Porti & ambiente — le notizie raccolte

Luni (La Spezia) – Alle richieste di affidabilità e programmazione a lungo termine avanzate dalla committenza, il secondo panel del Business Meeting “Industria, Logistica e Metalli” organizzato da SHIPPING ITALY e SUPPLY CHAIN ITALY ha visto la filiera dei servizi logistici, composta da operatori di banchina, ferrovie, spedizionieri e doganalisti, delineare una strategia di difesa per proteggere i traffici di semilavorati e prodotti finiti dall’instabilità geopolitica e dalla complessa normativa regolatoria europea. Con l’entrata in vigore delle nuove regole europee di salvaguardia e le imminenti scadenze del meccanismo Cbam a preoccupare le aziende, gli operatori del sistema Spezia-Marina di Carrara intendono sfruttare le opportunità della neonata Zona Logistica Semplificata e l’interporto di Santo Stefano Magra, situato nella pianura del Magra, rappresenta la struttura ideale per garantire flussi ‘just in time’ al comparto metallurgico, come ha spiegato Sandro Bucchioni in rappresentanza degli spedizionieri spezzini. La condizione essenziale è comunque, in ogni caso, che i caricatori italiani riprendano il controllo diretto delle catene di trasporto e dei termini di resa commerciali, evitando di subire passivamente le scelte logistiche dei venditori esteri. Il controllo della filiera attualmente passa da una gestione strategica degli stock: di fronte a contingenti di importazione sempre più rigidi e al rischio concreto di subire dazi protettivi del 50% sulle eccedenze, i magazzini doganali evolvono da semplici spazi amministrativi a strumenti di pianificazione aziendale. Su questa linea Carlo Montaperto (Boriani) ha illustrato come queste strutture consentano oggi uno sdoganamento mirato e chirurgico dei colli, che vengono immessi sul mercato solo in concomitanza con l’apertura delle quote trimestrali: un’ottimizzazione che, unita a strumenti come il regime di perfezionamento attivo, permette alle medie imprese manifatturiere, che trasformano ed esportano, di azzerare i dazi e i costi Cbam, con benefici economici che toccano i 150 euro a tonnellata. La dogana, insomma, non è più un mero adempimento ma una risorsa strategica. Questa visione è stata confermata da Simone Malaspina (Laghezza), che ha evidenziato come l’irregolarità nei tempi di arrivo delle navi renda i magazzini doganali – inclusi quelli privati autorizzati direttamente presso i siti produttivi dei clienti – una risorsa imprescindibile per abbattere i costi. Si tratta di un modello di gestione degli spazi che il gruppo sta applicando con successo anche nella logistica retroportuale del comparto della nautica da diporto locale, un indotto storicamente penalizzato dalla carenza di aree interne. Ma se l’ottimizzazione degli spazi doganali offre aiuto alle aziende il vero punto critico della supply chain appare quando la merce inizia a muoversi fisicamente sul territorio. I problemi più complessi in questo momento interessano proprio la logistica via terra, stretta tra la cronica carenza di autisti e i massicci cantieri Pnrr sulla rete ferroviaria nazionale, come già evidenziato nel primo panel. Questo imbuto infrastrutturale si avverte proprio nel settore siderurgico pesante, dove i volumi non permettono flessibilità. Da un lato, l’impresa ferroviaria rappresentata da Paolo Volpe di Db Cargo agisce spingendo sull’efficienza di treni completi ad alta capacità per coils, rottame e lingotti concentrati sugli assi di Brescia e Verona; dall’altro, lo stesso Volpe ammette che i simultanei lavori sulla rete pubblica impediranno di garantire tutte le tracce programmate, confidando esclusivamente nel calo fisiologico estivo della domanda industriale. Questa perdita di affidabilità ed economia della rotaia sulle tratte nazionali sta costringendo gli operatori a scelte drastiche, come dimostra il caso di Finsea Steel, realtà guidata da Roberto Turco e nata dal conferimento delle attività logistiche di ArcelorMittal in Italia. Il crollo dei volumi dell’ex Ilva di Taranto ha infatti ‘spezzato’ i flussi di ritorno dei camion dal Sud verso il Nord, riducendo la disponibilità di flotta e facendo impennare i costi dell’intermodale, al punto che sulle tratte nord-sud la rotaia costa il 50% in più rispetto