Porti & ambiente — le notizie raccolte

Norway’s state-owned energy giant Equinor has received the Norwegian authorities’ blessing for plugging and abandonment (P&A) activities in the North Sea, which will be undertaken with a semi-submersible rig owned by COSL Drilling Europe, an offshore drilling player. The Norwegian Ocean Industry Authority (Havtil) has granted Equinor consent to use the 2012-builtCOSL Promotersemi-submersible rig for permanent plugging and abandonment on theTordis field. The consent covers plugging and abandonment of 34/7-K-4 HT2, and the goal of the activity is to permanently plug the reservoir and Lista formation to improve the barrier status of the well. Located in the Tampen area in the northern part of the North Sea, between the Statfjord and Gullfaks fields, where the water depth is 150-220 meters, Tordis was discovered in 1987, and the plan for development and operation (PDO) was approved in 1991. The field has been developed with a central subsea manifold tied-back toGullfaks C, which also supplies water for injection. There are seven single-well satellites and two subsea templates tied back to the manifold. Tordis’ production started in 1994. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Aberdeen-headquartered Maritime Developments Limited (MDL) has assisted Italy’s engineering, drilling, and construction services giant Saipem during flex-lay preparations for activities off the coast of Guyana. MDL has supported Saipem’s preparation for flex-lay operations in Guyana with a transpooling solution in the United States. The UK player’s 2-track tensioner package was used for the relocation of an umbilical from the quayside into the under-deck carousel on theNormand Maximussubsea construction vessel. Shawn Book, VP America at MDL, emphasized:“We take immense pride in continuing our support for Saipem in the USA, building on our strong track record of successful collaborations in West Africa and the Mediterranean – all deepwater basins presenting their own unique deployment challenges that can be addressed with MDL technology. “Guyana is a key part of MDL’s Americas strategy and our high-capacity but low-footprint equipment, combined with over 25 years of global flexlay expertise, mean we are perfectly placed to enable new and expanding developments in the region with speed and confidence.” This content is available after accepting the cookies. ExxonMobil’s fifth Guyanese project closing in on first oil: FPSO pre-lay mooring done The firm explained that the product was destined for the ExxonMobil-operatedUarudeepwater development in Guyana’s Stabroek block. The package was mobilized from MDL’s U.S. equipment base in Houma, Louisiana, and came complete with a bespoke grillage to interface with the existing equipment on deck, while ensuring correct alignment of the product during handling. Kingsley Emmanuel, Uaru Installation Manager at Saipem, commented:“Saipem required a tensioner to support our vessel transpooling effort in the US during our vessel mobilization. MDL was able to provide a quick solution being in country with their equipment and provided a quality solution. The crew they provided were knowledgeable and professional.” Before deployment, a product squeeze test was completed with the tensioner at the Houma facility, with both the test and transpooling operations overseen by the firm’s field service personnel. Elsewhere in Guyana, the UK firm had previously supported lay operations at theYellowtailfield with equipment from its Winches & Lifting Solutions, also mobilized from Houma. This content is available after accepting the cookies. ExxonMobil reaffirms trust in Saipem with eighth contract offshore Guyana Book added:“Even more so with our Houma facility, where we are intentionally growing our portfolio to address the needs of the region. This transpooling scope was made possible by having our equipment available locally – which reflects how this base allows us to test and mobilise lay packages rapidly for deployment across the Gulf as well as the east coasts of both Americas.” MODEC’sFPSO Errea Wittuwas built to work at the Uaru field in the Stabroek block. Afinal investment decision (FID)for the project was made in April 2023 by ExxonMobil Guyana, which holds a 45% interest in Stabroek, with Hess Guyana Exploration (30%), now part of Chevron, and CNOOC Petroleum Guyana (25%) as partners. Located 200 kilometers offshore Guyana at a depth of 1,750 meters, the Uaru field is estimated to hold more than 800 million barrels of oil. The FPSO Errea Wittu will produce 250,000 barrels of oil per day and will have a gas treatment capacity of 540 million cubic feet per day. MDL alsoprovidedspecialist equipment and operational support to enable Saipem’s vessels for two flex-lay campaigns offshore Ivory Coast, Senegal and Mauritania. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

In conclusione del Business Meeting “Industria, Logistica e Metalli” organizzato a La Spezia da SHIPPING ITALY in collaborazione con l’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, il presidente di Duferco e di Federacciai, Antonio Gozzi, ha offerto con questa video intervista le proprie riflessioni sulle complessità e sulle opportunità attese sul comparto siderurgico e sulla logistica collegata dal contesto economico e geopolitico attuale. Medio Oriente, nuove rotte, extra-costi, progetti di pipe-line, porti italiani e integrazioni verticali nei trasporti sono alcuni degli argomenti affrontati. Presidente Gozzi l’attualità costringe a partire dallo scenario in Golfo Persico e in Iran dove sta avvenendo qualcosa che genera degli impatti diretti sia sul mondo della produzione siderurgica e sia sull’indotto logistico e dei trasporti. Quali? “Constatiamo quanto sia difficile arrivare a un accordo che comprenda non solo Hormuz, la riapertura, il tema del nucleare iraniano, il tema di Hezbollah in Libano. Purtroppo la previsione che possiamo fare su Hormuz è di una crisi che si prolungherà e quindi dobbiamo incominciare a pensare a un new normal. Così come in qualche modo la chiusura di Bab el Mandeb ha fatto sì che ci siano stati traffici dirottati per circumnavigare l’Africa. La diversion è diventata strutturale, io penso che si debba ragionare così anche per quanto riguarda Hormuz. L’impatto pesante sui prezzi dell’energia deve ancora arrivare e quindi potremo avere mesi difficili dal punto di vista del costo dell’energia. Dall’altra parte si svilupperanno, si stanno già sviluppando, tutta una serie di corridoi, rotte alternative, nuove ferrovie che eliminano la stretta e per esempio trasferiranno molto del petrolio della penisola arabica, degli Emirati, del Kuwait etc. verso il Mediterraneo. Questo apre delle prospettive.” Guardando all’indotto generato sul mondo della logistica e dello shipping dal settore siderurgico, cosa secondo lei potremo vedere nel prossimo futuro? “Negli ultimi tempi ciò che è successo di importante è stata la chiusura del Mar Nero, c’erano una serie di importazioni importantissime per il siderurgico, sia di semilavorati che di prodotti finiti, che di ferroleghe, che di Dri (direct reduced iron, ndr), dalla Russia e dall’Ucraina che via Mariupol e quindi Azov e poi Mar Nero venivano verso l’Europa; quei flussi si sono completamente