movements, making BCN wagon operations less viable. However, record harvests improved domestic stocks and the government gradually relaxed and eventually lifted export curbs by 2025, paving the way for a recovery in overseas shipments. Officials said that while Visakhapatnam is geographically closer to Samalkot than Chennai, exporters opted for Chennai because of better container availability, more competitive ocean freight rates and superior vessel connectivity. The operation also highlights Chennai’s continuing importance as a logistics gateway for southern India, with exporters increasingly leveraging its container infrastructure and shipping connectivity to access international markets. Published on May 30, 2026 Terms & conditions|Institutional Subscriber

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Mentre si attende la risposta del presidente Donald Trump al memorandum d’intesa Usa-Iran, un funzionario americano citato dalla Nbc News ha ridimensionato il contenuto dei rapporti degli 007 Usa, che indicavano la presenza di mine nello Stretto di Hormuz. Una questione chiave per il transito delle navi e per il proseguimento delle negoziazioni. Secondo la fonte citata dall’emittente, finora l’esercito statunitense non ha trovato mine iraniane durante le sue ricerche. Eppure a febbraio, all’inizio dell’offensiva militare congiunta Usa-Israele contro Teheran, l’intelligence aveva affermato il contrario: Teheran aveva piazzato mine in diversi punti dello Stretto. Anche Trump, su Truth Social, aveva rilanciato la notizia sostenendo che l’Iran avesse disseminato lo Stretto di mine sottomarine e che gli Stati Uniti le avevano distrutte. Tuttavia, ora sembra che non ci siano prove della presenza di mine e che l’esercito non sia stato in grado di verificare quelle affermazioni. L’operazione di ricerca è stata condotta con aerei, droni e robot subacquei e non ha prodotto risultati tali da confermare i report. L’esercito ha individuato, sempre secondo la fonte della Nbc, “diversi oggetti”, ma nessuno di questi al momento può essere definito come una mina. E anche se lo fossero “la minaccia sembra meno grave di quello che si temeva”. Di bluff iraniano ha parlato l’ex comandante della Marina israeliano, oggi in pensione, Eliezer Cheny Marom. In una recente intervista al Jerusalem Post, il militare ipotizza che l’Iran abbia iniziato a posare mine nello Stretto solo dopo aver detto di averlo fatto. “ È molto strano. Gli iraniani hanno affermato di aver piazzato delle mine nello Stretto di Hormuz , ma finora non ne ho vista nessuna. Poi hanno detto che gli americani avevano attaccato le imbarcazioni che usate per posizionare le mine. Credo che abbiano scelto di non svelare il bluff e le abbiano poi effettivamente messe”. L’ex comandante spiega poi come la tecnica di piazzare mine subacquee sia poco vantaggiosa e sempre meno utilizzata negli ultimi anni poiché comporta una procedura molto rischiosa. Intanto, i Pasdaran hanno fatto sapere che nelle ultime 24 ore hanno coordinato il passaggio di 20 navi attraverso lo Stretto di Hormuz. “Alcune delle navi, che avevano richiesto il passaggio oggi, sono già passate, altre passeranno entro le prime ore di questa mattina. Il passaggio è stato concesso a causa del fabbisogno dei rispettivi paesi di materiali come i fertilizzanti chimici” ha dichiarato la Marina delle Guardie Rivoluzionarie in un comunicato stampa diffuso sabato. Il Wall Street Journal ha riportato che lo Stretto non è completamente aperto, ma grazie alle misure adottate dagli armatori – alcuni dei quali in collaborazione con l’esercito statunitense – non è nemmeno del tutto chiuso.

Il porto di Barletta si proietta nel futuro. Ieri hanno preso il via i lavori di prolungamento dei moli foranei, intervento atteso dalla città da decenni. Le opere, che si concluderanno nell’estate del 2028, consentiranno di incrementare la sicurezza della navigazione e l’efficienza del porto, migliorando la protezione del bacino dalle mareggiate e riducendo l’apporto di materiale solido trasportato dalle correnti nello scalo. Un’opera strategica e imponente, sotto il profilo infrastrutturale, economico, e anche ambientale. Le operazioni saranno eseguite senza interrompere né ostacolare l’operatività portuale, garantendo la piena continuità delle attività commerciali e marittime, e porteranno all’allungamento del Molo di Tramontana di circa 500 m, in modo da raggiungere la lunghezza complessiva di 805 m prevista dal Piano regolatore portuale vigente, ed al prolungamento del Molo di Levante di circa 140 metri. Per la realizzazione del prolungamento del Molo di Ponente è stato stimato un quadro economico di spesa pari a 38 milioni di euro di cui 34 milioni circa per lavori e 4 milioni per somme a disposizione dell’amministrazione. Tale cifra, è ricavata dai circa 20 milioni stanziati in seguito al Decreto ministeriale 332 del 17 agosto 2021, cui vanno aggiunti i 5 milioni derivanti dal decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 16 ottobre 2020. A queste risorse vanno sommati 14,5 milioni di euro per il Molo di Levante, dei quali 13 rivenienti dall’Accordo di Coesione per la Regione Puglia e 1,5 da fondi dell’Autorità portuale. Al taglio del nastro ha partecipato anche il ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin. «Ho accettato di buon grado l’invito a Barletta per celebrare l’avvio dei lavori, perché - ha raccontato il ministro - ho seguito, anche grazie al senatore Dario Damiani, il percorso di finanziamento, progettazione e realizzazione dell’opera. Ho la responsabilità di aver scritto manualmente, con la penna biro su un foglio a quadretti, il primo finanziamento. Eravamo all’opposizione, ma sulle cose serie ci si può sedere e si può parlare. Dissi allora al ministro Gualtieri e al viceministro Misiani che c’era lo sviluppo di un porto da avviare e che bisognava mettere le risorse. Questo intervento arriva in un momento particolare per il Sud e per la Puglia, che ha una posizione rilevante al centro del Mediterraneo. Si creano le condizioni per lo sviluppo di un grande porto, sia commerciale sia turistico, con benefici per tutto il territorio». Su questo aspetto si è soffermato anche il senatore di Forza Italia Dario Damiani, il cui impegno ha portato alla definizione di tutto l’iter burocratico necessario per dare il via all’opera. «In questi anni la mia attività parlamentare è stata incentrata anche su questo progetto che oggi finalmente diventa realtà. L’intervento consentirà di mettere in sicurezza il porto, migliorare e aumentare i traffici commerciali, rendendo Barletta più attrattiva anche per nuove imprese. Ora bisogna guardare al futuro e lavorare per la realizzazione di un porto turistico a Barletta». Per il presidente dell’Autorità Portuale del Mare Adriatico Meridionale Francesco Mastro «con l’avvio dei lavori nel Molo di Ponente, il porto entra ufficialmente in una nuova fase della sua storia. Si inaugura un’opera strategica che rafforzerà sicurezza, operatività e competitività dello scalo, accompagnandone la crescita attraverso una visione moderna e sostenibile dello sviluppo portuale. Si pongono le basi per un porto più sicuro, moderno ed efficiente, capace di rafforzare il ruolo strategico di Barletta nel sistema portuale dell’Adriatico meridionale».

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati L’ex nazionale inglese Raheem Sterling è stato arrestato con l’accusa di guida sotto l’effetto di stupefacenti dopo essere stato coinvolto in un incidente stradale. Guida sotto l’effetto di stupefacenti, guida pericolosa, possesso di sostanze stupefacenti di classe C e rifiuto di sottoporsi al test alcolemico: queste le accuse per l’ex giocatore del Manchester City tra le tante. Il suo arresto è avvenuto giovedì mattina, dopo che una Lamborghini si è scontrata con le barriere sulla M3 nell’Hampshire. L’esterno del Feyenoord è stato rilasciato su cauzione in attesa delle indagini. Nella dichiarazione rilasciata a The Athletic dalla polizia dell’Hampshire si legge: “Poco prima delle 9 di giovedì, abbiamo ricevuto segnalazioni di una Lamborghini che si è scontrata con le barriere sulla M3 in direzione sud, vicino allo svincolo di Minley. Nessun altro veicolo è rimasto coinvolto e non sono stati segnalati feriti. L’autista, un uomo di 31 anni del Berkshire, è stato arrestato con l’accusa di guida sotto l’effetto di stupefacenti, guida pericolosa, possesso di sostanze stupefacenti di classe C e rifiuto di sottoporsi al test alcolemico. È stato rilasciato su cauzione in attesa del proseguimento delle indagini.” Una notizia che ha subito fatto il giro del mondo e ha rimesso il calciatore inglese al centro della cronaca internazionale. Sterling oggi è al Feyenoord, ma è in Premier League che ha dato il meglio di sé negli anni passati: l’esterno inglese ha collezionato 396 presenze in Premier League prima affermandosi al Liverpool, poi trasferendosi al Manchester City nel 2015, vincendo quattro titoli in massima serie inglese. Poi è passato al Chelsea dal City nell’estate del 2022 per 47,5 milioni di sterline (65,5 milioni di dollari). Sterling ha trascorso la stagione 2024-25 in prestito all’Arsenal, ma al suo ritorno non è mai riuscito a imporsi sotto la guida tecnica di Enzo Maresca. Con la nazionale inglese ha collezionato 82 presenze tra il 2012 e il 2022, segnando 20 gol. Oggi gioca in Olanda, con il Feyenoord, club con cui ha collezionato soltanto 8 presenze e un assist.

“Il sindaco Manfredi con me non ha rispettato i patti. Il suo Governo punta solo agli interessi economici”. A fine aprile il consigliere comunale di Napoli Gennaro Esposito lasciava la maggioranza. Eletto in Consiglio nella lista del primo cittadino, è transitato in Azione per poi aderire al gruppo misto, lasciare la presidenza della commissione Sport e mettersi all'opposizione. I motivi che lo hanno spinto su questa strada, assicura nella video-intervista a NapoliToday, sono legati alle scelte politiche che la Giunta sta portando avanti per la città. “Io mi sono candidato in rappresentanza del Comitato Vivibilità cittadina. Avevamo un patto su diverse questioni. Dalle limitazioni delle movida a tutte le altre questioni che toccano la qualità della vita. Porta avanti un progetto che non condivido: eliminare la pista di atletica dello stadio Maradona senza dare un'alternativa alle migliaia di sportivi della città. E poi c'è Bagnoli, con tutta la mancanza di democrazia che si sta manifestando". Movida In realtà, il Comune di Napoli ha adottato ordinanze per limitare la movida, come quella che impedisce ai locali la vendita da asporto dopo un certo orario. Un modo per far sì che non si creino assembramenti di centinaia di persone in strada fino a tarda notte. Per Esposito non basta: “Questa mossa è arrivata solo perché c'era una sentenza del Tar che ha obbligato il Comune, altrimenti sarebbe arrivato un commissario. È la mortificazione della politica”. “Bagnoli diventerà porto turistico” I lavori di riqualificazione del quartiere a Ovest della città rappresentano uno dei punti più critici per il consigliere comunale: “È mancata del tutto la democrazia e la partecipazione. Ho fatto esposti e richieste di accesso agli atti, la risposta che mi è arrivata è che il sindaco, in qualità di commissario alla bonifica prende le decisioni senza passare per il Consiglio comunale, ma soltanto nella cabina di regia con gli uomini del Governo. Abbiamo assistito alla cancellazione della linea di costa così come ce l'hanno raccontata per anni. Senza considerare che la colmata n0n verrà rimossa ma solo coperta da altro cemento". Su Bagnoli, il sindaco ha sempre assicurato che la priorità è la restituzione del mare e degli spazi verdi ai cittadini, smentendo la possibilità che possa sorgere un porto turistico oltre quello già presente oggi a Nisida: “È un'enorme bugia. Basta vedere i rendering e parlare con i tecnici per accorgersi che il futuro sarà quello. Manfredi sta creando tutte le condizioni perché ciò avvenga nel futuro, quando magari lui non sarà più sindaco di Napoli”. “Contano solo gli interessi economici” Esposito si allinea con quel pezzo di città, tra attivisti, comitati e avversari politici, che accusa la Giunta Manfredi di badare troppo agli interessi economici privati. Un fronte che in questi anni si è attivato su diversi temi: dall'emergenza abitativa alla turistificazione, passando per la vendita dei beni comuni: “È palese che l'interesse economico sia la priorità di questa amministrazione - afferma il consigliere - Per la Giunta non c'è over tourism, ma la realtà è sotto gli occhi di tutti. Permettiamo a enormi navi da crociera di attraccare in pieno centro città, con tutto ciò che ne consegue in termini di inquinamento. È chiaro che scelte politiche diverse andrebbero a toccare interessi che questa classe dirigente non vuole toccare. È una linea che non posso condividere e che trovo anacronistica”.

ALMERÍA 30 May. (EUROPA PRESS) - La Autoridad Portuaria de Almería (APA) ha destinado unos tres millones de euros a adquirir e instalar el equipamiento electrónico destinado a la ordenación, coordinación y control de tráfico marítimo en el Puerto de Almería, por parte de Salvamento Marítimo --con el que mantiene un contrato--, y en el Puerto de Carboneras, en caso de ampliación de dicho contrato "como es voluntad de ambos organismos". Según han explicado desde la APA, la inversión de 1,1 millones de euros ejecutada en el suministro del equipamiento electrónico se suma un presupuesto de 1.967.460 millones --IVA incluido-- para la instalación, en estado operativo, de dicho equipamiento e integración con el existente en el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Almería. En virtud del acuerdo con Sasemar y de su previsible ampliación a la zona de servicio del Puerto de Carboneras, tras la recepción de los equipos electrónicos, como sistemas de sensores y equipamiento adicional de la red de comunicación entre centros, la APA ha licitado, con un plazo de 24 meses, su instalación y puesta en marcha en el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Almería, en las estaciones remotas de los faros de Cabo de Gata y San Telmo y de Holcim en el Puerto de Carboneras. Contrato con Sasemar La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, tras la firma del contrato con la Autoridad Portuaria de Almería en 2023, presta el servicio general de ordenación, coordinación y control de tráfico marítimo y la realización de labores de coordinación y actuación en situaciones de emergencia ocasionadas por contaminación marina en el Puerto de Almería, bajo la dirección de la APA, con la intención de ampliarlo a Carboneras. Bajo dicho acuerdo, cada organismo debería poner a disposición del servicio unos medios materiales, fundamentalmente equipamiento electrónico, que debían ser absolutamente compatibles y su señal perfectamente integrable en los sistemas operativos en el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Almería desde el que se prevé que se presten los servicios contratados. Visita del Papa a Barcelona 2026: mapa del recorrido, agenda y actos confirmados el 9 y 10 de junio El piloto que ha llevado al Papa a Barcelona: "Ha comentado que nunca había despegado en un avión de pasaje" Detenida en Jaén una profesora acusada de mantener una relación sentimental y sexual con un alumno de 15 años Muere en plena calle Ernesto Quintana, quien fuera gerente de Cantabria Labs Sanidad ofrecerá preservativos gratuitos en farmacias a jóvenes de 16 a 22 años y los establece como "un derecho" PSOE-A critica "silencio" de Moreno sobre "negociaciones" con Vox y plantea si la "vía andaluza" será "vía Abascal" Vox, tras acuerdos con PP en otras ccaa: "Andalucía no puede ser menos, que se cumpla la voluntad de los andaluces" El escrutinio del voto CERA del 17M concluye con victoria del PSOE-A sobre PP-A pero sin cambiar el reparto de escaños Vox lamenta la "irresponsabilidad" de Moreno por no abrir negociaciones: "Ahora parece que quien bloquea es el PP" Rosa Rodríguez (Por Andalucía) recoge su acta de parlamentaria por Córdoba y afirma que defenderá los servicios públicos

If you already have an account,Sign in. Share Who were the Hyksos? These enigmatic people are quite possibly important in biblical history, but their origin and interaction with biblical events have been questioned. Previously, they were thought to be foreign invaders who took advantage of a period of weakness to seize power in Egypt. The newly emerging paradigm is that they were insiders who staged a bloodless coup. The Hyksos ruled parts of Egypt as the Fifteenth Dynasty and then were overthrown by the Eighteenth Dynasty Egyptian Pharaoh Ahmose. Like the Fourteenth Dynasty (discussed in theprevious article), the Hyksos are hypothesized to be connected with theBible’s Exodus account. During this time of history, much of northern (lower) Egypt was overtaken by foreigners, some known as the Hyksos, who are confirmed by the archaeological record. Concurrently, Upper Egypt (the southern part) was coming under siege from the Nubian king. This was perhaps the only time in the second millennium BC that Egypt, the regional powerhouse of the time, was dominated by a foreign power living inside of Egypt. . But Manetho’s description of the Hyksos rulers invading the northeastern Nile Delta during the Second Intermediate Period more accurately describes the Fourteenth Dynasty rather than the Hyksos Fifteenth Dynasty, as we discussed in theprevious article. Manetho conflated the Fourteenth and Fifteenth Dynasties, incorrectly viewing their invasion as a single event. As described in Fig. 1 (below), the inset box in column 3 labeled as Hyksos are the Fifteenth Dynasty. Fig. 1 The site stratigraphy system map of Tell el-Dabca. Courtesy of C. Stantis, A. Kharobi, N. Maaranen, G. M. Nowell, M. Bietak, S. Prell, et al., “Who Were the Hyksos? Challenging Traditional Narratives Using Strontium Isotope (87Sr/86Sr) Analysis of Human Remains from Ancient Egypt,”PLoS ONE15, no. 7 (2020): e0235414,https://doi.org/10.1371/journal.pone.0235414. We read in Exodus 17:8 that Amalek attacked Israel, seemingly out of nowhere. This happened in the second month after the Israelites crossed the Red Sea, when they were camping at Rephidim. This was even before they arrived at Mount Sinai. Living in a world of instant communication as we do now, it is sometimes hard to think of a slow spread of news. But if you put yourself into the 1400s BC, you might ask how the Amalekites knew where the Israelites were. While true that conservative biblical scholars estimate there were close to 2 million Israelites, they deliberately avoided going by way of the coastal route, which would have brought them through Amalekite territory and then into Philistia. It is possible that some Amalekites lived in the southeastern Sinai Peninsula, but they are not listed as doing so in Scripture. In fact, God stated that he did not take the Israelites through the northern Sinai Peninsula route so they wouldn’t see war and flee back to Egypt (Exodus 13:17). Of course, the Israelites were almost certainly not equipped with many weapons when they left Egypt, but after the Egyptian army drowned in the Red Sea, the Israelites likely scavenged some weapons from the dead bodies washed up on shore (Exodus 14:30).1So the up-to-two-month delay between the exodus and the battle at Rephidim had enabled the Israelites to be better able to protect themselves (humanly speaking). If some of the mixed multitude (Exodus 12:38) who came out of Egypt with the Israelites were Amalekites, a few could have easily slipped away from the crowd when the Israelites turned south, away from the Amalekite territories (Exodus 13:17–18). But a few likely stuck around to serve as spies and were present at the Red Sea miracle and afterward scurried to the Amalekite towns and notified them of the events that had happened at the Red Sea. If any spies slipped away immediately after crossing the Red Sea, they would have been unaware of the Israelites arming themselves with Egyptian weapons. In this plausible scenario, if you’re an Amalekite enslaved (or at best, serving as a vassal serf) in Egypt and see the country rocked by plagues and an opportunity to leave comes up, why wouldn’t you take it? Then as things pan out, a large part of the Egyptian army is completely wiped out,2and you are within a day or two’s march of your homeland. Not only would you tell your people about Egypt being ripe for the taking (and maybe freeing more of your countrymen in servitude there), but you would also tell them that there’s this ragtag group of unarmed people loaded down with riches they plundered from the Egyptians (Exodus 12:36). This attack against Israel appears to have been well-timed, coordinated, and calculated. It is also here that we read ofGod’s statement to Moses (and Joshua) that the Lord saw the Amalekite’s decision as a flagrant attack on his character (Exodus 17:14–16; Deuteronomy 25:17–19). Several other historians have postulated that the Amalekites were the Hyksos people. Ashton and Down did so in their bookUnwrapping the Pharaohs. In chapter 13 of that book, they also mention that Immanuel Velikovsky (1952 inAges of Chaos) and Donovan Courville (1971The Exodus Problem and Its Ramifications) had previously made the same hypothesis. Going back to 1951, we see journals citing evidences of Semitic (and possibly Canaanite) names for the Hyksos rulers.3One name that appears frequently is Hur, who appears to have been an early Hyksos chancellor.4Ironically, the name Hur, in addition to being an Israelite name, is also mentioned as one of the five kings of Midian (Numbers 31:8), and Midian was also occasionally aligned with Amalek in their battles against Israel (Judges 6:3, 6:33, 7:12). What were the Amalekites doing for those 25–35 years of the Fourteenth Dynasty rule? In short, they were licking their wounds. While the Amorites had seized control of the delta (since they were already living there) and established the Fourteenth Dynasty, the Amalekites were recovering from the devastating loss they suffered at the hands of the Israelites (Exodus 17:13). When you consider that most of their warriors who died were also those of the most viable reproductive age, it is easy to see it would take a generation to replace the numbers that they had lost. While Israel wandered around the wilderness and the Amorites reigned, both in Egypt and in Canaan, the Amalekites slunk back to their homes in northern Canaan and waited to grow powerful enough to fight again. Once the Amalekites did grow more powerful, they noticed that the delta region of Egypt was ripe for the taking because by this time, delta crops had been growing again, and the land had rebounded. The Fourteenth Dynasty had been at war with the Thirteenth Dynasty from the beginning. The time was right to attack the weakened Fourteenth Amorite Dynasty (for more information, see theprevious article). I should make clear that due to disagreement on the actual number of ruling pharaohs of the Thirteenth Dynasty, one person’s “mid-Dynasty” may be considered “late-Dynasty” or vice versa. Obviously if one considers that there were 60 pharaohs, then the 30th ruler would be considered “mid,” but if one only accepts 40 pharaohs, then 30 would be “late.” There are many other facets of the exodus pattern that fit this later Thirteenth Dynasty time frame. The reorganization of Egypt with the end of the powerful nomarchs and the centralization of power with the pharaohs occurred in the time of Senusret II or Senusret III (also called Sesostris II or III) late in the Twelfth Dynasty. This fits the overall time frame of the famine of Joseph and all the locals selling their lands to the pharaoh. The beginning of the Semitic settlement at Avaris in Area F happens at the same time in the later part of Dynasty 12 (as seen in Figure 1 above), with its Syrian-styled house followed by the palace of a Semitic high official with 12 main tombs (one being a pyramid tomb with the body removed) etc. This timing would mean the exodus would occur near the end of the Thirteenth Dynasty, not at its beginning. The Semitic population at Avaris (linked to the Israelites) begins well off and mushrooms throughout the late Twelfth and Thirteenth Dynasty before falling on hard times (equated with their enslavement) early in the Thirteenth Dynasty. This is the same time we see the evidence of Israelite slavery in the Papyrus Brooklyn 35.1446—a Thirteenth Dynasty document. And a Thirteenth Dynasty pharaoh with no connection to the Twelfth Dynasty makes good sense for the pharaoh “who knew not Joseph” and enslaved the Israelites. Specialists over the last half century or so have dated the Ipuwer Papyrus near the end of the Thirteenth Dynasty and not earlier. John Van Seters did a detailed study of the Ipuwer Papyrus in 1964 in “A Date for the ‘Admonitions’ in the Second Intermediate Period” (The Journal of Egyptian Archaeology, Vol. 50). He did an in-depth analysis of the document while noting the political and cultural situations it mentions. On page 14, he wrote, “There is, in fact, a more acceptable alternative which does full justice to the matter of the orthography and language. This is a date late in the Thirteenth Dynasty” (Van Seters 1964, 14, 23). Miriam Lichtheim didn’t agree with all of Van Seters’ conclusions regarding the wording and intent of the Ipuwer Papyrus. However, writing in 1973 inAncient Egyptian Literature, she also dated it as late Middle Kingdom, which she accepted as stretching to the end of the Thirteenth Dynasty (p. 113), and wrote that Ipuwer was a latecomer in its genre as the last and fullest composition on the theme “order versus chaos” (Lichtheim 1973, 149–150). InThe Literature of Ancient Egypt(Tobin 2003), Vincent A. Tobin writes that the text of Ipuwer is unlikely to be as early as the Twelfth Dynasty and that “a more probable, and more widely accepted, dating would place it at some point during the late Middle Kingdom” (i.e., late Thirteenth Dynasty). Finally, the destruction of Jericho, Hazor, and many other conquest sites near the end of the Middle Bronze Age can be dated by scarab evidence found in the last burials at Jericho to the late Thirteenth Dynasty era. The whole pattern of evidence for the exodus appears to be consistent with this time frame.5 Any potential Exodus pharaoh candidate must meet certain biblical criteria. The first such is that the ruling pharaoh’s oldest son could not succeed the Exodus pharaoh, as he would have been killed by the 10th plague. Nor could the pharaoh have been childless (Exodus 12:29). Finally, the pharaoh who succeeded the Exodus pharaoh must inherit a politically chaotic Egypt, and one that was ripe for invasion or secession, especially in the Nile Delta region (Lower Egypt). So who fits that pattern? After careful consideration,I’m listing Merneferre Ay (also called Aya) as my choice for the Exodus pharaoh. There are several lines of evidence that point to him as an excellent viable candidate. He was the longest ruling pharaoh of the Thirteenth Dynasty (23–24 years), and his eldest son did not inherit the throne (and indeed this son died childless, likely meaning he was not very old). Also, Merneferre Ay was the last ruler of the Thirteenth Dynasty with attestations to ruling over both Upper and Lower Egypt (Schneider 2006). This is another criterion that adds more weight since this would have been before the Fourteenth Dynasty took control over the Nile Delta and before the Nubians encroached into Upper Egypt.6. It also comports well with the Scripture statements about “all of Egypt” being struck by the plagues. In fact, Ryholt believes that by the end of Aya’s reign “the administration [of the Egyptian state] seems to have completely collapsed” and curiously the Pyramidion (Pyramid capstone) of Aya was found near Avaris, even though Aya ruled from Memphis.7It is thus likely that when the Hyksos invaded Memphis, they looted the tombs of the pharaohs and carried them back to Avaris.8 Both the rulers before Merneferre Ay and the later rulers of the Thirteenth Dynasty all had extremely or moderately short reigns and the earlier rulers before Ay may be what is meant whenGodtold Moses to “go back to Egypt, for all the men who were seeking your life are dead” (Exodus 4:19). Unlike many who postulate (or insist) that this verse is speaking of a single pharaoh, I am taking this statement to read as if the dynastic line was terminated, not just that a single pharaoh (and/or his advisors) were dead. If Moses did flee Egypt under the reign of Sobekhotep IV (10 years), then the next two pharaohs were his eldest son Merhotepre Sobekhotep (3-year reign) and younger son Khahotepre Sobekhotep VI (4-year, 9-month reign). The next pharaoh was Wahibre Ibiau (10-year, 9-month reign), who may have been a son of Khahotepre Sobekhotep, making him the grandson of Sobekhotep IV, totaling approximately 28 years. The next pharaoh was then Merneferre Ay who appears to have usurped the throne from Ibiau and was not related (ruled 24 years, for a total of 52 years from Sobekhotep IV–Aya, more than enough for the 40 years while Moses was in Midian). Therefore, the family line (“all the men”) that sought the life of Moses was dead, just as Scripture states. When looking at all these different criteria, Merneferre Ay checks all the boxes as the most probable pharaoh of the Exodus. If these hypotheses based upon Scripture, archaeology, and extra-biblical sources are correct, then theBibleprovided the clues all along to the identities of both the Fourteenth and Fifteenth Dynasties. And with a little recalculation using a Revised Egyptian Chronology (REC), we can piece together the time period from Joseph to the exodus to the completeness of the iniquity of the Fourteenth Dynasty Amorites and to the Fifteenth Dynasty of Amalekite Hyksos. And since theBibleis right and trustworthy with historical details, it is also right and trustworthy when speaking authoritatively on the sinfulness of man and humanity’s need for a redeemer. TheBiblespeaks hundreds of times aboutGod’s deliverance of Israel from bondage in Egypt just as today it speaks to us about our bondage tosin(Romans 6:20–22) and the gift ofGodthat frees us fromsinand delivers us from death to life (Romans 6:23). Note: This article is adapted fromTroy Lacey, “The Hyksos—Does the Bible Shed Light on Who They Were?,”Answers Research Journal18 (February 2025): 97–124,https://answersresearchjournal.org/ancient-egypt/hyksos-bible-who-they-were/. For a more full treatment of the Twelfth through the Fifteenth Egyptian Dynasties, including tomb paintings and correspondence, concerning the (then-current) events in Egypt, please seethis journal article. Answers in Depth explores the biblical worldview in addressing modern scientific research, history, current events, popular media, theology, and much more. Get the latest answers emailed to you. Thank you for signing up to receive email newsletters from Answers in Genesis. You can also sign up for our freeprint newsletter(US only). You're almost done! Please follow the instructions we emailed you in order to finish subscribing. You can also sign up for our freeprint newsletter(US only). Your newsletter signup did not work out. 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L’Autortità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale ha annunciato l’avvio ufficiale dei lavori della Fase B della nuova diga foranea di Genova, “con l’apertura del fronte delle opere in mare, il passaggio più delicato e atteso dell’intero intervento”. Palazzo San Giorgio ha annunciato che nei giorni scorsi sono state realizzate le prime colonne, di lunghezza pari a 3, 6, 9 e 12 metri, propedeutiche alla messa a punto delle tecniche di consolidamento del fondale che caratterizzeranno l’intera fase. “Sulla base dell’andamento delle lavorazioni, si prevede di raggiungere il numero di 40 colonne entro lunedì 1° giugno” fa sapere l’ente. L’attivazione del cantiere in mare segna il passaggio dalla fase preparatoria a quella pienamente realizzativa dell’opera. Le colonne realizzate consentiranno anche di calibrare procedure, tempi e standard esecutivi per portare la produzione a regime, garantendo i massimi livelli di sicurezza e qualità. “L’avvio delle opere in mare di Fase B – commenta Carlo De Simone, subcommissario ricostruzione Genova – segna un momento di grande significato per Genova e per l’intero Paese. La realizzazione in parallelo delle due fasi permette di ottimizzare oltre due anni di tempi sul cronoprogramma inizialmente previsto e di guardare prima al futuro: rafforzando il ruolo strategico della città nel Mediterraneo, ne accresce la competitività portuale e logistica e si pongono le basi per uno sviluppo del territorio e dell’economia che vi ruota attorno”.

Ad aprile 2026, l’affidabilità delle linee container a livello globale è aumentata di 0,4 punti percentuali rispetto al mese precedente, raggiungendo il 62,4%, il valore più alto registrato finora nel 2026. Lo ha reso noto l’analista Sea-Intelligence. Su base annua, l’affidabilità delle linee è aumentata di 4 punti percentuali. Con il miglioramento dell’affidabilità, anche il ritardo medio è diminuito, riducendosi di 0,27 giorni rispetto al mese precedente, attestandosi a 5,34 giorni. Nonostante ciò, su base annua, il dato di aprile 2026 è risultato superiore di 0,31 giorni rispetto a quello di 12 mesi fa. Ad aprile 2026, Maersk è risultata la compagnia più affidabile tra le prime 13, con un’affidabilità degli orari del 76,1%, seguita da Hapag-Lloyd con il 75,1%. Cinque compagnie si sono posizionate rispettivamente tra il 60% e il 70% e tra il 50% e il 60%, mentre Wan Hai è stata la compagnia meno affidabile ad aprile 2026, con un’affidabilità degli orari del 39,6%. Cinque compagnie hanno registrato un miglioramento mensile nell’affidabilità degli orari ad aprile 2026, mentre 11 delle 13 compagnie hanno registrato un miglioramento annuale. A marzo/aprile 2026, Gemini Cooperation ha registrato un’affidabilità degli orari dell’85,0% per tutti gli arrivi e dell’85,6% per gli arrivi trade, seguita da Msc con il 73,4% per tutti gli arrivi e il 72,3% per gli arrivi trade. Anche Premier Alliance ha registrato un’affidabilità del 54,2% per tutti gli arrivi e del 54,2% per gli arrivi trade. Per le alleanze preesistenti le due categorie coincidono e Ocean Alliance ha ottenuto un punteggio del 67,6%. La distinzione s’è resa necessaria perché – ha spiegato Sea Intelligence – “tradizionalmente, i punteggi delle alleanze si basano solo sugli arrivi nelle regioni di destinazione, ma poiché tale parametro non era disponibile per le nuove alleanze a febbraio 2025, abbiamo introdotto una nuova misura, basata su tutti gli arrivi, comprese le tappe nelle regioni di origine delle rotte Est/Ovest”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Alla presenza del ministro dell’ambiente Gilberto Pichetto Fratin sono stati avviati i lavori di prolungamento dei moli foranei del porto di Barletta A Barletta la definiscono una infrastruttura di rilevanza strategica per il territorio, spiegando che il prolungamento dei moli foranei del porto rafforzerà la funzionalità, la sicurezza e la competitività dell’opera, con una attenzione particolare alla sostenibilità ambientale e alla innovazione. Il dragaggio è stato completato, ora l’apertura del nuovo cantiere cantiere. Intervista a Francesco Mastro, pres. autorità sistema portuale Adriatico meridionale, sen. Gilberto Pichetto Fratin, ministro dell’Ambiente, sen. Dario Damiani

D i notte, dal belvedere di Specchia, il Salento sembra un mare di piccole luci fino all’orizzonte. Sotto i piedi, il selciato liscio dei vicoli; nell’aria, l’odore dell’olio d’oliva e dei fichi essiccati al sole. È qui, su una collina dell’entroterra leccese, che il Salento mostra il suo volto più silenzioso e quotidiano, lontano dal caos dei lidi affollati. Specchia è uno di quei borghi che si esplorano camminando piano: case in pietra chiara, piazzette raccolte, chiese antiche e frantoi nascosti sotto il livello della strada. Una base perfetta per chi, nel 2026, vuole vivere il Salento tra mare, cultura e piccoli riti di paese, senza rinunciare alla comodità di raggiungere in poco tempo sia l’Adriatico sia lo Ionio. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo Il centro storico: vicoli di pietra, palazzi nobili e chiese antiche Specchia Il primo incontro con Specchia è quasi sempre il centro storico, un dedalo di stradine intrecciate che si arrampicano verso la parte alta del paese. Le mura in pietra chiara riflettono la luce, i balconi sono spesso decorati con vasi di terracotta, e ogni curva sembra aprire un nuovo scorcio su cortili interni e archi secolari. La piazza principale – Piazza del Popolo – funziona come un salotto all’aperto. Qui si affacciano alcuni dei palazzi più rappresentativi del borgo: il Palazzo Risolo, che in origine era un castello e che nel Cinquecento è stato trasformato in dimora nobiliare, e il Palazzo Baronale Ripa, legato alla famiglia dei conti che governavano la zona. L’insieme di archi, porticati e facciate in pietra leccese crea un ambiente elegante ma mai artefatto, dove la vita quotidiana scorre tra bambini in bicicletta e anziani seduti all’ombra. La Chiesa della Presentazione della Beata Vergine Maria, chiesa matrice del borgo, racconta secoli di cambiamenti. L’impianto risale al XV secolo, ma è stato rimaneggiato più volte: oggi l’interno a croce latina è dominato da una navata unica che conduce verso un abside in pietra leccese, con un altare barocco ornato da stucchi dorati e motivi floreali. Anche la facciata, con tre ingressi e linee barocche, mostra la stratificazione di epoche diverse. Poco distante, vicino alla storica Porta del Foggiaro, merita attenzione la chiesa della Madonna dell’Assunta, del Seicento. La facciata è decorata da nicchie e aperture, chiusa da una trabeazione e un timpano che ne definiscono la silhouette. L’interno, a aula unica, colpisce per la sua semplicità. Specchia custodisce anche luoghi più raccolti, come la Cappella di Santa Caterina Martire, una piccola chiesa dei primi del Cinquecento con elementi gotici e tracce di un arco acuto sulla facciata. All’interno, gli antichi affreschi – con scene della vita di Santa Caterina, dei Santi Medici e del martirio di Sant’Agata – testimoniano la profondità della devozione locale. Dal coro si scende in una cripta di origine basiliana, dove restano frammenti di pitture bizantine: un ambiente fresco e umido, con le pareti che portano ancora tracce di colore. Fuori dal centro, immersa tra ulivi secolari, la chiesa di Sant’Eufemia è un’altra sorpresa. È una piccola costruzione di origine bizantina, databile tra IX e X secolo, con facciata a doppio spiovente e portale ad arco a tutto sesto. L’interno a tre navate, divise da colonne monolitiche, restituisce un’atmosfera essenziale e antica, perfetta per una sosta durante un giro in campagna. LEGGI ANCHE: BORGHI DEL SALENTO Sotto il borgo: frantoi ipogei, cripte e memoria dell’olio Specchia Uno degli aspetti più particolari di Specchia si trova sottoterra. Come in altri centri del basso Salento, il sottosuolo del borgo è punteggiato da frantoi ipogei, antichi opifici scavati nella roccia dove, tra XV e XIX secolo, si produceva l’olio. Entrare in uno di questi spazi significa scendere in un ambiente quasi teatrale: volte basse, torchi in legno e pietra, nicchie per le lampade, vasche scavate nel tufo per raccogliere l’olio. Questi frantoi raccontano una storia di fatica e continuità: qui si lavorava di notte, al riparo dal caldo, tra il rumore delle macine e il profumo intenso delle olive. Molti itinerari guidati nel centro storico includono la visita ai frantoi ipogei, che oggi sono spesso restaurati e aperti al pubblico in determinati periodi dell’anno. Sono luoghi ideali per capire perché l’olio d’oliva è così centrale nella cultura e nella cucina del Salento. Accanto alla tradizione dell’olio, Specchia conserva anche luoghi di culto sotterranei. La Cripta della Madonna del Passo, di origine bizantina, è stata scoperta nel XVI secolo e trasformata in chiesa alla fine del Cinquecento. All’interno si trovano due altari laterali e un altare centrale tardo rinascimentale, che custodisce un dipinto della Madonna col Bambino. L’aria è fresca e lievemente umida, le superfici in pietra raccontano la lunga vita del luogo. Un altro edificio importante per la storia religiosa del paese è il Convento dei Francescani Neri, realizzato nei primi decenni del Cinquecento e rinnovato in chiave barocca nel Settecento. Dopo la soppressione degli ordini religiosi, la struttura è stata riconvertita più volte: educandato femminile, orfanotrofio, fino alla chiusura definitiva nel Novecento. Pur non essendo sempre accessibile, continua a segnare il paesaggio urbano con il suo volume compatto e le linee sobrie. SCOPRI: LE SPIAGGE PIÙ BELLE DEL SALENTO Tradizioni, eventi 2026 e sapori salentini Specchia Specchia vive di rituali collettivi, e scegliere il periodo giusto cambia l’esperienza. Tra primavera e autunno il clima è più mite, le campagne si colorano di verde in primavera e di oro in tarda estate, e il calendario degli eventi si infittisce. Ad agosto il borgo si anima per la Festa di Santa Maria dell’Assunta, patrona del paese. La data da tenere a mente è il 15 agosto: processioni, luminarie, bancarelle e musica riempiono le strade. In quei giorni la piazza si trasforma in un palcoscenico dove risuonano i tamburelli della pizzica e le voci dei cantanti popolari. È un’occasione perfetta per vedere come la dimensione religiosa si intreccia con la socialità più spontanea. Settembre è il mese della Sagra del Fico Secco, dedicata a uno dei prodotti simbolo del territorio. Per le vie compaiono tavoli colmi di fichi essiccati, spesso farciti con mandorle o aromatizzati con alloro, insieme a dolci tipici e altre preparazioni locali. Il profumo del fico caramellato al sole si mescola a quello delle paste fritte e del vino salentino. Nel corso dell’anno Specchia ospita anche altre ricorrenze: la Festa della Candelora il 2 febbraio, la festa patronale di San Nicola di Myra il 9 maggio, la Notte Bianca il 12 agosto, la Sagra della pittula il 21 dicembre e, in ottobre, una Fiera dell’Artigianato Locale. In queste occasioni le strade si riempiono di bancarelle, artigiani, gruppi musicali, spettacoli di piazza. La musica tradizionale, con la pizzica in primo piano, fa da colonna sonora a molte serate. Sul fronte gastronomico, Specchia è un buon posto per esplorare la cucina salentina in versione casalinga. Le trattorie del borgo servono piatti di terra: paste fatte a mano, verdure di stagione cotte in padella con olio e aglio, legumi, carni alla brace. Tra i locali segnalati da chi frequenta la zona spiccano realtà come Trattoria Da Coppuledda, Trattoria La Bettola e il ristorante La Ficarigna, dove si trovano menù che valorizzano ingredienti locali. I prezzi sono generalmente contenuti rispetto a località costiere più famose, un vantaggio per chi viaggia con un budget medio. Per una permanenza equilibrata tra mare e entroterra, una permanenza di 2-3 giorni a Specchia consente di esplorare il borgo con calma, visitare qualche cripta e frantoio, partecipare a una serata di festa di paese e ritagliare tempo per una giornata al mare. Mare, dintorni e come arrivare a Specchia Spiagge della Salento La forza di Specchia sta anche nella posizione: il borgo sorge su una collina dell’entroterra salentino, tra mar Ionio e mar Adriatico, a circa 130 metri sul livello del mare. Questo significa che, in pochi minuti d’auto, si possono raggiungere spiagge molto diverse tra loro. Sul versante ionico, verso sud-ovest, spiccano le lunghe distese sabbiose di Lido Marini, Torre San Giovanni, Pescoluse (note come “Le Maldive del Salento”) e Torre Pali. Qui il mare è tendenzialmente calmo, con fondali bassi e sabbia chiara, adatta anche a chi viaggia con bambini. Il litorale è punteggiato da stabilimenti balneari, ma non mancano tratti più semplici e naturali. Sul lato adriatico, verso sud-est, i paesaggi cambiano radicalmente. Località come Marina Serra e Tricase Porto sono fatte di roccia, calette ristrette e acqua trasparente che entra in cavità naturali. Marina Serra è famosa per una sorta di piscina naturale incastonata nella roccia, mentre a Tricase Porto una piccola spiaggia è affiancata da scogliera bassa. Qui il mare può essere più mosso, ma i colori e la conformazione della costa ripagano il viaggio. Nei dintorni, nel raggio di pochi chilometri, si trovano Presicce, Tricase, Alessano, Ruffano, Ugento, Gagliano del Capo, Castrignano del Capo e Castro, oltre a Lecce che dista più a nord. È facile costruire un itinerario di 4-5 giorni alternando visite a borghi, siti storici e giornate in spiaggia. Per raggiungere Specchia in auto si può puntare su Lecce e poi seguire la SS275 verso sud: il borgo si trova a circa 40 km dal capoluogo salentino. Chi viaggia in treno può arrivare fino a Lecce o a una delle principali stazioni del Salento e proseguire con linee locali o bus; la stazione ferroviaria più vicina al paese è quella di Morciano di Leuca, a pochi chilometri di distanza. Per chi arriva in aereo, gli scali più utilizzati per il Salento sono gli aeroporti di Brindisi e Bari, da cui poi si prosegue con auto a noleggio, treno o transfer privato. Per chi programma un viaggio nel 2026, il periodo tra primavera e inizio autunno è il più favorevole: temperature più miti, giornate lunghe, mare piacevole e una buona concentrazione di feste e sagre. Agosto è il mese più vivace e affollato, soprattutto durante la festa dell’Assunta e la Notte Bianca, mentre settembre combina ancora mare caldo con eventi gastronomici come la Sagra del Fico Secco.

Annunci Il porto di Barletta entra ufficialmente in una nuova fase della sua storia. Ieri mattina, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale (AdSPMAM), Francesco Mastro, il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica dell’Italia, Gilberto Picchetto Fratin, il senatore Dario Damiani, e Nicola Rutigliano consigliere regionale delegato ai porti, hanno inaugurato il cantiere per l’esecuzione dei lavori di “prolungamento dei moli foranei del porto di Barletta”, intervento previsto dal vigente Piano Regolatore Portuale e atteso dalla città da decenni. Con l’apertura del cantiere prende concretamente forma una delle opere infrastrutturali più rilevanti per lo sviluppo dello scalo barlettano, inserita nel più ampio programma di potenziamento infrastrutturale promosso dall’AdSPMAM, dal valore complessivo di circa 800 milioni di euro. A seguito della firma del contratto di appalto integrato per la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori con il Raggruppamento Temporaneo di Imprese composto da Fincosit S.r.l., Fincantieri Infrastructure Opere Marittime S.p.A., Zeta S.r.l. ed E-Marine S.r.l., l’opera entra ora nella sua fase operativa. L’intervento consentirà di incrementare sensibilmente la sicurezza della navigazione e l’efficienza del porto, migliorando la protezione del bacino dalle mareggiate e riducendo l’apporto di materiale solido trasportato dalle correnti costiere all’interno dello scalo. Un’opera strategica e imponente, dunque, non solo sotto il profilo infrastrutturale ed economico, ma anche ambientale. I lavori saranno eseguiti senza interrompere né ostacolare l’operatività portuale, garantendo la piena continuità delle attività commerciali e marittime. In questa prima fase, sono già state avviate le attività preliminari per l’allestimento dell’area di cantiere e degli spazi logistici a terra, funzionali all’organizzazione delle lavorazioni. La zona operativa ospiterà anche la realizzazione dei tetrapodi (elementi prefabbricati in calcestruzzo a forma di stella, utilizzati principalmente come barriere frangiflutti) che saranno successivamente posati in mare a protezione della nuova diga foranea. Parallelamente, si sta già procedendo alla bonifica dagli ordigni bellici. Un passaggio fondamentale e propedeutico per garantire la massima sicurezza e lo sviluppo di tutte le successive fasi dell’opera. “Abbiamo vinto una sfida a Barletta- commenta il Presidente Mastro – Con l’avvio dei lavori nel Molo di Ponente, il porto entra ufficialmente in una nuova fase della sua storia. Inauguriamo oggi un’opera strategica che rafforzerà sicurezza, operatività e competitività dello scalo, accompagnandone la crescita attraverso una visione moderna e sostenibile dello sviluppo portuale. Questo intervento nasce con una forte impronta ecosostenibile: sarà realizzato con tecnologie innovative e soluzioni a basso impatto ambientale, nel pieno rispetto dell’ecosistema marino e costiero. È la dimostrazione concreta di come infrastrutture, sviluppo e sostenibilità possano oggi procedere insieme. È stato un percorso lungo e complesso, portato avanti con competenza, determinazione e spirito di squadra dall’intera struttura dell’Ente. Oggi – conclude Mastro- non inauguriamo soltanto un cantiere, ma poniamo le basi per un porto più sicuro, moderno ed efficiente, capace di rafforzare il ruolo strategico di Barletta nel sistema portuale dell’Adriatico meridionale”. “I lavori al Porto di Barletta – spiega il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin – consentiranno di rendere questo scalo marittimo ancora più centrale nel sistema portuale dell’Adriatico”. “I porti pugliesi – aggiunge Pichetto – possono svolgere un ruolo di cerniera logistica ed energetica nel Mediterraneo”. “E’ un’operazione ambiziosa e concreta – spiega ancora il Ministro – in un contesto di profonde trasformazioni del sistema portuale italiano: transizione, digitalizzazione, sicurezza delle catene logistiche, intermodalità e capacità di adattamento delle infrastrutture al clima che cambia”, conclude Pichetto. “L’avvio di quest’opera inserisce a pieno titolo il porto di Barletta tra i grandi porti di Puglia- commenta Nicola Rutigliano consigliere regionale delegato ai porti. Abbiamo Ancora tanto bisogno di lavorare sulle infrastrutture strategiche che permettono alla nostra Regione nel complesso e ai singoli territori di attivare nuove economie, nuove relazioni commerciali e nuove prospettive occupazionali. Un’ ulteriore nota positiva è l’attenzione alla sostenibilità ecologica di questi interventi che lambiscono una delle risorse più importanti che abbiamo: il nostro mare. Altra nota fondamentale di questo avvio di cantiere é la presenza di tutte le istituzioni che significa collaborazione, sinergia e benefici per un territorio che cresce così come dimostra il finanziamento dell’opera che vede il contributo di tutte le componenti. Questa é per la Regione Puglia una priorità nell’interesse dei cittadini e delle comunità”. “L’avvio dei lavori di allungamento dei moli foranei non è solo l’apertura di un grande cantiere edile, ma è la posa della prima pietra su un nuovo futuro logistico ed economico per questo territorio- commenta il senatore Damiani. Per troppi anni le enormi potenzialità del nostro porto sono state frenate da limiti strutturali che oggi, finalmente, iniziamo a superare in modo definitivo per inserire Barletta, a pieno titolo, nelle grandi rotte dello sviluppo del Mediterraneo. Un risultato frutto di un lavoro di squadra straordinario, di una sinergia istituzionale che ha visto collaborare il Governo nazionale, l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, la Regione e l’Amministrazione comunale. Nel mio ruolo istituzionale, ho avvertito il dovere di promuovere e seguire passo dopo passo l’iter di questo finanziamento, mantenendo un impegno preso con la città e l’intero territorio. Lo sviluppo della Puglia e del Sud passa necessariamente dalla capacità di modernizzare le nostre infrastrutture e con quest’opera dimostriamo che il Sud sa progettare e sa far partire i cantieri nei tempi stabiliti. Il mare è sempre stato per questa città sinonimo di scambio, di ricchezza e di identità. Da oggi- conclude Damiani- Barletta guarda avanti con ambizione e visione strategica verso quel mare che torna ad essere, con ancora più forza, la nostra grande opportunità di crescita”. La fine dei lavori è prevista per l’estate 2028 Per la realizzazione del prolungamento del molo di Ponente è stimato un quadro economico di spesa pari a 38 milioni di euro, di cui 34 milioni circa per lavori e 4 milioni per somme a disposizione dell’Amministrazione; l’importo di 38 milioni trova copertura finanziaria dalle seguenti fonti: Con D.M. 332 del 17/08/2021 l’intervento è stato ammesso a finanziamento per euro 19.916.000,00; L’opera beneficia di un ulteriore finanziamento ai sensi del D.M. MIT n. 150 del 16/10/2020 il quale ha approvato e reso esecutorio l’Accordo di programma n. 20356 di prot. del 12/08/2020, con il quale si disciplinano le modalità di erogazione diretta e rendicontazione del finanziamento recato dall’articolo 1, comma 317, della legge 160 del 27 dicembre 2019, di complessivi euro 5.000.000,00; Fondi propri dell’Ente per euro 13.084.000,00. Sono previsti, infine, ulteriori 14,5 milioni di euro per estendere l’intervento e completare la previsione di piano con la realizzazione anche del Molo di Levante, di cui 13 milioni rivenienti dall’Accordo di Coesione per la Regione Puglia, un documento, sottoscritto nel novembre 2024 tra Governo e Regione, ed ulteriori 1,5 milioni di fondi propri dell’AdSPMAM.

Navigazione Laghi si appresta ad avviare una manutenzione straordinaria per il Verbania, traghetto con capacità di trasporto di 1.100 passeggeri realizzato nel 1986 dai cantieri Crn di Ancona che è il più grande della sua flotta. A questo scopo l’ente, che opera sotto la vigilanza del Mit, ha dato il via a una procedura ristretta del valore di 1.408.799 euro, di cui circa 943mila soggetti a ribasso. Per il mezzo sono in programma il rifacimento completo del locale cucina, la rimozione e rifacimento del rivestimento del ponte intermedio sala ristorante, la rimozione e rifacimento del rivestimento del ponte sole, la sostituzione delle quattro porte automatiche del ponte intermedio sala ristorante, la sostituzione di un ascensore e ristrutturazione di un montacarichi, l’inserimento di nuove finestre ponte intermedio sala ristorante, la fornitura di nuovi arredi per sala ristorante e bar, nonché lavori di pitturazione. Lungo 54 metri e largo quasi 11, il Verbania ha un dislocamento di 590 tonnellate e può raggiungere una velocità di 22km all’ora. La nave, si legge sul sito di Navigazione Laghi, è dotata di una sala panoramica con pista da ballo che può essere trasformata in una sala, nonché di una terrazza panoramica. Viste le sue caratteristiche il Verbania è principalmente impiegato sulla crociera internazionale – poiché tocca alcune località del Canton Ticino – con pranzo a bordo nel contesto del tour Lago Maggiore Express. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

As a TB5 dock, the Maxidok 10-in-1 has some limitations, but these aren’t the ones that I was expecting, and most have workarounds. But what really surprised me is that Ugreen launched this product as if everyone had this port, when relatively few do. 80Gbps TB5 bandwidth (120Gbps with Boost) 100W power delivery over a single cable Cheap by TB5 standards Needs TB5 or USB4v2 ports Integrated uplink cable Only 1Gbit Ethernet LAN port No native HDMI out Thunderbolt 3 host is not supported Why you can trust TechRadarWe spend hours testing every product or service we review, so you can be sure you're buying the best.Find out more about how we test. While docking stations aren’t glamorous, they can elevate a laptop or mini PC which has limited external ports. One cable in, everything on. That is the promise, and when it works, it can be transformative. Ugreen has been steadily building its reputation in the docking station space. Its Revodok line has impressed across multiple price points. Now the company has moved upmarket with the Maxidok series, targeting users who want Thunderbolt 5 connectivity at a price that does not require a corporate expense account. The 10-in-1 sits below the flagship 17-in-1 in the Maxidok range. It trades the M.2 NVMe storage slot, 2.5GbE networking and extra ports for a smaller chassis and a lower price. On paper, that sounds like a fair deal. In practice, whether it works for you depends heavily on one question: do you actually have a Thunderbolt 5 port? That question matters more than it might seem. Thunderbolt 5 is not yet common. It is not even particularly close to common. Understanding what this dock can and cannot do for existing Thunderbolt 4 users is essential context before any purchase decision. If you do this, the Maxidok 10-in-1 TB5 is something of a halfway house between a hub and a full dock, taking a single TB5 uplink and converting it into a 100W charging point with Thunderbolt downlinks, plenty of USB, LAN and a DisplayPort connection for a monitor. What it lacks is any audio connections or native HDMI, though it does have a card reader that can take SD and Micro SD cards. If I were deploying these for staff who often work at home, I’d recommend them for the home end of this equation, and they're 17-to-1 bigger brothers for when they come into the office. Sign up to the TechRadar Pro newsletter to get all the top news, opinion, features and guidance your business needs to succeed! It might not have the specifications of thebest laptop docking stationto feature TB5, but the asking price is remarkably competitive for those lucky enough to have Thunderbolt 5 or USB4v2 on their system. The dock is available direct from Ugreen's websites, where it's currently discounted down to$249.99in the US,£187.49in the UK, and€239.99across Europe. That's cheaper than the MSRP, which sits at $299.99 / £249.99. At this aggressive price-point, the Maxidok 10-in-1 is positioned as the accessible entry point into Thunderbolt 5 docking. However, it can be found cheaper online, and I noticed that Amazon.com currently has it for$229.98for US customers.UK Amazon pricingis the same as that directly from the makers. The competitive landscape is interesting, since many makers still consider TB5 technology to be high-end rather than consumer products. The CalDigit Element 5 Hub sits at $250/£250 but leans more towards being a hub than a full dock, with fewer ports. The StarTech Thunderbolt 5 Universal Docking Station lands at around $283/£238 and offers triple monitor support, which is a genuine advantage. The CalDigit TS5 Plus climbs to $475/£470 but provides 10GbE, 20 ports and 330W power. A direct competitor to the Calidigit TS5 is UGREEN's own 17-in-1 flagship, which retails for $389.99/£356.99/€390.99. Ugreen also makes a Thunderbolt 5 Dock exclusively for Apple Mac Mini users, but that’s beyond my experience envelope to rate. Against that backdrop, the 10-in-1 occupies a reasonable position. It delivers genuine Thunderbolt 5 bandwidth at a price meaningfully below the established premium brands. The build quality and finish are strong. Ugreen has a good track record in this space. However, there is a Thunderbolt 5 caveat to consider. Buying this dock with a Thunderbolt 4 machine means paying a premium for capabilities you cannot yet access. The hardware is forward-looking, but the investment only pays off when the host catches up. If you aren’t planning to upgrade to a machine with Thunderbolt 5 technology, then this hardware's best feature will mostly go unused. It will work with Thunderbolt 4, but it won’t have the bandwidth or performance that it would with Thunderbolt 5. Feature Specification Compatibility Thunderbolt 5, Thunderbolt 4, USB4 (Windows 11 23H2+, macOS 15) Total Ports 10-in-1 Thunderbolt 5 (upstream) 1x TB5 host port (80Gbps / 120Gbps Bandwidth Boost) Thunderbolt 5 (downstream) 2x TB5 ports USB-A ports 3x USB-A 3.2 Gen2 (10Gbps) USB-C ports N/A Video DisplayPort (+ 2xTB5 ports with adapters) Power Delivery Up to 100W on upstream 10W each on USB-A ports, 15W on TB5 downstream Storage Slot N/A Card Readers CF 3.0, UHS-II SDXC, UHS-II microSDXC (170MB/s) Network 1x 1GbE Ethernet Audio N/A Security Kensington lock slot (cable lock sold separately) Thermal Passive cooling Construction Aluminium Size 13.3 x 13.3 x 5.3 cm Weight 1.09 kg The Maxidok 10-in-1 is a compact unit. Its aluminium shell is finished in dark gunmetal grey, a finish that pairs well with modern MacBooks and some of the nicer mini PCs. The build feels solid, and as this system has passive cooling, much of that mass is designed to move the heat generated internally to the outside. The result is a dock that is completely silent in use, irrespective of what is plugged into it. There is a narrow slot on the front and a corresponding one on the rear, so that air can flow across the internals. The upstream Thunderbolt 5 cable is integrated, braided, and runs to approximately 80cm. That is a sensible length for most desk configurations, but fixed cables are always a slight compromise, since you cannot replace them if they fail. Ugreen designers have taken the view that having a high-quality integrated cable that can’t be lost is more important than offering the owner longer alternatives. For those wondering, the Thunderbolt ports on this device aren’t interchangeable, so you can’t decide to make one of the TB5 downlinks into the uplink. The 10-in-1 provides sufficient connections for many dock users, with two Thunderbolt 5 downstream ports at the rear, along with one DisplayPort 2.1 output and a single 1GbE LAN port. The LAN port is one of the few significant weaknesses of this design, since there isn’t a good reason why it couldn’t have been a 2.5GbE port. I suspect that Ugreen wanted to keep that feature for its 17-to-1 model, so it was downgraded here to 1GbE. The front face has three USB-A 3.2 Gen 2 ports at 10Gbps, one SD card reader rated at 170MB/s, one microSD card reader, and an On/Off power button. What’s missing here is an audio jack and a USB-C for charging phones. Both of these omissions can be addressed with adapters that connect to either USB-A ports or Thunderbolt 5 downstreams. Power comes via a barrel-connector DC jack from the supplied 140W power brick. The two Thunderbolt 5 downstream ports can handle display output and provide up to 15W of power delivery each. That is enough to top up a phone, but not much more. The quoted downstream power for recharging a laptop is 100W, although when you consider what power each of the USB and Thunderbolt downstreams can consume, and the power overhead for the unit, that number might be reduced depending on what is connected. Compared to the flagship 17-in-1 design, the compromises are clear. The M.2 NVMe SSD expansion slot is gone. Ethernet drops from 2.5GbE to standard Gigabit. The total power supply falls from 240W to 140W. That 140W brick is just about sufficient for the dock's needs, though there are reports of minor wattage fluctuations to the host when all ports are loaded simultaneously. The absence of a front USB-C port is a real-world inconvenience. Most newer peripherals, phones and accessories use USB-C. The dock offers three USB-A ports for a format that is increasingly legacy. A single USB-A to USB-C swap would improve the experience meaningfully should Ugreen ever offer a second generation of this design. These things said, as a functional dock for use with Thunderbolt 5, there is plenty to like here in both build quality and usability. Power comes via a barrel-connector DC jack from the supplied 140W power brick. The two Thunderbolt 5 downstream ports can handle display output and provide up to 15W of power delivery each. That is enough to top up a phone, but not much more. The quoted downstream power for recharging a laptop is 100W, although when you consider the power each of the USB and Thunderbolt downstreams can consume, and the power overhead for the unit, that number might be reduced depending on what is connected. Compared to the flagship 17-in-1 design, the compromises are clear. The M.2 NVMe SSD expansion slot is gone. Ethernet drops from 2.5GbE to standard Gigabit. The total power supply falls from 240W to 140W. That 140W brick is just about sufficient for the dock's needs, though there are reports of minor wattage fluctuations to the host when all ports are loaded simultaneously. The absence of a front USB-C port is a real-world inconvenience. Most newer peripherals, phones and accessories use USB-C. The dock offers three USB-A ports for a format that is increasingly legacy. A single USB-A to USB-C swap would improve the experience meaningfully if Ugreen ever offers a second generation of this design. These things said, as a functional dock for use with Thunderbolt 5, there is plenty to like here in both build quality and usability. Thunderbolt 5 enables up to 120Gbps of bandwidth in boost mode. With a fast external NVMe enclosure, transfer speeds on Thunderbolt 5 hosts should dramatically exceed those of Thunderbolt 4. However, those plugging it into a Thunderbolt 4 port will not notice any difference, since the system will effectively be degraded to that standard, and the total bandwidth will be pinned at 40 Gbps. One important note is that this dock will not work with Thunderbolt 3 or USB-C; it’s exclusively for TB5, TB4 and USB4. I have no specific information on whether it will use the extra bandwidth of USB4v2, but since it's built on the same architecture as TB5, it should be able to use the 80Gbps baseline mode of those ports or the 120Gbps mode when connected displays are present. But, I've had reports from others that some docks, when they encounter a USB4v2 host, will merely downgrade to USB4 40 Gbps. There is another way this can go wrong for a user with a USB4 connector on their laptop. Early in the appearance of USB4, some brands decided to launch systems with USB4 ports that only have 20Gbps available. These are effectively USB 3.2 Gen2x2 devices rebranded as USB4; therefore, it is worth checking whether you have one before investing in any dock hardware. USB4 at 20 Gbps isn’t capable of supporting dual monitors on this dock. The dock supports dual 8K at 60Hz on Windows with a Thunderbolt 5 host. On macOS, it tops out at dual 6K, which corresponds to Apple's Pro Display XDR resolution. Single display operation at 8K is supported on both platforms. If you are lucky enough to have an 8K monitor, you need to be aware of whether DSC (Display Stream Compression) needs to be enabled to support higher resolutions. And if you have a monitor that won’t work with DSC and you disable it for that hardware, it can use more bandwidth, preventing other displays from reaching their target resolutions. As a rule, if supported, enable DSC on both the monitor and the host device. The dock charges the connected host at up to 100W over the Thunderbolt upstream connection. The 140W power brick supplies the dock itself, leaving headroom for peripherals alongside laptop charging. The snag is that each of the downstream Thunderbolt ports can use 15W, and the USB-A ports will typically allow for up to 7.5 Watts of power (5V at 1.5A), adding more. The ports alone could represent another 52.5W, and that doesn’t include the overhead of running the electronics in the dock. Evaluating the performance of docking stations is always a fraught exercise, mostly because we’re forced to make assumptions about the host system and its connectivity. What I can say with some certainty is that this dock delivers what you might reasonably expect over Thunderbolt 5, and it also performs well over Thunderbolt 4 and USB4. As part of these tests, I connected two external drives: the excellent Corsair EX400U USB4 2TB and a Ugreen 40 Gbps NVMe M.2 caddie with a Kioxia Exceria Plus G3 1 TB installed. The purpose of this pairing was to determine how the extra bandwidth in the dock could be used to run both storage devices simultaneously. When accessed separately, the Corsair managed 3909 MB/s reads and 3704 MB/s writes, while the Ugreen caddie delivered 3670 MB/s reads and 2155 MB/s writes. Based on those numbers, I initiated a large file copy from the Ugreen to the Corsair, which peaked at about 1370MB/s. That result implied that the transfer was routed via the PC, which was connected by USB4, reducing the bandwidth by half. I then tried to copy a pair of 20GB video files to each drive simultaneously, and the peak performance I observed was about 2000 MB/s, with around 1000 MB/s on each drive. Switching to Thunderbolt 5, drive-to-drive transfer performance should be effectively doubled. I suspect that if I had a Thunderbolt 5 external drive, a speed of between 4000 MB/s and 5000 MB/s would have been possible, but I didn’t have one to spare. In my experience, the latest TB4 and TB5 docks get close to the directly connected speed of external drives, although some speed is lost in the relay. But, if you are using a TB5 dock with USB4 external SSD drives and a TB5 connection, you can get decent performance out of more than one drive being used at the same time. As this dock is passively cooled, I was curious how warm it would get while moving terabytes of data around, so I broke out the thermal camera to track the temperatures. After extended use, the dock hit 40.2 °C, but interestingly, both external drives were hotter than the dock, with one reaching 44.1 °C. On this basis, it’s the peripherals that might have thermal issues before the dock throttles to reduce heat build-up. If you want even more performance from storage on a dock, the only practical way to get it is to use one that mounts an internal Gen5 NVMe drive, like the Maxidok 17-to-1 model. However, the maximum that can be allocated to a data transfer on Thunderbolt 5 is 80 Gbps, which works out at around 10000 MB/s, but due to the overheads of packaging the data, that is probably closer to 7000 MB/s in practical terms. The Ugreen Revodok Maxidok 10-in-1 arrives as one of the more accessible Thunderbolt 5 docks on the market. At $249.99, it undercuts much of the competition. It brings the headline 120Gbps bandwidth of Thunderbolt 5, dual display support up to 8K on Windows or 6K on macOS, and a compact aluminium chassis that sits comfortably on a desk. It charges the host laptop at up to 100W, completing a solid package. But Thunderbolt 5 remains a genuinely uncommon port. Buying this dock today means you are, to a real extent, buying for the machine you will own next. Thunderbolt 4 users will find that things work, but they will not get the full picture.As USB4v2 is likely to be the more commonplace alternative to Thunderbolt 5, that’s the port Ugreen has pinned its hopes on. For those who do have Thunderbolt 5, it becomes a choice between one of the other brands and the Ugreen 17-to-1 model. The 10-to-1 dock drops the M.2 storage slot and 2.5GbE networking that the flagship 17-in-1 offers, which makes it a compromise at both ends. Still, for the person with a Thunderbolt 5 laptop who wants clean desk management without spending flagship money, it makes a reasonable case. Value For TB5 or USB4v2 dock, this is a bargain 4.5 / 5 Design A beautifully engineered passively cooled dock. 4 / 5 Features Works with TB5, TB4 and USB4, but not TB3. The 140W PSU gets stretched thin if every port is used. 4 / 5 Performance 80 Gbps data transfers if you have TB5 or USB4v2 4 / 5 Overall Other than the 1GbE LAN port, the 10-to-1 is a affordable high-performance dock 4 / 5 You have Thunderbolt 5 or USB4v2If you have the right ports, you can extract levels of performance from this dock that TB4 and USB4 could only dream. And, it can also handle dual 8K video, should you have the monitors to connect. You are operating on a budgetThe Ugreen 10-in-1 Thunderbolt 5 dock is easily one of the cheapest devices for this connection technology. There are cheaper TB4 docks and a few TB5 hubs, but it's cheaper than most TB5 docks from any brand. Your laptop has Thunderbolt 3This dock won’t work with TB3, it requires TB4, TB5 or USB4. But equally, if you don’t have TB5 or USB4v2, then we’d avoid buying this hardware. It will work with TB4, but you don’t get the capabilities of the better connection technologies. You need more than 100W chargingThe maximum amount of power that the TB5 uplink port on this dock can deliver is 100W. If you need more than that, then you might need to connect a dedicated PSU to your laptop or find a more power-capable design, like the flagship 17-to-1 mode. Kensington SD5000T5 EQMore of a hub than a dock, but overall, it is a well-specified dock for those planning to head down the TB5 rabbit hole. However, the lack of machines with this port and peripherals to connect does make it largely overkill at this point. But cheaper than the SD7100T5 EQ Pro. Check out ourKensington SD5000T5 EQreview CalDigit Thunderbolt Station 4The CalDigit Thunderbolt Station 4, or TS4 as it is also known, is a full-featured Thunderbolt dock that works with Thunderbolt 4/3 and USB-C. It is not designed to be a portable dock but specifically to support a laptop user who comes to the office and wants a single cable connection to the network and a host of peripherals. To that objective, it has no less than 18 ports and can deliver up to 98W for charging a connected system. If you don't have TB5, then this is a good alternative. Check out ourCalDigit Thunderbolt Station 4 (TS4) review Mark is an expert on 3D printers, drones and phones. He also covers storage, including SSDs, NAS drives and portable hard drives. He started writing in 1986 and has contributed to MicroMart, PC Format, 3D World, among others. You must confirm your public display name before commenting Please logout and then login again, you will then be prompted to enter your display name.

Contributo Avv. Ammiraglio Rosario Marchese * * Consigliere del Ministro delle Politiche del Mare La riforma della portualità italiana, imperniata sulla nascita di Porti d’Italia S.p.A., rappresenta uno dei più importanti tentativi di modernizzazione del sistema logistico nazionale degli ultimi decenni. Tale struttura si inserisce in un contesto internazionale profondamente mutato, nel quale i porti non sono più semplici infrastrutture di approdo e movimentazione merci, ma piattaforme strategiche integrate, capaci di incidere sulla competitività industriale, energetica e tecnologica di un Paese. Il sistema portuale italiano, pur essendo tra i più rilevanti d’Europa per traffico marittimo e posizione geografica, continua infatti a soffrire di frammentazione amministrativa, disomogeneità infrastrutturale e lentezza decisionale. La proposta di istituire una governance unitaria attraverso Porti d’Italia S.p.A. nasce proprio dall’esigenza di superare questi limiti storici, introducendo una regia nazionale capace di coordinare investimenti, innovazione tecnologica e pianificazione strategica. L’elemento più innovativo della riforma consiste nella trasformazione del sistema portuale da insieme di realtà autonome e spesso concorrenti tra loro a vera e propria “rete nazionale integrata”. In tale prospettiva, il porto non viene più considerato come un’infrastruttura locale, ma come nodo di una filiera logistica europea e mediterranea. Questo approccio consentirebbe all’Italia di presentarsi con una sola voce nei tavoli internazionali, rafforzando il proprio ruolo geopolitico nel Mediterraneo e lungo le direttrici commerciali euro-asiatiche. La riforma, inoltre, si collega direttamente alla visione del cosiddetto “Porto 6.0”, modello strategico sviluppato in Italia da SRM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno) che definisce gli scali marittimi moderni non più come semplici punti di sbarco, ma come veri e propri hub tecnologici, energetici ed ecologici. Tale modello considera il porto come un ecosistema tecnologico avanzato, nel quale convergono digitalizzazione, intelligenza artificiale, sostenibilità ambientale e innovazione industriale. Le quattro direttrici strategiche individuate risultano particolarmente coerenti con la nuova governance proposta, già attuata nel porto di Taranto, considerato un porto 6.0: Digitalizzazione dei processi: l’adozione generalizzata dei Port Community System (PCS), dei digital twin e di piattaforme interoperabili consentirebbe una drastica riduzione dei tempi burocratici e logistici, aumentando l’efficienza operativa dei porti italiani. Automazione e robotica: la gestione centralizzata potrebbe favorire standard comuni nell’impiego di sistemi automatizzati, robotica subacquea, manutenzione predittiva e tecnologie smart per la sicurezza e l’efficienza delle infrastrutture. Intelligenza artificiale: l’utilizzo dell’AI e della computer vision permetterebbe di migliorare il monitoraggio del traffico, la sicurezza portuale, la manutenzione e il controllo ambientale, seguendo modelli già adottati a Rotterdam e Anversa. Sostenibilità ambientale: Porti d’Italia S.p.A. potrebbe diventare il soggetto attuatore di una grande strategia nazionale “green”, coordinando cold ironing, energie rinnovabili, monitoraggio ambientale smart e carburanti alternativi in linea con il Green Deal europeo e con il regolamento FuelEU Maritime. Sotto il profilo economico, la riforma potrebbe produrre effetti significativi: maggiore certezza regolatoria, riduzione della frammentazione contrattuale, capacità di attrarre capitali privati e sviluppo di partenariati pubblico-privati più solidi. Inoltre, una governance unitaria permetterebbe di programmare gli investimenti infrastrutturali con logiche industriali di lungo periodo, superando la dispersione delle risorse e le duplicazioni progettuali. Particolarmente interessante è il richiamo ai modelli internazionali di riferimento: da un lato il sistema spagnolo di Puertos del Estado, caratterizzato da forte coordinamento statale; dall’altro il modello manageriale-industriale del Porto di Rotterdam. La proposta italiana sembra voler coniugare entrambe le esperienze, creando una struttura pubblica ma orientata a criteri industriali, competitivi e finanziariamente sostenibili. Tuttavia, la vera sfida della riforma non sarà soltanto organizzativa, ma culturale e strategica. Perché Porti d’Italia S.p.A. possa realmente rappresentare un salto di qualità, sarà necessario evitare il rischio di una mera centralizzazione burocratica. La governance unitaria dovrà invece essere accompagnata da autonomia gestionale, meritocrazia manageriale e forte integrazione con i territori. In questa prospettiva, una proposta innovativa potrebbe essere la creazione di una “Agenzia Nazionale per l’Innovazione Portuale e la Blue Economy”, collegata a Porti d’Italia S.p.A., con tre missioni principali: Coordinare ricerca e sviluppo su intelligenza artificiale, cybersecurity, automazione, digitalizzazione e smart logistics, creando standard tecnologici comuni per tutti i porti italiani. Sviluppare incubatori tecnologici nei retroporti trasformando le aree portuali in poli di innovazione dedicati a blue economy, energie rinnovabili, robotica marina e logistica avanzata. Attrarre investimenti internazionali nella transizione energetica marittima, nei carburanti green, nell’idrogeno, nella digitalizzazione e nelle infrastrutture strategiche del Mediterraneo. Questa struttura potrebbe trasformare i porti italiani in veri hub di innovazione mediterranea, integrando università, centri di ricerca, startup e imprese logistiche. La finalità strategica sarebbe quella di creare un vero “Sistema Italia del Mare”, capace di competere con i grandi modelli internazionali come Rotterdam, Singapore e Pireo, rafforzando il ruolo geopolitico ed economico dell’Italia nel Mediterraneo A questa proposta la creazione di una “Carta Nazionale dei Green Ports”, con obiettivi ambientali misurabili e premialità economiche per gli scali più virtuosi in termini di decarbonizzazione, efficienza energetica e riduzione delle emissioni, sarebbe di grande impatto, Ogni porto verrebbe valutato attraverso indicatori precisi, come: riduzione delle emissioni di CO₂; utilizzo di energie rinnovabili; elettrificazione delle banchine (cold ironing); efficienza energetica; qualità dell’aria e delle acque; utilizzo di carburanti green; digitalizzazione dei controlli ambientali. I porti più virtuosi riceverebbero: incentivi economici; priorità nei finanziamenti pubblici ed europei; agevolazioni fiscali; maggiore attrattività per investitori e compagnie marittime. L’obiettivo è creare una competizione positiva tra gli scali italiani, accelerando la transizione ecologica del sistema portuale nazionale e rendendo l’Italia un modello mediterraneo di portualità sostenibile. In conclusione, la riforma di Porti d’Italia S.p.A. non rappresenta soltanto una revisione amministrativa del sistema portuale, ma può diventare il motore di una nuova politica industriale marittima nazionale. Se accompagnata da innovazione tecnologica, sostenibilità ambientale e visione strategica, essa potrà trasformare i porti italiani da semplici punti di transito a protagonisti della competitività europea e mediterranea del XXI secolo. 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