al camion, configurandosi quindi come uno strumento cui si ricorre nell’emergenza. Per tutelare la committenza, Finsea Steel ha risposto assicurandosi partnership con i vettori stradali, e ha parallelamente avviato uno studio di fattibilità per effettuare l’investimento definitivo: acquistare e gestire direttamente una flotta di camion di proprietà da dedicare interamente alla siderurgia. Sul fronte portuale, la risposta alla carenza strutturale di banchine si traduce nell’integrazione verticale degli asset per offrire un ciclo completo door-to-door. Così opera Mdc Terminal (Gruppo Dario Perioli) che, ha spiegato l’amministratore delegato Michele Giromini, ha finalizzato una partnership societaria con il Gruppo Grendi per unire banchine ed efficienza retroportuale, guardando con decisione allo sviluppo dei traffici con il Nord Africa supportati dal Piano Mattei. La medesima traiettoria è condivisa da Fhp Carrara (Piattaforma Logistica del Gruppo F2i), come illustrato da Carlo Freni. Il polo portuale ha risposto alla domanda di flessibilità integrando direttamente nel proprio perimetro la compagnia ferroviaria Cfi e investendo oltre 50 milioni di euro nella sola fascia tirrenica, tra i nuovi magazzini di Livorno e gli stanziamenti a Carrara impiegati anche per gestire le spedizioni dei moduli industriali giganti di Baker Hughes. L’obiettivo è superare i colli di bottiglia attuali per raccogliere i frutti di questa sinergia nel 2027, quando la rete italiana inizierà finalmente a uscire dall’imbuto dei cantieri Pnrr. Questo passaggio verso una logistica integrata si basa in modo decisivo sull’infrastrutturazione immateriale descritta da Luca Abatello, presidente di Circle Group. L’applicazione di algoritmi di intelligenza artificiale per monitorare in tempo reale i mezzi in avvicinamento all’ultimo miglio consente di ridurre del 40% i tempi di attesa ai varchi portuali e doganali. Abatello ha inoltre ricordato l’efficacia dei corridoi doganali digitali e ha fissato la scadenza dell’8 luglio dell’anno prossimo per l’entrata in vigore degli obblighi europei del regolamento eFTI, momento in cui decadrà l’uso della documentazione cartacea per le autorità di controllo, segnalando infine l’apertura dello sportello del Gse per l’accesso agli incentivi alla digitalizzazione, che garantisce un credito d’imposta potenziale del 43% per i progetti tecnologici. Il forum, nel finale, ha allargato lo sguardo allo scenario macroeconomico e geopolitico mondiale con l’intervista ad Antonio Gozzi. Il presidente di Duferco e Federacciai ha espresso forte preoccupazione per le fiammate geopolitiche nello Stretto di Hormuz, definendole tensioni ormai strutturali destinate a pesare stabilmente sui costi dell’energia e sui noli marittimi, con il prezzo del bunker balzato a 1.500 dollari la tonnellata. In questa complessa riorganizzazione dei flussi, causata anche dalla totale chiusura dei flussi dal Mar Nero e dalla pressione normativa di Salvaguardia e Cbam, Gozzi intravede un’opportunità di rilancio per il sistema portuale italiano e, in particolare, per l’hub di Taranto. Grazie a pescaggi eccezionali fino a 24 metri, capaci di ricevere navi da 350.000 tonnellate, e a una capacità produttiva ‘dormiente’ nei suoi tubifici – nati originariamente per servire le grandi condotte siberiane –, il sito pugliese può candidarsi alla fornitura dei grandi tubi d’acciaio necessari per i nuovi progetti di pipeline terrestri in Medio Oriente, competendo direttamente con i colossi cinesi e indiani. Si tratta di una partita globale che si vince cambiando radicalmente l’approccio alla supply chain, dove la logistica non può più essere considerata una semplice commodity da acquistare al bisogno. Nelle parole di Gozzi, occuparsi di acciaio oggi significa occuparsi direttamente di trasporti marittimi e di energia: una filosofia che si traduce nella strategia di integrazione verticale del gruppo Duferco – azionista al 40% di Nova Marine Carriers al fianco della famiglia Romeo – e negli investimenti nell’hub intermodale di Giamoro a Milazzo, un progetto in grado di coniugare valore industriale e impatto sociale attraverso la riconversione occupazionale dell’ex personale siderurgico. L’integrazione tra mare e banchine interne emerge così come il vero pilastro della competitività futura, a conclusione di un forum che ha ridefinito le regole d’ingaggio tra chi produce l’acciaio e chi ha il compito di movimentarlo. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Verrà sollevata e posta in verticale dalla nave Saipem 7000, per poi essere installata sul fondale marino e ancorata sul fondo mediante otto pali in acciaio del diametro di 2,5 metri Dal cantiere Saipem di Arbatax, in Sardegna, è partito il jacket destinato al progetto Neptun Deep Gas Development in Romania, al termine delle operazioni di carico completate negli scorsi giorni. Secondo quanto reso noto dal contractor italiano Neptun Deep è il più grande progetto di gas naturale offshore attualmente in fase di sviluppo nell’Unione Europea, realizzato congiuntamente da Omv Petrom e Romgaz, con investimenti totali stimati fino a 4 miliardi di euro. Si tratta di una fondazione del peso di circa 7.500 tonnellate, una delle più grandi strutture mai realizzate nel cantiere. Alta circa 135 metri e con una base di circa 50 per 50 metri, è stata costruita in posizione orizzontale e sarà trasportata nelle stesse condizioni. Una volta arrivata nel Mar Nero, verrà sollevata e posta in verticale dalla nave Saipem 7000, per poi essere installata sul fondale marino e ancorata sul fondo mediante otto pali in acciaio del diametro di 2,5 metri. Il progetto Neptun Deep, a cui è destinato il manufatto, è stato aggiudicato a Saipem nell’agosto del 2023 e prevede attività di ingegneria, approvvigionamento, costruzione e installazione di una piattaforma di produzione gas, costituita dal jacket fabbricato ad Arbatax su cui verrà installato il topside – la parte superiore della piattaforma – proveniente dal cantiere Saipem di Karimun, in Indonesia. Il progetto comprende, inoltre, attività subsea da parte di Saipem per i campi Domino, situato a circa mille metri di profondità, e Pelican, a circa 125 metri, oltre alla posa di una condotta gas da 30 pollici lunga circa 160 chilometri e di un cavo in fibra ottica associato, dalla piattaforma offshore fino alla costa rumena, incluse le opere di microtunneling per l’approdo a riva. “L’iniziativa contribuisce alla diversificazione delle fonti di approvvigionamento energetico dell’Unione Europea e valorizza il ruolo di Saipem come operatore internazionale nel settore delle infrastrutture energetiche offshore” si legge in una nota. “Il progetto conferma, inoltre, l’elevato livello di professionalità, competenze tecniche e capacità operative presenti sul territorio, in grado di competere nei mercati più tecnologicamente avanzati”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Venezia – Tra i temi che hanno caratterizzato l’ultima edizione del Salone Nautico di Venezia, la decarbonizzazione della navigazione e lo sviluppo di nuove tecnologie propulsive hanno occupato un ruolo di primo piano. In questo scenario si è inserita la partecipazione di Vulkan Italia, presente all’Arsenale con LaboBoat, una piattaforma sperimentale galleggiante sviluppata per testare e validare soluzioni di propulsione ibrida ed elettrica in condizioni operative reali. L’iniziativa rappresenta uno dei progetti più significativi portati avanti dall’azienda nel campo dell’innovazione applicata al settore marittimo. LaboBoat nasce infatti dalla trasformazione di una tradizionale imbarcazione veneziana in un laboratorio navigante destinato alla raccolta di dati e alla verifica delle prestazioni di differenti configurazioni propulsive. La piattaforma consente di installare e sostituire rapidamente componenti e sistemi, permettendo di confrontare diverse soluzioni tecnologiche e valutarne il comportamento durante l’esercizio. La presenza di LaboBoat al Salone ha offerto agli operatori del comparto un esempio concreto di come la ricerca applicata possa contribuire ad accelerare il percorso verso una mobilità marittima a minore impatto ambientale. Pur essendo sviluppata in ambito lagunare, la piattaforma è infatti pensata per generare dati e conoscenze utilizzabili in una gamma molto più ampia di applicazioni, dalle unità da lavoro ai servizi portuali, fino al trasporto pubblico passeggeri. Proprio quest’ultimo segmento è stato al centro di un altro progetto presentato da