interrotti. L’altro elemento che impatterà sui flussi di commercio internazionale di acciaio sono il combinato disposto delle due misure prese dall’Europa, la misura della nuova salvaguardia, che è una misura importante perché l’anno scorso si sono importati 25 milioni di tonnellate di acciaio in Europa, con un po’ di quote, ma sostanzialmente con free trade. Oggi la misura prevede free trade fino a 18 milioni di tonnellate di importazioni e poi un dazio del 50%, quindi questa è una misura che in qualche modo avrà impatto sul commercio internazionale di acciaio. Poi la Cbam, che è una tassa ambientale sostanzialmente: le importazioni di prodotti finiti e di semilavorati d’acciaio scontano per quei paesi che non aderiscono al sistema delle quote CO2 e dell’Ets, scontano un dazio ambientale di entrata pari al livello delle CO2 europee e questo di nuovo provocherà due effetti. Uno in termini probabilmente di rarefazione o di maggior costo delle importazioni e dall’altra parte anche delle ritorsioni da parte dei paesi colpiti da quella misura che certamente reagiranno in qualche modo. Questo di nuovo avrà effetto sul commercio internazionale, quindi lo scenario è complicato.” In questo scenario vede opportunità per l’Italia e per il Mediterraneo? “Un rilancio del Mediterraneo attraverso le nuove rotte, nuovi corridoi che cercano di eliminare la strettoia di Hormuz e vengono verso il Mediterraneo, il famoso progetto che parte dall’India, passa attraverso l’Arabia Saudita e sbocca ad Haifa (un progetto di un assetto geopolitico di quell’area diverso dall’attuale). Credo si apra un’opportunità nel Mediterraneo, per esempio con la costruzione di enormi pipeline che portano via terra il petrolio fino ai porti del Mediterraneo. La Siria ritorna essere assolutamente centrale perché ha lo sbocco sul Mediterraneo, così come Haifa; per noi sono due cose importanti. Siamo una potenza del Mediterraneo come Italia, con i nostri porti, con la nostra logistica. Ricordo che il treno lamiere e il tubificio di Taranto nacquero per essere pronti a fornire grandi tubi alle pipeline siberiane, quindi l’Italia ha una capacità produttiva dormiente a Taranto per la realizzazione di grandi tubi che potrebbero essere utilizzati nelle pipeline mediorientali. Naturalmente rispetto ad allora ci sarà una concorrenza cinese, una concorrenza indonesiana, una concorrenza indiana che forse allora non c’erano, però l’Italia quella capacità produttiva lì ce l’ha e potrebbe partecipare a pieno titolo alla realizzazione di quelle pipeline.” Guardando alle condizioni infrastrutturali e ai servizi di trasporto per il mondo siderurgico esistenti in Italia, quali sono le priorità da affrontare? “Noi abbiamo la fortuna di avere una struttura portuale diffusa, i siderurgici usano diversi porti, primo fra tutti Marghera che è il vero hub della siderurgia italiana in ingresso e in uscita, poi Genova per una quota parte di attività sia pure ridotta rispetto a Marghera c’è, i porti del sud per le siderurgie meridionali, da Salerno a Napoli. Poi c’è la straordinaria capacità logistica di Taranto, 6 moli con un draft dai 18 ai 24 metri; esistono solo tre porti al mondo dove possono arrivare grandi navi da 350 mila tonnellate e rappresentano un’opportunità logistica straordinaria. Devo dire che il servizio ferroviario in Italia diventa sempre più efficiente, bisogna dare atto alle Ferrovie dello Stato di continuare a migliorare questo servizio, ci potrebbe essere un tema di maggiore sfruttamento del cabotaggio marittimo, delle cosiddette autostrade del mare, che, data la diffusione della portualità, consentirebbero anche di alleggerire un po’ il traffico via gomma che resta un elemento eccessivo sul carico autostradale, anche se molto efficiente e molto flessibile. Oggi ancora una parte importante del traffico, anche del siderurgico, si muove via camion.” Il 2027 però potrebbe stravolgere questo scenario? “Bisognerà vedere cosa succede l’anno prossimo con l’Ets, perché come ventilato dagli ‘scienziati’ di Bruxelles ci sarà un attacco anche sull’Ets dei trasporti su gomma. Facendo l’analisi di cosa è successo negli ultimi mesi, noi (come Duferco, ndr) stiamo pagando i trasporti il 20-25% di più di quello che pagavamo prima di Hormuz e l’impatto sul traffico via mare è enorme, perché prima si pagava il bunker 750-800 dollari alla tonnellata, oggi il bunker vale 1.500 dollari a tonnellata. I noli sono aumentati anche se non hanno recuperato completamente questo incremento del bunker, ma l’immagine che si ha di questa situazione è di una situazione inflazionistica sui costi di trasporto che naturalmente incideranno sulla competitività delle imprese.” A questo proposito cosa significa per Duferco essere presente direttamente nella logistica con una società armatrice come Nova Marine Carriers e con terminal portuali come quello di Milazzo? “L’allargarsi allo shipping è stato fatto insieme alla famiglia Romeo, perché sono loro i protagonisti della gestione di Nova Marine Carriers, noi siamo associati al 50%, è una joint venture che dura da una vita, quindi c’è un rapporto ormai di famiglia, il rapporto tra noi e il Romeo è un rapporto familiare, sono stati bravissimi a costruire questa realtà e noi li abbiamo aiutati. Assomiglia un po’ al tema dell’energia: occuparsi di acciaio significa occuparsi di trasporti marittimi e di energia e la traiettoria di diversificazione della Duferco è stata proprio nell’energia e nei trasporti marittimi. È molto interessante per noi perché Nova Marine intanto è un periscopio, un osservatorio sul commercio mondiale straordinario. L’azienda è attiva nel bulk shipping con navi da 10 mila tonnellate fino ormai alle Panamax, quindi su tutte le dimensioni di navi, dalle Handy alle Supramax, etc., sempre carichi secchi. Siamo la prima flotta mondiale con le cementiere, abbiamo fatto un accordo concluso qualche mese fa con D.P. World che è uno dei grandi fondi emiratini, sono diventati partner di Nova Marine Cement Carrier e naturalmente essere presenti sul cemento significa capire che cosa succede ad esempio nell’area del Golfo, del Medio Oriente. Pensate alle esigenze di ricostruzione che ci saranno dopo un’auspicabile fine della guerra, o a tutti i grandi fondi emiratini e a tutti i grandi progetti di sviluppo che riguardano l’Arabia Saudita, gli Emirati etc. Ciò spiega anche questo loro interesse verso le navi cementiere e verso i terminal. Ciò che emerge sempre di più è l’integrazione verticale tra mare, terminal, quello che chiamavamo una volta il door to door, oggi è diventato il must della competitività della logistica dei trasporti e quindi l’investimento da parte di Nova Marine e di Duferco nei terminal ha questo significato di integrazione verticale. Noi l’abbiamo fatto a Giammoro perché avevamo questa opportunità di una piattaforma logistica straordinaria perché ci arriva l’autostrada, c’è la ferrovia, c’è un pontile a cui attraccano navi da 35 mila tonnellate. Vicino potrebbe sorgere il cantiere per la costruzione del ponte (sullo Stretto, ndr), non devo aggiungere altro. La cosa importante è che abbiamo avviato un traffico che è servito anche a riconvertire operai nostri che, con la realizzazione dell’investimento di Brescia, erano rimasti senza lavoro nel laminatoio vecchio di Milazzo. Si stanno avviando i primi traffici, arrivano le prime navi container, per noi è da una parte una soddisfazione e dall’altra è una grande curiosità di vedere cosa si può fare di più e di meglio su quel terminal.” ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Fincantieri e Tui Cruises, joint venture tra Tui AG e Royal Caribbean Cruises, hanno celebrato presso il cantiere di Monfalcone la consegna di “Mein Schiff Flow”, seconda di due navi da crociera della classe InTuition di nuova concezione dual-fuel (Gas Naturale Liquefatto – Lng e Marine Gas Oil – Mgo). Alla cerimonia di consegna hanno partecipato il Prefetto di Gorizia, Ester Fedullo, il Sindaco di Monfalcone, Luca Fasan, le autorità civili e militari del territorio, Wybcke Meier, Ceo di Tui Cruises, Biagio Mazzotta, Presidente di Fincantieri, Pierroberto Folgiero, Amministratore Delegato e Direttore Generale Fincantieri, Luigi Matarazzo, Direttore Generale della Divisione Navi Mercantili di Fincantieri, Cristiano Bazzara, Direttore dello stabilimento di Monfalcone. Con una stazza lorda di circa 160.000 tonnellate, e una capacità di circa 4.000 passeggeri, “Mein Schiff Flow” è basata su un progetto di nuova generazione sviluppato da Fincantieri per coniugare innovazione e sostenibilità, che pone al centro l’efficienza energetica con l’obiettivo di ridurre i consumi operativi e minimizzare l’impatto ambientale, nel pieno rispetto degli standard normativi più recenti. Progettata per utilizzare la propulsione a Lng, “Mein Schiff Flow” è inoltre predisposta all’utilizzo di combustibili alternativi a basse emissioni, come bio-Lng o e-Lng. La nave sarà dotata di convertitori catalitici (conformi allo standard Euro 6) e di una turbina a vapore che sfrutta il calore residuo dei generatori diesel, oltre a un sistema di connessione elettrica alla banchina. Tutto ciò garantirà un funzionamento pressoché privo di emissioni durante la sosta in porto (circa il 40% del tempo operativo). A bordo è inoltre presente un innovativo ed efficiente sistema di trattamento dei rifiuti capace di trasformare le sostanze organiche in componenti riciclabili attraverso un processo termico. “Con la consegna di Mein Schiff Flow celebriamo un nuovo traguardo nella collaborazione con Tui Cruises e confermiamo il ruolo strategico del cantiere di Monfalcone come centro di eccellenza della cantieristica mondiale” ha dichiarato Pierroberto Folgiero, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Fincantieri. “Qui innovazione, sostenibilità e competenze industriali si trasformano ogni giorno in capacità produttiva e competitività internazionale. Questo risultato testimonia la forza di un ecosistema che continua a evolvere, investendo nelle tecnologie del futuro e valorizzando il saper fare industriale italiano. Desidero ringraziare tutte le persone che, con professionalità, passione e impegno, hanno contribuito a rendere possibile questo importante traguardo.” La consegna di “Mein Schiff Flow” conferma una partnership tra Fincantieri e Tui Cruises fondata su fiducia reciproca e una solida collaborazione industriale. In questo contesto si inserisce il contratto firmato lo scorso settembre per la costruzione di due nuove unità della classe InTuition, gemelle di “Mein Schiff Relax” e “Mein Schiff Flow”, che saranno consegnate rispettivamente nel 2031 e nel 2032. Le navi saranno realizzate secondo i più avanzati standard ambientali, rafforzando ulteriormente il rapporto con Tui Cruises e Royal Caribbean e confermando la capacità di Fincantieri di supportare la crescita dei principali operatori crocieristici mondiali. La consegna consolida, inoltre, la centralità di Monfalcone nella costruzione di navi da crociera di ultima generazione e principale stabilimento del Gruppo. Nel cantiere sono state realizzate oltre 45 navi da crociera e operano quotidianamente circa 6.500 persone. Il cantiere rappresenta un motore industriale e occupazionale di riferimento per il territorio e un asset centrale per l’innovazione e l’evoluzione della cantieristica navale. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Venture Global, an American producer of liquefied natural gas (LNG) sourced from North American basins, has revealed a twofold LNG supply increase in its two-decade-long arrangement with Greece’s Atlantic-SEE LNG Trade, a newly formed joint venture between Greek companies AKTOR Group and DEPA Commercial, to fortify Central and Eastern European energy security. Venture Global and Atlantic-SEE LNG Trade have confirmed an expansion of their existing sales and purchase agreement (SPA) for the acquisition of U.S. LNG for 20 years starting in 2030, doubling the Greek firm’s existing contract from a minimum of 0.5 million tonnes per annum (mtpa) to 1 million tonnes per annum. Alexandros Exarchou, CEO of Atlantic SEE LNG Trade, underlined:“The expansion of our commercial agreement with Venture Global reflects the ambition and solid ground of our long-term strategic plan on LNG and the potential of the vertical corridor, which can provide alternatives and energy security across Central and Eastern Europe. “It also highlights the growing importance of the transatlantic energy cooperation between Greece and the United States that will benefit the entire region. The geopolitical development has offered us the historic opportunity to operate as an energy hub between continents, and we aspire to build on this momentum and offer our customers long-term, sustainable, and predictable energy safety.” The expanded supply agreement follows the American LNG producer’s previously announced investment in regasification capacity at theAlexandroupolis LNG import terminalin Greece, which currently accounts for approximately 25% of the terminal’s total capacity. This content is available after accepting the cookies. Venture Global boosting Greece’s energy security with long-term LNG supply The Alexandroupolis LNG FSRU receiving terminal and South-North ‘Vertical Corridor’ are expected to be essential to enhancing Central and Eastern Europeanenergy securityby providing a new route to bring affordable and reliable U.S. natural gas into the region. Mike Sabel, Venture Global’s CEO, commented:“The Vertical Corridor has emerged as a vital energy hub for the region, and our continued investment in infrastructure such as the Alexandroupolis terminal is helping create new pathways for secure, reliable energy supply across Central and Eastern Europe. “We are grateful for the leadership of President Trump, Secretary Burgum, Secretary Wright, Ambassador Guilfoyle, and officials across both sides of the Atlantic whose support continues to strengthen transatlantic energy cooperation and expand access to U.S. LNG around the world.” With over 100 mtpa of capacity in production, construction, or development, Venture Global began producing LNG from its first facility in 2022. The company’s vertically integrated business entails assets across the LNG supply chain, including LNG production, natural gas transport, shipping and regasification. The firm’s first three projects,Calcasieu Pass,Plaquemines LNG, andCP2 LNG, are located in Louisiana along the Gulf of America (U.S. Gulf of Mexico). The U.S. player is developing carbon capture and sequestration (CCS) projects at each of its LNG facilities. This content is available after accepting the cookies. Path clear for Worley to advance second segment of LNG project on US Gulf Coast Konstantinos Xifaras, Chairman of Atlantic SEE LNG Trade, emphasized:“Today’s agreement marks the successful transition from vision to action. By doubling the volumes secured under this agreement, we are creating a stronger foundation for reliable and predictable LNG supplies across the region, while translating strategic planning into concrete commercial outcomes. “This agreement reflects the value of long-term partnerships and reinforces the growing role of transatlantic energy cooperation in supporting regional energy security and resilience.