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Por Redação PortalPortuário @PortalPortuário A Portos do Paraná alcançou 47,3% de participação nas exportações brasileiras de carne de frango nestes primeiros meses de 2026. O percentual foi obtido após o embarque recorde de 1,04 milhão de toneladas de aves congeladas para o mercado internacional entre janeiro e maio. Somente em maio, foram exportadas mais de 208 mil toneladas do produto. O volume consolida o Porto de Paranaguá como líder nacional e uma das principais referências mundiais na movimentação da proteína. Na comparação com o mesmo período de 2025, quando as exportações somaram 921,9 mil toneladas, o crescimento foi de 13,1%. O recorde anterior havia sido registrado em 2023, com 945,9 mil toneladas embarcadas. Os dados são do Comex Stat, sistema do Governo Federal que reúne informações sobre o comércio exterior brasileiro. Para o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia, o resultado é reflexo dos investimentos realizados nos últimos anos. “Os investimentos realizados em infraestrutura, tecnologia e qualificação operacional são fundamentais para garantir a competitividade dos portos paranaenses e ampliar a qualidade dos serviços prestados aos nossos clientes”, afirma. Em valores FOB (valor da mercadoria no momento do embarque), a Portos do Paraná foi responsável pela maior fatia da receita nacional, somando USD 1,88 bilhão de um total de USD 4,08 bilhões. O principal destino da carne de frango exportada pelos portos paranaenses foi a China, que recebeu 114,2 mil toneladas, o equivalente a 11% do total embarcado em Paranaguá. Entre os principais mercados também estão África do Sul, Emirados Árabes Unidos, Japão e Arábia Saudita. Ao todo, mais de 120 países receberam o produto. O diretor de operações da Portos do Paraná, Gabriel Vieira, reforça que a estrutura do Porto de Paranaguá é um dos diferenciais para esse protagonismo nacional. “O grande destaque é a capacidade que o terminal possui para receber contêineres refrigerados (reefers). Paranaguá conta, de longe, com o maior número de tomadas refrigeradas do país, ultrapassando 5,2 mil plugs disponíveis”, explica. Outro fator importante é o desempenho do Paraná na produção avícola nacional. O Estado responde por aproximadamente 35% da produção brasileira de aves para abate e boa parte desse volume segue para exportação pelos portos paranaenses. A Portos do Paraná também ampliou a liderança nacional nas exportações de proteínas animais. Considerando carnes de frango, bovina, suína, caprina e pescados, mais de 1,4 milhão de toneladas foram embarcadas entre janeiro e maio de 2026, volume equivalente a 37% das exportações brasileiras do segmento. O crescimento do grupo das carnes nos cinco primeiros meses do ano foi de 9,9% em relação ao mesmo período de 2025. Nas exportações de carne bovina, o Porto de Paranaguá embarcou 277,5 mil toneladas entre janeiro e maio. O volume representa a segunda maior movimentação do país, com participação de 24,7% nas exportações nacionais. China, Estados Unidos e Rússia foram os principais destinos do produto. Já as exportações de carne suína pelos portos paranaenses alcançaram 84,8 mil toneladas no acumulado do ano. Em 2025, o volume registrado no mesmo período foi de 79,6 mil toneladas, o que representa crescimento de 6,5%. Mais de 50 países importaram carne suína pelos portos do Paraná, com destaque para Filipinas, Hong Kong e Singapura.

Due dei principali progetti dell’Autorità di sistema portuale del Mar ligure occidentale in materia di transizione ecologica sono a rischio. Lo evidenzia la relazione appena licenziata dalla Corte dei Conti in materia proprio di “transizione ecologica nel settore marittimo”, che passa in rassegna gli investimenti pubblici avviati o almeno programmati in tale ambito negli ultimi anni. Focus in particolare su quelli finanziati da risorse del Pnrr o dal fondo complementare ad esso. A quest’ultimo afferivano 220 milioni di euro stanziati per la promozione della filiera del Gnl. Come è noto i progetti candidati sono stati pochi e ancor meno quelli ammessi, per un totale di 63,4 milioni di euro. Un numero che però, ora, per la Corte dei Conti potrebbe dover essere rivisto al ribasso. Nel paragrafo che analizza tale misura, infatti, la Corte riepiloga lo stato di avanzamento dei sei progetti. L’unico problematico è quello finanziariamente più impegnativo, l’impianto di fornitura di Gnl e bioGnl dalla capacità di 19.800 metri cubi che Gnl Med, joint venture fra i gruppi Novella e Autogas, vorrebbe realizzare a Vado Ligure. Esso è infatti “a rischio di revoca (del finanziamento, ndr), non risultando avviati i lavori a maggio 2026”, tanto che la Corte, per calcolare “l’importo dal totale dei contributi impegnati” ha decurtato la cifra in questione (portando così il totale a 41,77 milioni su 220, pari a circa 18,9%). E questo malgrado Gnl Med, che a inizio 2025 aveva ottenuto la concessione dall’Adsp del Mar ligure occidentale, avesse pure ottenuto (a fronte di un prolungamento della relativa fideiussione) che i termini di completamento delle opere del progetto fossero prorogati dal 31 marzo al 31 dicembre 2026. Il problema starebbe nella mancata autorizzazione unica da parte del Ministero dell’ambiente, che pure quasi un anno fa aveva escluso il progetto dalla necessità di una Valutazione di impatto ambientale. Nessun commento sulla questione è stato rilasciato da Gnl Med, che, non essendo partito alcun lavoro, potrebbe anche dover restituire i 4,3 milioni di euro incassati e rinunciare al restante contributo pubblico (21,7 milioni in tutto), lasciando i porti del sistema senza il previsto deposito di Gnl. Una prospettiva sulla quale l’Adsp si esprime parlando di “un progetto di natura privata che l’Autorità di Sistema Portuale considera di rilevante interesse per lo sviluppo del sistema portuale e logistico del territorio. Pur trattandosi di un’iniziativa imprenditoriale che compete ai soggetti promotori sviluppare e aggiornare nelle proprie scelte industriali, l’Autorità di Sistema Portuale ha sempre seguito il progetto con grande attenzione, nella consapevolezza delle potenziali ricadute positive che esso può generare per il porto e per il territorio”. Oltre a ricordare che uno dei primi atti firmati dal neopresidente Matteo Paroli lo scorso anno fu “il rilascio della concessione demaniale a favore del progetto”, palazzo San Giorgio assicura che “continuerà a seguire con attenzione l’evoluzione dell’iniziativa e gli eventuali aggiornamenti che i promotori riterranno di introdurre”. Per l’ente portuale non è l’unica criticità che emerge dal report della Corte dei conti. A rischiare la perdita del finanziamento Pnrr da 32 milioni di euro è infatti anche il progetto per l’estensione del cold ironing alle banchine di ponente del porto passeggeri di Genova, quelle dedicate ai traghetti. La realizzazione dell’impianto nel capoluogo ligure è stata travagliata. Partita con un contratto da 18 milioni di euro che avrebbe dovuto attrezzare l’intera area passeggeri entro il 2023, nel 2024 il progetto è stato aggiornato (“upgrade da 14 a 42 MW” nella definizione dell’ente “per una soluzione più avanzata e maggiormente proiettata alle esigenze future del porto”) e circoscritto alle sole banchine dedicate alle crociere (“alimentazione elettrica simultanea delle banchine di Ponte dei Mille Levante, Ponte dei Mille Ponente e Ponte Andrea Doria Ponente”), per le quali, scriveva l’Adsp nel bilancio di previsione, nell’autunno 2025, la conclusione era alle viste, anche se ad oggi il collaudo calendarizzato in estate risulta slittato all’autunno. L’ente otteneva però altre risorse Pnrr (32 milioni di euro) “per la realizzazione di alcuni cavidotti per il bacino traghetti e di una cabina di trasformazione da alta tensione a media tensione, necessaria per l’erogazione della piena potenza richiesta”. Già nel bilancio di previsione, 8 mesi fa, si leggeva che l’intervento era stato “inizialmente inserito nella programmazione annuale 2025 in fase di predisposizione del Bilancio di Previsione, ma il protrarsi dell’iter amministrativo di assegnazione dei fondi da parte del Ministero rende necessaria una traslazione parziale dell’intervento all’esercizio 2026”. Ora il rischio appare essere quello di uno slittamento di altri due anni per il completamento degli interventi previsti su tutte le banchine di Stazioni Marittime. Nel lungo elenco di progetti relativi al cold ironing stilato dalla Corte dei Conti, infatti, il “cold ironing add on” di Genova (questo il nome scelto per la seconda fase riguardante le banchine dei traghetti più a ponente) risulta l’unico “intervento non avviato” (nessun bando è stato ad oggi pubblicato), tanto da portare i magistrati a definirlo ormai “intervento non coerente con le tempistiche Pnrr”. La relazione della Corte menziona “valutazioni dell’Adsp sulla ammissibilità del finanziamento a valere su risorse nazionali”, mentre secondo Adsp “la fase 2 dispone” già “di specifiche risorse dedicate attraverso il Fondo Infrastrutture, con completamento previsto nel 2028”. Al momento tutti i database aperti riportano il finanziamento Pnrr in odor di revoca, non risultano provvedimenti ministeriali di assegnazione di altri fondi né alcuna variazione al bilancio preventivo e al piano triennale delle opere di Adsp, che si basano a tutt’oggi sui 32 milioni del Pnrr per il cold ironing. Ma, come ventilato dalla Corte, è possibile che Adsp abbia avuto rassicurazioni politiche sulla copertura. Palazzo San Giorgio in una nota spiega che “la Fase 2 prevede il completamento dell’architettura energetica definitiva attraverso la realizzazione della nuova cabina primaria di trasformazione, il collegamento con il comparto crociere e traghetti e l’estensione del servizio alle ulteriori banchine traghetti. Si tratta di un intervento aggiuntivo che amplia in modo significativo le prestazioni del sistema, portandolo verso una configurazione complessiva di circa 60 MW”. Viene poi menzionata anche una Fase 3 che “riguarderà invece la progressiva elettrificazione di ulteriori aree portuali, in coerenza con lo sviluppo delle infrastrutture del porto e con l’avanzamento degli interventi collegati alla Nuova Diga Foranea”. Sempre in tema di opere portuali l’ente ha intanto diramato una nota per comunicare la prevista apertura del nuovo collegamento dal varco di San Benigno alla sopraelevata portuale, realizzato da Autostrade per l’Italia nell’ambito del progetto del tunnel subportuale, facilitando l’accesso al porto dei camion provenienti dal casello di Genova Ovest e da quello di Genova aeroporto. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Three joint venture (JV) partners – MOL Group, Repsol, and Türkiye Petrolleri A.O. (TPAO) – have signed a production sharing agreement (PSA) for an offshore exploration area in the Mediterranean Sea, off the coast of Libya. After Repsol (40% interest as operator), TPAO (40%), and MOL Group (20%) submitted a joint bid for theO7 offshore blockand secured the right to conduct hydrocarbon exploration by being granted an exploration licence, the three companies proceeded to ink a production sharing agreement. The trio believes that the deal marks a key milestone in advancing exploration activities in Libya. This step is perceived to enable the advancement of a North African offshore project, which is expected to contribute to the revitalization of Libya’s oil and gas industry, while being interpreted as a strategic milestone for Central Eastern Europe’s energy security. Zsombor Marton, Executive Vice President of MOL Group Exploration and Production, commented:“We are excited that our joint project with Repsol and TPAO has entered a new phase with the signing of a production sharing agreement. This also means a new milestone in the revitalization of Libya’s oil and gas industry and we are honoured to be part of it. “Libya holds strategic importance for Europe and offers an exceptional offshore exploration opportunity in North Africa. We are committed to contributing our expertise to Libya’s economy, while also strengthening the energy security of Central Eastern Europe through a new source.” Covering more than 10,300 square kilometers in water depths exceeding 1,500 meters, the O7 block is located approximately 140 kilometers northwest of Benghazi. The block’s deepwater setting is said to align with the consortium’s extensive offshore experience. The minimum work commitment for Block O7 includes the acquisition of 1,500 kilometers of 2D and 2,300 square kilometers of 3D seismic data, alongside the drilling of one exploration well. This comes after MOL launched a new strategic partnership with Libya’s National Oil Corporation (NOC) in January 2026, marking a significant step toward expanding international cooperation in the oil and gas sector. The partners aim to exchange expertise, deepen technological cooperation, and identify new business opportunities that strengthen both organizations’ international presence and future growth. Other players also inked deals with Libya’s NOC, includingChevron. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Norway’s oil and gas player Aker BP has set its cap on expanding the deployment of a digital shaker surveillance system technology across its contracted rig fleet on the Norwegian Continental Shelf (NCS) through its collaboration with DrillDocs, a provider of computer vision technology for drilling optimization. The expansion of the deployment of DrillDocs’ CleanSight digital shaker surveillance system is part of a framework agreement for technology development and implementation that was crafted following validation of the same solution on theNoble Integratorrig, where it is said to have reduced non-productive circulating time and enabled rapid detection of cavings, an early warning of potential borehole instability. Tommy Sigmundstad, Senior Vice President Drilling & Wells, Supply Chain & Logistics at Aker BP, underlined:“This agreement underscores Aker BP’s ambition to lead the industry’s transformation through safe, efficient and low-emission operations. By combining advanced camera technology with AI, we aim to elevate drilling performance and safety while accelerating our digital journey.” The latest installation aboard Odfjell Drilling’sDeepsea Nordkapprig marks the next step in Aker BP’s planned expansion of CleanSight technology across its contracted rig fleet to enable new information that allows drilling crews to react in near-real-time to events happening in the wellbore, significantly reducing the risk of pack-off and the non-productive time and costs incurred when recovering from stuck pipe events. Calvin Holt, Founder and CEO of DrillDocs, commented:“Our groundbreaking computer vision technology captures and interprets vital information that can lead to improved drilling efficiency and safety. By combining advances in camera technology and data science, we’re able to measure hole cleaning efficiency and detect drilling and wellbore stability issues as they are occurring, alerting the drilling team to take corrective action before they become much bigger problems. “This demonstrates the power of camera-as-a-sensor technology, and we’re excited to collaborate with a visionary operator like Aker BP to find new ways of bringing that capability to bear on day-to-day challenges faced on offshore rigs.” The framework agreement is intended to support other innovative solutions being discussed and developed by Aker BP and DrillDocs. The Norwegian oil and gas operator recently took steps toincrease its interestin a giant field in the Norwegian North Sea. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