Vulkan durante la manifestazione veneziana. L’azienda ha infatti collaborato con Avm/Actv alla conversione del primo vaporetto ibrido destinato al servizio pubblico nella laguna. L’intervento rappresenta un caso concreto di retrofit tecnologico applicato a un’unità già in esercizio, dimostrando come la riduzione delle emissioni possa essere perseguita non soltanto attraverso nuove costruzioni, ma anche mediante l’ammodernamento delle flotte esistenti. La crescente pressione normativa sul fronte ambientale e la necessità di contenere consumi ed emissioni stanno spingendo armatori e operatori a valutare soluzioni alternative ai sistemi propulsivi tradizionali. In questo contesto, attività di sperimentazione come quelle sviluppate attraverso LaboBoat consentono di raccogliere dati operativi utili a ridurre i rischi legati all’introduzione di nuove tecnologie. La partecipazione di Vulkan al Salone Nautico di Venezia ha quindi evidenziato un approccio orientato alla sperimentazione pratica e al trasferimento delle innovazioni verso applicazioni commerciali e professionali. Un percorso che trova nella laguna veneziana un laboratorio naturale particolarmente adatto per sviluppare e validare le soluzioni che potrebbero contribuire alla trasformazione energetica del trasporto marittimo nei prossimi anni e che ha visto la partecipazione di numerosi addetti ai lavori nell’evento organizzato a bordo dell’unità laboratorio. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

K Line ha commissionato in Cina quattro nuove navi car carrier dual fuel Gnl, destinate alle rotte marittime europee a corto raggio. Secondo quanto dichiarato da Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (K Line), la società ha firmato contratti di costruzione navale con China Merchants Jinling Shipyard (Nanjing) Co., Ltd. per quattro navi a doppio combustibile Gnl con una capacità di 1.380 veicoli. Le navi saranno gestite da K Line European Sea Highway Services GmbH (Kess), la filiale europea di K Line, e sono progettate per il trasporto frequente di piccoli lotti di veicoli sulle rotte marittime europee a corto raggio. Nelle rotte regionali europee, le dimensioni delle navi, l’accesso ai porti, la flessibilità del carico e le prestazioni ambientali sono tutti fattori critici. Le nuove navi sono progettate per rispettare le restrizioni dimensionali in alcuni porti europei di importazione di automobili, offrendo al contempo una maggiore capacità di movimentazione del carico. Ciascuna nave avrà una lunghezza complessiva di circa 129,95 metri, una larghezza di circa 20,5 metri, una capacità massima di circa 1.380 veicoli e la classificazione Ice Class 1A. Le navi saranno inoltre dotate di rampe di poppa dritte con una capacità di carico di 60 tonnellate, che consentiranno a Kess di movimentare carichi pesanti e fuori misura oltre alle autovetture. Dal punto di vista ambientale, si prevede che il combustibile Gnl ridurrà le emissioni di CO₂ del 25-30% e le emissioni di SOx di quasi il 100% rispetto al tradizionale olio combustibile pesante. Le navi utilizzeranno motori ME-GI ad alta pressione con generatori ad albero, insieme a serbatoi di Gnl isolati sottovuoto, per ridurre la produzione di gas di evaporazione e le emissioni di metano. L’ordine rafforza ulteriormente la presenza di China Merchants Jinling Shipyard (Nanjing) nel segmento delle navi per il trasporto di auto ecologiche. All’inizio di quest’anno, United European Car Carriers ha ordinato due navi portacontainer ibride a batteria multifuel da 3.000 Ceu allo stesso cantiere, dopo un precedente ordine per due Pctc ibride a batteria da 4.500 Ceu. Dalle navi a doppio combustibile Gnl ai progetti ibridi multifuel e a batteria, i cantieri navali cinesi continuano ad espandere il loro ruolo nei progetti di navi car carrier specializzate a basse emissioni, compreso il mercato europeo del trasporto marittimo a corto raggio. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Spirit of Mobile e le due sorelle entreranno in servizio, gestie da Louis Dreyfus, fra 2026 e 2027 Mentre l’attenzione dell’industria aeronautica è concentrata sugli aerei che escono dalle linee di assemblaggio, una parte essenziale della catena produttiva di Airbus si gioca in mare. Il gruppo europeo ha infatti avviato il rinnovo della propria flotta dedicata al trasporto transatlantico di componenti aeronautici, puntando su tre nuove navi ro-ro a basse emissioni che entreranno progressivamente in servizio tra il 2026 e il 2027. La più recente tappa del programma è stata il varo della Spirit of Mobile presso il cantiere Wuchang Shipbuilding Industry Group di Wuhan, in Cina. L’unità è la seconda di tre navi commissionate dall’armatore francese Louis Dreyfus Armateurs, dopo la Spirit of Toulouse e prima della Spirit of Mirabel. Le tre unità collegheranno Saint-Nazaire, in Francia, con Mobile, in Alabama, trasportando ali, sezioni di fusoliera, impennaggi e altri componenti destinati all’assemblaggio finale degli aeromobili della famiglia A320. Il progetto nasce da una decisione assunta da Airbus nel 2023, quando il costruttore aeronautico ha affidato a Lda il rinnovo completo della flotta impiegata sulla rotta atlantica. L’obiettivo è duplice: sostenere l’aumento della produzione degli A320 e ridurre sensibilmente l’impronta ambientale della logistica marittima. Secondo le stime del gruppo, le emissioni annuali di CO2 associate ai collegamenti transatlantici dovrebbero scendere da circa 68.000 tonnellate registrate nel 2023 a 33.000 tonnellate entro il 2030, pari a una riduzione di circa il 50%. Le nuove navi rappresentano un deciso salto tecnologico rispetto alla flotta attuale. Pur mantenendo una capacità equivalente a sei set completi di componenti aeronautici per viaggio, potranno trasportare anche circa 70 container da 40 piedi, migliorando l’efficienza complessiva della traversata. L’elemento più visibile del progetto è costituito dai sei rotori Flettner installati su ciascuna nave. Alti 35 metri e forniti dalla finlandese Norsepower, sfruttano l’effetto Magnus per generare una spinta aggiuntiva grazie al vento, consentendo di ridurre il consumo di carburante dei motori principali. In condizioni operative tipiche dell’Atlantico settentrionale, il contributo della propulsione eolica potrebbe coprire tra il 15% e il 20% del fabbisogno energetico della nave. La propulsione sarà affidata inoltre a motori dual fuel predisposti per l’impiego sia di gasolio marino sia di metanolo. In una prima fase le navi utilizzeranno prevalentemente combustibili convenzionali, in attesa che si sviluppi una filiera adeguata per l’e-metanolo, prodotto mediante energia rinnovabile e cattura della CO2. È proprio la disponibilità futura di questo carburante a rappresentare uno degli elementi chiave per il raggiungimento degli obiettivi ambientali dichiarati dal progetto. A completare il pacchetto tecnologico contribuiscono sistemi di recupero del calore dai gas di scarico, eliche ad alta efficienza, rivestimenti a basso attrito per lo scafo e software di routing basati sull’intelligenza artificiale, capaci di ottimizzare velocità, rotta e utilizzo dei rotori in funzione delle condizioni meteorologiche e marine. Per Airbus e Louis Dreyfus Armateurs il programma rappresenta molto più di un semplice rinnovo di flotta. Si tratta infatti di un banco di prova su scala industriale per verificare se la combinazione di propulsione assistita dal vento, carburanti alternativi e strumenti digitali possa garantire una riduzione sostanziale delle emissioni senza compromettere l’affidabilità di una supply chain particolarmente complessa e strategica. I risultati saranno osservati con attenzione non solo dal settore marittimo, ma anche dall’intera industria manifatturiera internazionale. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Por Gabriel Campos Roullet @PortalPortuario Durante los últimos años el crimen organizado ha tenido un crecimiento exponencial en Ecuador, afectando considerablemente los estándares de seguridad del país. Para mantener su influencia y actividades ilícitas, las bandas criminales, especialmente las de narcotraficantes, vehiculan su accionar por medio de la cadena logística, corrompiendo -a su paso- a ciudadanos, permeando -incluso- a funcionarios y entidades públicas. En medio del desarrollo del conversatorio “La cadena logística y la amenaza del crimen organizado”, coordinado por la Compañía Sud Americana de Vapores S.A (CSAV), PortalPortuario conversó con Luisenrique Navas, gerente