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Come era prevedibile, alcune frasi della bozza di accordo sull’organizzazione del lavoro, che Psa Genova Pra’ e la Rappresentanza sindacale unitaria stanno in queste ore sottoponendo al voto dei dipendenti del primo terminal container gateway italiano, hanno suscitato un certo malumore a San Benigno, sede della Culmv, la Compagnia unica fornitrice della manodopera temporanea nel porto di Genova, che a Pra’ ha distaccato da tempo un gruppo di portuali di circa 300 uomini. Il testo, infatti, nelle premesse, alle cause con cui viene spiegato il “rallentamento” della produttività che Psa si pone l’obiettivo di invertire, affianca anche “una ridotta capacità di avviamento e piena operatività del personale Culmv, con particolare riferimento ai ruoli ad elevata specializzazione (high skill), che ha generato significative difficoltà nella copertura dei turni, soprattutto nei periodi estivi”. L’accordo spiega come tali criticità abbiano “raggiunto il loro massimo livello nell’estate 2025”. “Dopo mesi di incontri e affinamenti, proprio in questi giorni abbiamo chiuso un accordo con Psa per fronteggiare il tema di picchi sempre più impattanti sull’operatività dei piazzali” ha commentato Antonio Benvenuti, console della Culmv, che tuttavia, anche in ragione di tale fresco accordo, non vuole interferire “in una trattativa di secondo livello di un terminalista, in cui noi nulla c’entriamo”. La problematica dell’andamento altalenate e solo parzialmente programmabile dell’attività, però, esiste: “Proprio l’estate scorsa abbiamo avuto l’ok a far entrare 100 ragazzi nuovi in organico (che per l’articolo 17 è supervisionato dall’Autorità di sistema portuale, ndr). Era almeno un paio d’anni che noi lo chiedevamo, se fossimo stati ascoltati prima, ora, probabilmente, la criticità sarebbe meno acuta” ha aggiunto Benvenuti. Il riferimento è alla formazione di cui il personale Culmv necessita: “La richiesta di Psa nei picchi riguarda soprattutto semoventisti e gruisti, ma i ragazzi nuovi naturalmente devono prima ricevere una formazione da generici, rallisti, etc., perché è vero che Psa è il primo terminal del porto, ma poi la Culmv ha anche l’altro mezzo scalo da considerare. Ad ogni modo, con l’accordo suddetto abbiamo rinforzato il gruppo in ‘distacco’ a Pra’. Siamo ben consapevoli che c’è un gap rispetto a certi picchi di domanda, ma stiamo recuperando” ha chiuso il console, che conseguentemente non si dice preoccupato dal fatto che l’accordo fra Psa e i suoi dipendenti preveda un allungamento del tempo massimo di guida dei carroponti di ultima generazione (da 3 ore a 4 ore e 16 minuti a turno), potenziale riduttore delle chiamate della Culmv. Non solo a San Benigno, comunque, la bozza ha creato tensione. Una nota dei delegati sindacali Usb del terminal Psa di Pra’ (che non fanno parte della Rsu) ha lamentato la presunta distorsione del mandato che l’assemblea convocata ieri avrebbe dato alla Rsu. Per il sindacato di base, infatti, i lavoratori avevano chiesto “cancellazione di alcuni punti ritenuti non accettabili; modifiche ad altri punti dell’accordo; svolgimento della votazione solo dopo il periodo di ferie del personale operativo”. Il voto è invece partito. “Ci domandiamo quale sia la ragione di tanta fretta nel portare i lavoratori al voto e, soprattutto, perché una Rsu che ha appena ricevuto un mandato così chiaro dall’assemblea abbia deciso di recepirne soltanto una minima parte. Non comprendiamo altresì come sia possibile che, a ridosso della conclusione della trattativa di secondo livello, vengano assegnati livelli professionali e riconosciuti aumenti retributivi ad alcuni lavoratori. Siamo naturalmente soddisfatti per i colleghi che hanno ottenuto tali riconoscimenti e riteniamo che ogni avanzamento professionale debba essere valorizzato quando meritato. Tuttavia, non possiamo fare a meno di interrogarci sulla tempistica con cui queste decisioni sono state adottate” hanno polemicamente sottolineato i delegati Usb. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Oltre la metà delle navi da crociera — 166 unità, pari al 58% della flotta — è già oggi predisposta per collegarsi alla rete elettrica di terra e spegnere i motori una volta ormeggiata in banchina; entro il 2028, con 239 navi, la quota supererà il 75%. “Una trasformazione che le compagnie stanno anticipando rispetto agli obblighi normativi e a cui anche i porti si stanno progressivamente adeguando” ha spiegato una nota di Clia – Cruise Lines International Association,a valle dell’incontro dedicato allo stato di attuazione dell’elettrificazione delle banchine nei porti italiani, organizzato a Roma dall’associazione alla presenza del Direttore generale per i Porti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Donato Liguori, del Vicepresidente Port & Terminal di Costa Crociere, Roberto Ferrarini, del Senior Vice President e Responsabile della Transizione Energetica di Msc Cruises, Michele Francioni, e del Partner di McKinsey & Company e Responsabile Blue Economy per il Med Office, Filippo Gozzi. L’allaccio elettrico è già operativo in 51 scali europei per complessivi 309 MW (tra crociere e traghetti), mentre in Italia i porti, sostenuti da 800 milioni di fondi europei, dovrebbero vedere una rapida accelerazione e passare, entro fine 2027, a 52 allacci per un totale di 700 MW (sempre tra crociere e traghetti). “Per valorizzare appieno questa opportunità di decarbonizzazione, diventa fondamentale affrontare in modo coordinato alcuni nodi chiave, promuovendo una collaborazione efficace tra compagnie, autorità portuali, istituzioni, fornitori di energia e terminalisti. Accanto allo sviluppo delle infrastrutture, assume centralità una chiara definizione di ruoli e responsabilità, insieme all’individuazione dei soggetti gestori, di criteri operativi condivisi e di modelli di gara omogenei. Risulta inoltre strategico stabilire criteri di priorità nell’accesso alle connessioni, in particolare nei contesti in cui i punti di allaccio risultano inferiori rispetto al numero di navi in sosta, così come definire un quadro tariffario sostenibile e una gestione efficiente degli eventuali oneri aggiuntivi rispetto al costo dell’energia, assicurando competitività rispetto all’autoproduzione a bordo. Parallelamente, la definizione delle specifiche tecniche contribuisce a garantire efficienza, continuità e sicurezza del sistema, insieme alla piena compatibilità tra navi e infrastrutture di banchina” ha commentato Clia. Come affermato da Liguori, “l’Italia, anche grazie ai Fondi europei del Pnrr, sta anticipando la scadenza del 2030 accelerando sulla transizione energetica nei porti: oltre 800 milioni di euro tra Pnrr e Pnc per lo sviluppo del cold ironing, con 52 interventi già finanziati e oltre 740 MW di potenza installata. Sono inoltre fiero di aggiungere che accanto agli investimenti, il Mit si è fortemente impegnato da ultimo nella definizione di linee guida nazionali condivise, frutto di un lavoro sinergico con gli stakeholder del cluster marittimo e dei tavoli di consultazione già avviati. Grazie al lavoro svolto, l’Italia si prepara a compiere un salto di qualità: presto la grande maggioranza dei porti sarà in grado di collegare le navi ai propri impianti di cold ironing, con 28 impianti dedicati alle navi da crociera ed ai Supply Vessel, rendendo concreta la transizione energetica del sistema portuale, un passo decisivo verso porti più sostenibili, competitivi.” “Le compagnie da crociera sono all’avanguardia dell’innovazione e della sostenibilità nel settore marittimo, ma non possono agire da sole. Per questo siamo molto soddisfatti del lavoro svolto con il Ministero, che ha impresso una notevole accelerazione alla realizzazione degli impianti Ops che per la definizione delle dei criteri e delle regole. Ad oggi ci sono in rampa di lancio numerosi progetti che, grazie ad un lavoro di sistema tra tutti gli operatori, possono portare l’Italia a diventare tra i Paesi più virtuosi d’Europa” ha aggiunto Francesco Galietti, Direttore di Clia Italia. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Australian energy giant Woodside has moved to increase its interest in an offshore development project, which is described as Australia’s largest untapped conventional gas resource, by exercising its pre-emption right to block the divestment of stakes to Japan’s exploration and production (E&P) company, Inpex. Woodside has given notice exercising its right to pre-empt thesale of a 10.67% participating interestthat PetroChina International Investment (Australia) (CNPC) holds in theBrowse joint venture(BJV), including titles covering theBrecknock,Calliance, andTorosagas fields offshore Western Australia, to a subsidiary of Inpex. The terms of the Australian giant’s acquisition will reflect those of the CNPC/Inpex transaction, including a payment to the Chinese player of $225 million plus reimbursement of its BJV cash call contributions made between June 30, 2025, and the completion date; and the contingent payment of $175 million upon the BJV taking a final investment decision (FID) for the development of all fields on or before June 30, 2032. The operator claims that its combined interest in the upstream Browse resource and the North West Shelf (NWS) onshore infrastructure provides the basis for an integrated development concept that it expects could deliver strong returns to shareholders across the value chain and deliver long-term economic benefits for Western Australia and the nation. While the Browse resource is deemed to be Australia’s largest undeveloped conventional gas resource with potential production of 11.4 million tonnes per annum (mtpa) of LNG, LPG and domestic gas, the project’s location off the west coast of Australia is said to create the opportunity for a major development to supply energy to contribute towards expected LNG demand in the Asia Pacific region and provide a significant new source of domestic gas for Western Australia. Woodside’s acquisition remains subject to customary conditions precedent, including regulatory approvals. The company’s equity interest in the BJV after completion of the acquisition will increase to 41.27%, assuming no other joint venture participant pre-empts.Liz Westcott, Woodside’s CEO, emphasized that the current levels of interest in Browse, reflected in both the CNPC/Inpex transaction and BP’s announced transaction with GS Energy, reinforce the quality and scale of the resource. Discovered between 1971 and 2000, the Browse fields are estimated to contain a combined contingent resource of about 13.9 trillion cubic feet of dry gas and approximately 390 million barrels of condensate. Aneconomic impact assessmentby Deloitte Access Economics estimates that the Browse to North West Shelf project could contribute a long-term uplift of around A$147 billion ($102.9 billion) in gross state product for Western Australia and more than A$141 billion ($98.7 billion) in gross domestic product (GDP) nationally. This content is available after accepting the cookies. $30 billion mega gas project set to enrich Australia’s countrywide GDP by $98.7 billion Westcott underlined:“Woodside’s decision to pre-empt reflects our commitment to continue progressing the proposed Browse to North West Shelf development. We see this as a pathway to maximise long-term shareholder value. Browse to the North West Shelf remains an important growth option for Woodside. This acquisition is a disciplined and capital efficient way to align integrated value in these assets for a development with long-term cash flow potential. “We will continue working with the Browse Joint Venture to fully evaluate development opportunities. This includes advancing technical definition, commercial arrangements and regulatory approvals. Any investment decision will be made in accordance with Woodside’s capital allocation framework.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

L’odore di salsedine del porto di Acciaroli, le colline di ulivi che salgono verso Pollica, il rumore delle forchette nelle case dove si prepara ancora la dieta mediterranea come si faceva decenni fa: un viaggio qui non è solo mare, ma un intreccio continuo tra borghi in pietra, storia e quotidianità contadina. In pochi chilometri si passa dalla barca dei pescatori alle torri difensive, dai conventi silenziosi alle piazzette dove in estate risuonano jazz e dialetto cilentano. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo Dove si trova Pollica e come organizzare il viaggio Pollica Pollica si trova nel Cilento costiero, in provincia di Salerno, all’interno del Parco Nazionale del Cilento, Vallo di Diano e Alburni. Il suo territorio abbraccia il borgo principale sul colle e le frazioni di Acciaroli, Pioppi, Cannicchio, Celso e Galdo, tutte diverse tra loro ma legate da un paesaggio fatto di macchia mediterranea, uliveti, muretti a secco e viste sul mare. Per arrivare in auto da Salerno si segue la direttrice della SS18 e poi le strade interne che scendono verso la costa cilentana. Chi sceglie il treno può scendere alle stazioni più vicine, come Agropoli-Castellabate o Vallo della Lucania-Castelnuovo, e proseguire con autobus locali o transfer privati verso Acciaroli, Pioppi o Pollica paese. L’aeroporto di riferimento è Napoli, da cui si prosegue su rotaia o su gomma. La primavera e l’inizio dell’autunno sono i periodi migliori per chi cerca trekking, bici e borghi tranquilli, con temperature più dolci e sentieri praticabili senza caldo estremo. L’estate porta con sé mare caldo, eventi e un’atmosfera vivace nei paesi costieri, ma anche più traffico e maggiore affluenza sulle spiagge. Per esplorare bene sia mare sia entroterra sono ideali almeno tre o quattro giorni, così da alternare giornate in spiaggia a giri nei borghi in collina e visite ai musei. Mare, porti e musei: cosa vedere tra Acciaroli e Pioppi Acciaroli Acciaroli è la frazione forse più famosa del comune di