L’aria sa di sale e di pini, il mare cambia colore a ogni curva di strada e, dietro le spiagge da cartolina, spuntano montagne aspre e villaggi di pietra. Maiorca non è solo “mare e movida”: è un’isola grande abbastanza da riempire una settimana intera senza annoiare, ma sufficientemente compatta per combinare in un unico viaggio città, calette, trekking e borghi di montagna. Ecco come organizzare una vacanza completa, tra Palma, la Serra de Tramuntana e le spiagge più scenografiche dell’isola. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo Orientarsi a Maiorca: dove si trova e quanto tempo dedicarle Maiorca Maiorca è la più estesa delle Baleari, nel Mediterraneo, di fronte alla costa orientale della Spagna. Conta circa 550 km di costa e sei aree principali: la Serra de Tramuntana a nord-ovest, il Llevant e il Migjorn sulla costa orientale e meridionale, la piana centrale (Es Pla e Raiguer) e l’area urbana di Palma. Per chi arriva dall’Italia, il modo più semplice è il volo diretto per Palma di Maiorca: le principali low cost collegano l’isola a città come Milano, Roma, Bologna, Napoli, Pisa, Verona e Venezia. Il volo dura poco meno di due ore e l’aeroporto si trova a circa 9 km dal centro. L’alternativa via mare passa dalla Spagna continentale: bisogna raggiungere porti come Barcellona, Valencia o Denia e imbarcarsi per Palma con le compagnie di navigazione locali. Spostarsi sull’isola è relativamente semplice. Gli autobus interurbani partono quasi tutti dalla Estació Intermodal di Palma e collegano città, villaggi e molte località di mare. I treni della rete Serveis Ferroviaris de Mallorca servono l’interno e alcune cittadine importanti. Per chi vuole esplorare calette isolate, strade panoramiche e paesi di montagna, noleggiare un’auto resta però la soluzione più flessibile. Per entrare davvero nel ritmo dell’isola conviene prevedere almeno 5-7 giorni. In tre giorni si riesce a combinare Palma, un assaggio di Tramuntana e una giornata di mare. Con una settimana si possono aggiungere trekking, gite naturalistiche e più spiagge in aree diverse. Palma e l’entroterra: arte, villaggi di pietra e sentieri nel verde Palma di Maiorca Palma è il punto di partenza naturale. La città si affaccia su una larga baia e concentra storia, musei e vita notturna. La Cattedrale di Santa Maria, la Seu, domina il lungomare con le sue guglie gotiche. All’interno colpiscono il baldacchino disegnato da Antoni Gaudí, sospeso sopra l’altare maggiore, e il grande rosone chiamato Occhio del Gotico, composto da oltre 1.200 vetri colorati che al mattino proiettano giochi di luce su navate e colonne. Nella Cappella del Santissimo Sacramento, il murale in ceramica dell’artista Miguel Barceló porta il linguaggio dell’arte contemporanea dentro l’architettura sacra. Accanto alla cattedrale si trova il Palau de l’Almudaina, palazzo reale del XIV secolo. Le sale, le corti interne e le terrazze raccontano il passaggio dalle radici islamiche al potere dei sovrani aragonesi: è ancora oggi una residenza ufficiale della monarchia spagnola a Maiorca. Salendo sulla collina che domina la città si incontra il Castello di Bellver, un fortilizio gotico dalla pianta circolare, caso raro in Europa. Dal camminamento si leggono la baia, il porto e il reticolo di vie del centro storico, mentre all’interno ha sede il Museo di Storia della Città. Nel Casco Antiguo si cammina tra palazzi nobiliari, cortili nascosti e vicoli stretti. Nel quartiere di Sa Calatrava, tra la cattedrale e il mare, si incontra la Basilica gotica di Sant Francesc, con chiostri ombreggiati, e i bagni arabi dell’XI secolo, testimonianza dell’epoca musulmana immersa in un piccolo giardino di agrumi. Per la Palma più quotidiana, vale una sosta in Plaça de Cort, con il municipio del XVII secolo e il grande olivo secolare, e una deviazione nel quartiere di Santa Catalina, ex borgo di pescatori trasformato in zona gastronomica: il Mercat de Santa Catalina è un mercato coperto dove bancarelle di pesce, formaggi e frutta convivono con tapas bar e piccoli locali di cucina creativa. Gli appassionati di arte moderna trovano due indirizzi da segnare. La Fundació Miró Mallorca, nel quartiere di Cala Major, conserva gli atelier originali in cui Joan Miró lavorò dal 1956 alla morte: l’atelier Sert, dalle linee bianche e pulite, e Son Boter, ricavato in una casa rurale del XVIII secolo, fanno da cornice a una collezione di circa 7.000 opere tra dipinti, sculture, ceramiche e disegni. Il museo Es Baluard, alle mura rinascimentali di Sant Pere, è il principale spazio per l’arte contemporanea delle Baleari, con più di 800 opere dalla fine dell’Ottocento a oggi, tra cui Miró, Picasso, Tàpies e Barceló. In Plaça Weyler spicca il Gran Hotel, edificio modernista del 1903, rivestito di ceramiche policrome e ferro battuto lavorato. Oggi ospita la Fundación La Caixa con mostre temporanee e una collezione permanente di arte. Appena si lascia la città verso nord-ovest, il paesaggio cambia. La Serra de Tramuntana, riconosciuta dall’Unesco per il suo paesaggio culturale, è un susseguirsi di scogliere, terrazzamenti a secco, uliveti e boschi di leccio che scendono verso il mare. In questo scenario si incontrano alcuni dei villaggi più caratteristici dell’isola. Valldemossa Valldemossa è un paese di case in pietra, balconi di gerani e stradine lastricate. In alto si distingue la Cartuja de Valldemossa, nata come residenza reale nel Trecento e trasformata in monastero certosino. Oggi si visitano la chiesa, le antiche celle, il piccolo museo, l’antica farmacia e i giardini affacciati sulla valle. Nell’Ottocento qui soggiornarono Fryderyk Chopin e George Sand, e ogni estate il legame viene ricordato con un festival dedicato al compositore. Pochi chilometri più in là, Deià appare aggrappata al versante della montagna, con case color ocra circondate da ulivi e agrumeti. È stata per decenni un rifugio di scrittori e artisti; si può visitare la casa di Robert Graves, trasformata in museo, oppure scendere a piedi verso Cala Deià, una piccola spiaggia di ciottoli ai piedi di scogliere coperte di pini, con due chiringuito per pranzo con vista mare. Sóller si trova in una conca di aranceti e ulivi, collegata a Palma da un treno