general del Terminal Portuario de Guayaquil (Ecuador), quien abordó en profundidad la problemática de la inmersión de este tipo de grupos delictivos en los puertos ecuatorianos y como han permeado en los más altos organismos estatales. Además, Navas se refirió a la estrategia del Gobierno para combatir esta situación. ¿Cómo evalúa el rendimiento de su terminal durante el primer cuatrimestre de 2026? En términos de volumen nos ha ido muy bien, incluso un poco mejor de lo estaba programado, porque en general al país le ha ido bien en comercio exterior, las exportaciones han subido y las importaciones también a raíz de las ejecuciones de varios acuerdos comerciales con diferentes países, lo que ha dado como resultado que los volúmenes hayan mejorado. En Ecuador, de la mano del presidente Daniel Noboa, se ha implementado una política de apertura y de generación de tratados de libre comercio con diferentes mercados para generar mayor canales de exportaciones y, por ende, también para las importaciones. ¿Cuáles son las características del crimen organizado en Ecuador al interior de las cadenas logísticas del país? Lamentablemente, el crimen organizado está impregnado no solamente en la cadena logística, sino que en todas las instituciones del Estado, lo que hace muy difícil combatirlo de manera individual. Este es un problema que se tiene que abordar de manera conjunta entre la empresa privada y, principalmente, el Estado, dado que son ellos quienes tienen que garantizar la seguridad de los ciudadanos, pero también los privados no pueden mirar para el lado, esto es un tema de colaboración. Estamos peleando una guerra muy desigual, el crimen organizado no tiene reglas, nosotros si tenemos que manejarnos dentro de un marco legal y, por ende, es necesario que las instituciones del Estado se actualicen para poder actuar de manera apropiada y efectiva. ¿Cuál fue el punto de inflexión en Ecuador para que se disparan sus índices de criminalidad? Fue todo un proceso, no es algo de la noche a la mañana, viene de un desgaste donde nosotros nos dimos cuenta que nuestras fronteras no estaban protegidas, que en nuestra infraestructura vial interna tampoco había medidas de seguridad y nuestros organismos políticos y judiciales no estaban bien diseñados. Esto le dio carta blanca para que el crimen organizado se impregne en todas las etapas de las organizaciones públicas y privadas para que hoy estén donde están. ¿Existen responsabilidades políticas? Mas allá de un tema político, es una realidad. Hoy, pensar en quién fue el culpable no tiene sentido, tenemos que pensar en cómo retomar la seguridad del país y que el Gobierno la pueda seguir brindando a todos los ciudadanos, actuando de manera coordinada para generar las condiciones donde nosotros volvamos a vivir en paz. ¿Cuál ha sido el rol del presidente Daniel Noboa en el combate al crimen organizado? El hecho de que el presidente Noboa haya decidido tomar una acción firme en la lucha contra el crimen organizado, ya es algo que se tiene que reconocer. La decisión política que tomó el presidente en calificar a estas bandas delictivas como terroristas y declararles la guerra, es el primer paso de muchos que hay que hacer para retomar el control del país y eso no estaba antes. Estamos camino a lograr objetivos importantes, no te podría decir que las cosas están mejorando, porque los índices dicen lo contrario, pero por lo menos podemos ver una luz al final del túnel con una estrategia definida. ¿Por qué se marca al periodo de post pandemia como fundamental en el alza de crímenes? Desde ahí se cambió la forma de hacer comercio a nivel mundial. Nos enseñó a que tenemos que adaptarnos de manera rápida y todo lo que consideramos que conocíamos es completamente distinto. Eso generó muchas brechas y fue ahí donde el crimen organizado se logró colar y aprovecharse de esos espacios. ¿Qué aspectos del marco legal chileno ha podido observar que no está en Ecuador? Más allá de lo que yo pueda opinar sobre las leyes, se nota que Chile está tomando en serio el problema, reconociendo que existe una amenaza que tarde o temprano va a llegar y que se están preparando para eso. Para mí eso es lo importante y lo que hay que rescatar. A nivel de infraestructuras y sistemas para combatir el crimen organizado en los puertos ¿Pudo notar alguna diferencia? Lo que pasa es que eso va de la mano con las necesidades, nosotros hemos implementado mucha tecnología para el tema de la seguridad y Chile va por ese camino. Chile, al igual que Ecuador son países que se deben al mar y, por ende, tenemos que custodiar nuestra costas, puertos y el comercio, y en ese momento en que se tengan que hacer las inversiones necesarias tanto el Estado chileno como las empresas privadas lo van a hacer sin ningún problema. ¿Qué medidas ha tomado TPG para cuidar a su gente? Lo que nosotros hacemos es generar canales de resguardo y protección para cuando nuestros empleados se ven amenazados, ellos tengan un lugar seguro para conversar y pedir ayuda. Hemos tenido la necesidad de generar modelos de coberturas rotativos en nudos críticos para personas que no tengan que estar en el puerto trabajando lo puedan hacer de manera remota, porque son trabajadores que han sido amenazados. En términos generales, mejorar la infraestructura para que el empleado se sienta seguro y en bienestar para que trate de olvidar lo que está pasando afuera. ¿Y para cuidar el puerto? Hemos tenido que generar también ciertas seguridades como blindajes tecnológicos y defensa a nivel multidimensional, por ejemplo, el escáner. Hoy nosotros escaneamos el 100% de los contenedores, tanto llenos como vacíos que se exportan en Ecuador. Los escáneres son una herramienta muy útil, no es una solución, pero es muy efectiva. Es ahí donde se necesita el apoyo de la empresa privada y del Estado para analizar correctamente la información que te va a generar esa tecnología. También, hemos generado defensas perimetrales tecnológicas como drones, cercos y controles biométricos.

Por Redação PortalPortuario @PortalPortuario A Autoridade Portuária de Santos (APS) firmou contrato com o consórcio Portlog, para a implantação de um condomínio logístico em Santos. No local, funcionarão um estacionamento de caminhões com 400 vagas e serviços de apoio, com o objetivo de facilitar a entrada e a saída no Porto de Santos, evitando sobrecarregar vias e estradas da região. “Este condomínio logístico será um apoio essencial para atender às demandas do futuro terminal de contêineres Tecon 10”, lembrou o presidente da APS, Anderson Pomini. O condomínio logístico ficará inserido no cluster de contêineres da margem direita do Porto de Santos, próximo aos eixos rodoviários estruturantes de acesso portuário. A área, cedida pela APS, tem aproximadamente 240 mil m² e fica na Avenida Augusto Barata, entre os bairros Alemoa e Saboó. O consórcio Portlog deverá implantar o estacionamento e ainda construir uma estrutura de apoio. O estacionamento terá capacidade inicial mínima de 400 vagas estáticas, acompanhado das edificações e estruturas de apoio necessárias à sua operação. O empreendimento deverá ser projetado e dimensionado de forma a atender ao fluxo operacional correspondente a até 530 vagas, devendo a ampliação ocorrer de forma gradativa, conforme evolução da demanda. Em relação à área de apoio, deverão ser construídas edificações destinadas à serviços de apoio logístico com no mínimo 86 mil m². Armazéns, galpões e outras estruturas poderão receber serviços como manutenção, certificação, transformação, locação, compra e venda de contêineres, entre outros. Outros dois condomínios também serão construídos em breve para ajudar nessa logística: um deles em Cubatão e outro em Conceiçãozinha, no Guarujá. A APS terá o prazo de 30 dias para manifestar expressamente a sua não objeção ou solicitar os esclarecimentos ou modificações no Plano Básico de Implantação (PBI), apresentado pelo consórcio Portlog. Caso o PBI seja objeto de requerimento de complementação ou modificação, a APS comunicará à cessionária dos motivos para tanto e estabelecerá prazo para apresentação do novo PBI com as correções. Após essa etapa, a cessionária assumirá a área, e o contrato entrará em vigência. A Portlog terá prazo de até três anos para disponibilizar a infraestrutura. A cessão será por um período de 20 anos. A cessionária poderá cobrar pelos serviços oferecidos e deverá pagar à APS a parcela de R$ 289 mil por mês a partir do 36° mês do contrato, pela cessão de uso onerosa do terreno.

Japan Petroleum Exploration Co., Ltd. (JAPEX) has shed light on its exploratory drilling activities in the offshore Hidaka area of Hokkaido. JAPEX completed the exploratory drilling in the offshore Hidaka area of Hokkaido on June 10, 2026. The firm had been conducting the activity to confirm the presence of natural gas since March 24, 2026. The rig that undertook the drilling work has been identified asValaris 8504. The operation was conducted based on the results of the exploratory drilling operations carried out in the area in 2019, approximately 5 kilometers northwest of the location already drilled around 50 kilometers offshore in the same area, at a water depth of 1,070 meters. The Japanese player conducted exploratory drilling to a water depth of 1,900 meters, with understanding and cooperation from the local community, including the fishing industry and local government. “We tested the reservoir where indications of natural gas were recognized during the drilling and confirmed the presence of natural gas in part of the reservoir and acquired geological data,”emphasized JAPEX. The exploratory drilling was selected by the Agency for Natural Resources and Energy of the Ministry of Economy, Trade and Industry as a subsidized project under the ‘Subsidy for Geological Survey for Domestic Oil and Natural Gas in FY2024.’ According to the Japanese firm, the confirmed natural gas volume does not meet the criteria for“immediate commercialization.”However, JAPEX will analyze and evaluate the obtained data to consider the possibility of an exploration and development opportunity in the area. This content is available after accepting the cookies. North Sea operator brings JAPEX’s UK arm into its fold Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Japan’s power generation major JERA has taken delivery of its first liquefied natural gas (LNG) cargo from a giant gas project off the coast of Australia’s Northern Territory. JERA has confirmed the arrival of its first LNG cargo at theFuttsu LNG terminalin Japan from theBarossa gas projectin Australia, marking the start of LNG deliveries from the project to the company in support of the Asian country’s stable supply. After theSantos-operated Barossacameonline in late 2025, gas produced from the offshore gas field is processed at the Darwin LNG plant and shipped globally. The project’s annual LNG production capacity is approximately 3.4 million tonnes. JERA, participating through its Australian subsidiary, will offtake approximately 425,000 tonnes of LNG per year in line with its equity share. The firm received its first cargo via the LNG carrierSohshu Maruat its Futtsu LNG terminal on June 12th. This content is available after accepting the cookies. ‘Major milestone’ for Australian project: Santos unveils first gas from BW Offshore FPSO Irtiza Sayyed, Chief Operating Officer of JERA’s LCF Business, commented:“Participation in the Barossa Gas Project allows us to meet Japan’s energy security needs from a strategically important region, and contribute to broader energy stability across the Asia-Pacific region. “Securing stable and competitive LNG supply for Japan, in a highly volatile market, remains JERA’s utmost priority. A diversified global LNG supply allows us to decrease the impact of supply shocks.” The company claims that Australian LNG continues to be an important component of itsincreasingly diversified global procurement portfolio, with the Barossa project being one of its biggest investments in Australia, in addition toWheatstone LNGand theScarboroughproject, which is expected to start production later this year. The Japanese player highlighted:“JERA will continue to build resilience across its strong and diversified LNG portfolio, by balancing supply from the Asia‑Pacific region, the Middle East, the United States, and other sources. “It would also leverage integrated value‑chain capabilities spanning the company’s upstream developments to procurement, transportation, and power generation.” This content is available after accepting the cookies. 20-year LNG deal between Petronas and JERA strengthens Japan’s energy security Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Houston-based subsea energy equipment and services specialist KOIL Energy Solutions has secured a project for subsea umbilical handling, spooling, and storage services with an undisclosed company. KOIL Energy has revealed the award of what it describes as a major subsea umbilical handling, spooling, and storage services project, which requires two large carousels. The firm will deploy both a newly acquired, large mobile offshore carousel and an existing carousel asset to execute the work. Erik Wiik, President and Chief Executive Officer of KOIL Energy, commented:“This award is a pivotal moment for KOIL and further validates our strategy to scale our rental equipment and services platform. We secured funding, acquired a new mobile carousel, and already won its first contract, while also redeploying an underutilized carousel from our existing fleet. “We were able to acquire what is essentially a new asset, ready for mobilization. This is a great opportunity for KOIL to expand our technical capabilities and accelerate our growth within rental equipment and services across the global subsea market.” This content is available after accepting the cookies. KOIL Energy to mobilize for West African job in second half of 2026 The work will be performed by the company’s service team during the second half of 2026, followed by long-term storage of the customer’s umbilical system. The new 3,500-metric-ton modular offshore carousel is designed to be assembled on board a vessel. This is perceived to enable rapid mobilization and redeployment to new project locations in the U.S. and internationally on short notice. KOIL announced a new credit facility last month, which will help finance the new asset and support the company’s broader rental equipment investment plan. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!