Porti & ambiente — le notizie raccolte

Un nuovo studio multidisciplinare sui resti umani rinvenuti a Oplontis offre dati inediti sull'alimentazione e sulle condizioni di vita della popolazione vesuviana al momento dell'eruzione del 79 d.C. La ricerca, frutto della collaborazione tra il Laboratorio di Ricerche Applicate del Parco Archeologico di Pompei e il DiSTABiF - Università della Campania "Luigi Vanvitelli", è stata pubblicata sulla rivista internazionale Journal of Archaeological Science: Reports. L'articolo, 'A multidisciplinary bioarchaeological approach to diet at Oplontis (Pompeii): evidence for predominantly terrestrial resources', espone i risultati dello studio che ha riguardato i resti umani delle vittime rinvenute a Oplontis e che ha applicato un approccio bioarcheologico multidisciplinare per ricostruire alcuni aspetti della loro alimentazione. L'indagine ha preso avvio da una revisione critica del contesto rinvenuto nell'ambiente 10 della cosiddetta "Villa B" di Oplontis, dove furono recuperati i resti di persone che cercavano di sfuggire all'eruzione del 79 d.C. e trovarono la morte in un ambiente antistante il porto. La nuova lettura del contesto, condotta attraverso analisi bioarcheologiche, ha permesso di stabilire che il numero delle vittime era maggiore rispetto a quanto identificato finora e ha rappresentato un primo passo verso uno studio complessivo dell'alimentazione della popolazione vesuviana in età romana. Le analisi isotopiche dei resti scheletrici hanno evidenziato differenze tra gli individui, ma anche una dieta tendenzialmente basata su risorse terrestri, in particolare alimenti vegetali integrati da una componente proteica di origine animale, e non su risorse marine, come invece ci si sarebbe potuti aspettare data la vicinanza al mare. In sintesi è emerso che nella dieta quotidiana rientravano soprattutto cereali, come grano e orzo, legumi e altri prodotti agricoli locali. A questi alimenti si aggiungeva una quantità moderata di proteine animali, probabilmente attraverso il consumo di carne e latticini. Il pesce era presente tra le possibili risorse alimentari, ma i dati hanno indicato un peso marginale nella dieta. "Ciò conferma - ha commentato il direttore del Parco Archeologico, Gabriel Zuchtriegel - che quando il Vangelo dice "dacci oggi il nostro pane quotidiano", non si trattava tanto di una metafora, nel senso di cibo e più in generale di sostentamento, quanto della realtà della maggioranza della popolazione, che mangiava principalmente pane e cereali". Lo studio ha inoltre rilevato che le differenze alimentari tra uomini e donne non erano particolarmente marcate, mentre alcuni animali venivano probabilmente nutriti in modo diverso rispetto ad altre specie. Oplontis si configura, quindi, come un caso di studio fondamentale per comprendere l'alimentazione e le modalità di vita degli abitanti dell'area vesuviana, in un percorso di ricerca che in futuro includerà anche le vittime degli altri siti della Grande Pompei. Riproduzione riservata © Copyright ANSA

Firmata la convenzione tra il Comune e Friends of Genoa Genova – I Giardini Govi punto di riferimento per lo sport e la socialità della comunità degli skater genovesi e non solo. È statafirmata oggi la convenzionetra il Comune di Genova e laFondazione Friends of Genoa ETS, passaggio decisivo che avvia la realizzazione del nuovoskate parkcon l’obiettivo di restituire alla cittadinanza uno spazio moderno, sicuro e attrezzato. L’accordo sancisce la conclusione di un percorso condiviso, nato per restituire alla città la pista rimossa in occasione dei lavori di ammodernamento dell'impianto di depurazione sotterraneo gestito da Ireti S.p.A., oggi conclusi. Il cuore del nuovo intervento sarà“Intestino”, il progetto ideato dall'artista coreana di fama internazionale Koo Jeong A, tra le principali protagoniste dell’arte contemporanea, nota per le sue installazioni immersive che mettono in dialogo arte, paesaggio e spazio pubblico. «Lo skateboarding è una disciplina che conserva una natura profondamente urbana - dichiara la sindaca di Genova,Silvia Salis- vive negli spazi pubblici, crea comunità e cambia il modo in cui i luoghi vengono vissuti. Il nuovo skate park dei Giardini Govi tiene insieme queste dimensioni, offrendo agli skater uno spazio pensato per la pratica sportiva e portando sul lungomare un’opera d’arte contemporanea. Con la firma di oggi, un progetto tanto atteso compie un passaggio verso la realizzazione. Ringrazio la Fondazione Friends of Genoa per aver scelto di investire in un’opera che resterà alla città: Genova deve essere capace di riconoscere e dare spazio anche alle discipline che interpretano in modo nuovo lo sport e la vita urbana». Pensata come una scultura fruibile e, al tempo stesso, comeuno skate park aperto a un pubblico il più ampio possibile, l’opera coniuga valore artistico e funzione sportiva, trasformando l'impianto in un luogo da vivere quotidianamente. La struttura principale si svilupperà su una superficie di circa 700 metri quadrati, per un investimento stimato di 985.000 euro. «Con questa importante donazione portiamo a Genova un intervento di grande qualità, capace di coniugare arte contemporanea, sport e spazio pubblico. I Giardini Govi si avviano a diventare un nuovo punto di riferimento per la comunità degli skater e, più in generale, per tutta la città – si legge in una nota firmata dall'assessora all'UrbanisticaFrancesca Coppolae dall'assessore al Demanio e PartecipazioneDavide Patrone –La firma della convenzione rappresenta il primo passo concreto di questo percorso. In autunno avvieremo un processo di partecipazione e co-progettazione con cittadini, associazioni e comunità degli skater per immaginare insieme il futuro delle aree ancora da sviluppare, nella convinzione che i luoghi pubblici più riusciti siano quelli costruiti insieme a chi li vive ogni giorno. L'amministrazione si è inoltre impegnata a realizzare, accanto all'intervento principale,un secondo skate park in stile street, pensato soprattutto per bambini, bambine e per chi si avvicina per la prima volta a questa disciplina. Il nostro auspicio è quello di restituire alla città uno spazio pubblico, gratuito e accessibile, costruito insieme a chi lo vivrà ogni giorno e capace di diventare un luogo di incontro, sport e socialità per le nuove generazioni». La realizzazione dell’opera sarà interamente curata e finanziata dalla Fondazione Friends of Genoa ETS. Una volta ultimato, collaudato e consegnato, l’impianto entrerà a far parte del patrimonio comunale e sarà liberamente fruibile dal pubblico. «Siamo felici di essere giunti a questo importante appuntamento da cui prende il via tutto il percorso operativo – ha sottolineatoTea Raggidel Board della Fondazione Friends of Genoa - Non vediamo l’ora di cominciare». Il progetto guarda già ai futuri sviluppi. Grazie al confronto con le associazioni e la comunità degli skater, è infatti prevista l’integrazione di strutture dedicate ai principianti per facilitare l'apprendimento dello skateboard e, compatibilmente con il reperimento delle risorse necessarie, anche attraverso donazioni di soggetti terzi, lo sviluppo di un ulteriore impianto in stile “street” in un’area adiacente di circa 600 metri quadrati, per un costo stimato di 200.000 euro.

The latest news and commentary on how the US/Israel-Iran conflict is affecting the global maritime industry and shipping markets. Insurance loss payment relates to loss of the Mayuree Naree and crew compensation August 7, 2026 Precious Shippinghas received $10.98 million in war risk insurance payouts for the loss of the bulkerMayuree Nareefrom a attack in the Strait of Hormuz on 11 March that left three crew dead. The bulker was hit by two projectiles while exiting the Arabian Gulf resulting in a total constructive loss of the vessel. In Precious Shipping’s second quarter newsletter the company said it had received $10.98 million in war risk proceeds related to vessel's loss and statutory crew compensation. It said $1.26 million in expenses were incurred as a result of the incident. Of the 23 crew onboard the vessel at the time of the attack 20 were rescued while three died in the incident. Precious said 17 of the 20 surviving crew had returned to work while the three other seafarers were taking legal action against the company and “certain parties”. On 10 July former crew members Panithi Tumkaew, Noppadon Wongsuvan and Suradech Manpuen filed a lawsuit in the Central Labour Court in Bangkok against Precious Shipping, two affiliated companies - Precious Flowers and Great Circle Shipping Agency - and the vessel's captain, Sathaporn Hoksee. The suit claimed the companies acted negligently by ordering the ship to transit the strait during the conflict. Related:Will the US - Iran ceasefire ease fertiliser crisis? In a statement issue on 10 July Precious Shipping said that it had “consistently acted in compliance with applicable laws, contractual obligations, and internationally accepted maritime practices”. In its second quarter newsletter the company said it was defending the claim and at this stage does not expect any impact on its 30 June financial statements. Meanwhile a second Precious Shipping bulker theHatthaya Nareeremains stranded in the Gulf having been redelivered from her previous charter at Hamriyah,UAEin early March. The vessel was fixed on a new charter on 24 June but has yet to exit the Gulf. “However, due to the continuing security situation in the Strait of Hormuz, the vessel remains in the region pending safe onward transit,” the company said. Read more about: Marcus Hand Editor Marcus Hand is the editor of Seatrade Maritime News and a dedicated maritime journalist with over two decades of experience covering the shipping industry in Asia. Marcus is also an experienced industry commentator and has chaired many conferences and round tables. Before joining Seatrade at the beginning of 2010, Marcus worked for the shipping industry journal Lloyd's List for a decade and before that the Singapore Business Times covering shipping and aviation. In November 2022, Marcus was announced as a member of the Board of Advisors to the Singapore Journal of Maritime Talent and Technology (SJMTT) to help bring together thought leadership around the key areas of talent and technology. Marcus is the founder of theSeatrade Maritime Podcastthat delivers commentary, opinions and conversations on shipping's most important topics. Marcus Hand regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Wind-Assisted Propulsion: Are we ready? at Seatrade Maritime Crew Connect Global 2024 IMPA 2024 SingaporeMaritime Procurement and Sustainability Panel, November 2024 Goodbye Globalization? Red Sea Impacts Reviewed,EGN Singapore (Executives' Global Network)webinar, February 2024 Offshore Marine Breakfast Forum atSea Asia 2023 Sustainable Finance, Shipping & Technology at Hong Kong Maritime Week 2022 Building & Operating Dual-Fuel Vessels, February 2022 Shipping’s Decarbonisation Challenge – The Role of Technology and Digitalisation at Hong Kong Maritime Week 2021 The Challenge Faced by Ship Registries in a Digital and Post-Pandemic Era, October 2020 The Future of Transhipment Hubs Post-Pandemic, November 2020 Offshore Marine Breakfast Forum at Sea Asia 2019 Marcus Hand regularly guests on mainstream media talking about maritime and shipping news stories. Below you'll find a list of selected appearances KBS World Radio -Korea24,May 2026 BBC News -Hindi Service,April 2026 RNZ -First Up, April 2026

Redazione AnsaTORINO - Agosto 07,2026 - News (ANSA) - TORINO, 07 AGO - Iren Ambiente ha acquistato il 66% - arrivando così a controllare il 100% - di Etambiente spa, società specializzata nei servizi di igiene ambientale con attività che comprendono la raccolta e il trasporto dei rifiuti, lo spazzamento e la pulizia urbana. Con sede a Firenze, Etambiente è presente nel centro-nord Italia e in Sardegna, dove gestisce servizi ambientali per numerosi enti locali e comunità territoriali.Impiega quasi 600 dipendenti, dispone di una flotta di oltre 550 mezzi e serve circa 50 comuni italiani con una popolazione complessiva di 650 mila cittadini.Nell'ambito dell'operazione di acquisizione del Gruppo Egea da parte di Iren, perfezionata tra il 2024 e il 2025, Iren Ambiente aveva acquisito una partecipazione pari al 33,91% del capitale sociale di Etambiente spa. La restante partecipazione nel capitale sociale di Etambiente era detenuta da Ethl sarl, società di diritto lussemburghese. Dopo il closing dell'operazione Egea, sono emerse alcune divergenze tra Iren Ambiente ed Ethl relativa all'interpretazione dei patti parasociali precedentemente sottoscritti, che sono state superate con la sottoscrizione di un accordo tra le parti.L'intesa prevede l'acquisizione da parte di Iren Ambiente della partecipazione pari al 66,09% detenuta da Ethl, per un corrispettivo pari a 15 milioni di euro. Oggi, a seguito dell'avveramento dell'ultima condizione sospensiva prevista dall'accordo, rappresentata dall'ottenimento dell'autorizzazione Antitrust, le parti hanno perfezionato il closing dell'operazione.Nel 2025 Etambiente ha registrato un Ebitda pari a circa 2,9 milioni di euro e un indebitamento finanziario netto al 31 dicembre 2025 pari a circa 7 milioni di euro. (ANSA).

(Teleborsa) – L‘industria ceramica italiana resta un pilastro del made in Italy, ma cammina a due velocità. Secondo i dati di Confindustria Ceramica, nel 2025 il settore ha fatturato circa 7,5 miliardi di euro con 242 imprese e oltre 25.500 addetti diretti, trainato dalle piastrelle e lastre — 386,9 milioni di metri quadrati venduti (+2,3%) e una quota export dell’82%. Il comparto industriale, tuttavia, è sotto pressione per i costi energetici e il meccanismo ETS, con la marginalità in calo e gli investimenti scesi del 16%. In questo quadro, i segmenti della ceramica artistica e da tavola mantengono quote più contenute ma, come rileva l’analisi di settore, la ceramica artistica sta vivendo una rinascita, alimentata dal crescente interesse per i prodotti artigianali di qualità e per un’estetica che valorizza l’unicità del pezzo. È in questa nicchia — all’incrocio tra artigianato di pregio, design e benessere — che si colloca il percorso di Chiara Quaglia, ceramista piemontese con venticinque anni di esperienza, che nel suo laboratorio in provincia di Cuneo realizza opere contemporanee e mandala meditativi con lavorazione interamente manuale, cottura a mille gradi per circa ventiquattro ore e settimane di lavoro per ogni pezzo. Una collocazione geografica atipica: il Piemonte non è un territorio tradizionalmente ceramico come Grottaglie in Puglia, Faenza in Emilia-Romagna o Albisola in Liguria, il che rende il suo percorso una scelta consapevole più che una tradizione ereditata. La vocazione dell’artista nasce da un legame con la terra ereditato dal padre agricoltore. “Quando ho fatto il mio primo corso di ceramica, l’insegnante parlava dell’argilla chiamandola terra. Mio padre era un agricoltore, lavorava la terra, e io mi sono sentita subito a mio agio in questo ambito”, racconta. “Forse inconsciamente ho trovato un legame con le mie radici.” Tra le sue creazioni più rappresentative figurano i mandala in ceramica, ispirati alla tradizione buddista: mentre nella pratica monastica orientale vengono composti con sabbia e poi distrutti per trasmettere il concetto dell’impermanenza, Quaglia ha scelto di renderli permanenti. “Ciò che cerco di trasmettere è un approccio diverso alla vita. Siamo sempre di corsa, con l’ansia e lo stress addosso”, spiega. “Io la chiamo meditazione attiva perché non si fa con gli occhi chiusi ma con gli occhi aperti, mentre si osserva la concentricità dei cerchi”. Il posizionamento intercetta una tendenza di consumo documentata: la crescente attenzione al benessere mentale e la ricerca di esperienze autentiche stanno spingendo la domanda di attività manuali. I workshop di ceramica si moltiplicano nelle città italiane e i video di lavorazione dell’argilla accumulano milioni di visualizzazioni sui social, con un pubblico in prevalenza giovane. Un fenomeno che Quaglia cavalca con una consapevole contraddizione: utilizza Instagram come vetrina per le opere — pezzi unici venduti anche su commissione tramite contatto diretto — pur promuovendo un’arte nata come antidoto al digitale. “L’argilla mi ha insegnato a essere paziente. Io volevo subito fare, subito vedere il risultato, invece la terra ha i suoi tempi”, ammette. “Per realizzare un’opera a volte impiego anche un mese”. Tra i progetti, un evento previsto per settembre dedicato alla collezione MIGNON, piccoli quadri in ceramica che portano incise singole parole come HOPE, TIME, LOVE. “Cerco di coniugare l’arte a un messaggio esplicito. Una semplice parola su un quadro può trasmettere speranza, può invitare chi guarda a fermarsi un istante”, afferma. Il posizionamento su una nicchia premium a forte contenuto identitario appare coerente con l’evoluzione del comparto artistico, dove — a differenza della ceramica industriale esposta alla concorrenza internazionale e ai costi energetici — il valore si costruisce sull’unicità, sul racconto e sul legame territoriale. Resta la difficoltà strutturale di questo segmento: la produzione artigianale a pezzo unico, per sua natura non scalabile, ha volumi e marginalità difficilmente comparabili con quelli dell’industria, e affida la propria sostenibilità economica alla capacità di posizionarsi su una fascia di valore elevata.

Weather related congestion in China and the boost in demand from AI have conspired to drive Pacific rates up by around 14% over the last week August 7, 2026 As consumer demand fallsAIshipments have filled some of the gap, though the major driver for Pacific rates is port congestion inChinaand parts of Asia. Ted Chen, director of Ocean Freight at forwarder Dimerco Express Group, toldSeatrade Maritime Newsthat while the digital expansion in the US has raised demand it is not enough to compensate for the decline in consumer freight. “The frontloading wave has passed its peak - transpacific rates are coming off their highs and Europe looks set to follow. But the cost floor isn't moving, fuel and canal surcharges won't fall with demand, so expect cheaper space, not cheaper shipping,” said Chen in the latest Dimerco market report. Chen agreed his comments in the report were already out of date as the Pacific trade is dynamic and has already shifted. In particular blanked sailings and backlogs of cargo caused by typhoons in Asia has caused tight offered capacity. Related:Coastal shipping can help boost the future of maritime trade in India Although the Asia to Europe trades have seen a decline in demand and spot rates, with the Middle East conflict still impacting freight movement regionally and bunker costs globally. Peter Sand, senior analyst atXeneta, saidUSimporters were not so lucky in terms of the rate levels. “American shippers bringing goods in via US West Coast and US East Coast were not so ‘fortunate’ - on the contrary they are faced with even higher freight cost in the early days of August,” said Sand, “Spot rates went up by 14% and 13% respectively. For importers via the US East Coast, the $10,000/feu mark is all but there.” Chen confirmed the cause of some of the blanked sailings has been the poor weather conditions in Asia which can see ships delayed by up to five to seven days as they cannot berth in heavy winds. “There's active port congestion going on,” commented Chen, who added that further loading restrictions in the Panama Canal, which could get worse due to El Niño, is also impacting East Coast spot rates and surcharges. According to Chen “There's actually a queue out there [at the entrances to the Panama Canal] as we speak.” Sand offered an alternative view of blanked sailings which he said has “spooked” importers: “Carriers keep trying to strike the right balance between the soft patch of demand and their eagerness to deploy capacity. This is done by blanking sailing on services where weekly departures were scheduled only to be cancelled at the last minute.” Xeneta data show that the average spot rates from the Far East to US West Coast $6,824 per feu and $9,988 per feu to the US East Coast. Related:Seaspan taps booming China Panda bond market North Europe freight from Asia has declined by nearly 5% to $4,965 per feu and by a similar percentage to the Mediterranean which is down to $6,079 per feu. On the Atlantic rates averaged $2,703 per feu, an increase of 6.8% from North Europe to the US East Coast. Read more about: Nick Savvides Europe correspondent Experienced journalist working online, in monthly magazines and daily news coverage. Nick Savvides began his journalistic career working as a freelance from his flat in central London, and has since worked in Athens, while also writing for some major publications including The Observer, The European, Daily Express and Thomson Reuters. Most recently Nick joined The Loadstar as the publication’s news editor to develop the profile of the publication, increase its readership and to build a team that will market, sell and report on supply chain issues and container shipping news. This was a similar brief to his time at ci-online, the online publication for Containerisation International and Container News. During his time at ci-online Nich developed a team of freelancers and full-time employees increasing its readership substantially. He then moved to International Freighting Weekly, a sister publication, IFW also focused on container shipping, rail and trucking and ports. Both publications were published by Informa. Following his spell at Informa Nick joined Reed’s chemical reporting team, ICIS, as the chemical tanker reporter. While at ICIS he also reported on the chemical industry and spent some time on the oil & gas desk. Nick has also worked for a time at Lloyd’s Register, which has an energy division, and his role was writing their technical magazine, before again becoming a journalist at The Naval Architect for the Royal Institution of Naval Architects. After eight successful years at RINA, he joined Fairplay, which published a fortnightly magazine and daily news on the website. Nick's time at Fairplay saw him win theSeahorse Club Journalist of the Year and Feature Writer of the Year 2018 awards. After Fairplay closed, Nick joined an online US start-up called FreightWaves.

ADNOC L&S is investing $1.3bn in 11 VLCCs and VLGCs as it builds greater control over ADNOC’s growing energy transportation needs. August 7, 2026 ADNOCLogistics and Services, the shipping arm ofAbu Dhabi’s national oil company, has announced a $1.3bn investment in 11 vessels to expand its fleet. The company has purchased threeVLGCsand sixVLCCsscheduled for delivery in the third quarter this year, as well as two VLGCs for delivery in the fourth quarter. ADNOC said that the nine vessels due for delivery in the third quarter were acquired second-hand and will enter service immediately upon delivery, while the two VLGCs due later in the year are resale newbuilds from aChineseshipyard. Reuters reported in July that ADNOC had purchased five VLCCs from Frontline, two 2012-built and three 2015-built vessels; the report also claimed ADNOC had purchased three VLGCs. The latest acquisitions bring the ADNOC L&S VLCC fleet to 14 vessels and its VLGC fleet to 12 as the Abu Dhabi major looks to take a firmer hold of ADNOC's energy transportation requirements. Related:VLCC spot rates hit the stratosphere with Sinokor Hormuz fixture ADNOC has expanded itsLNGcarrier fleet in recent months and has a significant orderbook in place. In July itordered a series of four 175,000 cu m carriers from China's Jiangnan Shipyardfor delivery in 2029, following previous orders at the yard for six LNG carriers, nineVLECs, four VLACs as well as an earlier order of five VLGCs. ADNOC L&S has a further eight LNG carriers under construction at Samsung Heavy Industries and Hanwha Ocean inSouth Korea. These vessels, costing a total of $2.5bn, are due for delivery from 2028 and contracted on 20-year timecharters to ADNOC Gas. Despite the ongoing conflict in the Middle East and restrictions to energy flows through the Strait of Hormuz, the ADNOC Group recently announced a$6.2bn Final Investment Decision on the Umm Shaif Gas Cap, a development that will generate some 600m standard cubic feet per day of natural gas and gas liquids. Earlier in July, two ADNOC VLCCs — one owned and one time chartered — werestruck by projectiles in the Strait of Hormuz, causing the death of one seafarer and injuries to several others. Captain Abdulkareem Al Masabi, CEO of ADNOC L&S, said of the latest ship acquisitions: "This $1.3bn investment reflects the disciplined execution of our growth strategy and our commitment to building world-class maritime logistics capabilities for the energy sector. By adding 11 vessels, we are expanding our capacity to support ADNOC’s growing exports, serve customers in key markets and capture opportunities in international energy trade. Our strong financial position and cash generation enable us to invest in growth and deliver sustainable shareholder value.” Related:Most VLCC loadings directed northbound in Red Sea: DHT Holdings Read more about: Gary Howard Middle East correspondent Gary Howard is the Middle East Correspondent for Seatrade Maritime News and has written for Seatrade Cruise, Seatrade Maritime Review and was News Editor at Lloyd’s List. Gary’s maritime career started after catching the shipping bug during a research assignment for the offshore industry. Working out of Seatrade's head office in the UK, he also produces and contributes to conference programmes for Seatrade events including CMA Shipping, Seatrade Maritime Logistics Middle East and Marintec. Gary’s favourite topics within the maritime industry are decarbonisation and wind-assisted propulsion; he particularly enjoys reporting from industry events. Gary Howard regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Ports of Refuge: Strengthening Maritime Resilience, at Seatrade Maritime Logistics Middle East 2025 Debunking LEO and Cloud for Maritime Industry, December 2022 (watch on-demand recording) Making Data Work for Shipping at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is the Zero-Carbon Future a Slow Shipping Future?at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is Ship Finance Transforming Faster than Shipping?at Seatrade ShipTech Virtual 2021

Ningbo Ocean Shipping, the liner shipping unit of Ningbo-Zhoushan Port Group, has joined the list of container carriers that have ventured into vehicle transportation. The carrier has confirmed the charter of theClean Star, a new 7,000 ceu LNG dual-fuelled car-carrier (pictured), from European owner Atlas EMF, for two years at $80,000 a day. The ship left Ningbo port on Wednesday, carrying 5,400 new-energy vehicles (NEVs), to Genoa and Gioia Tauro in Italy and Spain’s Barcelona. The route establishes a Mediterranean automotive export channel for Chinese vehicle manufacturers into Europe. Clean Starwill sail through the Suez Canal, showing that the carrier is confident that the Houthis will not attack Chinese-operated ships. Besides marking its entry into vehicle shipping, and extending its network to Europe for the first time, the move helps Ningbo-Zhoushan Port’s efforts to aggregate ro-ro cargo and strengthen its hub capabilities. Since the beginning of this year, the port’s automobile export momentum has continued to improve, with strong growth in NEV shipments. In H1 26, 219,000 NEVs worth $3.7bn, were exported from Ningbo, a year-on-year doubling of both export value and volume. Booming Chinese NEV exports are supporting demand for car-carriers, with charter rates for modern vessels approaching$100,000 a day. Primarily an intra-Asia carrier, Ningbo Ocean Shipping is ranked 23rdin Alphaliner’s top 100 liner list, operating 89 ships of 89,886 teu, including 49 owned vessels, and is now building 16 ships, amounting to 52,800 teu. As Chinese vehicle exports continue rising, it is the latest liner operator to move into car-carriers, after MSC, CMA CGM (through Ceva Logistics) and HMM (as a tonnage provider). China Association of Automobile Manufacturers statistics show nearly 5.1m vehicles were exported in H1 26 – up 65.3% year on year. New-energy vehicle exports exceeded 2.3m, more than double last year.

Singapore-based container operator SeaLead Shipping —on the verge of liquidation— is understood to have already disposed of most of its assets, both ocean and inland. According to industry sources associated with SeaLead operations in India, Corten Shipping has taken over its container equipment. Corten, which primarily operates in trades to Russia and the Persian Gulf, had been a group affiliate of Sealead in some form, but is believed to delinked from the ill-fated liner. “All boxes have been taken over by Corten Shipping,” (part of UK-based Corten Logistics), one source toldThe Loadstar. Corten also has an NVO arm, Giga Shipping India. No specifics regarding ownership changes were immediately available. In its heyday, SeaLead had some 53 containerships in its fleet, mostly on charters – reportedly 51. Following US sanctions over its alleged links to Iran, the company was forced to surrender the vessel charters and, according to available information, Chinese operator CULines has taken over the majority of the released ships. “CULines has, in multiple rounds, acquired vessel charters that SeaLead had held with Greek shipowner Danaos,” the source added. As a result, CULines has expanded its operating fleet to 48 containerships, and recently confirmed deals for six newbuilds, including four conventionally fuelled vessels at 6,400 teu from China’s CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding. Established in 2017, SeaLead rapidly emerged as a leading liner operator, reaching 13th place in the global container line rankings, according to maritime analyst Alphaliner. But the niche carrier’s fortunes began to darken in July 2025, when 16 of its chartered ships were sanctioned by the US Office of Foreign Asset Control , crippling its network operations. SeaLead’s financial troubles deepened in early March this year, when the US Department of Justice seized around $2.4m of its funds as part of a sanctions-related forfeiture tied to alleged Iranian oil trade, say reports. Those setbacks culminated in SeaLead approaching Singapore’s Accounting and Corporate Regulatory Authority (ACRA) to liquidate the company.

Look: the quarter cleared a lowered bar and guidance ticked up, but four banks covering the same print landed in four different places, and the gap between them is really a disagreement about what UPS looks like once the Amazon story is finished. Last week, UPS reported second-quarter (Q2 26) revenue of $22.8bn, up 7.6% year on year, and adjusted earnings per share of $1.76, against a consensus estimate that sat somewhere between $1.65 and $1.67 in the days before ...

Ascolta la versione audio dell'articolo 3' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com (Il Sole 24 Ore Radiocor) - Se è vero che sempre più imprese considerano gli investimenti in ricerca e innovazione una leva strategica per costruire il futuro e non un costo, questo rischia di non bastare per vincere la sfida della competitività. Per fare innovazione serve investire coinvolgendo sempre più i capitali privati che diventeranno centrali con la fine del pnrr, oltre anche indirizzare la ricerca verso obbiettivi che si trasformino in processi industriali, superando il paradosso italiano che vede molte pubblicazioni e pochi brevetti. A renderlo ormai evidente sono i numeri. Tra le PMI italiane il 60,3% delle piccole imprese ha svolto attività di innovazione nel periodo 2020-2022, un dato superiore alla media UE (47,2%) e a Germania e Francia . Tuttavia, quando si guarda alla spesa in R&S in senso stretto, il divario dimensionale resta ampio: nel 2023 la spesa delle grandi imprese è cresciuta del 7,3%, arrivando a pesare per il 73,1% degli investimenti in R&S sostenuti dalle sole imprese italiane, mentre quella delle piccole imprese è calata del 2,3%, secondo i dati Istat. «Ancora oggi, purtroppo, l’opinione pubblica, i mass media e i decisori politici si dimenticano talvolta dell’importanza strategica della ricerca e delle tante tecnologie made in Italy che hanno cambiato il mondo», afferma Diana Bracco, Presidente e CEO del Gruppo Bracco e Presidente della Fondazione MAI di Confindustria. «Tutti invece devono capire che l’innovazione è strumento indispensabile per quella crescita di cui l’Italia ha bisogno. Ma ricerca e innovazione si fanno con risorse economiche adeguate, tempi sicuri ed efficienza nella gestione. Va creato, cioè, un ambiente favorevole e occorre garantire chiarezza negli obiettivi. Troppe volte sento accusare le imprese di non fare ricerca. E’ un’affermazione smentita dalla realtà dei fatti», aggiunge Diana Bracco. Loading... I dati confermano comunque un impegno crescente nel complesso: se si guarda al totale della spesa nazionale in R&S, che include anche pubblico e università, il settore privato tra imprese e non profit ha rappresentato nel 2023 il 60,1%, con gli investimenti delle aziende in crescita del 5,4% rispetto all'anno precedente, sempre secondo i dati Istat. Le imprese italiane, prime tra i Paesi dell’Unione, inoltre, hanno partecipato agli 11 IPCEI (Importanti Progett une Interesse Europeo) su tematiche strategiche come semiconduttori, batterie, intelligenza artificiale, cloud e idrogeno. Qualche segnale positivo si registra anche sul fronte della collaborazione tra pubblico e privato, su cui la Missione 4 Componente 2 del PNRR ha tracciato la rotta puntando sulla nascita di Centri nazionali, Partenariati estesi, Ecosistemi territoriali, dottorati innovativi cofinanziati dalle imprese. Una rete che ha come obbiettivo fare lavorare in modo strutturato imprese, università ed enti di ricerca, favorendo la valorizzazione dei risultati raggiunti e il trasferimento della conoscenza verso il sistema produttivo. Secondo il Rapporto Draghi sulla competitività europea, negli ultimi vent'anni la quota dell'Europa negli investimenti globali in R&S è scesa di un quarto, mentre il divario rispetto a USA e Cina continua ad allargarsi. Il Rapporto indica chiaramente la direzione da seguire con urgenza: aumentare i finanziamenti comunitari per la R&S, concentrarli su iniziative comuni e costruire un'Unione della ricerca e dell'innovazione capace di coordinare le politiche tra gli Stati membri. Fondamentale, si sottolinea, è anche non disperdere e patrimonializzare le esperienze fatte grazie al pnrr in materia di Ricerca e Innovazione, non ultima la mobilitazione di pubblico, favorendo la definizione di nuovi progetti per sfruttare al meglio i finanziamenti europei. «Il nuovo Quadro Finanziario Pluriennale 2028-2034, con 175 miliardi per Horizon Europe e 410 miliardi per il Fondo europeo per la Competitività, è un'occasione da non sprecare», afferma Diana Bracco. «Le risorse per la ricerca devono essere difese nel negoziato e l'Italia deve arrivarci da protagonista con una strategia forte e condivisa che va messa a punto con un serio confronto tra governo, imprese e mondo accademico. Solo così possiamo aiutare la crescita e la competitività del nostro Paese».

Record-low Rhine water levels, restricted rail capacity and limited road alternatives are increasing operational pressures on overland freight networks across Germany, the Netherlands and Switzerland. According to Kuehne+Nagel’s newsletter to customers on Wednesday, as heatwaves in Europe persist, navigational conditions on the river continue to worsen. Last week, the Rhine reached record-low levels in Germany and the Netherlands, especially in Cologne and Lobith. Forecasts indicate water levels at the Rhine Kaub gauge will remain extremely low, between 21cm and 27cm through 8 August, this when the ‘base’ level is 40 cm. Adding to the challenges is major renovation work on the rail line between Troisdorf and Wiesbaden in Germany, which is reducing available capacity. The route is a busy freight corridor connecting inland regions with European seaports. Diversions linked to the works have restricted rail transport options. “The overlap of rail works and low water conditions means lost inland shipping capacity cannot be offset quickly through additional rail services,” K+N noted. Intermodal operators are navigating the situation with multiple solutions, including operating additional barges, expanding direct trucking solutions, and increasing alternative rail and feeder connections, it explained. “However, alternative transport options remain constrained, especially with the shortage of truck drivers, which is limiting the ability of road transport to compensate for reduced capacity elsewhere, particularly in the south-west of Germany.” Navigation difficulties on the Rhine are yet another reminder that supply chain risks have fundamentally increased, according to Rico Luman, senior sector economist for transport and logistics at Dutch bank ING. “The timing is particularly concerning,” he said, adding that such shallow water this early in the season was a clear sign of mounting climate-related issues. Bargestransporting raw materials and containers upstream into Germany are often restricted to a fraction of their normal loading capacity. In some cases, four barges are needed to transport the volume one would normally carry, explained Mr Luman. “The result is higher freight rates, longer journey times, and pressure on raw material supplies for manufacturing sites. Remarkably, these extreme low-water events have occurred more often in the past decade than in the preceding five decades.” He concluded:“Building resilience, including considering higher buffer stocks where appropriate, is no longer a temporary adjustment but a structural necessity. “The lesson is becoming increasingly clear: [supply chain] resilience is no longer a luxury. It is a prerequisite for doing business in today’s world.”

UK businesses are facing mounting pressure from renewed tension around the Iran conflict, with rising transport, sourcing, and energy costs threatening to squeeze margins and further disrupt already fragile supply chains. The latest figures from the Office for National Statistics (ONS) show that 29% of businesses with 10 or more employees were concerned last month about international conflict affecting their supply chains over the next year, up 19 percentage points from December 2025. A further 20% were worried about shipping disruption, an increase of 12 percentage points. More than half (52%) of businesses expected the cost of sourcing materials to be affected, while 47% anticipated an impact on transport costs. Meanwhile, 57% expressed some concern about energy prices and 70% about fuel prices. The figures underline the growing challenge facing forwarders, according to British International Freight Association (BIFA) director general Steve Parker, who warned that geopolitical disruption was creating significant uncertainty for businesses moving goods internationally. He said recently that the industry was already dealing with the consequences of vessels being diverted and containers ending up far from their intended destinations due to shipping routes being disrupted. He described the experience of booking containers as “less like putting freight on a straightforward journey and more like sending it on an adventure”, with uncertainty over where cargo will ultimately arrive. Mr Parker added that once cargo was unloaded and remained at a port, additional charges began to accumulate. “Billsandcostsrackupforno faultofourown,” he said. The ONS data suggested that among businesses with 10 or more employees that had exported in the previous 12 months, 39% reported higher exporting costs in June compared with the same month in 2025 – the highest proportion recorded since June 2023. The renewed geopolitical uncertainty comes on top of already challenging operating conditions for the freight sector, Mr Parker highlighting rising business costs, energy expenses, and pressure on transport operators. For smaller freight forwarders in particular, he added, the ability to absorb unexpected costs and disruption was limited. “Ifyou’vegotdeeppockets,it’sprobablynottoobad.Butalotofourmembers,evenifthey’resmall…couldfindthemselvescaughtupwithadditionalcosts.”

ANSA/CARMELO IMBESI © ANSA Come lo scorso anno, il Governo sceglie nuovamente i giorni prima di Ferragosto per accelerare le procedure autorizzative per il Ponte sullo Stretto di Messina approvando il documento di “motivi imperativi di rilevante interesse pubblico” (IROPI). Inoltre, si acquisisce oggi il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Il documento sui (presunti) motivi imperativi di rilevante interesse pubblico è stato, tuttavia, approvato dal Consiglio dei ministri il 4 agosto senza che neppure fosse indicato nell’ordine del giorno. Ma le anomalie non si fermano qui: al momento di questo documento non v’è traccia ed anche il parere del Consiglio superiore dei Lavori Pubblici non è al momento disponibile sebbene di questo ne siano già emersi i contenuti. Secondo le Associazioni Greenpeace Italia, Legambiente, LIPU e WWF Italia il parere del Consiglio Superiore del LLPP sembra aderire all’impostazione tracciata dal parere espresso a suo tempo dalla Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente: non posso respingere per motivi politici, ma ti permetto di andare avanti rilasciandoti un parere positivo con un contenuto fortemente negativo e critico. Anche il Consiglio Superiore dei LLPP emette prescrizioni per la progettazione esecutiva che in realtà si sarebbero dovute espletare nell’ambito della progettazione definitiva (diventata dopo la riforma del codice appalti del 2023 “progettazione di fattibilità tecnico economica”) che invece il Governo considera chiusa. Secondo le Associazioni ambientaliste qui sta il cortocircuito: il Governo ha sbagliato i tempi della richiesta del parere al Consiglio Superiore dei LLPP, che doveva essere presentata prima del parere VIA), pertanto ora le prescrizioni si applicano alla progettazione esecutiva, che può essere avviata solo con l’assegnazione dell’appalto che, com’è ormai noto, prevede penali ingentissime a carico dello Stato se l’opera non dovesse essere realizzata. Ormai è chiaro che l’obiettivo Ponte non è quello dell’attraversamento dello Stretto di Messina, ma porre nel dibattito politico elettorale un elemento immaginifico quanto illusorio per attrarre consenso, distribuendo al contempo soldi in consulenze, incarichi e stipendi elevatissimi per chi opera in una Società per Azioni che in anni e anni non è riuscita a fare nulla di concreto. SI vuole arrivare all’inaugurazione dei cantieri (per la verità già formalmente effettuata e poi rilevatisi un bluff nel 2009 con il cantiere di Cannitello in Calabria) sulla base di presupposti dubitativi e condizionati che vengono però presentati agli elettori come assensi incondizionati. Le Associazioni Greenpeace Italia, Legambiente, LIPU e WWF Italia ricordano che il Ponte sullo Stretto si sta approvando grazie a normative ad hoc approvate per decreto-legge (quindi con presunti requisiti di necessità ed urgenza) sempre sottoposti a voto di fiducia del Parlamento. Tutte le considerazioni e tutti i dubbi di carattere ambientale, naturalistico, sismico, strutturale, trasportistico, economico sono stati paradossalmente risolti con un rimando a progetto esecutivo e quindi se ne tratterà nel merito solo dopo che sarà affidato l’appalto dell’opera. Secondo le Associazioni è dunque su un rapporto di “fiducia” con questo Governo e non su dati certi che si sta basando la decisione di un’opera mai realizzata al mondo, dai costi vergognosi, in un’area altamente sismica e dai valori ambientali e paesaggistici universalmente riconosciuti.

The newbuilding programme covers six different offshore vessel types August 7, 2026 China Oilfield Services Limited (COSL) has issued a procurement notice to build 59 offshore work vessels across six designs, kicking off one ofChina’smost substantial offshore support fleet renewal programmes in recent years. The newbuild portfolio covers Anchor Handling Tug Supply (AHTS) vessels, Platform Supply Vessels (PSVs), and oilfield standby‑and‑supply units for diverse offshore operational scenarios. The breakdown includes four 15,000‑hp AHTS, six 12,000‑hp AHTS, three 8,000‑hp AHTS, fourteen 2,000‑dwt PSVs, twenty‑three 3,000‑dwt PSVs, seven 4,000‑dwt PSVs, one 6,500‑hp LNG‑fuelled standby‑and‑supply vessel (3,000 dwt with oil transfer capacity), and one 10,000‑hp LNG‑fuelled standby‑and‑supply vessel (4,000 dwt with oil transfer capacity). Delivery will be phased from 2028 through to 2030. Upon completion, the new fleet will strengthen comprehensive logistical support for China’s offshore oil‑and‑gas operations and accelerate green, intelligent upgrading of the country’s offshore work‑vessel fleet. Related:Wison opens up new office in Abu Dhabi In parallel to the 59‑vessel initiative, the board has also cleared feasibility work for four high‑performance jack‑up drilling platforms. These new rigs will feature upgraded well‑control systems, automated drilling modules and specialised hardware optimised for long‑horizontal‑section shale‑oil development. Configured for deep conventional offshore hydrocarbon and continental shale‑oil exploration, they will gradually replace ageing, low‑efficiency rigs, lower dependence on overseas rig‑leasing resources, and reinforce domestic self‑sufficiency in offshore drilling equipment. As China’s leading offshore oil‑field service provider, COSL covers the full value chain of oil‑and‑gas exploration, development and production, with project footprints across China’s offshore and onshore basins plus markets throughout the Asia‑Pacific, Middle East, Americas, Europe and Africa. Read more about: Katherine Si China Correspondent China-based Katherine Si has worked in the maritime industry since 2008 is well-connected with local industry players including Chinese owners and yards. Having majored in English Katherine started at news portal ShippingChina.com where she rose to become a News Editor. In 2008 she moved to work with Seatrade and has since held numerous positions including China correspondent for Seatrade Maritime Review magazine. With extensive experience in writing, research and social media promotion, Katherine focuses on the shipping and transport sectors.