storico in legno in funzione dal 1912. Il convoglio attraversa la campagna, tra campi di mandorli e carrubi, e entra nella Tramuntana con una serie di 13 gallerie scavate nella roccia. In paese, la vita gira intorno a Plaça de la Constitución, dominata dalla facciata in pietra della chiesa di San Bartomeu. Da qui parte anche il tram arancione che raggiunge il Port de Sóller costeggiando gli agrumeti fino alla baia. Per chi ama l’arte del Novecento, merita una visita Ca’n Prunera, residenza modernista con arredi d’epoca e opere di Miró, Toulouse-Lautrec, Picasso, Gauguin, de Chirico e Matisse, oltre a un giardino di sculture. Pollenca Più a nord, Pollença unisce mare e storia. Nel centro si incontra la chiesa di Nostra Senyora dels Àngels, affacciata sulla Plaça Major, e la lunga scalinata del Calvari, 365 gradini di pietra che portano a una cappella del XVIII secolo con vista sulle montagne e sulla costa. Nei dintorni spiccano il Cap de Formentor, con la strada a tornanti che arriva fino al faro all’estremo nord dell’isola, e Alcúdia, cittadina murata del XIV secolo con un centro medievale ben conservato e oltre 30 km di costa tra lunghe spiagge sabbiose, pareti rocciose e calette riparate. La Tramuntana è anche un territorio straordinario per chi ama camminare. Il Barranc de Biniaraix è uno dei percorsi più scenografici: una gola percorsa da un sentiero lastricato antico, con quasi 2.000 gradini di pietra, muretti a secco e terrazzamenti coltivati a ulivo, che sale dal piccolo borgo di Biniaraix, vicino Sóller. Questo tratto è parte del GR 221, la Ruta de Pedra en Sec, un itinerario escursionistico di circa 140 km che collega Port d’Andratx a Port de Pollença attraversando tutta la catena montuosa tra paesi, eremi, antichi possessi rurali e il monastero di Lluc, importante santuario mariano dell’isola. Sul versante orientale, il più recente Gran Recorrido del Llevant segue per oltre 100 km la costa frastagliata, da Cales de Mallorca fino a Cala Rajada passando per Manacor, Son Carrio e Artà. Il cammino alterna calette sabbiose, pinete, campi coltivati e rilievi delle Serres de Llevant, con piccoli insediamenti rurali e resti storici. Mare per tutti i gusti: spiagge, calette e aree naturali Spiagge Maiorca Maiorca conta circa 300 spiagge: litorali urbani con tutti i servizi, lingue di sabbia chiara dietro le dune, calette rocciose raggiungibili solo a piedi. Lungo la costa meridionale, tra Colònia de Sant Jordi e Sa Ràpita, Es Trenc è una lunga fascia di sabbia bianca con mare turchese e bassi fondali, protetta da un’area naturale con dune e vegetazione mediterranea. I servizi sono ridotti, il che mantiene l’ambiente più selvaggio rispetto ad altre zone. Poco distante, nel sud-est, Caló des Moro è una piccola insenatura incastonata fra pareti rocciose e pineta, con acqua trasparente e sfumature azzurre. La popolarità è altissima e gli spazi sono limitati: si arriva a piedi con una scalinata ripida, meglio andarci nelle ore meno affollate. Sempre a sud-est, nel comune di Santanyí, Cala Llombards è una conca di sabbia chiara stretta tra due costoni rocciosi, con acqua calma e limpida che sembra una piscina naturale e le tradizionali casette dei pescatori sul bordo della spiaggia. Pochi chilometri più in là, nel Parco Naturale di Mondragó, Cala Mondragó è una spiaggia di sabbia fine circondata da pineta e rocce, con acqua turchese, bar sul mare, parcheggio vicino e possibilità di noleggiare lettini e ombrelloni. Nella parte nord-orientale, vicino ad Artà, Cala Torta e Cala Mesquida sono ampie spiagge sabbiose inserite nel paesaggio del Parco del Llevant, senza grandi costruzioni intorno. Il mare qui può essere più mosso nei giorni di vento e i servizi sono limitati: l’ambiente resta naturale, con dune e colline basse. Nella stessa area, calette come Cala Mitjana e Cala Matzoc si raggiungono con brevi sentieri nella macchia mediterranea. Verso il nord, Platja d’Alcúdia offre un contrasto: una lunga spiaggia di circa 7 km di sabbia chiara, acqua bassa e pulita, pineta alle spalle e una serie continua di servizi balneari, dalle docce ai campi da beach volley. È una delle zone più adatte alle famiglie con bambini, per profondità ridotte e facilità di accesso, e si collega senza soluzione di continuità con la vicina Playa de Muro. Lungo la penisola di Formentor, le montagne calcaree scendono verso il mare creando piccole spiagge e punti panoramici. Playa de Formentor, di fronte al famoso Hotel Formentor inaugurato nel 1929 e frequentato in passato da personaggi come Winston Churchill, Agatha Christie e Charlie Chaplin, è una lingua di sabbia chiara delimitata da pini marittimi: l’ombra naturale è un vantaggio nelle giornate di piena estate. Sulla costa orientale, nel comune di Manacor, Cala Varques si raggiunge con una passeggiata nella pineta: è una baia con sabbia chiara, acqua trasparente e scogli che si tuffano in mare, all’interno dell’area protetta delle Cales Verges de Manacor. Più vicino a Palma, nel comune di Calvià, Ses Illetes combina sabbia dorata, acqua turchese e facile accesso: è una delle spiagge più note nei dintorni della capitale, spesso scelta per una pausa di mare veloce. Ancora in zona sud, Cala Pi, nel municipio di Llucmajor, è una stretta insenatura di sabbia incastonata tra due pareti rocciose coperte di pini, raggiungibile tramite una scalinata ripida; il mare è limpido e tranquillo, interessante per chi ama lo snorkeling. A ovest di Magaluf, Portals Vells è un piccolo sistema di baie con pineta fitta alle spalle e fondale chiaro, tra cui la più grande, Sa Platgeta des Portals Vells, con sabbia fine, acqua trasparente adatta allo snorkeling e un ristorante sulla spiaggia. Per chi preferisce alternare mare e natura, il Parco Naturale di S’Albufera, vicino ad Alcúdia, è la più grande zona umida delle Baleari. Lagune, paludi, canali e dune ospitano oltre 200 specie di uccelli: il centro visite fornisce mappe di sentieri pedonali e piste ciclabili pianeggianti dove fermarsi ai punti di osservazione per il birdwatching. L’isola custodisce anche un mondo sotterraneo. Le grotte calcaree, modellate dall’acqua in milioni di anni, si sviluppano sotto la superficie in laghi interni, stalattiti e stalagmiti. I complessi come le Cuevas del Drach, citati spesso nelle guide, sono i più conosciuti e organizzati per le visite, ma la costa orientale è punteggiata da cavità minori, spesso chiuse o visitabili solo con guide specializzate. Quando andare, cosa mangiare e consigli pratici di viaggio Maiorca Il clima mediterraneo di Maiorca rende l’isola visitabile in ogni stagione, ma con caratteri diversi. L’estate, soprattutto luglio e agosto, è il momento di massima affluenza: giornate soleggiate, mare caldo, lunga luce serale e una fitta agenda di eventi, ma anche prezzi in aumento e spiagge affollate. In questo periodo si svolgono molti festival, tra cui il Festival Chopin di Valldemossa nella Certosa, che anima il villaggio con concerti. La primavera, tra Pasqua e inizio giugno, è l’alleata di chi cerca temperature miti e paesaggi verdi. Le campagne sono in fiore, i mandorli hanno già dato spettacolo a fine inverno e le giornate sono favorevoli a escursioni e ciclismo. È anche il periodo della Semana Santa, con processioni in molte località: a Pollença il Davallament, la discesa dalla croce, è una delle più intense. Tra settembre e ottobre il mare resta caldo, l’aria si fa più morbida, i turisti calano. In molte zone rurali è tempo di vendemmia e feste del vino. Ottobre può portare più piogge, spesso sotto forma di rovesci brevi, che raramente compromettono l’intera giornata. L’inverno mostra un’altra faccia dell’isola. Molte strutture balneari chiudono, soprattutto fuori da Palma, ma proprio per questo i sentieri della Tramuntana e i vicoli di Palma si possono percorrere con più calma. Le temperature sono più basse ma raramente rigide sulla costa, e le giornate serene permettono trekking e visite ai musei senza la calura estiva. Sul fronte gastronomico, l’isola ha una tradizione forte e ben distinta dalla sola paella. Il dolce simbolo è l’Ensaimada, pasta lievitata a spirale, soffice, spolverata di zucchero a velo, servita semplice o farcita con crema, cioccolato o cabello de ángel, una confettura di zucca candita. La Sobrasada è un insaccato morbido a base di carne di maiale e paprika, da spalmare sul pane o utilizzare per insaporire piatti salati. Tra le ricette più radicate c’è il Frit Mallorquí, un salto in padella di carne (spesso agnello o frattaglie), patate, peperoni, cipolle e finocchietto selvatico, cotto in olio d’oliva con un risultato intenso e rustico. L’Arròs brut è un riso brodoso, ricco di spezie, carni miste e verdure, servito fumante in terrine di terracotta. Chi cerca piatti senza carne trova il Tumbet, strati di patate, melanzane e peperoni fritti, coperti da salsa di pomodoro, e le Sopes mallorquines, zuppe dense di verdure stagionali, pane raffermo e, a volte, carne o salsiccia, diverse in ogni famiglia di campagna. Sul lato marinaro spiccano il peix al forn, pesce al forno con patate e verdure, l’arroz negro al nero di seppia, la paella marinera, le greixoneres de peix (zuppe di pesce in teglia di terracotta) e i calamari ripieni. Da assaggiare anche i cocarrois, fagottini di pasta ripieni di verdure o carne, perfetti come spuntino. Un buon modo per entrare in contatto con i sapori quotidiani è fare un giro nei mercati. A Palma, il Mercat de l’Olivar è un grande mercato coperto con banchi di pesce, carne, formaggi, frutta e una zona dedicata alla ristorazione: l’Olivar Bistro serve piatti di pesce del giorno, carne, pasta e paella preparati con i prodotti del mercato. Sempre in città, il Mercat de Santa Catalina unisce materia prima fresca e piccoli locali per tapas. Fuori Palma, il mercato di Santanyí, il sabato, anima le strade con contadini, artigiani e banchi di prodotti tipici. Per provare la pasticceria tradizionale, Fornet de la Soca a Palma lavora ricette antiche dell’isola: torte salate, fagottini e la coca mallorquina, una focaccia con peperoni, melanzane e funghi. Nel cortile interno del palazzo seicentesco di Can Cera si trova La Vermutería, con una carta di vini isolani e tapas come formaggi di Maiorca, sobrasada di maiale nero e piccoli piatti da condividere. Nel quartiere di Santa Catalina, FaBrick propone cucina mediterranea in un ambiente informale con musica e piatti creativi. Nel sud dell’isola, a Ses Salines, Bodega Barahona è conosciuta per il pesce freschissimo cucinato in modo semplice. Per il soggiorno, le opzioni spaziano dagli hotel urbani alle case rurali. Nel centro storico di Palma, il Convent de la Missió ha trasformato un convento del XVII secolo in struttura di lusso dal design contemporaneo, mantenendo spazi silenziosi e chiostri interni. Nel sud-est, in zona Cas Concos, Son Vent è un’antica fattoria riadattata con poche camere dai colori chiari e arredi mediterranei. Nel nord-ovest, vicino a Deià, l’Es Molí occupa una residenza del XVII secolo su una collina, con vista sul mare, sul villaggio e sulle montagne della Tramuntana, a circa venti minuti a piedi dalla spiaggia. Maiorca funziona bene anche per chi viaggia con bambini: spiagge come Platja d’Alcúdia hanno fondali bassi e sabbia fine, i treni storici e i tram piacciono ai più piccoli, molti percorsi naturalistici sono pianeggianti e adatti alle famiglie. È possibile muoversi anche senza auto, sfruttando autobus e treni, ma molte delle calette più scenografiche e dei sentieri in montagna restano più comodi da raggiungere con un mezzo proprio. Tra le domande più frequenti c’è se l’isola valga un viaggio anche in inverno. La risposta è sì, soprattutto per chi ama musei, trekking e borghi senza folla. Palma resta vivace tutto l’anno; la Tramuntana, con i suoi sentieri e i suoi villaggi di pietra, in bassa stagione restituisce la sensazione di un’isola diversa, più legata alla vita rurale e meno alle giornate di spiaggia.

Glenfarne Alaska LNG, a subsidiary of Glenfarne Group, has signed on the dotted line with Chugach Electric Association to iron out a potential gas supply deal related to its liquefied natural gas (LNG) export development in Alaska. Glenfarne has signed a non-binding letter of intent (LOI) with Chugach Electric Association, clarifying key terms in negotiations for natural gas supply from theAlaska LNGpipeline. The duo claims to recognize the significance of this opportunity and looks forward to further negotiations aimed at securing a low-cost energy future for Alaskans. Chugach Electric Association pinpoints its commitment to providing customers with safe, reliable, and affordable electricity as the reason for the North Slope gas supply via the Alaska gas pipeline. Glenfarne holds 75% of Alaska LNG, and the State of Alaska, through the Alaska Gasline Development Corporation, owns the remaining 25%. Alaska LNG consists of an 807-mile 42-inch pipeline to deliver natural gas from Alaska’s North Slope to meet Alaska’s domestic needs and produce 20 million tonnes per annum (mtpa) of LNG for export. This project is being developed in two financially independent phases to accelerate project execution. While Phase One includes the domestic pipeline to deliver natural gas to Alaskans, Phase Two will add the infrastructure to export LNG. The LOI with Chugach comes after Alaska’s Building Trades and 8 Star Alaska, a subsidiary of Glenfarne Alaska LNG, inked a memorandum of understanding (MoU) to prioritize hiring Alaska workers for construction and related work on theAlaska LNG project. This content is available after accepting the cookies. 30-year gas pact puts $44 billion LNG project at go/no‑go crossroads The MOU provides a framework to negotiate project labor agreements, covering major construction activities associated with Alaska LNG, and addresses labor stability, workforce availability, and collaboration between the Building Trades and project contractors throughout development and construction. The project, which is expected to create 12,000 construction jobs, is estimated to create up to 1,000 long-term jobs in operations. The Building Trades Councils are made up of 18 separate unions and are affiliated with the Alaska AFL-CIO, which represents 50,000 hardworking men and women. The unions partner with construction contractors from the North Slope to Kodiak. The MOU covers future project labor agreements associated with Phase One camp construction, operations, and logistics, as well as major Phase Two facilities including LNG export facilities, gas treatment facilities, compressor stations, module installation, transportation logistics, and related site work. Alaska LNG is expected to generate exceptional opportunities for Alaska’s workers and contractors in the development of one of the largest energy infrastructure projects in the country’s history. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Dutch integrated subsea solutions service provider N-Sea Group has appointed former Chief Operating Officer (COO) Pim Nelemans as its new Chief Executive Officer (CEO) after Martin Adler stepped down. Adler, who was the company’s CEO over the past five years, will remain as N-Sea’s shareholder and Chairman of the Advisory Board. “After more than five years leading N-Sea following its acquisition by CapitalChange in 2021, we have achieved the key objectives set out to accomplish, and I believe that it is the right moment to hand over leadership,”Adlersaid. “Together, we have transformed N-Sea into a stronger, more professional, and more resilient organisation. We have expanded our capabilities across survey, UXO ID & clearance, cable repair & installation and IRM, construction & decommissioning, strengthened our position in key international markets, and rebuilt N-Sea as a recognised and trusted integrated subsea services provider.” The appointment of the new CEO is effective as of June 15. The day-to-day management will be carried out by the Management Board, consisting of Nelemans and Ann Porte as the current Chief Financial Officer (CFO). Before joining N-Sea, Nelemans held senior leadership roles at Dockwise and Boskalis, including Managing Director of Heavy Marine Transport and Director of Estimating and Engineering Offshore. “I would like to sincerely thank Martin Adler for his outstanding leadership and the strong foundation he has built over the past years. Under his guidance, N-Sea has evolved into a high-performing, ambitious and forward-looking subsea services provider, with a clear strategic direction and strong market positioning,”saidNelemans. “Together with the management team and our talented people, we will focus on international expansion, delivering innovative and smart solutions, maintaining operational excellence and creating long-term value for our customers, partners and shareholders.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Offshore wind farms, energy islands, ports and proposed “Offshore Power Zones” could together form the foundation of an integrated maritime energy system capable of supporting large-scale vessel electrification across Northern Europe, according to a study by Maersk’s Stillstrom, Baltic Energy Island and the Port of Roenne. In a whitepaper titled “Bornholm Energy Island: Powering Maritime Electrification”, the companies state that combining offshore wind generation with port infrastructure and offshore charging concepts could enable ferries, cargo vessels, and service operation vessels (SOVs) to shift away from fossil fuels on a large scale. The study, which was launched in December last year, looked into how planned offshore wind farms and transmission infrastructure aroundEnergy Island Bornholmin Denmark could act as a model for broader maritime electrification across European shipping corridors. According to the findings, it is estimated that around 37,000 cargo vessels pass Bornholm each year, consuming approximately 3 million tons of marine fuel and emitting around 10 million tons of CO2 annually. Full electrification of this traffic is estimated to require about 17 TWh of electricity per year, potentially replacing roughly €2 billion in fossil fuel imports with domestically generated renewable power. The whitepaper also introduces the concept of Offshore Power Zones (OPZs), developed by Stillstrom, which involves vessels accessing offshore wind-generated electricity at sea for battery charging or hotel loads. The report sees these zones linked with electrified ports to form an “electric shipping highway” stretching from the English Channel through the North Sea into the Baltic Sea. According to the study, improving battery technology and strengthening regulatory frameworks are supporting the shift toward maritime electrification, but the availability of reliable and well-located power remains a key constraint. The report also highlights infrastructure requirements at ports, using the Port of Roenne as an example of how ferry charging, shore power and offshore operations may shape future investment needs. It notes that the port already supports ferry routes, cargo operations, cruise calls and offshore wind activities as a TEN-T Comprehensive port. The study emphasizes that, along with vessel technology, maritime electrification depends on coordinated planning of grid capacity, offshore generation and port infrastructure. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Roma – Fondi Ets, nuovi carburanti e rinnovo flotte sono stati tre dei temi principali posti al centro dell’assemblea di Assarmatori andata in scena a Roma presso l’hotel del Parco dei Principi. Il vincolo, però, di dover costruire nuove navi presso cantieri europei continua a essere osteggiata dall’armamento tricolore. “Dalla sera alla mattina, durante il passaggio in Parlamento, è stato aggiunto un emendamento al Carburanti-ter che obbliga a spendere i fondi generati dall’Ets per le nuove costruzioni o il refitting delle unità esistenti nei soli cantieri europei. Questo assurdo vincolo geografico – ha evidenziato il presidente di Assarmatori, Stefano Messina – è il motivo per cui, fra il 2021 e il 2022, è fallito il Decreto Rinnovo Flotte varato dall’allora Ministro Giovannini: 500 milioni di euro di dotazione, di cui spesi una piccolissima parte. In Europa manca completamente la capacità di realizzare un naviglio che non siano unità militari, da crociera o in piccola, piccolissima parte, traghetti. L’ultima portacontainer Made in Italy è stata varata oltre trenta anni fa. Il rinnovo delle flotte si può fare ma senza l’obbligo di costruire in Europa”. A proposito di nuovi fuel la relazione del presidente di Assarmatori ha chiesto di “inserire nella Direttiva Ets un meccanismo automatico di supporto all’acquisto di carburanti alternativi e puliti. L’Europa ha imposto obblighi e tasse per imporre agli armatori una transizione a tamburo battente, ma non ha implementato nessuno strumento finanziario efficace per favorire l’acquisto di carburanti puliti. L’Innovation Fund, spesso citato a sproposito dalla Commissione, è completamente inefficace e poggia su logiche di ricerca e sviluppo che premiano soltanto i carburanti sintetici e l’elettrificazione cara al Nord Europa”. Messina ha dunque proseguito dicendo: “La nostra proposta, fatta propria anche dal Governo, è avere un meccanismo come in aviazione, dove sotto l’Ets esistono quote gratuite per colmare il differenziale di prezzo tra carburanti alternativi e carburanti tradizionali. L’emergenza è adesso. Occorre continuare a combattere per una modifica del regime ETS prendendo atto che la proposta della Commissione sarà probabilmente molto conservativa e che quindi saranno il Consiglio e il Parlamento i luoghi dove le nostre richieste potranno essere tutelate”. Bocciato il progetto (nordeuropeo) di spingere sulla propulsione full-electric nel trasporto marittimo. “A proposito di fuel, vorrei evidenziare con grande chiarezza, che il nostro trasporto marittimo non può essere elettrificato. Sono chimere che vengono sostenute dal Nord Europa e che non sono esportabili nei nostri mari. È unitile investire in questa ricerca che è ontologicamente non adatta al nostro mercato” sono state le parole del vertice di Assarmatori. “Piuttosto siamo favorevoli, proprio mentre in Parlamento si discute della Legge Delega al Governo su questo argomento, a che i numerosi progetti pilota legati al comparto marittimo con al centro il nucleare di IV Generazione e i cosiddetti Small Modular Reactors (SMR), vengano sostenuti con i fondi generati dal regime Ets. Essi almeno dimostrano una certa fattibilità tecnica e presentano benefici in termini di decarbonizzazione. L’attualità riguardo a ciò che sta avvenendo in Golfo Persico è stata solo marginalmente affrontata e l’accordo Usa – Iran “è un fatto senz’altro positivo. Tuttavia – ha precisato Messina – in questi mesi gli annunci di una interruzione del conflitto o comunque di una tregua sono stati diversi e purtroppo non sono mai seguiti i fatti. Il trasporto marittimo ha bisogno di certezze per poter operare in sicurezza, per questo ritengo che le navi rimaste bloccate nel Golfo Persico proveranno a uscirne non appena possibile, ma un ritorno alla normalità nello Stretto di Hormuz non sarà immediato, serviranno diversi giorni per capire se questa volta si potrà tornare davvero a navigare con le necessarie garanzie, in primis a tutela degli equipaggi. Nell’attesa di conoscere i dettagli dell’accordo rifuggiamo qualsiasi ipotesi di un pedaggio per attraversare lo Stretto, ipotesi che sarebbe contraria al principio della libertà di navigazione”. Assarmatori guarda con attenzione a quello che definisce un passaggio importante: “È infatti attesa per luglio la proposta di revisione del regime Ets da parte della Commissione europea e siamo davanti a un’occasione forse irripetibile per limitare i danni di quella che è una vera e propria tassazione intempestiva, ingiusta, sproporzionata e soprattutto inutile anche ai fini stessi della decarbonizzazione”. Secondo Messina l’associazione e il cluster devono “aumentare la pressione sulla Commissione europea ma allo stesso tempo dobbiamo essere concreti e pragmatici e dire con chiarezza che, tout court, una sospensione dell’Ets è oggi un’utopia. Non abbiamo mai smesso di denunciare il danno che l’applicazione dell’Ets produce sui collegamenti marittimi insulari. Ora occorre giungere alla esclusione delle isole maggiori dal regime, posto che la situazione è divenuta insostenibile. Qui parliamo di continuità territoriale, di mobilità dei cittadini, di approvvigionamento delle merci, di turismo: in una parola di coesione sociale. Ogni aggravio di costo imposto a queste rotte finisce inevitabilmente per ricadere sulle comunità insulari”. Last but not least, Assarmatori ha lanciato un appello chiaro alle controparti sindacali riferendosi “alla contrattazione collettiva qualificata e consolidata, che negli anni ha generato tra le parti dei legittimi affidamenti reciproci, oggi sommariamente annullati da interpretazioni giurisprudenziali capaci di creare conseguenze negative per tutti, anche per i lavoratori. Interpretazioni che rappresentano un’ingerenza di soggetti estranei a noi parti sociali contraenti, significativa e difficilmente accettabile da chi ha costruito finora percorsi virtuosi”. Il riferimento è alla sentenza del tribunale di Venezia sulle retribuzioni arretrate che rischia di costare caro a terminal portuali e altre categorie del cluster marittimo-portuale: “È un tema delicato, che ci ha visto negli ultimi giorni anche lavorare a proposte di emendamenti poi non finalizzate, ma essendo oggi il 16 giugno non posso esimermi dal dire che è importante che anche le organizzazioni dei lavoratori riconoscano la legittimità della nostra contrattazione. In assenza di ciò, la stagione dei rinnovi contrattuali prossima all’avvio difficilmente resterà priva di riflessi, evenienza che devo con serenità, tuttavia, rilevare sin d’ora”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Roma – Nonostante il Governo abbia (secondo quanto reso noto da Assarmatori) appena varato un secondo provvedimento normativo mirato a stimolare il rinnovo delle flotte navali operative in Italia e in Europa, l’armamento non sembra intenzionato ad approfittarne. Un film già visto con il primo ‘Decreto Rinnovo flotte’ che contava sui fondi relativi al piano complementare al Pnrr. “In occasione del decreto voluto dall’allora ministro Giovannini come Toremar avevamo presentato un progetto con fondi Pnrr, avevamo ottenuto i fondi ma l’investimento era insostenibile per costruire in Europa. Se l’avessimo fatto oggi avremmo incassato l’aiuto?” è la domanda retorica posta da Achille Onorato, vicepresidente di Assarmatori e amministratore delegato di Moby. “Abbiamo fatto interventi di retrofit, di reblading ma non ancora abbiamo visto i soldi, quindi non mi fido più dello Stato. Alla possibilità di investire rischiando di non vedere i fondi pubblici dico no grazie, non mi fido”. Durante il suo intervento all’assemblea annuale di Assarmatori il vertice di Moby ha spiegato anche il motivo per cui oggi conviene ordinare e costruire traghetti in Cina invece che in Europa. “I cinesi sono bravi quanto gli europei a costruire le navi, sono più veloci, costano meno, hanno un sistema di export credit con cui possono offrire bassi tassi d’interesse. Offrono un pacchetto completo, vengono e si presentano in tre nel mio ufficio senza che io li sia andati a cercare. Anche durante il Covid, con tutte le difficoltà del momento, sono arrivati in fondo alla costruzione e hanno consegnato la nave senza chiedere extra su eventuali covenant finanziari non rispettati in quel momento” ha raccontato Onorato, spronando il sistema Italia a proporsi nella stessa maniera. “Questo approccio da noi e in Europa non lo vedo. Questo nuovo decreto per il rinnovo delle flotte saranno altri soldi buttati al vento”. Segnalando come le isole stiano ulteriormente perdendo competitività (“l’export per la Sardegna è morto in questo momento”), il vertice di Moby e di Toremar ha invitato l’Europa ad accompagnare le società armatoriali verso la decarbonizzazione: “Non possiamo essere più verdi delle nostre tasche, è un problema che si ripercuote sui nostri clienti e sulle nostre aziende. Oggi passeggeri e aziende isolane pagano l’Ets perché le tariffe sono aumentate. L’accompagnamento verso l’Ets va fatto ora che c’è la revisione”. Secondo Onorato, poi, “è sbagliato distinguere fra isole piccole e grandi ma sarebbe meglio un criterio che considera la distinzione fra isole ricche e meno ricche. Un sistema potrebbe essere quello di non far pagare l’Ets ai collegamenti verso le isole che sono sotto la soglia di povertà europea”. L’appello a “cancellare l’Ets oppure prevedere esenzioni”, fa il paio con il riscontro di mercato offerto da Vincenzo Franza, amministratore delegato di Caronte & Tourist, secondo il quale “all’Ets manca una messa a punto con dei precisi distinguo fra le isole. La differenza di Ets fra camion e navi sta spostando traffico dal mare alla strada e noi lo vediamo direttamente dalle navi di lunga percorrenza che si svuotano mentre aumentano i flussi sullo Stretto di Messina. Una gestione non attenta dell’Ets può creare questi paradossi”. Un