Pollica. Il suo porto, con le barche di legno e i pescherecci che rientrano al mattino presto, è un punto perfetto per una passeggiata al tramonto: il cielo si tinge di arancione e il profilo della Torre Normanna si staglia netto sopra le case. Costruita nel Medioevo come torre di avvistamento, oggi è uno dei segni più riconoscibili dello skyline sul mare insieme alla Chiesa dell’Annunziata, che con la sua facciata chiara e l’affaccio verso il porto racconta secoli di devozione marinara. Alle spalle del molo si allunga la Spiaggia Grande di Acciaroli, con sabbia chiara e acqua trasparente. Nei mesi caldi è animata da famiglie e da chi arriva per una giornata di mare, mentre fuori stagione diventa un nastro di sabbia quasi silenzioso dove si sentono solo le onde e le voci dei pescatori che sistemano le reti. Una passeggiata lenta lungo il molo permette di osservare da vicino le barche, la vita del porto e, nelle giornate più limpide, la costa che si allunga verso Capo Palinuro. Pochi chilometri più a sud, Pioppi ha un carattere diverso, più raccolto, ma con un patrimonio culturale sorprendente. Qui si trova Palazzo Vinciprova, edificio seicentesco con chiarissimi rimandi allo stile arabo-catalano, riconoscibile per le torri merlate e i torrini di difesa che ne disegnano la sagoma. Oggi il palazzo ospita il Museo Vivo del Mare, dedicato agli ecosistemi marini del Cilento, e il Museo Vivente della Dieta Mediterranea, che racconta attraverso installazioni e percorsi espositivi il legame tra territorio, cibo e salute. Pioppi è infatti strettamente associata alla storia della dieta mediterranea: qui il biologo Ancel Keys trascorse molti anni a studiare gli effetti dello stile alimentare locale sulla longevità. Camminando sul lungomare, tra alberi di pino e piccoli stabilimenti, è facile riconoscere negli ingredienti dei ristoranti – alici, olio extravergine, verdure di stagione – la trasposizione concreta di ciò che i musei spiegano in modo scientifico. SCOPRI: LE SPIAGGE PIÙ BELLE DEL CILENTO Borghi in collina, storia e pietra: Pollica, Cannicchio, Celso e Galdo Pollica Salendo dal mare verso la collina, Pollica capoluogo appare come un gruppo compatto di case affacciate sulla valle e sul mare in lontananza. Nel punto più alto spicca il Castello dei Principi Capano, noto anche come Palazzo Capano, con la grande torre quadrata che domina il profilo del paese. Risalente al Seicento, oggi il complesso è di proprietà comunale e ospita il Centro Studi della Dieta Mediterranea, un luogo che lega ricerca, memoria e divulgazione sullo stile di vita cilentano. Nel tessuto del borgo si incontrano la Chiesa di San Nicola, considerata la più antica di Pollica, con altare in marmi policromi e soffitto decorato seicentesco, e il Convento Francescano di Santa Maria delle Grazie, anch’esso di epoca barocca, con tele e stucchi di pregio. Sono luoghi in cui l’odore di incenso, la luce filtrata dalle finestre e il silenzio delle navate raccontano un Cilento profondamente religioso e legato alle proprie confraternite. Più in alto sulla dorsale collinare si trova Cannicchio, minuscolo borgo che sembra incastonato lungo il crinale. Le case seguono in modo compatto la linea della collina, dando l’impressione di una vera e propria “spina” di pietra. Colpiscono il torrino di casa Pascale e gli archi delle Petenghe, che incorniciano la via principale a gradoni: un percorso di scalini e passaggi coperti da cui, tra un portale e l’altro, si aprono scorci sul mare lontano. Ancora diverso è il volto di Celso, dove si è conservata l’impostazione originaria del borgo con case in pietra e torrini difensivi che incorniciano porte carrabili strette, pensate per far passare una sola persona alla volta. Qui il grande Palazzo Baronale Mazziotti, oggi riconosciuto come monumento nazionale, domina la scena con la sua mole. Nei dintorni, in posizione isolata, si incontrano i resti del Convento di Costantinopoli, costruito secondo la tradizione da profughi di Costantinopoli nel XV secolo e poi affidato ai frati agostiniani: un luogo che evoca storie di fughe, fede e frontiere del Mediterraneo. Il borgo di Galdo ha un impianto marcatamente medievale. La piccola piazza centrale, con la cappella di Santa Caterina, è il punto in cui ci si ritrova e da cui si diramano vicoli stretti. Qui si nota la presenza di due dimore signorili del Cinquecento, Palazzo Galdi e Palazzo Rizzo, quest’ultimo riconoscibile per la torre cilindrica che spezza la linea delle case. Passeggiare tra questi paesini significa incontrare anziani seduti fuori casa, panni stesi al sole, porte socchiuse da cui arriva odore di sugo e basilico. Nel territorio comunale rientra anche il megalite Pietra del Mulacchio, sul Monte Stella, considerato una sorta di “Stonehenge cilentana” per il suo allineamento con i solstizi e la probabile funzione di calendario solare e luogo sacro nelle epoche preistoriche. La grande pietra, raggiungibile tramite sentieri di montagna, offre un colpo d’occhio a 360 gradi sul paesaggio circostante, tra boschi, colline coltivate e mare. SCOPRI: I BORGHI PIÙ BELLI DELLA CAMPANIA Cibo, eventi e consigli pratici per vivere Pollica come i locali Pollica Pollica è un vero laboratorio a cielo aperto di gastronomia cilentana. Il territorio rientra nei Presìdi Slow Food con prodotti che raccontano la relazione strettissima tra colline, mare e lavoro agricolo: le Alici di Menaica, pescate con un’antica tecnica che utilizza speciali reti e lavorate a mano con sale e tempo; il cacioricotta di capra, formaggio dal sapore intenso che nasce dalle greggi al pascolo nei dintorni; e l’oliva salella, piccola e carnosa, lavorata secondo metodi tradizionali. Nei ristoranti di Acciaroli e Pioppi e nelle trattorie dei borghi interni questi ingredienti compaiono in ricette semplici ma precise, accompagnati quasi sempre da olio extravergine locale. La scena culturale è sorprendentemente vivace per un comune di queste dimensioni. Tra primavera e fine estate Pollica e le sue frazioni ospitano una serie di festival e rassegne dedicate alla musica, al cibo e all’ambiente. “Viviamo Cilento Slow Festival” lega musica e paesaggio in un periodo ampio tra aprile e luglio, mentre il Festival della Dieta Mediterranea anima solitamente i mesi da luglio a settembre con incontri, showcooking, dibattiti e degustazioni. A settembre, a Pioppi, la Sagra del Pesce Azzurro riempie il lungomare di profumo di fritto e grigliate, con piatti a base di alici e pesce povero. L’estate vede anche appuntamenti come Pollica in Jazz, che porta musica nelle piazze; “Buon Compleanno Dieta Mediterranea”, dedicato alla celebrazione di questo patrimonio immateriale; e FestAmbiente e Legalità, che intreccia ambiente, partecipazione e impegno civile. Sono momenti in cui il comune si riempie di visitatori, ma anche di cilentani che rientrano per le ferie. Un consiglio pratico: per muoversi con libertà tra borghi collinari e marine è molto utile avere un’auto, soprattutto se si vogliono raggiungere luoghi più isolati come la Pietra del Mulacchio o organizzare giri nei paesi vicini del Cilento antico. Chi ama la bici troverà percorsi per ogni livello, dai giri su strada panoramici lungo la costa alle salite impegnative verso Monte Stella, spesso segnalati sulle principali piattaforme dedicate all’outdoor.

