Porti & ambiente — le notizie raccolte

E’ stata appena resa pubblica ma risale all’inizio di aprile la firma di un accordo quadro tra Banca d’Italia e Gnv per il trasporto via mare sulla tratta Napoli-Palermo di “automezzi, autovetture e militari” dell’arma dei Carabinieri impegnati in attività al servizio dell’istituto. L’accordo ha un valore stimato di 400mila euro e coprirà un periodo di 1.095 giorni (ovvero tre anni). La sigla dell’intesa è arrivata a conclusione di una procedura negoziata senza previa pubblicazione del bando di gara, che ha visto la compagnia del gruppo Msc come unico partecipante. Nel 2023 un simile contratto triennale – atto però a coprire i trasporti di mezzi e personale dei Carabinieri sia sulla tratta Napoli – Palermo, sia sulla Civitavecchia-Olbia – del valore di 360mila euro era stato aggiudicato da Bankitalia a Cin – Compagnia Italiana di Navigazione. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La Feria de San Isidro 2026 ya marca el pulso taurino de Madridcon un serial que vuelve a convertir aLas Ventasen el gran escaparate del toreo. La presencia de figuras comoRoca Rey, Talavante o Pablo Aguado, unida a la enorme demanda de entradas y la expectación generada en torno a loscarteles más destacados, anticipa un ciclo llamado a monopolizar la actualidad taurina durante toda la primavera. El ciclo isidril, que se celebra del8 de mayo al 14 de junio, incluye un total de26 festejosentre corridas de toros, novilladas y rejones, a los que se suman dos fechas de especial peso en el calendario venteño: laCorrida In Memoriamdel 7 de junio y laBeneficenciadel 14 de junio. Las Ventas ya había colgado varios carteles de"no hay billetes", reflejo del tirón que mantiene San Isidro, en una edición con una altísima demanda de localidades desde semanas antes del comienzo del serial. Entre los grandes protagonistas de la Feria de San Isidro 2026 destacanAlejandro Talavante, Pablo Aguado, Fernando Adrián y Víctor Hernández, anunciados hasta en tres tardes dentro del abono madrileño. También sobresale la presencia deAndrés Roca Rey, anunciado en la Corrida de la Prensa y en la Corrida de Beneficencia, mientrascontinúa recuperándose de la grave cogidasufrida recientemente en Sevilla. La Feria de San Isidro 2026 también marcará un momento clave paraTristán Barroso, Manuel Diosleguarde y Bruno Aloi, los tres toreros que confirmarán alternativa esta temporada en Las Ventas. El abono madrileño estará compuesto por 21 corridas de toros, tres novilladas con picadores y dos festejos de rejones con algunas de las citas más esperadas, como latradicionalCorrida de la Prensa del 28 de mayoo lacorrida In Memoriam del 7 de junio, dedicada este año a Ignacio Sánchez Mejías y protagonizada en solitario porBorja Jiménez. Las entradas para laFeria de San Isidro 2026pueden adquirirse a través de laweb oficial de Las Ventas y Plaza 1, donde se venden sin intermediarios y con envío en formato PDF. También existe la opción decompra presencial en las taquillas de la plazay mediante distribuidores autorizados. Todos los festejos de laFeria de San Isidro 2026comenzarán a las19:00 horas, con la previa habitual desde media hora antes. Además, Telemadrid retransmitirá íntegramente en abierto todas las corridas, novilladas y festejos de rejones desde Las Ventas. Las emisiones podránseguirse tanto a través del canal autonómico como desde su página web, la aplicación oficial y la plataforma digitalTLMad, disponible en móvil, tablet, ordenador y Smart TV. La Feria de San Isidro 2026 ya marca el pulso taurino de Madridcon un serial que vuelve a convertir aLas Ventasen el gran escaparate del toreo. La presencia de figuras comoRoca Rey, Talavante o Pablo Aguado, unida a la enorme demanda de entradas y la expectación generada en torno a loscarteles más destacados, anticipa un ciclo llamado a monopolizar la actualidad taurina durante toda la primavera.

Calls for reducing or removing Security Forces camps in Sri Lanka’s Northern Province in particular the Jaffna & Wanni security forces, are being promoted as post-conflict normalization, reconciliation, and civilian land release. These developments must be read as part of Sri Lanka’s broader transition from sovereign security control toward system-based dependency systematically instigated across Sri Lanka but visibly seen in the North and East strategic arc. This issue cannot be treated lightly. Such a decision cannot ignore wider geopolitical reality and implications that are being built around regional connectivity. The first and most visible pressure points of this transformation are Jaffna and Wanni, where military reduction, land release, and conversion of strategic infrastructure are already being advanced. This is not symbolic. It is structural. It affects Sri Lanka’s: Jaffna and Wanni are not post-war zones. They are part of Sri Lanka’s most sensitive and vital northern frontiers. Sri Lanka’s security doctrine (N.Q. Dias era) identified the North as a permanent vulnerability due to: This was never temporary. It was a security doctrine that was relevant then and is relevant now and crucial in the foreseeable future. This is so because the competition for dominance over the Indian Ocean region is at a crossroads between great powers, shaping the future of our country. The Northern Areas, especially the Wanni jungles, became more critical during the separatist conflict when: The situation was compounded by short-sighted decisions of the post-Sirimavo government that removed some of the security camps in the Northern areas, enabling a Tamil-separatist movement to cross the shore, hide, build logistics, train and attack the Sri Lankan state. Today, the same vulnerabilities continue in modern form: The North + East form a single strategic arc linking: This is why the 1987 Indo-Lanka Accord referenced both North & East. Weakening the North+East strategic arc directly impacts Sri Lanka’s: For the island nation of Sri Lanka: The keys to enter & exit must not only legally belong to Sri Lanka but also be under its exclusive non-negotiable control. Maritime security = National survival of Sri Lanka. Security Forces in the North are not just military units. They provide: During COVID-19 and floods, they: Security Forces provide – Cultural and Civilizational Security Layer These sites form part of Sri Lanka’s civilizational security architecture in the Northern Frontier, one that is constitutionally binding. Removing them removes more than “military presence”. It removes State identity, erases history and most importantly, the capacity for crisis response & people’s hope for safety. It threatens and removes state capacity during crisis response & people’s hope for safety and security; if denied, a failure in providing human security for the citizens is an inalienable and undeniable responsibility of a State. If Northern military infrastructure is reduced, Sri Lanka will face: Strategic Loss of Palali Military Air Capability The Palali airbase conversion is not an administrative upgrade but a strategic reclassification of a wartime military asset into a civilian airport, permanently reducing the State’s rapid military airlift capability, later to be converted into a regional air hub for external use. Reduction of the Jaffna Security Forces HQ and conversion of Palali airbase must be viewed as interconnected strategic shifts, not as separate administrative decisions and as seriously undermining Sri Lanka’s national security. More critically: Once dismantled, operational capability cannot be quickly rebuilt, and what about the cost to rebuild and relocate such infrastructure elsewhere, and the time involved? What about the security gaps during the transition period? Does the Sri Lankan government have the fiscal capacity and the will to undertake such a strategic transformation of the existing national defence system, which was built over decades based on battle experience? A more important question is whether the external powers with vested interests will allow such commitment by the Sri Lankan government to align and restore its defence system strategically, which might undermine their geostrategic and geopolitical interests? Closure of Security Camps in Jaffna & Wanni results in loss of: These take decades to develop, not months, and billions of government money that could otherwise be invested in state capacity building for national development. The North sits at a strategic intersection of: Geopolitical influence today comes in different forms. The question is not “who controls land”. It is: Who shapes systems operating on that land? Sovereignty today is not only about land ownership. It is about who operates the systems that function on that land: logistics, data, transport, energy, and connectivity networks. Modern sovereignty is determined not by territorial ownership alone, but by control over operational systems running on that territory — roads, railways, airports, and other logistics infrastructure; data, energy, and connectivity networks; and, more significantly and harmful cultural penetration & externally-led sociocultural reshaping. This aspect reshapes people’s thinking and realigns them to a foreign-controlled model. Sri Lanka may well legally control the land, but what happens when systems operating on that land are controlled by external forces, and once outsourced, Sri Lanka has little or no say! Pressure for reduced military presence comes through: The language used is: In modern geopolitics, control is exercised not only through territory but through infrastructure, logistics systems, and connectivity networks that operate on that territory. But missing from the discussion is one reality: Strategic vacuum will always get filled — it is never left empty. There are many historical lessons: a state that fails to enforce precise decisions with regard to national security and defence will perish, never to recover for centuries! This is what should worry Sri Lanka’s political & defence leadership. Small states do not operate in isolation. In South Asia, influence is shaped through: Sri Lanka’s location makes it inherently strategic. Therefore:Reducing strategic presence in the Northern areas without a fitting military replacement capability creates dependency vulnerabilities that are difficult to reverse. Today’s threats include: these syndicates often work in cohesion State weakening does not begin with war. It begins with: Then the surprise emerges: Sri Lanka was and is not ready, and Sri Lanka is being exploited right in front of our eyes! Strategist N.Q. Dias identified the Northern areas as a permanent strategic choke point. After 1977, weakening northern security architecture contributed to: This created early surveillance gaps in a region already identified as a permanent strategic frontier! The lesson is clear: Weakening strategic presence and intelligence creates space for the escalation of elements that will threaten Sri Lanka at every level and at every time. Sri Lanka also learned that: Even after peace periods: The 2019 Easter Sunday attacks proved that stability is not permanent, peace is fragile, and state armed forces were not ready, and the intelligence network was paralysed. WHAT IS REALLY AT STAKE Removing or reducing the Armed Forces from Northern Areas is not administrative reform. It is a strategic restructuring. It affects: Most importantly: For the people of Northern areas, military presence is not just security. It is: Northern areas are strategically important for providing a safety buffer to Anuradhapura, a place that has historically been under constant threat since its establishment as the first Kingdom of Sri Lanka; together they form the central security corridor between the north and the rest of the island. Anuradhapura, out of all places, is the most sacred and sensitive heritage of Sri Lanka; specially to Buddhist and Sinhalese. Therefore, the continued existence of security camps in the Wanni is critical to safeguard Anuradhapura and not to repeat the kind of heinous massacre that took place at Jayasri Maha Bodhi committed by LTTE. Wanni functions as Sri Lanka’s central defence buffer zone linking the Northern frontier to the national interior security belt. Giving up this access is administrative & security hara kiri. For civilians in Jaffna and Wanni, the presence of Security Forces is not an abstract military policy — it is immediate protection during disasters, crises, and instability, and, most importantly, untold numbers of other support networks for civilians by military forces since the end of the conflict in 2009. No foreigner will look after one’s own like one’s own. The critical question remains whether Sri Lanka has the fiscal capacity, technological base, and institutional depth to develop and sustain advanced military and surveillance systems capable of replacing the operational gaps that would be created by a reduced Security Forces footprint in Jaffna and Wanni. Reforming, modernising, and restructuring the national defence system is not a simplistic administrative exercise; it cannot be at the behest of foreign advice or pressure to satisfy their geopolitical and geostrategic interests! Reforming, modernising, and restructuring the national defence systemrequires long-term strategic foresight – wisdom in national security design, sustained investment, and defence planning that goes far beyond visible political electoral cycles. National defence can never be in conflict with political interests. At present, there are concerns regarding uneven regional development and strategic neglect in areas such as Mannar, which already shows signs of limited infrastructure prioritisation, ethnic, cultural and religious divisions and disunity despite its geographic importance to the nation’s survival. If similar patterns of reduced strategic investment extend to Wanni as a result of removing the armed forces’ presence in a jungle terrain that the LTTE exploited to the fullest, the resulting gaps could significantly weaken Sri Lanka’s northern defensive depth, maritime monitoring capacity, and rapid-response capability while creating more gaps for the expansion of foreign intelligence networking, regional exploitation and subsequent outcomes. In geopolitical terms, the Northern-Eastern maritime corridor remains one of the most sensitive segments of the Indian Ocean region. Any sustained reduction in state security infrastructure risks gradually alters the strategic balance of the island’s sovereignty and creates vulnerability for strategic resources in the EEZ for exploitation. For a small island nation situated within a highly competitive maritime environment, the key issue is not only current policy, but the long-term trajectory of sovereignty protection, system resilience, and strategic autonomy. The real question is not whether camps should exist. It is: Can Sri Lanka afford to lose permanent state presence and capability in its most sensitive frontier region? Because once lost, it cannot be easily regained or rebuilt — and in a situation of financial strain, surrendering what little security presence and capacity remains physically, effectively exposes the state to external strategic dominance, a condition that is politically irreversible once it takes root. Protecting our country demands serious & honest factoring in the past, current & future security threats while maintaining national independence & making national security decisions free from foreign & external pressure. What is ours must remain ours not only legally but in terms of control as well. Who will be accountable for the strategic miscalculations (if it is to ever happen) in national security and the defence of our state? Is there an accountable and sustainable process, a resilient homegrown system of national security policy making, and set of experts who (who are also capable of understanding and navigating amid internal and external pressures and demands) could honestly advise on a critical national survival issue under the current context, while taking into account the states’ national interests, while fulfilling the citizens’ aspirations for a secure and peaceful country that experienced brutal 30 years separatist conflict, two armed insurrection in 1971 and 1988-1990 era and a religious extremism and terrorism in 2019? These are defining decisions that will shape the future of national security and sovereignty. Any move to restructure the defence architecture must come only after these critical questions are rigorously examined, transparently debated, and responsibly answered. To proceed without such scrutiny is to risk compromising not just strategy, but the very sovereignty we are duty-bound to protect. Shenali D Waduge 11 Viewers

Accordo con Nairobi per sviluppare infrastrutture, terminal e corridoi logistici in Africa orientale Nairobi – Cma Cgm ha firmato un accordo quadro con le autorità del Kenya per sostenere lo sviluppo delle infrastrutture portuali e logistiche del Paese, consolidando la propria presenza strategica nell’Africa orientale. L’intesa è stata siglata durante l’Africa Forward Summit alla presenza del presidente francese Emmanuel Macron e del presidente keniota William Ruto. L’obiettivo dell’accordo è rafforzare la capacità dei porti, migliorare la logistica interna e aumentare la connettività marittima del Kenya, considerato uno dei principali accessi commerciali per l’intera regione dell’Africa orientale e centrale. Il gruppo francese opera nel Paese dal 2005 e negli anni ha sviluppato collegamenti attraverso i porti di Mombasa e Lamu, oltre ai corridoi terrestri verso i mercati interni africani. L’iniziativa rientra nella più ampia strategia africana di Cma Cgm, basata sullo sviluppo di terminal container, integrazione logistica e decarbonizzazione dei trasporti. Attualmente il gruppo partecipa alla gestione o allo sviluppo di nove terminal container nel continente. Tra i principali progetti figurano l’espansione del terminal container di Kribi, il porto di acque profonde di Lekki e il nuovo terminal di Pointe-Noire, sviluppato insieme a Ad Ports Group. In Nigeria il gruppo sta inoltre lavorando a un servizio di chiatte fluviali elettriche per collegare il porto di Lekki ai porti secchi interni, con l’obiettivo di migliorare la distribuzione merci e ridurre le emissioni. Nel Nord Africa, Cma Cgm prosegue invece i lavori al terminal Nador West Med e all’espansione del terminal TMT di Alessandria, mentre nel Mar Rosso partecipa allo sviluppo del terminal container di Sokhna insieme a Cosco Ports e Hutchison Ports. Attraverso Ceva Logistics, il gruppo sta anche ampliando le reti multimodali che integrano trasporto marittimo, ferroviario e stradale nei mercati africani. La strategia di Cma Cgm conferma come l’Africa sia diventata una delle aree più importanti per gli investimenti logistici globali, grazie alla crescita dei traffici regionali e al crescente interesse dei grandi operatori per i corridoi commerciali africani.

La sua disattivazione è spesso associata a operazioni sensibili o al tentativo di ridurre la visibilità delle rotte commerciali Teheran – Le operazioni marittime nello Stretto di Hormuz stanno entrando in una fase sempre più opaca, con un forte aumento delle navi che navigano senza segnale Ais. Secondo la società di intelligence marittima Windward, tra il 19 aprile e il 3 maggio i cosiddetti “dark transits” sono aumentati del 600%, rendendo molto più difficile monitorare i movimenti delle imbarcazioni nell’area. L’Ais, il sistema automatico di identificazione delle navi, viene normalmente utilizzato per garantire sicurezza e tracciabilità del traffico marittimo. La sua disattivazione è spesso associata a operazioni sensibili o al tentativo di ridurre la visibilità delle rotte commerciali. Windward sottolinea che il deterioramento della trasparenza operativa nello Stretto di Hormuz rappresenta un segnale di crescente tensione e di cambiamento nelle strategie adottate dagli armatori che operano nella regione.

La Next Geosolutions, azienda italiana che opera nei servizi di geoscienza marina, quotata sul mercato Euronext Growth Milan e legata al Gruppo Marnavi di Napoli, si è aggiudicata un contratto del valore di 10 milioni di euro per attività di rilievo propedeutiche a un progetto di infrastruttura energetica sottomarina nel Mediterraneo Centrale. Il lavoro della NextGeo, consisterà nel ‘preparare il fondale’ al cliente internazionale che opera nel settore dei cavi elettrici sottomarini. Il progetto prevederà due fasi e proseguirà nel corso del 2026. La società utilizzerà diverse navi specializzate in rilievi geofisici per impegnarle offshore e nearshore, insieme a operazioni di identificazione e bonifica pUxo (potenziali ordigni inesplosi): un’attività necessaria per intercettare e investigare eventuali anomalie del fondale marino prima dell’installazione dei cavi. Dove necessario, saranno condotte operazioni di bonifica per rimuovere i rischi derivanti da ordigni inesplosi e garantire condizioni sicure per l’installazione del sistema di cavi. NextGeo ha inoltre precisato che il progetto richiederà l’impiego di molteplici asset marittimi per tutta la durata della campagna, data l’ampiezza e la complessità del raggio d’azione. “Questa aggiudicazione conferma le competenze tecniche e operative di NextGeo nella gestione di campagne di indagine complesse, sia in ambito nearshore sia offshore, e rafforza il nostro posizionamento nei servizi di seabed e Uxo survey a supporto di infrastrutture energetiche strategiche dell’area Emea”, ha dichiarato l’amministratore delegato Giovanni Ranieri. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

A 36 ore dall’entrata in vigore, l’aumento delle tariffe annunciato da Caronte & Tourist per i collegamenti con le isole minori siciliane è stato congelato. Ad affermarlo è stato Renato Schifani, presidente della Regione Siciliana, concedente dei servizi che Caronte opera da anni in proroga, lamentando, oltre all’asserito mancato pagamento di un credito maturato, l’indisponibilità a rivedere gli emolumenti previsti per il servizio, nonostante la loro redditività non ne consenta più, secondo l’armatore, la sostenibilità economica. Da qui il rincaro delle tariffe e le iniziative sui dipendenti annunciati nei giorni scorsi. Il primo, “su mia richiesta, è stato congelato” ha detto Schifani. Il quale in un post sui social network ha anche spiegato che “in settimana è già previsto a Roma un incontro tra i Dipartimenti Infrastrutture della Regione Siciliana e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per dare attuazione alla soluzione individuata insieme al ministro Matteo Salvini, all’assessore Alessandro Aricò e al viceministro Edoardo Rixi. Non possiamo permettere che cittadini, lavoratori e imprese delle isole minori subiscano il costo della condizione di insularità e per questo continuiamo a lavorare per garantire collegamenti efficienti e tariffe sostenibili”. Nessuna anticipazione sulla prospettata “soluzione” né alcun cenno agli interventi sui dipendenti annunciati da Caronte&Tourist. Che, intanto, dovrà affrontare una vertenza anche per un’altra controllata, lato terra: i messinesi Cantieri navali dello Stretto, per i quali la Fiom-Cgil ha annunciato per venerdì prossimo una giornata di sciopero per protestare contro il provvedimento di 13 licenziamenti. Un “licenziamento collettivo – ha detto Fiom Cgil – inaccettabile perché finalizzato esclusivamente al risparmio sul costo del lavoro e non supportato da effettive esigenze tecnico-organizzative o produttive”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’imprevista spesa di 15 milioni legata al nuovo approdo passeggeri ha indotto l’ente a rimodulare le risorse e rinviare di un anno il prolungamento della banchina Taliercio Il prolungamento della banchina Taliercio di Marina di Carrara, opera attesa da anni nello scalo apuano per dare respiro all’attività crocieristica attualmente costretta a stretta convivenza con quella mercantile, è uno degli interventi programmati il cui completo realizzo è stato posticipato. Lo si evince dall’aggiornamento del Piano triennale dei lavori pubblici che l’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale ha appena deliberato, correggendo il documento redatto lo scorso novembre. Le due versioni si differenziano per un fabbisogno accresciuto di 26 milioni di euro, spalmati fra 2027 (20 milioni) e 2028 (6 milioni), e per una conseguente “rimodulazione” delle risorse nei tre anni. Nell’ultima versione, infatti, sono comparsi per il 2026 un paio di interventi non inseriti nella prima, che hanno costretto l’Adsp a rinviare agli anni futuri alcune spese inizialmente calendarizzate per quest’anno. Il caso più significativo è quello dei 15 milioni che l’ente ha ora messo nell’agenda 2026 per il “nuovo molo crociere nel primo bacino portuale della Spezia – Integrazioni tecnico economiche”, forse in relazione a un inatteso (a novembre scorso) incremento di costi dell’appalto da 49 milioni di euro aggiudicato nel 2023, già oggetto di contenzioso e in ritardo rispetto ai programmi originari (i lavori sarebbero dovuti durare meno di due anni). Nella nuova lista della spesa, poi, ha fatto la sua comparsa per 2,5 milioni anche la “riorganizzazione funzioni molo ex Enel (aree a mare)” mentre è salita a 1,5 milioni la spesa prevista per la riorganizzazione delle aree a terra dello stesso molo spezzino. In entrambi i casi si procederà nel 2026. Altro incremento significativo è quello per il primo lotto delle “infrastrutture frangionda a protezione della calata Malaspina”, che costerà 10,5 milioni invece dei 2,5 preventivati a novembre (resta a 8 milioni il costo per il secondo lotto, nel 2027). In questo caso, però, l’esborso annuale è stato abbassato (da 2,5 milioni a 0,5), con il resto spalmato sugli anni a venire. Una soluzione che, come accennato, Adsp ha attuato su diverse voci, per affrontare le maggiori spese emerse per l’anno in corso e lasciare inalterata la cifra complessiva disponibile nel 2026. Il caso più significativo è quello dei “lavori di prolungamento della banchina Taliercio del porto di Marina di Carrara” da 10,8 milioni complessivi: quest’anno si spenderanno solo 200mila euro invece dei 9 milioni previsti fino a pochi giorni fa, il resto l’anno prossimo. Analoghi slittamenti si sono resi necessari, non solo a Marina di Carrara – è il caso, ad esempio, dei “lavori di realizzazione infrastrutture di servizio al nuovo varco di levante presso il Piazzale Città di Massa del porto in considerazione del progetto di waterfront del porto di Marina di Carrara” – ma anche per alcune opere di peso variabile a La Spezia (ad esempio gli “interventi di riambientalizzazione delle aree tra porto e città nei quartieri di Canaletto e Fossamastra” da 12,5 milioni, dilazionati per lo più all’anno prossimo). A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Nel 2026 sono in programma bandi di gara per l’affidamento di attività di refitting e rinnovamento flotta per oltre 23 milioni di euro A Lecco ha avuto luogo il taglio del nastro inaugurale della nuova motonave ibrida Olimpia da parte del vice presidente del Consiglio e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti sen. Matteo Salvini, alla presenza Sottosegretario di Stato Alessandro Morelli e delle istituzioni regionali e locali. Gemella della motonave Ambrosiana, inaugurata lo scorso, la nuova imbarcazione ibrida, lunga 35 metri e capace di trasportare 350 passeggeri, prenderà servizio in estate rafforzando ulteriormente la capacità di trasporto dell’Ente Governativo che raggiunge così quota 101 unità navali della propria flotta. “Il trasporto pubblico lacustre rappresenta un asset strategico al quale il Ministro Salvini per il tramite della Gestione Governativa, sta riservando il massimo impegno per rendere il lago una vera e propria autostrada che funga da alternativa agli spostamenti veicolari tra le località del lago” queste le parole del Gestore Governativo, Pietro Marrapodi: “Solo nel 2026 sono in programma bandi di gara per l’affidamento di attività di refitting e rinnovamento flotta per oltre 23 milioni di euro, oltre all’avvio entro l’anno dei lavori per la riqualificazione del Cantiere navale di Dervio. Tutto questo avviene in linea con il cronoprogramma individuato nella redazione del Piano industriale 2024-2029 (con proiezioni al 2034) dell’Ente, che, oltre ad investimenti in rinnovamento flotta/infrastrutture e digitalizzazione per oltre 117 milioni di euro, porterà con sé ricadute positive anche in termini di indotto occupazionale ed economico territoriale”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

By:Carolyn KelloggMay 12, 2026 Photo courtesy of CK Aweekly seriesexploring the media “input” of a group of people — HILOBROW’s friends and contributors — whose “output” we admire. Carolyn has been a valued HILOBROW contributor since 2010. Her first post was on the topic ofRAYMOND CHANDLER. Her most recent contributions to this publication include:MAD MAX|IT CAME FROM OUTER SPACE. * Albuquerque… HILOBROW:What forms of media do you “take in” the most regularly/frequently, during a typical day or week? CAROLYN KELLOGG:I am addicted to Clay Pigeon’s morning show on WFMU. It is a true radio show, driven by his own eclectic tastes, played live (although I’m catching it a bit later from the west coast). Despite the fact that the show is calledWake ‘n Bake, it’s not stoner-y, unless you count some of the 1970s bangers he mixes in. He’s the best kind of morning host, playing songs that have some momentum to start the day; a recent playlist included Lambchop, Dr. John, XTC and AFI. He also does expertly produced, silly running skits, and offbeat call-in segments that make it feel like not just a morning show but a meta-morning show. Rock on. HILOBROW:What are your reading habits? CAROLYN KELLOGG:As a longtime book critic, I have a fairly established set of habits for reading books for review. I like to finish about a week before my review is due, so it’s fresh in my mind. I read sitting in a good chair with good light and leave my phone elsewhere. If I have a long day of reading, I may move from one chair to another (woohoo!). I can read a book in a day if necessary, but I prefer to do so over a couple of days, to get some air around it in my brain. That said, I don’t like to read any other books while I’m in the midst of a book and its review (magazines and the internet are OK). Extracurricularly, I’ve been reading a lot of history books, particularly about Los Angeles and the American west. I finishedBefore L.A.: Race, Space and Municipal Power in Los Angeles, 1781–1894by David Samuel Torres-Rouff and just startedAmerica, América: A New History of the New Worldby Greg Grandin. Because history can be slow going (Grandin excepted), I try to have an additional, lighter book to turn to, pulling something unread off my shelves. Recently that’s includedCase Historiesby Kate Atkinson, which I expected to love but was kind of meh on, andGolden Daysby Carolyn See, which I expected to be meh on but loved. HILOBROW:What’s the best movie you’ve seen recently? CAROLYN KELLOGG:When I was in college, one of my roommates had the movie poster ofAguirre: Wrath of Godon his wall, burning Klaus Kinski’s face and Werner Herzog’s name into my brain. Nevertheless — or, rather, because of that — I’ve avoided much of their shared output. I’ve seen many Herzog films, but post-Kinski. I finally fixed that not withAguirre, butFitzcarraldo. Holy cow!Fitzcarraldois amazing! I know it’s hardly revelatory to discover a 1982 film in 2026, but I think it’s so good that I’d like to see it displaceApocalypse Nowon many best-of lists. It’s a brilliant late-20th-century film about a man’s folly and colonialism in a jungle where they don’t belong.Fitzcarraldo, though, also has complex ideas about art and commerce, which get as muddy as the struggling actors and extras trying to drag that steamship over the hill. I thinkFitzcarraldowasn’t recognized as the masterpiece it is when it came out. I wonder if film critics and audiences were burned out on epic grand cinema; maybe they thought more films were coming, one every three years, brilliant directors and actors driven to the brink to tell a devastating story on screen. Not so much. InFitzcarraldo, set around 1900 in Peru, Kinski’s character wants to move a steamship across a mountain to create a new way to reach a remote region. For him the goal is an opera house; for some of his backers, rubber plants. None of that is explained with much clarity — we’re dropped in the middle of a jungle with Kinski and his girlfriend Claudia Cardinale rushing to catch an opera, then socializing with the local wealthy and dissolute expats of the region. He eventually gets a boat, a huge boat, repairs it and takes it down the river, into dangerous territory. Everyone knows the project is filled with folly, but as long as there’s some money it in, or its promise, or just for a change of scene, they’re willing to go along with this crazy plan. In some ways, that is filmmaking, and maybe other ventures too; of course, when people on shore might be trying to kill you, the stakes are higher. And that’s before you even get to the mad part about moving the boat over the mountain. That sequence was shot without special effects. It is jawdropping. The film’s production was famously troubled — there are books and movies — but I haven’t explored that. I was so blown away byFitzcarraldothat I just wanted to sit with it as a work of art for a while. And start by watching it again. * MEDIA DIET series:MATTHEW BATTLES |ADRIENNE CREW|HOLLY INTERLANDI|CAROLYN KELLOGG|MARK KINGWELL|ADAM McGOVERN| CHARLIE MITCHELL | TOM NEALON |ANNIE NOCENTI| GARY PANTER |LYNN PERIL|JONATHAN PINCHERA| HEATHER QUINLAN |NICHOLAS ROMBES|CARLO ROTELLA|LUCY SANTE| SETH |MIKE WATT| JUDITH ZISSMAN |& more to come!Visit theSERIES INDEX.

Este vídeo es exclusivo para suscriptores Disfruta de acceso ilimitado ¿Ya tienes una suscripción?Inicia sesión Mario Daza El Plan de Acción contra el Ruido que aprobó el Ayuntamiento de Sevilla de forma definitiva en el Consejo de Gobierno de la Gerencia de Urbanismo del pasado martes señala queel tráficoes la principal fuente de contaminación acústica en la capital hispalense. Este...hecho afecta de manera significativa a la población sevillana, especialmente a aquellos que están empadronados en zonas residenciales y, sobre todo, durante los horarios nocturnos. Al hilo de este planteamiento, el diagnóstico que se ha elaborado el identifica 15 zonas de conflicto prioritarias, es decir, puntos negros en los que los niveles de ruido superan los límites permitidos y que, por tanto, requieren de una intervención inmediata a través de acciones correctivas y preventivas. Estos espacios no responden a una zona concreta de Sevilla, sino que ya se extienden por todo el mapa urbano. Como es de imaginar, forman parte del listado aquellas grandes avenidas o rondas en las que la circulación de los vehículos, tanto privados como de transporte público, alcanzan niveles de importancia a lo largo de todo el día, fundamentalmente en las jornadas laborables y en las horas punta. Señala el estudio que esta contaminación afecta a zonas residenciales, comerciales e industriales, generandopuntos críticosque exigen una actuación prioritaria de la administración. A la hora de seleccionarlas se han tenido en cuenta algunos indicadores como el número de habitantes por edificio, el nivel sonoro al que está expuesto el inmueble y la superación máxima del valor límite durante el día y la noche. Con todo, las 15 zonas de conflicto prioritarias que se han identificado en el Plan de Acción contra el Ruido como resultado de aplicar esta metodología al mapa urbano de la capital hispalense son la calle Estrella Canopus (Pino Montano), la Ronda Urbana Norte, algunas avenidas del Distrito Macarena, la Ronda Histórica, el eje Polígono de San Pablo-Alcalde Manuel del Valle, la zona noreste y sudeste de la SE-30, varias avenidas del Distrito Nervión o la Ronda de Triana, entre otras. Además, también se incluyen un conjunto de avenidas del Distrito Los Remedios, la avenida San Juan Pablo II, el eje entre Nuestra Señora de las Mercedes y Cardenal Bueno Monreal, el espacio que va entre Puerto del Escudo, la avenida de los Gavilanes e Ingeniero de la Cierva, así como la avenida de la Paz y la zona sur de la A-4. Para determinar estas zonas se han tenido en cuenta algunos indicadores como el número de habitantes por edificio o el nivel sonoro al que está expuestos Un ranking del que van a salir algunas de las calles del Casco Antiguo que se ven afectadas también por los excesivos niveles de contaminación acústica. Así lo recoge también este plan, concretamente en el apartado en el que se hace referencia a los trabajos de ampliación de lalínea TB1 desde Santa Justa a la Plaza del Duque. Al respecto, se indica que la intención es que una vez que se ponga en marcha este trazado del tranvibús se limite el tráfico privado en una parte del Centro, es decir, en aquella por la que discurra el BTR o que se encuentre en su área de influencia. Los planes de Movilidad es que los trabajos finalicen en el último tramo del próximo verano, de modo que el servicio se ponga en marcha de manera definitiva en septiembre. Entrando al detalle de cada punto crítico, la calle Estrella Canopus se incluye por la influencia de la SE-20 como gran foco emisor del tráfico. Sin olvidar que existe una zona industrial próxima que también afecta. En segundo lugar se encuentra laRonda Urbana Norte, donde la superación de los umbrales es de 5 decibelios ponderados en los periodos de día y de tarde y por encima de los 10 durante la noche. También se localizan avenidas de la Macarena, como San Jerónimo, José Galán Merino, Jiménez Becerril, Doctor Fedriani o Trabajadores Inmigrantes, con valores que aumentan entre 5 y 7 decibelios por encima de los permitido. Algo muy similar sucede en la cuarta zona, la Ronda Histórica, con afección a la Resolana, Muñoz León, Ronda de Capuchinos y María Auxiliadora. También, en el eje lineal de la avenida Alcalde Manuel del Valle y las calles Éfeso y de la Ada. Los puntos 6 y 7 se encuentran en las zonas noreste y sudeste de la SE-30, dondese superan ampliamente los umbrales permitidos entre los 10 y los 15 decibelios. En menor medida, pero también reseñable, ocurre en varias vías de Nervión, concretamente en Luis Montoto, Eduardo Dato, Ramón y Cajal, Cruz del Campo y Ronda del Tamarguillo; así como en la Ronda de Triana (desde la avenida Expo 92 al entorno del Barrio León) o en calles de Los Remedios como Flota de Indias, Presidente Adolfo Suárez, Santa Fe y Virgen de Luján. Completan el listado la avenida San Juan Pablo II, donde influye claramente la cercanía del Puerto; el eje de Nuestra Señora de las Mercedes, Bueno Monreal y Ramón Carande y el que forman la avenida de los Gavilanes, Paulo Orosio, Ingeniero de la Cierva y Puerto del Escudo; así como la avenida de la Paz y la zona sur de la A-4. Para corregir estas circunstancias, el plan propone medida de mitigación acústicas en las zonas de conflicto. Entre ellas se encuentra el fomento de los vehículos de bajas emisiones,el impulso de la movilidad sostenibleo el uso de transporte público. Pero hay más, allá donde sea posible se apuesta por instalar barreras acústicas que acaben con esta contaminación en las zonas residenciales más próximas a las carreteras con más circulación.

When discussing super-affordable entry-level watches with enthusiasts, the name Citizen Tsuyosa is likely to come up. Since the Japanese brand first unveiled the Tsuyosa in 2022, the line has become incredibly popular. Over the past four years, we have seen striking new dial variations of the inaugural 40mm versions, smaller 37mm variations, and a series of small-seconds models. For its newest addition to the lineup, Citizen has transformed the elegant daily wearer into a stylish sports watch. The addition of a rotatable bezel and improved specs has made the new Tsuyosa Shore series another potential fan favorite. I had a chance to learn more about these new watches. My last experience with a Tsuyosa wasn’t with one of the brand’s regular models. Just a few months ago, I was lucky enough to go hands-on with the funCitizen × Seconde/Seconde/ Tsuyosa Limited Edition. This whimsical version of the Tsuyosa perfectly captured what I like so much about the series. Both thestandard 40mm Tsuyosaand thesmaller 37mm seriesoffer elegant daily wearers that feel far more expensive than they actually are. It’s a great accomplishment, and the commercial success only seems to prove that. For its newest series,Citizenis now introducing four watches that take the Tsuyosa into new territory. The new Tsuyosa Shore is a sporty version of the Tsuyosa that will undoubtedly become popular with fans as well. If you could explain this new series in a few words, most people would say it’s the sports version of the regular Tsuyosa thanks to the addition of a rotatable bezel. And that assessment would not be wrong. But Citizen also bumped up the specs and made this new Tsuyosa Shore ready to take out in the water. The water resistance increased from 50 meters to 100 meters, ensuring the watches are ready for a nice summer adventure, whether on land or in the water. I wouldn’t go so far as to call them dive watches, but they are a great series of sporty summer pieces. As mentioned, I had a chance to go hands-on with all four new models. They all have the same mid-case as the inaugural Tsuyosa, but the overall case dimensions have slightly changed due to the style changes. The new case has a 40mm diameter, 12.5mm thickness, and 45mm length. Additionally, it features the signature recessed push-pull crown at 4 o’clock. The case flows nicely into the usual President-style bracelet. Both elements feature a mix of polished and brushed surfaces, giving the watches a luxurious feel. The bracelet features a folding clasp to secure the watch to your wrist. The overall quality of the bracelet and clasp is decent, but they ensure the watches are very comfortable to wear. All new watches come with a rotating bezel with an aluminum insert featuring a 60-minute scale. The insert color matches the four dials, each lying underneath a sapphire crystal with a date magnifier. This detail has become another signature element of the Tsuyosa series. The four newly introduced models offer a variety of colors and styles. The NJ0230-59L combines steel and navy blue, while the NJ0231-56 combines steel and marine blue. The stylish NJ0232-53X is a mix of gold with moss green, and lastly, the NJ0234-58X is a two-tone version with dial and bezel in coral red. Looking at the dial designs of all four models, the basics remain the same. They all come with a radially brushed sunray dial and applied hour markers. The first change compared to the regular models is the minute track, which now features intricate subdivisions for the seconds. I like this change because it adds a level of visual refinement. Another update is the handset. Citizen opted for two larger sword-style hands instead of the baton-style hands of the regular models. The lollipop seconds hand also adds a nice touch, and all three hands feature a filling of lume. Inside the case of all four models, you will find the in-house caliber 8210 that also powers the regular 40mm and 37mm models. The automatic movement operates at 21,600 vph, has 21 jewels, and offers a 40-hour power reserve. Additionally, it features manual winding and hacking. As I have stated in previous reviews, it is a simple yet reliable powertrain for the Tsuyosa collection, making these watches a fun series of daily wearers. On the wrist, these new Shore models immediately display how they differ from the regular Tsuyosa. While many of Tsuyosa’s signature elements remain the same, the watches have evolved stylistically into a series of sports pieces. But the Citizen designers have done a great job of integrating that stylistic change and maintaining a great visual balance, making the watches feel nicely proportioned and familiar. Despite the slightly increased thickness, the watches also sit comfortably on the wrist. The flexible President-style bracelets are super comfortable, and the push-button deployant clasp feels decent and secures the watch to the wrist. The polished center links also carry over from the standard Tsuyosa, providing a nice contrast with the brushed outer links. This is another detail showing that the Tsuyosa Shore is not a hardcore dive watch but, instead, a sporty version of the regular Tsuyosa. The new Citizen Tsuyosa series is a fresh take on a familiar recipe. It is a clever move from Citizen that will only further increase the popularity of the Tsuyosa collection. This new series offers a more casual Tsuyosa for people who maybe weren’t sold on the initial series. But a Tsuyosa Shore is also a perfect complement to a regular Tsuyosa, making for a nice duo of watches to wear on different occasions. I could also see myself taking both on summer holidays, with the Tsuyosa Shore as the daytime watch and the regular Tsuyosa as the watch for dinner. As for the different versions, it’s clear that personal preference will determine the right one for you. I liked the marine-blue version, with its almost-turquoise dial and bezel, the most of the four. It presents a nice, fresh blue shade that works well for this stainless steel model. The gold-plated and two-tone versions are louder on the wrist, making them an acquired taste. That said, the combination of gold and green looks pretty stylish and was fun to wear. In terms of pricing, the two steel models retail for€329, the two-tone version for€349, and the gold-tone model for€359. All in all, Citizen did a great job creating the new Tsuyosa Shore series. It proves there is plenty more to expect from this popular line, and I can’t wait to find out what the brand will unveil in the future. For now, this will undoubtedly be another hit forCitizen.

L’impianto fotovoltaico è integrato con sistema di “Cold Ironing” Unicreditfinanzia Adriasol, controllata da Renco e EcoTrade (Gruppo Ecosuntek), con 22,6 milioni di euro per la costruzione del primoimpianto fotovoltaicoa supporto dellatransizione energeticadel sistema portuale diRavenna. Nel dettaglio, l’azienda marchigiana è titolare, nell’ambito di una concessione in partenariato pubblico privato sottoscritta con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro-Settentrionale, di un innovativo impianto fotovoltaico integrato con sistema di “Cold Ironing”. E il finanziamento, certificato green ai sensi dei “Green Loan Principles”, è finalizzato a sostenere i costi di costruzione e messa in esercizio di un impianto fotovoltaico, di potenza complessiva di circa 37 MWp, localizzato nell’area portuale del Comune di Ravenna. Il progetto è ritenuto strategico per la transizione energetica delle infrastrutture portuali, fornendo la parte della produzione di energia da fonti rinnovabili non immessa in rete alle navi da crociera ormeggiate nel porto di Ravenna, a supporto del loro fabbisogno energetico operativo, garantendo benefici economici e ambientali, con una riduzione delle emissioni e dell’inquinamento acustico delle navi nella fase di stazionamento in porto e rafforzando la posizione di leader nelle infrastrutture portuali italiane, offrendo un servizio all’avanguardia a costi energetici competitivi. L’impianto ha una produzione fotovoltaica annua attesa di circa 53 GWh, in grado di coprire i fabbisogni energetici annui di circa 20mila famiglie italiane. Il progetto, una volta in esercizio, permetterà di evitare emissioni climalteranti di oltre 18 mila tonnellate annue di CO₂ equivalenti che, nell’arco della vita utile dello stesso impianto, corrisponderà ad un risparmio di oltre 600 mila tonnellate di CO₂ equivalenti. © Riproduzione riservata Tag dell'articolo

Topic:World Politics Tue 12 May 2026 at 1:31pm Sir Keir Starmer is facing calls to resign as Britain's prime minister after a series of damaging local election results. His government has been hit by four ministerial resignations as an increasing number of Labour backbenchers publicly declared their wish for him to go. None of the people considered potential leadership contenders are yet to declare their candidacy.

ANCONA Anche il Ministero della Cultura scrive all’Autorità portuale. Non è l’atteso parere sulla compatibilità paesaggistica del molo Clementino, ma l’ennesima sferzata sulla qualità del progetto del banchinamento per le grandi navi da crociera che l’Authority ha depositato a Roma lo scorso novembre. E, per riflesso, un’ulteriore battuta d’arresto all’iter burocratico che avrebbe dovuto portare il Ministero dell’Ambiente a pronunciarsi definitivamente sulla fattibilità dell’opera entro luglio. La scure dei tecnici del ministro Alessandro Giuli s’è abbattuta, in particolare, sui rendering elaborati dall’Ap per valutare la compatibilità architettonica del banchinamento con i resti del porto antico, archi e mura storiche in primis. La critica Per gli estensori della nota, i bozzetti depositati «risultano poco realistici e dunque inefficaci alla rappresentazione dei probabili impatti». In poche parole, vanno rifatti. La contestazione è doppia: per il punto di vista scelto e per la completezza. Volendo partire proprio da questo secondo aspetto, si fa notare l’assenza di «elaborati planimetrici e progettuali» che definiscano in dettaglio «gli edifici previsti sulla nuova banchina e la nuova viabilità». Effettivamente, in tutte le immagini prodotte dall’Autorità portuale non si vede mai né il terminal crociere che servirà la banchina, né il complesso di strutture di servizio necessarie alla fruizione di passeggeri e logistica dell’accosto. È per questo che, oltre alle piantine, il ministero chiede che i rendering tridimensionali vengano aggiornati inserendo anche «i parcheggi di interscambio» e «il sistema di illuminazione, la cabina elettrica aggiuntiva e le opere del sistema di alimentazione elettrica da terra delle navi ormeggiate». Tutta l’infrastruttura del cold ironing, insomma. Già il Comune, nelle sue osservazioni, aveva posto l’accento sull’impatto che avrà la cabina elettrica da 50 metri posizionata «in prossimità della cinta muraria del porto antico». Tutti elementi oggi assenti nelle viste tridimensionali, ma essenziali per capire davvero l’impatto paesaggistico dell’opera. Con l’occasione, l’Ap dovrà integrare i rendering con delle viste «che documentino in concreto la non visibilità dichiarata dell’area in oggetto», quindi del banchinamento, da parte dei fruitori del porto antico e della città. I posizionamenti Servono insomma delle immagini prodotte da più punti di vista come «dalla Mole Vanvitelliana, da via Piezzecolli, da via Cialdini e dal colle Guasco». Tutti luoghi dai quali bisogna dimostrare in concreto che il banchinamento el e navi non disturberanno il panorama. E soprattutto, che la prospettiva usata nelle immagini sia «corrispondente all’altezza del pubblico», non dall’alto come nei rendering depositati dall’Authority che chiariscono ben poco. I tecnici chiedono poi gli «elaborati progettuali dell’area di rispetto della cinta muraria», ovvero la fascia di 5 metri che l’Ap si è impegnata a lasciare fuori dalle reti per consentire comunque la fruizione del porto antico al pubblico, nonostante la presenza delle navi. Infine, un evergreen già visto nella richiesta di integrazioni del Ministero dell’Ambiente. Anche quello della Cultura vuole sapere perché l’Autorità portuale ha scelto di localizzare il banchinamento al molo Clementino e non alla Pensiola, ipotesi comunque definita «ambiziosa», o alle banchine 26-27, come richiesto dal sindaco Silvetti. Parlando di tempi, l’Authority avrà 30 giorni per rispondere, con la possibilità di una proroga di ulteriori 30 giorni. Poi i materiali andranno valutati. Insomma, per avere un parere definitivo sul Molo - visto che Ministero della Cultura e dell’Ambiente sono collegati in queste procedure - è molto probabile che bisognerà attendere ben oltre luglio.

LaGuardia Civilha vuelto a perderagentesen la lucha contra eltráfico de drogasen las aguas al sur de la Península. El capitán Jerónimo Jiménez y el guardia Germán Pérez murieron al chocar dos embarcaciones de laGuardia Civilcuando perseguían unanarcolanchaen aguas cercanas a la costa de Huelva.

Por Redação PortalPortuario @PortalPortuario A Autoridade Portuária de Santos (APS), empresa do Governo do Brasil responsável pela infraestrutura pública do Porto de Santos, publicou um edital para contratar serviços de sistema de radiocomunicação, que são utilizados pelos profissionais da empresa pública nas atividades críticas de operação no maior complexo portuário do hemisfério sul. A contratação tem por finalidade assegurar a continuidade, a modernização e a sustentação do sistema de radiocomunicação atualmente em operação e contempla o fornecimento de equipamentos e serviços necessários ao atendimento das áreas sob responsabilidade da APS. A abrangência desse sistema inclui as áreas operacionais localizadas nos municípios de Santos e de Guarujá, bem como a Usina Hidrelétrica de Itatinga, situada no município de Bertioga – e toda a extensão da respectiva linha de transmissão, que interliga os municípios de Bertioga, Guarujá e Santos. Os terminais de radiocomunicação são empregados em atividades críticas, como as operações de atracação e desatracação de embarcações, a coordenação de lanchas responsáveis pelas travessias entre as margens do Porto, a vigilância e o policiamento realizados pela Guarda Portuária, a fiscalização das operações, bem como a comunicação entre os postos de manobra e as equipes responsáveis pela operação e manutenção das linhas de transmissão de energia elétrica de alta tensão, entre outras atividades de caráter essencial. O edital, bem como seus anexos e termo de referência, está disponível para consulta na página de licitações do site do Porto de Santos.