altro effetto contrario segnalato è quello del biometano sperimentato per il trasporto marittimo sulla nave Elio; “Costi così caro che, senza l’effetto Ets, non è conveniente e costringe una nave ad andare a carburante tradizionale. Una norma nata per decarbonizzare sta paradossalmente carbonizzando il settore”. Secondo Franco Del Giudice (Toremar) “pensare alla transizione ecologica senza che le flotte siano state rinnovate non è fattibile”. La compagnia di navigazione maddalenina la sua parte sta cercando comunque di farla e nelle prossime settimane entrerà in servizio sulla tratta Maddalena – Palau la nave acquistata un anno. “Si tratta di un traghetto di 8 anni, in precedenza poco utilizzato sul mercato greco, un investimento da 10-11 milioni. Se ci fossero le opportunità gente come noi pensate che non coglierebbero queste opportunità di investire in naviglio moderno? Il problema del rinnovo flotte per le isole minori esiste e non si rivolse senza sostegno” è il pensiero espresso da Del Giudice. Sulle ragioni per cui l’armamento italiano ritenga non percorribile l’opzione di ordinare nuove navi in Europa è tornato, a margine dell’annual meeting, anche il presidente di Assarmatori, Stefano Messina, parlando di “portafoglio ordini in mano ai cantieri già saturo. La cantieristica fa le sue scelte commerciali e imprenditoriali, ha una domanda derivante dalle guerre, dalle spese militari che come sappiamo hanno avuto un grande aumento a livello italiano e europeo, contribuiscono al Pil in maniera significativa. Poi ci sono le crociere – ha proseguito – mercato che tira molto, buona profittabilità ai tassi attuali di riempimento delle compagnie e quindi i cantieri prendono commesse”. Infine il tasto dolente. “Nelle navi ‘povere’, ovvero le bulk carrier e le porta contenitori il divario di prezzo tra Italia e Far East è troppo elevato. Poi bisogna dire la verità: oggi quelle navi in Far East (in Corea, in Giappone, in Cina) le fanno molto bene, sono prodotti di alta qualità. Oggi per riprendere a fare navi da carico in Italia non ci sono i presupposti, è una constatazione; cosa diversa invece è la nicchia dei traghetti dove la cantieristica italiana potrebbe fare ma c’è è un problema di prezzo che ci ha messo fuori mercato come Paese. Dobbiamo ormai sdoganare il concetto per cui per il rinnovo delle flotte si possa costruire all’estero in cantieri extra-Ue ma poter beneficiare comunque dei proventi derivanti dall’Ets”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Aberdeen-based energy services company THREE60 Energy has landed a long-term assignment to assist Norway’s oil and gas player Vår Energi with activities on the Norwegian Continental Shelf (NCS). THREE60 Energy has been awarded a four-year project support agreement, which entails options for extension, by Vår Energi, further strengthening the long-standing relationship between the two companies. The new agreement will see the Scottish firm continue to provide project support across drilling, wells and subsurface disciplines, contributing to the safe and efficient planning and execution of the Norwegian player’s operations. Jarle Veshovde, THREE60’s Managing Director, commented:“We are proud to continue supporting Vår Energi through this new agreement. It reflects a relationship built over many years, and above all the work our people put in every day to deliver the quality and flexibility our customers need.” The Aberdeen-based company believes this deal further strengthens its position as a trusted partner, supporting energy operators in Norway through specialist technical expertise and project support. This contract comes months after BPtappeda joint venture between THREE60 and AF Offshore Decom for integrated decommissioning services at its field in UK waters. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Oslo-listed international consultancy group ABL Group is rebranding and will be renamed Aqualis. The new name derives from the original Aqualis Offshore, founded in 2012 and listed on the Oslo Stock Exchange in 2014. The group consists of four operating brands, including energy and marine consultancy ABL, energy and software consultancy AGR, renewable energy consultancy OWC and design and engineering consultancy Longitude. The reason behind the name change is the confusion arising from the current dual use of ABL as the name of both the listed group entity and the group’s energy and marine consultancy. “Our value for clients and colleagues is delivered through our specialist brands,”saidHege Norheim, CEO of Aqualis.“Through this step we will bring more clarity, visibility and autonomy to those brands, enabling them to grow further in their own right, while reinvesting success into new strategically aligned opportunities, to support our clients, and to create exciting career pathways for our people.” Last month, ABL Groupannouncedit was expanding its end‑to‑end technical offering to the energy industries by making a move to bring into its fold SynergenOG, a Malaysia‑based process safety and technical risk management consultancy for the energy industry. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Acque agitate in materia di lavoro portuale al Psa Genova Pra’, il più grande terminal container gateway d’Italia. I lavoratori, infatti, accorsi in massa (544 votanti su 750 aventi diritto, più del 72,5%) a esprimersi sull’accordo di secondo livello abbozzato dall’azienda e dalla Rappresentanza sindacale unitaria, lo hanno bocciato con 368 no (67,6%), 162 sì, 12 astenuti e 2 schede nulle. Come anticipato da SHIPPING ITALY, il testo voleva rispondere a un calo della produttività rilevato dal terminalista Psa, introducendo un articolato sistema di incentivi a fronte della possibilità per il gruppo singaporiano di richiedere ai propri dipendenti maggiore flessibilità in termini di orari ordinari e straordinari, con una netta separazione dei lavoratori in classi, distinte in generale da un criterio anagrafico-esperenziale basato su “quota 39” (somma fra età e anzianità aziendale), e l’esplicita ammissione che degli “strumenti volti a migliorare la conciliazione vita-lavoro del personale operativo” introdotti dal 2013 avrebbero potuto beneficiare d’ora innanzi, in caso di approvazione, solo coloro che oggi si trovano al di sopra di quella soglia. Dopo che già nell’assemblea pre-voto erano sorte tensioni sulle modalità del medesimo, a tale prospettiva divisiva i lavoratori hanno, come detto, risposto in maniera netta. Psa finora ha preferito non rilasciare commenti sul tema mentre la Rsu ha annunciato le dimissioni, anche “alla luce dell’esito delle recenti consultazioni e votazioni riguardanti la trattativa di secondo livello. Riteniamo che il risultato espresso dai lavoratori debba essere interpretato con il massimo rispetto e rappresenti un chiaro segnale politico e sindacale nei confronti dell’operato della Rsu e del percorso intrapreso durante la negoziazione. Consapevoli del valore della democrazia sindacale e del ruolo fondamentale del consenso dei lavoratori, riteniamo corretto e doveroso trarre le conseguenze da tale espressione di voto, rimettendo il mandato ricevuto affinché possano essere avviati i percorsi previsti per il rinnovo della rappresentanza”. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI