Porti & ambiente — le notizie raccolte

Il turismo sulle navi da crociera è tassato la metà di quello negli hotel. L’analisi ha paragonato il trattamento fiscale di un pernottamento del costo di €100 a notte su una nave da crociera con uno in un hotel sulla terraferma nei Paesi del Mediterraneo (Francia, Italia e Spagna), secondo hotspot crocieristico, dopo i Caraibi. In media chi soggiorna in hotel paga il 23% del prezzo in tasse, mentre i passeggeri delle crociere ne pagano solo il 12%, circa il 40% in meno. Questo accade perché le crociere sono giuridicamente classificate come una forma di trasporto marittimo, quando in pratica sono alloggi turistici. Questa classificazione permette loro di godere delle esenzioni fiscali garantite al settore marittimo, come - tra le altre cose - l’esenzione dalle accise sui carburanti e sull’IVA. Una notte su una nave da crociera è tassata quasi la metà rispetto a una notte in hotel. Ciò nonostante gli elevati costi ambientali e climatici e la pressione che le navi esercitano sulle infrastrutture locali [1]. È quanto emerge dall’ultima analisi di T&E , principale gruppo indipendente per la decarbonizzazione dei trasporti, che chiede un adeguamento delle norme fiscali per aiutare le città a far fronte alle esternalità delle crociere. T&E: le crociere non sono trasporti marittimi essenziali. “I Governi trattano questi hotel galleggianti come se fossero trasporti marittimi essenziali nonostante non siano un mezzo di trasporto verso una destinazione, ma spesso la destinazione stessa, ricca di attrazioni e svaghi a bordo. Eppure, concediamo gli stessi benefici fiscali del trasporto merci che invece svolge una funzione molto più strategica per il commercio globale” ha dichiarato Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia, che continua “Tassare adeguatamente le navi da crociera aiuterebbe le città a contrastare l’inquinamento e ad affrontare i problemi legati al sovraffollamento turistico». Navi da crociera: imbarcazioni più inquinanti. Queste navi - complici anche le dimensioni sempre crescenti - sono in assoluto quelle con l’impronta di carbonio più elevata tra tutti i tipi di imbarcazione. Spesso attraccano nelle prossimità delle città portuali senza spegnere i motori, causando l’emissione sia di gas a effetto serra sia di inquinanti atmosferici come ossidi di zolfo e di azoto, e particolato, tossici per la salute pubblica delle città portuali. In Italia l’inquinamento delle crociere costa 500 milioni all’anno. Lo studio ha quantificato l’impatto economico delle emissioni delle crociere evidenziando come queste, oggi, non siano mitigate o contrastate da specifiche politiche pubbliche. In Italia nel 2025 i costi sociali e ambientali delle emissioni delle navi da crociera sono stimabili in 500 milioni di euro, di cui 389 milioni legati alle emissioni di CO 2 e 114 milioni agli inquinanti atmosferici locali. Le regioni costiere di Francia e Spagna hanno registrato costi esterni rispettivamente di circa 190 e 610 milioni [2]. Il costo climatico-ambientale aggregato delle crociere in Italia, Spagna e Francia oscilla tra i 790 milioni e 1,3 miliardi di euro. In media, il costo climatico di queste attività turistiche è tra le due e tre volte superiore a quanto pagano oggi le navi da crociera per le emissioni di carbonio sotto il sistema ETS. Nel mentre non esiste alcuna imposta per quanto riguarda i costi legati all’inquinamento atmosferico a livello dell’UE. T&E: si parta da una tassa sui biglietti per difendere il clima. Secondo l’analisi di T&E, il miglior modo per colmare questo divario sarebbe quello di introdurre imposte nazionali sui biglietti delle crociere. Attualmente nell’UE, solo la Grecia ha applicato una tassa di questo tipo a livello nazionale, con importi che variano da 5 a 20 euro a seconda della stagione. Altrove, città come Amsterdam, Barcellona o Dubrovnik stanno sperimentando misure simili, mentre in altre città portuali - come a Venezia - a queste navi è stato proibito l’accesso. La proposta T&E: 15 euro di tasse per generare oltre 300 milioni di gettito. Secondo i modelli elaborati da T&E, una tassa di 15 euro per passeggero per ogni scalo consentirebbe di raccogliere 335 milioni di euro all’anno in Italia, Francia e Spagna messe insieme. Il gettito generato per le casse dello Stato dovrebbe essere destinato alla protezione degli ecosistemi nelle aree costiere o utilizzato per finanziare infrastrutture verdi, come l’elettrificazione delle banchine portuali per far spegnere i motori delle imbarcazioni quando sono in porto

June figures from DNV show that ten of the 15 alternative-fuelled ships ordered in June will use LNG. July 3, 2026 The June figures log ten contracts for ships usingLNGas fuel and five orders for LPG. No orders formethanol/ethanol,ammoniaorhydrogenpowered vessels were placed, according toDNV. The ten LNG vessels in June take the total at mid-year to 73 ships, comprising mostly container ships (42) and car carriers (21). The running total for LPG over the first six months is 55. No orders for methanol/ethanol, ammonia or hydrogen powered vessels were placed in June. However there are now 449, 50 and 39 ships either commissioned or on order and using these fuels respectively. New contracts placed for alternative-fuelled ships fell from 155 in the first six months of 2025 to 137 in the corresponding period this year. This, despite a surge in contracting over the first six months of 2026. Only four ammonia-fuelled ships were ordered up until the end of June, and only one hydrogen-powered vessel. But, the DNV statistics reveal that there are now ten ships powered by hydrogen in operation and a further 26 on order. And there are four ammonia-fuelled ships in operation, with contracts in place for 43 more. Related:Grimaldi picks AYK batteries for nine new vessels The classification society’s Jason Stefanatos, Global Decarbonization Director, said: “What we can take away from the first half of 2026, in terms of the alternative-fuels orderbook, is that we have a market progressing at different speeds depending on segment economics, fuel availability, and the regulatory landscape. Shipowners and other stakeholders are pursuing different pathways based on their individual priorities and requirements. “LNG remains the leading near-term fuel option, with order activity continuing to be led by containers and car carriers,” he added. “LPG and ethane carriers have also accounted for a significant share of activity in the first half of the year, while developments in areas such as ammonia and ethanol show that multiple pathways continue to be explored.” Read more about: Paul Bartlett Correspondent UK-based Paul Bartlett is a maritime journalist and consultant with over four decades of experience in international shipping, including ship leasing, project finance and financial due diligence procedures. Paul is a former Editor of Seatrade magazine, which later became Seatrade Maritime Review, and has contributed to a range of Seatrade publications over the years including Seatrade’s Green Guide, a publication investigating early developments in maritime sustainability initiatives, and Middle East Workboats and Offshore Marine, focusing on the vibrant market for such vessels across that region. In 2002, Paul set up PB Marine Consulting Ltd and has worked on a variety of consultancy projects during the last two decades. He has also contributed regular articles on the maritime sector for a range of shipping publications and online services in Europe, Asia, and the US.

Genova – Le novità anticipate nelle scorse settimane sono state sostanzialmente rispettate, anche dopo il lungo vaglio delle commissioni consiliari: la giunta comunale ha approvato il nuovo regolamento degli artisti di strada e ora toccherà al consiglio approvarlo. I punti fermi del documento che, come ha sottolineato l’assessore alla Cultura Giacomo Montanari, è stato condiviso con gli stessi artisti, oltre che residenti, commercianti e polizia locale, sono sostanzialmente cinque. Il primo è il cosiddetto “doppio binario” territoriale: il territorio viene suddiviso in due zone, una con regole standard, e una “speciale” che si applica all’area Unesco (Palazzi dei Rolli e centro storico), «prevedendo tutele rafforzate per il valore storico-artistico del comparto, con limiti più stringenti su amplificazione, distanze e presenze». Il secondo è la flessibilità degli orari che saranno diversi tra il periodo estivo, con fasce orarie più ampie per intercettare la stagione turistica, e più contenute in quello invernale. Saranno possibili deroghe speciali in occasione di eventi e manifestazioni. Sparisce la App dedicata, ma ci sarà comunque un sistema digitale per prenotare le postazioni, che nell’area Unesco sono identificate dalla giunta in modo preciso. Il sistema di assegnazione sarà a rotazione, per far muovere gli artisti su tutto il territorio. Nasce un tavolo di coordinamento permanente tra Comune, polizia locale, artisti, residenti e negozianti, dal quale potranno emergere richieste di modifica. I siti delle postazioni nella zona Unesco «saranno approvati e aggiornati periodicamente con atto di giunta», sulla base delle segnalazioni del tavolo. L’arte di strada resta vietata a meno di 5 metri dagli ingressi di palazzi abitati, negozi e monumenti; se prevede emissioni sonore, è vietata a meno di 15 metri dai luoghi di culto (40 in area Unesco), a 30 da ospedali e case di cura, cimiteri, scuole, università e biblioteche (se aperte). In area Unesco le esibizioni con “bassa o nessuna” emissione sonora devono distare 70 metri l’una dall’altra, e diventano 150 in caso di “alta emissione”; queste ultime sono sempre vietate in metropolitana, sotto i portici e vicino ai teatri. Le esibizioni possono durare al massimo un’ora nello stesso luogo, e lo stesso artista può occupare la stessa postazione non più di un’ora al giorno, per un massimo di quattro giorni alla settimana. Per gli show musicali (“alte emissioni”), i limiti orari vanno in estate dalle 10 alle 13 e dalle 16 alle 22 (23 sul lungomare): nel resto dell’anno il termine è alle 19. In zona Unesco si chiude comunque alle 20. Restano vietati la pubblicità, le attività commerciali, l’uso di animali, di fuochi o simili; gli artisti sono tenuti a lasciare pulito il luogo dell’esibizione. «L’arte di strada è un patrimonio di bellezza e vitalità diffusa che rende Genova una città aperta e culturalmente contemporanea – spiega Montanari – Con questa revisione normativa non vogliamo limitare la creatività, ma organizzarla al meglio. Creiamo regole chiare per tutti: proteggiamo il nostro centro storico e l’area dei Rolli, semplifichiamo la vita agli artisti grazie al digitale e, soprattutto, apriamo un dialogo permanente con residenti e commercianti».

Ascolta la versione audio dell'articolo 2' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com «L’Italia dispone di competenze industriali, tecnologiche e progettuali che le consentono di essere protagonista nello sviluppo dell’eolico off-shore. Per cogliere questa opportunità occorre però accelerare i tempi decisionali, garantire certezza agli investimenti e costruire un quadro regolatorio stabile, sostenibile nel lungo periodo e coerente con gli obiettivi settoriali». Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI Lo ha detto il presidente dell’Anev Simone Togni in occasione del quarto Summit sull’Eolico Offshore promosso da Anev, l’associazione nazionale energia del vento, dedicato alle prospettive di sviluppo di questa tecnologia nel nostro Paese. «Solo così - ha spiegato Togni - sarà possibile contribuire in maniera significativa alla decarbonizzazione del sistema elettrico, rafforzare la sicurezza energetica nazionale e generare benefici economici, occupazionali e industriali per il Paese. Il summit di oggi ha dimostrato quanto sia fondamentale continuare il dialogo tra istituzioni e stakeholder per trasformare queste prospettive in risultati concreti». Loading... L’iniziativa, ha spiegato Anev, ha rappresentato un’importante occasione di confronto tra istituzioni, mondo accademico, imprese, operatori del settore e associazioni ambientaliste, con l’obiettivo di favorire un dialogo costruttivo sulle principali sfide che accompagnano lo sviluppo dell’eolico offshore in Italia, soprattutto con tecnologia flottante, che al momento rimane fermo in attesa delle aste del Fer 2 per gli incentivi alle nuove rinnovabili. Come ha anche spiegato Alessandro Noce, direttore generale Mercati e Infrastrutture energetiche del ministero dell’Ambiente, che ha parlato di «un percorso di revisione del dm Fer 2, al fine di verificarne l’adeguatezza alla luce dell’evoluzione del mercato, delle esigenze rappresentate dagli operatori e dei recenti sviluppi del quadro normativo europeo. L’obiettivo è individuare soluzioni in grado di coniugare la sostenibilità economica degli investimenti con la tutela dell’interesse pubblico e l’efficiente impiego delle risorse destinate al sostegno delle fonti rinnovabili, favorendo al contempo il raggiungimento degli obiettivi energetici e di decarbonizzazione nazionali. È stato istituito uno specifico tavolo di lavoro dedicato e sono stati raccolti contributi e osservazioni da parte degli stakeholder, successivamente esaminati nel corso di un incontro tecnico. Le considerazioni pervenute sono attualmente oggetto di analisi da parte del ministero e costituiranno la base delle successive valutazioni in merito all’eventuale aggiornamento del meccanismo di sostegno, nella prospettiva di garantire un quadro regolatorio efficace, stabile e coerente con gli obiettivi energetici, ambientali e industriali del Paese». Come è emerso dal convegno, l’eolico offshore può rappresentare anche una leva industriale, con una filiera da costruire e impatti concreti su occupazione e aziende.