Switzerland-based electrification and automation technology provider ABB has been hired to upgrade the automation and control systems on an offshore platform, which operates approximately 100 kilometers northeast of Aberdeen at one of the UK’s largest North Sea oil fields. ABB has been awarded a contract to modernize the automation and control systems on theBuzzardplatformby CNOOC Petroleum Europe, a subsidiary of China’s CNOOC. This upgrade is expected to help ensure the continued safe and reliable operations of the platform, which is deployed at the CNOOC-operatedBuzzard field, described as one of the UK’s highest-producing fields. The first oil was achieved in 2007. Nicolas Alonso, Head of ABB’s Energy Industries division for the UK, Ireland and Azerbaijan, commented:“This project reflects our longstanding partnership with CNOOC’s UK business and our shared commitment to safe and reliable operations.By modernizing the existing automation systems, we are able to help support UK energy security at a time of increasing demand.” As the Swiss player will deliver a targeted modernization of its installed ABB Ability System 800xA distributed control system and Safeguard 400 safety system, the phased upgrade will allow essential updates to be introduced, while the platform remains operational, limiting shutdown time and reducing project risk. The work will be managed by the company’s engineering team in Aberdeen, which also supports the Buzzard platform through an onshore reference system used for testing and evaluation. By verifying upgrades onshore before deployment offshore, the firm believes it can help reduce risk, minimize disruption and maintain continuity of production. ABB recently completed many jobs, including apropulsion systems upgradeacross a fleet of liquefied natural gas (LNG) carriers (LNGCs) owned and operated by Cool Company (CoolCo). Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Soluzione trovata, in Adriatico, per la tratta estiva Bari – Durazzo di Adria Ferries. La compagnia ha infatti annunciato di avere raggiunto con Gnv un accordo per il noleggio del Gnv Pegasus, l’ex Moby Ale Due, in passato parte della flotta di Moby (e prima ancora di Tirrenia, con il nome di Bithia) e nei mesi scorsi rilevato da Sas (Msc). Gnv Pegasus prenderà quindi il posto che, secondo indiscrezioni, sarebbe inizialmente dovuto spettare alla Gnv Phoenix, anch’essa unità ex Moby (in passato nota come Athara) rilevata dalla holding Sas e rimasta vittima a fine maggio di un incendio mentre si trovava a Napoli per lavori di manutenzione e rinnovamento. Parlando dell’intesa con Gnv, Adria Ferries ha spiegato che questa, “frutto della collaborazione tra le due compagnie, ha consentito di individuare rapidamente una soluzione operativa efficace a beneficio dei passeggeri, degli operatori turistici e della rete agenziale”. “La rapidità con cui è stata definita l’operazione”, aggiunge, “testimonia la determinazione della compagnia nel mantenere elevati standard di qualità, affidabilità e continuità operativa”. La sostituzione di Gnv Phoenix con Gnv Pegasus non dovrebbe cambiare granché, per Adria Ferries, perlomeno sotto il profilo della capacità offerta. Realizzate rispettivamente nel 2002 e nel 2001, con lunghezza di 214 metri, larghezza di 26 metri e stazza lorda di 35.736 tonnellate, entrambe dispongono infatti di 319 cabine che possono ospitare fino a 2.700 passeggeri e di 915 metri lineari di capacità di carico rotabile. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Royal Caribbean ha ufficialmente preso in consegna la nuova Legend of the Seas, terza unità della classe Icon costruita dal cantiere finlandese Meyer Turku. La consegna è stata celebrata a Turku con una cerimonia che ha riunito oltre 1.200 dipendenti, partner industriali e rappresentanti del gruppo armatoriale, sancendo il passaggio di proprietà della nave dopo quasi due anni di costruzione. Con circa 250.800 tonnellate di stazza lorda, 365 metri di lunghezza e una capacità superiore a 5.600 passeggeri in occupazione standard, la nave rappresenta uno dei più grandi e avanzati cruise ship mai realizzati. Alimentata a Gnl, integra inoltre sistemi di recupero del calore, connessione elettrica da banchina (cold ironing) e altre tecnologie ambientali che rientrano nel percorso di decarbonizzazione di Royal Caribbean. Particolare rilevanza avrà l’Italia nella stagione inaugurale della nave. Dopo il completamento degli ultimi allestimenti a Cadice, in Spagna, la Legend of the Seas entrerà in servizio il 4 luglio 2026 nel Mediterraneo occidentale con crociere settimanali che avranno come porti d’imbarco principali Barcellona e Roma-Civitavecchia. Il mercato italiano sarà infatti uno dei principali riferimenti commerciali della nuova unità durante il suo debutto europeo. Oltre a Civitavecchia, gli itinerari mediterranei prevedono numerosi scali in porti italiani, consolidando il ruolo dell’Italia come uno dei mercati chiave per la compagnia statunitense. La presenza regolare della nave a Civitavecchia consentirà inoltre a Royal Caribbean di promuovere la Legend come nuova ammiraglia per il pubblico europeo. Tra gli appuntamenti più attesi figura il battesimo ufficiale della nave, che secondo i programmi della compagnia si svolgerà proprio nell’area di Roma-Civitavecchia, una scelta che conferma il peso strategico dello scalo laziale all’interno della programmazione inaugurale dell’unità. L’evento rappresenterà uno dei momenti simbolici più importanti del lancio commerciale della nave in Europa. La Legend of the Seas è la terza nave della serie Icon, dopo Icon of the Seas e Star of the Seas, e fa parte di un più ampio programma industriale che vedrà Meyer Turku costruire ulteriori unità della classe fino al 2030 nell’ambito dell’accordo a lungo termine siglato con Royal Caribbean Group. Dopo la stagione estiva nel Mediterraneo, la nave lascerà l’Europa nell’autunno 2026 per trasferirsi a Fort Lauderdale, da dove opererà crociere nei Caraibi a partire da novembre. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’azienda di Colleferro si accorda con Cmn e con Africa Global Logistics per la supply chain tra Italia e Guyana Francese dei componenti del vettore Avio, gruppo italiano del settore della propulsione spaziale, ha siglato un accordo di durata quinquennale con Compagnie Maritime Nantaise, shipping company francese parte del gruppo Sogestran, per le attività connesse alla logistica dei Vega C, lanciatori per satelliti di piccole e medie dimensioni realizzati e progettati dalla prima su mandato dell’Esa. I due partner, che collaborano già da oltre 15 anni, hanno spiegato di avere inoltre rafforzato la loro alleanza stipulando una lettera di intenti bilaterale e un contratto “di lungo termine” con Africa Global Logistics, operatore logistico africano parte del gruppo Msc. Al centro delle intese come detto c’è la logistica dei lanciatori Vega, programma dell’Agenzia Spaziale Europea dedicato all’accesso allo spazio per satelliti di piccole e medie dimensioni. In qualità di prime contractor, design authority e launch service provider, Avio gestisce l’intera filiera del vettore Vega C, dalla realizzazione degli elementi propulsivi nello stabilimento italiano di Colleferro, in provincia di Latina, fino all’integrazione finale e alle attività di lancio, fasi che hanno luogo nello spazio-porto di Kourou, nella Guyana Francese. In particolare la partnership prevede l’impiego iniziale della nave Mn Colibri di Cmn, “con esperienza nel trasporto di componenti per l’industria aerospaziale”. La compagnia ha però già svelato l’intenzione di realizzare una seconda unità ad hoc, espressamente progettata per il trasporto di satelliti e lanciatori. La Mn Colibri, spiega Cmn, è una nave ro-ro battente bandiera francese, lunga 115 metri e portata di 4.171 dwt, in servizio dal 2020 e nel mercato del noleggio dal 2020. Nella sua ‘carriera’ si è occupata del trasporto verso la Guyana Francese dei componenti dei lanciatori Ariane 5 e del satellite Soyuz. Come spiega la stessa Avio nel manuale d’uso di Vega C, le operazioni relative al suo assemblaggio, nonché i lanci, si svolgono nello spazioporto Csg gestito dalla Francia insieme alla Agenzia Spaziale Europea a Kourou, nella Guyana Francese. Nei pressi della cittadina, lungo il fiume Kourou, è presente un’area di approdo gestita dallo stesso Csg dedicata al trasferimento degli elementi dei lanciatori o dei satelliti dalle “navi di Avio”, che consente lo sbarco e l’imbarco di container in modalità ro-ro o lo-lo ed è collegata via strada allo stesso Csg, da cui dista circa 9 km. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

“Il ritorno del porto di Savona – Vado al vertice della classifica italiana del Container Port Performance Index 2025 rappresenta un riconoscimento significativo per l’intera comunità portuale e per tutti gli attori che contribuiscono con il loro lavoro quotidiano all’efficienza operativa dello scalo”. Con queste parole Santi Casciano – amministratore delegato Vado Gateway, il terminal container di Savona – Vado ha commentato il piazzamento dello scalo (51° e primo fra gli italiani) nel The Container Port Performance Index 2025, appena pubblicato dalla Banca Mondiale: “È un risultato importante perché si basa su uno degli indicatori di produttività più rilevanti per il nostro settore, vale a dire il tempo effettivo di permanenza di una nave in porto, un parametro che rappresenta non solo un indicatore della produttività dei porti, ma anche un elemento determinante per la resilienza e l’affidabilità delle catene logistiche globali in un contesto caratterizzato da forti tensioni geopolitiche e ridefinizione delle rotte marittime internazionali” ha aggiunto il manager. “Come unico terminal contenitori del porto di Savona-Vado siamo orgogliosi di aver contribuito a questo risultato, a dimostrazione della validità del percorso intrapreso da Vado Gateway dall’avvio dell’operatività avvenuto nel febbraio 2020. Una traiettoria di crescita fatta di investimenti e sviluppo delle competenze che, in pochi anni, hanno consentito al Container Terminal di Vado Ligure di assumere un ruolo importante nella geografia terminalistica internazionale. Il ritorno di Savona – Vado al vertice della classifica italiana del Container Port Performance Index rappresenta per noi uno stimolo a proseguire lungo questa rotta, continuando a lavorare insieme alle istituzioni e a tutti gli stakeholder del cluster portuale per rafforzare il ruolo di Vado Gateway come hub portuale e logistico strategico nel Mediterraneo, creando valore per il territorio, i clienti e l’intero sistema logistico nazionale” ha chiuso Casciano. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

A maggio, le esportazioni cinesi di autovetture sono aumentate del 73% su base annua, raggiungendo circa 809.000 veicoli. Il boom delle spedizioni di veicoli elettrici ha spinto le tariffe di noleggio delle navi car carrier a nuovi massimi, svuotando di fatto il mercato spot dalla capacità di carico disponibile. L’elemento più eclatante dei dati di maggio è stato l’andamento dei veicoli a nuova energia – modelli completamente elettrici e ibridi plug-in combinati – che sono più che raddoppiati su base annua, raggiungendo il record di 435.000 unità e rappresentando per la prima volta oltre la metà di tutte le esportazioni di autovetture. L’impatto sull’utilizzo delle car carrier è stato significativo, con Clarksons che ha stimato il nolo medio a 65.000 dollari al giorno nel mese di maggio. Gli analisti del settore marittimo di Seb hanno descritto i dati come la conferma di un cambiamento strutturale piuttosto che di una semplice fluttuazione ciclica: “Maggio ha rappresentato un altro dato positivo per il settore dei ro-ro: la crescita delle esportazioni cinesi non mostra segni di rallentamento” ha affermato la banca in una nota ai clienti. La tensione nel mercato delle navi per il trasporto di automobili ha ormai raggiunto il punto in cui i produttori cinesi sono costretti a dirottare volumi su navi portacontainer per rispettare gli impegni di esportazione. “L’ultima ondata di volumi di esportazione cinesi ha di fatto svuotato il mercato dei contratti di trasporto a breve termine, spingendo ulteriormente al rialzo le tariffe a un anno e costringendo i produttori cinesi a dirottare sempre più volumi su navi portacontainer, poiché la capacità delle navi ro-ro non riesce a tenere il passo con la domanda” ha affermato Seb. Dan Nash, analista del settore del trasporto di automobili presso Veson Nautical, ha evidenziato numerosi indicatori che dimostrano come le fortune delle aziende di trasporto di automobili siano aumentate vertiginosamente negli ultimi mesi. A maggio, il nuovissimo Lake Rotorua, con una capacità di 7.000 ceu, è stato noleggiato a Saic Anji Logistics a 90.000 dollari al giorno per sei mesi, un prezzo superiore del 70% rispetto all’indice annuale di riferimento per navi da 6.500 ceu. Questo mese, le tariffe spot per il trasporto di veicoli leggeri dalla Cina all’Europa si sono stabilizzate a 150 dollari al metro cubo, con un aumento del 100% rispetto alla media del quarto trimestre 2025. Secondo VesselsValue, investitori cinesi hanno investito oltre 34 milioni di dollari nella Trans Leader, una nave di 18 anni e 3.930 ceu, una cifra superiore di 20,5 milioni di dollari rispetto alla media decennale per navi di questo tipo. “La Cina ha una carenza di capacità ro-ro e le consegne di nuove navi sembrano insufficienti a soddisfare il fabbisogno di esportazione per il resto dell’anno, il che sostiene una tendenza a tariffe e valori più elevati per un periodo prolungato nel mercato delle navi per il trasporto di automobili” ha dichiarato Nash a Splash 247. Secondo i dati di Veson, circa 1 milione di automobili vengono esportate oggi dalla Cina via nave container a causa dell’insufficiente capacità delle navi ro-ro. Nash ha affermato di aspettarsi che la maggior parte tornerà a utilizzare navi per il trasporto di automobili quando l’offerta migliorerà nel 2027/28, fornendo così un cuscinetto per i guadagni dei proprietari-operatori di navi ro-ro. “Per molti aspetti, dal 2021, le sorti delle compagnie di trasporto auto hanno rispecchiato quelle degli operatori di navi portacontainer” ha commentato Darron Wadey, analista senior di Dynamar, aggiungendo: “Tuttavia, la differenza principale tra le compagnie di trasporto auto e quelle di navi portacontainer risiede nell’attenta razionalizzazione delle flotte prima dello scoppio della pandemia di coronavirus. In sostanza, il settore si è correttamente regolato, ridimensionandosi”. Questo ha comportato che, con il boom post-Covid, la capacità di trasporto marittimo disponibile per gestire l’aumento della domanda fosse molto limitata, con conseguente incremento delle tariffe di trasporto. Inoltre, Wadey ha spiegato che, poiché gli slot di costruzione navale nei cantieri non erano numerosi come quelli per le portacontainer, l’ampio squilibrio tra crescita della domanda e crescita della capacità si è protratto più a lungo rispetto al settore dei container. In proposito, secondo quanto risulta a SHIPPING ITALY, un primario player del settore car carrier come Grimaldi, dopo il maxi ordine ai cantieri Sws Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding e Cstc China Shipbuilding Trading, starebbe valutando una nuova commessa di car carrier in Cina. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI