Porti & ambiente — le notizie raccolte

La festa è finita, ho detto a una mia amica la scorsa estate, durante una passeggiata notturna a Parigi. In parte, quello che intendevo era chiaro: le nostre notti di droghe pesanti, musica techno a palla, drink economici e niente smartphone non torneranno più. Passando accanto alle saracinesche abbassate e ai tavolini dei caffè a lume di candela tra i riflessi dei bicchieri di vino, ricordavamo i locali underground che avevamo frequentato: lei a Ramallah, io a Berlino. Parlavamo di scantinati bui, della terra umida sotto i piedi ai rave estivi, del retrogusto gessoso delle pasticche di ecstasy. Ricordavamo le puntine che graffiavano dischi di vinile rosso, i dj che scalavano il muro dell’apart­heid, gli amici morti o affogati dentro l’illusione della notte. Fingevamo di non avere più nulla a che fare con quegli anni strani e difficili. Ora eravamo scrittrici, romanziere, e avevamo sublimato quelle notti attraverso la narrativa. Mi chiedevo, però, se persone come noi, che avevano abitato così a lungo quel mondo parallelo, non sarebbero rimaste sempre un po’ fuori asse, permeabili alla musica di quell’altra dimensione. Un’amica, di recente, mi ha chiesto qual è la differenza tra “conoscenza diurna” e “conoscenza notturna”, una coppia epistemologica che coglie in pieno la frattura netta tra qui e là. A una festa, la conoscenza conta meno, è uno spazio governato dagli impulsi, non dai pensieri. Allo stesso tempo, però, il club può essere anche un luogo di scoperta, dove si calpestano i fili elettrici dell’epifania. Francesca Ghermandi A 22 anni ero una studente universitaria fuori corso, con un bikini argentato e una salopette di rete nera, e ballavo su un prato illuminato dalle stelle alla periferia di Berlino. Circondata da migliaia di sconosciuti, travolta dal basso implacabile del dj set di Rødhåd, sentivo le mie categorie mentali disfarsi nell’agitazione. Non ricordo quali fossero né cosa le abbia sostituite. Non è questo il punto. La conoscenza era la sensazione della mia mente: alterata, ferita, viva in modo quasi insopportabile. Non vado a un rave, o a una vera festa, da più di dieci anni. Eppure, dopo aver smesso, ho continuato per anni a fantasticare su quegli spazi in treno, sotto la doccia o in quella notte calda e senza vento sulla rive gauche. Volevo riportare in vita il mondo della techno dura e dei club industriali in Germania. Volevo impossessarmi di nuovo di quella conoscenza strana e feroce del prato all’aperto. Non sono certo la prima a raccontare la fine di un’epoca della vita notturna: diversi libri usciti recentemente sull’argomento – Berghain nights di Liam Cagney, Night people di Mark Ronson, The beat, the scene, the sound di Dj Disciple – ripercorrono la storia della cultura rave underground dagli anni ottanta ai primi anni duemila. Li ho letti con voracità, quasi con masochismo, cercando un passato condiviso. Ho sempre usato la letteratura in questo modo: a caccia della conoscenza e della sicurezza che la conoscenza porta con sé. Anche nei loro momenti più trasgressivi, però, i libri appartengono al regno della conoscenza diurna: luminosa, astratta, cerebrale. Qualunque cosa io stia cercando in questi testi non è davvero accessibile attraverso l’inchiostro e la carta: è un tipo di educazione che ho conosciuto solo nella presenza fisica. Cosa mi ha insegnato davvero la notte, e perché mi mancano così tanto quelle ore febbrili, scatenate, interminabili al club? Dico “il club” anche se non ce n’era uno solo. Ce n’erano tanti, a volte era semplicemente un salotto con il pavimento ricoperto di moquette e un piatto Technics su uno scaffale di Ikea, con la pioggia che entrava dalla finestra. Quando ho cominciato ad andare alle feste techno (detesto la parola rave, anche se erano esattamente quello), frequentavo ancora il liceo a Münster e a casa ascoltavo soprattutto gruppi indie come Beirut e Bright Eyes. Abitavamo in un appartamento circondato da palazzine nuove e campi di mais, in una zona della città dove vivevano per lo più famiglie povere e immigrati. I miei genitori erano profughi che avevano lasciato l’Afghanistan alla caduta dell’Unione Sovietica. A Kabul erano medici ed eroi di guerra, in Germania dovevano farsi tradurre da me anche i documenti più elementari. I nostri vicini ucraini e siriani passavano spesso a portarci contenitori di plastica pieni di piatti unti, o a chiederci le uova o di aiutarli con i bambini. La nostra porta era sempre aperta, il frigorifero sempre pieno e gli scaffali erano colmi di libri: Umberto Eco e Hafez, Lenin e Attar di Nishapur. I miei genitori erano marxisti ma anche tradizionalisti, due atei che m’insegnavano il Corano. Mi mandarono in una scuola privata cattolica a un’ora di autobus da casa. Amavo il rigore della scuola, e i rituali barocchi della preghiera saziavano il mio segreto desiderio di una potenza superiore. Come molti bambini immigrati troppo maturi per la loro età, ero brava a scuola. Ma era la metà degli anni duemila, un periodo tutt’altro che semplice per essere afgani o musulmani. Il netto divario socioeconomico che mi separava dai miei compagni ricchi, biondi e per lo più poco gentili mi faceva sentire un’aliena e mi riempiva di vergogna. I pochi amici che avevo a scuola erano anche loro degli emarginati. Sulla parete rosa della mia camera avevo attaccato una foto di Camus, e nella borsa di tela portavo un lucidalabbra perlato e una copia bisunta di Sulla strada. Saltavo i pasti e pubblicavo poesie tormentate su Blogspot, sognando Edie Sedgwick, cappotti leopardati e la Factory di Andy Warhol. I miei genitori ci proibivano di andare a qualsiasi tipo di festa (solo i concerti, che contavano come elevazione culturale, erano permessi), ma quando ho compiuto 17 anni non erano mai a casa e non potevano controllarci. Mia madre, che lavorava come infermiera mentre studiava per rifare l’esame di abilitazione medica, passava ore in biblioteca e tornava a casa a notte fonda o all’alba. Mio padre lavorava per una ong che, anche se non lo pagava granché, appagava il suo desiderio di viaggiare. Io e mia sorella vivevamo in un nostro piccolo mondo fatto di cene riscaldate al microonde, documentari di Arte visti di notte e coprifuoco non rispettati. Spinti dalla noia e dalla curiosità, io e i miei amici passammo dalle sale dei concerti e i bar alternativi con l’arredamento vintage alla scena techno e punk dell’area industriale abbandonata vicino al porto dove dagli anni ottanta, lungo il canale, proliferavano studi di artisti e club dai nomi come Favela, Fusion e Sputnik. Francesca Ghermandi Quando arrivai lì, con gli occhi spalancati e l’aria ancora da bambina, la città era già riconosciuta come una meta regionale della vita notturna. All’inizio, la monotonia della techno e l’assenza del cantato mi respingevano: trovavo sgradevoli tutte quelle luci stroboscopiche, la cassa in loop fino alla nausea. Mi ci sono voluti diversi tentativi e una pasticca di ecstasy per comprendere il fascino di quel suono carico di bassi, a 126 battiti al minuto, per capirlo come una forma d’arte. Poi però è scattato qualcosa: ecco che sono arrivati Aphex Twin e Björk, i primi Daft Punk. Forse è stata la mia amica Isabel che mi sorrideva con le pupille grandi come monete alle tre del mattino, sulla pista appiccicosa del Favela. O forse l’alba allo Sputnik, cavernoso e in penombra, tra jeans, pelle e sudore, lontano anni luce dalla scuola cattolica. Restavo incantata da quei paesaggi sonori robotici, dai piatti piovigginosi e dai synth extraterrestri, specialmente quando, dopo una lunga sequenza di percussioni minimali e architettoniche, il dj introduceva una ballad inattesa o un campione house. Testi in una lingua straniera, strumenti a corda, tracce di voce umana: erano schegge di luce che brillavano nel buio alieno. pubblicità La techno è una musica sorprendentemente sottile, che ripaga solo chi l’ascolta con attenzione: la sua forza sta nei cambi minimi, quasi impercettibili, e nelle sequenze del dj set che, se ben costruito, si dipana come un racconto sottotraccia. Il paesaggio sonoro era come un’alchimia che trasformava un’estetica dell’assenza – fabbriche vuote, città in rovina, desolazione tonale – in una visione futuristica fatta di macchine riciclate, idee nuove, pianeti utopici. Era una metafora dello straniamento dell’esilio? Mentirei se dicessi che mi facevo questa domanda mentre ballavo. Per la prima volta nella mia vita non pensavo a nulla; non recitavo la parte della brava figlia o della brava studente. Mi bastava essere un corpo in una stanza, ipnotizzata dall’energia della folla. Ero attratta dalle persone tanto quanto dalla musica. Giovani e anziani, etero e queer, dj, artisti, skater, attivisti, assistenti sociali e Dauerstudenten (gli “eterni studenti” che restano iscritti all’università semestre dopo semestre, dato che in Germania è praticamente gratuita). Suppongo si possa dire che eravamo tutti studenti in cerca di qualcosa: un luogo terzo, uno spazio per la creatività o per l’edonismo, una famiglia surrogata. Chi è in cerca di qualcosa spesso ha un lato oscuro. In Night people il famoso produttore Mark Ronson racconta la sua esperienza da dj. Scrive che molte persone entrano in un club “inseguendo o cercando di lasciarsi alle spalle qualcosa”. E invece alla fine trovano “un senso di comunità”. Ronson parla di “momenti di grazia che, come la musica stessa, mi aiutavano a restare in contatto con qualcosa di più alto”. Cos’era quel “qualcosa di più alto” a cui aspiravo io? L’arte, certo, ma non solo: era un senso di appartenenza che avevo cercato ovunque e che ero riuscita a trovare in parte solo nei libri. Il club era un rifugio dalla rigidità della scuola, ma era anche una forma di educazione controculturale. Le persone, con la loro passione per l’edonismo, per la sovversione, per le arti di nicchia, con la loro curiosità autentica per il mondo, mi hanno insegnato ciò che avrei poi praticato come artista: un modo di pensare insieme agli altri, non da sola, raggomitolata sul mio letto di adolescente con un libro in mano o sotto le luci fredde e cliniche dell’aula. Una notte, di mercoledì, mi sono ritrovata a un after hour in un appartamento con i soffitti altissimi, affacciato sulla stazione. Tentando di prolungare la festa, eravamo tutti in una stanza piena di fumo, con un letto a castello, un piattino di ketamina e un piccolo televisore acceso. Appoggiata al muro, parlavo di Allen Ginsberg con una divorziata di mezza età. Ricordo che aveva un dente tempestato di brillantini. Quando alla fine me ne sono andata, alle otto di mattina – stava per cominciare la scuola – mi sono seduta alla fermata dell’autobus, ancora fatta di mdma, e mi sono messa a fissare le biciclette della gente che andava al lavoro. Il mondo intero – gli aceri, i marciapiedi bagnati, le facce degli sconosciuti – sembrava illuminato dall’interno. I ricordi di quegli anni sono frammentari, offuscati dalla privazione di sonno e dall’alcol, ma mi torna ancora in mente quel pomeriggio in classe, durante la lezione di fisica, quando perfino l’oscilloscopio, enigmatico, tremolante e pieno di segnali segreti, sembrava volermi insegnare qualcosa sulla notte. Il termine techno ha cominciato a diffondersi a metà degli anni ottanta per descrivere un tipo di dance elettronica dalla timbrica complessa e articolata, costruita su un ritmo in quattro quarti e tempi tra i 120 e i 150 battiti al minuto. Soprattutto in quegli anni, però, non era solo un genere musicale: era una filosofia. Creata da un gruppo di musicisti neri di Detroit che volevano rendersi inaccessibili sia al pubblico black sia ai critici bianchi, nasceva da un impulso di resistenza ai confini, ai controlli, alle norme culturali. Nel pieno della fuga dei bianchi verso le periferie residenziali e del crollo dell’industria automobilistica, tra la fine degli anni settanta e l’inizio degli anni ottanta, produttori e dj del Midwest degli Stati Uniti (in particolare Juan Atkins, Derrick May e Kevin Saunderson, i Belleville Three) hanno completamente destrutturato le radici del soul e del funk, rendendole irriconoscibili. Ispirata dal ritmo pulsante della disco e della house, e dai beat puliti, precisi e ironici delle band di synth pop tedesche e giapponesi come i Kraftwerk e la Yellow Magic Orchestra, la techno ha rivoluzionato il suono; come il jazz, è stata il volano di una serie di innovazioni estetiche e ideologiche. Come racconta Liam Cagney in Berghain nights, la scuola di Detroit si rifaceva al pensiero radicale degli afrofuturisti e di artisti come Sun Ra. Pionieri come Jeff Mills, che fondò a Detroit il collettivo Underground Resistance, cercavano di “incanalare il potere dell’anonimato della techno” per scuotere le persone dalla “falsa realtà” del mainstream, spingendole ad accettare i propri desideri e a vivere in modo più autentico. La techno si è diffusa in tutto il mondo tra gli anni ottanta e novanta. Dopo la caduta del muro di Berlino, nel 1989, i produttori europei hanno creato un ibrido tra la leggerezza del sound americano e uno stile più industriale e minimale. La techno tedesca era più veloce e asciutta, quella britannica più ipnotica e psichedelica; entrambe sono diventate il battito anarchico della cultura rave underground. Sono nati infiniti sottogeneri – hardcore, minimal, gabber, trance, tech house – ma tutti incentrati sull’esperienza dal vivo: lunghi dj set pensati per essere ascoltati con l’impianto giusto e nel contesto giusto. Nei set techno c’è una qualità sfuggente, spiraliforme, e la pista da ballo tende a essere uno spazio meno relazionale e più introspettivo rispetto ad altri tipi di rave. Sia Ronson sia Cagney paragonano la techno, con il suo minimalismo formale, all’arte astratta. Per me la vera rivelazione è stata l’immersione: sulla pista, il suono diventava qualcosa di collettivo. La presenza di altri corpi che respiravano evocava un rituale, e le melodie spoglie mi riportavano alle grotte di pietra e ai ritmi dell’antichità. Gli esseri umani suonano le percussioni da decine di migliaia di anni: all’inizio usavano bastoni, pietre, ossa di mammut; poi hanno cominciato a colpire tronchi vuoti e ricoperti di pelle d’alligatore. Immaginiamo le mani che percuotevano quegli strumenti, e gli uomini e le donne che ascoltavano quei ritmi. I vulcani hanno eruttato e si sono spenti, le calotte glaciali si sono sciolte portando alla luce intere porzioni del Nordamerica, ma la tecnologia del tamburo non è mai cambiata. Ancora oggi, quando sento una drum machine TR-808, voglio credere che quel suono elementare e inconfondibile sia allo stesso tempo un’elegia e la continuazione di altri ritmi e tamburi. Il battito primordiale del cuore di una madre, che ascoltiamo nel grembo; e anche i tamburi dei nostri antenati, che li usavano per guidare le parate di guerra e le cerimonie sciamaniche; i talking drum che trasmettevano messaggi rivoluzionari e contribuirono a un’insurrezione di schiavi in South Carolina nel 1739; i tamburi di New Orleans, dove il dolore degli oppressi diede vita al jazz; e il tamburo che batte ostinato nella testa di qualcuno in Afghanistan, dove la musica è proibita sotto il regime taliban. Francesca Ghermandi Dopo il liceo la mia vita ha oscillato tra conoscenza diurna e notturna. Mi sono presa un anno sabbatico per divertirmi (minigonne, amici più grandi, un sacco di lsd), poi sono partita per Londra e ho studiato letteratura inglese per due trimestri (sobria, celibe, a letto leggevo Virginia Woolf) e infine mi sono trasferita a Berlino per un altro anno di notti insonni. Stavo scappando da qualcosa – mio nonno era morto, mio padre era malato – ma m’illudevo di aver elaborato il lutto. Probabilmente stavo anche correndo verso qualcosa: eravamo nel pieno della primavera araba e di Occupy Wall street, e nell’aria c’era una promessa strana, elettrica, che mi rendeva irrequieta, affamata. pubblicità A Berlino alcuni dei miei amici lavoravano al leggendario club Berghain, che sarebbe diventato l’epicentro della mia vita. Passavamo lì quasi tutti i fine settimana. In un certo senso ci offriva una realtà alternativa: aveva una sua logica onirica che ci liberava dalle regole della vita normale. Ci incontravamo il sabato sera per bere qualcosa prima di entrare e spesso non tornavamo a casa fino alla notte successiva, o a volte fino al lunedì mattina. Il Berghain era un rifugio per i gay, con una serie di dark room per fare sesso con gli sconosciuti, ma attirava anche donne splendide e brillanti, raver navigati e morigerati nerd. C’erano un bar dei gelati, un buttafuori con i tatuaggi in faccia, e nemmeno uno specchio (le foto erano vietate; oggi, all’ingresso, ti coprono la fotocamera del telefono con il nastro). Quando uscivamo non c’era campo, i telefoni ci si scaricavano e nessuno si portava dietro il caricabatterie. Era del tutto normale non avere l’email sul cellulare. Il lavoro era solo un mezzo per arrivare a un fine. L’obiettivo era restare svegli, stare insieme e ascoltare musica il più a lungo possibile. Il tempo era muschioso, denso, verde, e io ci affogavo dentro. Ma non avevamo il privilegio di una vera fuga dalla realtà. Non eravamo professionisti né yuppie; non eravamo personaggi usciti da Le cose di Georges Perec o Le perfezioni di Vincenzo Latronico. Eravamo “classi inferiori”, sognatori senza rete che volevano diventare musicisti o artisti. Alcuni di noi erano stati travolti dalla grande recessione in altri paesi; altri scappavano da situazioni familiari difficili nella Germania rurale. Dal martedì al venerdì, piegavo e sistemavo vestiti fluo in un negozio American Apparel. Dov Charney era ancora a capo della sua azienda di abiti ipersessualizzati e Obama mi aveva deluso. Eravamo politicizzati per forza di cose, per estrazione familiare, etnica, religiosa o di classe. E anche se il club non mi ha radicalizzata, mi ha fatto entrare in contatto con quel mondo: una studente di medicina che faceva dormire i rifugiati sul suo divano, un programmatore di 45 anni che era anche spacciatore e anche comunista. Alcuni li incontravo sulla pista e non li rivedevo mai più. Altri hanno finito per intrecciarsi alla mia vita. Passavo le sere della settimana nelle comuni e nelle case popolari dei miei amici, dove, tra drag show e dessert allo yogurt greco, sentivo parlare della liberazione curda, dell’occupazione della Cisgiordania e dell’abolizione del carcere. Quegli anni sono stati costruiti sull’amicizia, su una comunità in cui l’essenza oscura della notte filtrava nelle ore del giorno e si faceva più complessa; era un continuo imparare e disimparare. C’era qualcosa d’infantile nel nostro idealismo, nell’ostinazione con cui sognavamo un mondo migliore. Quel mondo non è arrivato. Ma c’era la sensazione – la speranza – che quella che stavamo scoprendo nel club fosse una verità da non lasciarsi sfuggire. Forse la cosa più importate era proprio la scoperta in sé. Nella sua versione più nobile, il rave ci parla di sovversione, di sottocultura, perfino di subalternità. L’oceanico sentire della notte, brulicante di segreti, ricordi repressi e desideri illeciti, può insegnarci a resistere ai valori e alle norme che abbiamo ereditato. Il modo quasi rituale in cui mi dedicavo alla vita notturna mi ha preparata a qualcosa di più grande di me: la scrittura e, di riflesso, la politica. La conoscenza della notte è, in fondo, anche un richiamo al potere delle folle. Le feste più belle, con la loro energia disordinata e sfrenata, avevano un’intensità quasi brechtiana. Una mattina di fine aprile sono uscita fradicia di sudore, pronta alla rivolta. Ventiquattr’ore dopo, ero nelle strade a partecipare alle proteste tumultuose e violente del primo maggio. I motivi per cui ho smesso di fare quella vita sono troppo numerosi e delicati per affrontarli qui. Dico solo che le mie abitudini erano diventate compulsive, eccentriche. Vivevo di sigarette e mirtilli, e la mia mente somigliava sempre di più a un reticolo diafano di carta millimetrata. Ma quando cerco d’individuare la fine non penso a quel disfacimento neuronale. Penso invece a un pomeriggio d’estate, una domenica, passato con Isabel, una delle mie più vecchie amiche, al Kater Holzig, un club all’aperto sulla Sprea. Sembrava l’opposto del Berghain, oscuro ed ermetico: musica più allegra, suoni più house, vista sul fiume. Nei miei ricordi, l’aria di quel giorno è velata e argentata, mentre il sole tramonta sull’acqua. Ero fatta di ecstasy e un po’ spaventata, e tra gli alberi sull’altra riva c’era un’installazione di Robert Montgomery, una poesia in luci bianche e rosa che parlava di fuoco, infanzia e sicurezza. pubblicità Isabel decise di leggermi la mano. Seguendo le linee del palmo, mi disse che non stavo vivendo il mio destino. Era uno scherzo, ma le sue parole mi colpirono. Sapevo che aveva ragione: dovevo tornare all’università, laurearmi, scrivere. Dovevo tornare a vivere alla luce del giorno. Quando quel locale ha chiuso, un anno dopo, l’ho preso come un segno: la festa – almeno la mia – era veramente finita. Passando accanto alle saracinesche abbassate e ai tavolini dei caffè tra i riflessi dei bicchieri di vino, ricordavamo i locali che avevamo frequentato: lei a Ramallah, io a Berlino So che la cultura rave è ancora viva e vegeta in alcune sacche di Berlino, Beirut e Brooklyn. Libri come Health and safety di Emily Witt e Raving di McKenzie Wark (Produzioni Nero 2023) celebrano la vitalità della scena post-pandemica di Bushwick, mentre Charli XCX e FKA twigs dedicano interi album al clubbing, e la generazione Z resuscita l’estetica di Mark “the Cobrasnake” Hunter, fotografo delle feste negli anni dieci del duemila. Ma ormai l’occidente, come scrive Cagney, ha trasformato un movimento sotterraneo e controculturale in una “economia dell’esperienza”. Burning Man o Elon Musk strafatto di ketamina non sono techno. Oggi perfino il Berghain è pieno di “uomini etero con collane di perle bianche e donne etero con gli occhiali da sole che fissano il telefono”, come osserva Cagney. Ho visto la stessa cosa alle feste a San Francisco o nello stato di New York: circondata da bro della Silicon valley cosparsi di glitter che parlano di intelligenza artificiale e di guarigione sciamanica nella stessa frase. Il rave sembra sempre più uno spazio di catarsi aristotelica, un luogo dove soddisfare per un attimo il desiderio di comunità e liberazione prima di tornare alla vita normale il lunedì mattina, ripuliti dall’impulso rivoluzionario, completamente uguali a prima. Storicamente, la cultura delle feste underground ha incanalato una rabbia politica reale. I raduni beatnik degli anni cinquanta nacquero per reazione ai regimi autoritari e ai valori tradizionali, e i club techno esplosero dopo la presidenza Reagan. La fine degli anni duemila e l’inizio del decennio successivo – la mia epoca da festaiola – sono stati una risposta alla desolazione della crisi finanziaria, alla guerra al terrorismo e all’emergenza climatica. I fatti oggi sembrano ancora più insopportabili e ineludibili: non esiste luogo sulla terra né ora del giorno in cui il mio sistema nervoso non sia consapevole della pandemia, della caduta di Kabul, della seconda amministrazione Trump e del genocidio a Gaza. Un pomeriggio, la scorsa estate, poco prima che io e la mia amica passeggiassimo per Parigi, ero seduta accanto al condizionatore in una stanza in affitto nel sud della Francia e guardavo per la centesima volta il film del famoso dj set Boiler Room di Sama’ Abdulhadi, girato a Ramallah nel 2018. Da un’inquadratura aerea della città, una voce fuori campo la presenta come “uno dei pilastri della fiorente scena techno palestinese”. La telecamera si sposta su Sama’, filiforme, con i capelli scuri, che chiacchiera mentre gira le manopole sul mixer. La folla – un’immagine per me familiare – le ondeggia intorno. Un ragazzo indossa solo un’imbracatura di pelle e civetta con l’obiettivo. Riguardandolo ora, sono inebriata dalla sola idea: la techno in Palestina. E poi c’è il fatto, sconvolgente, quasi perverso, che sto osservando le persone sullo schermo da un punto del futuro di cui loro non sono ancora consapevoli. Io lo so cosa è successo, e sta ancora succedendo, appena ottanta chilometri più a ovest, a Gaza: la catastrofe che ha cambiato me e quasi tutte le persone che conosco. Rimando indietro il video. Non voglio che il tempo vada avanti. Voglio che si fermi. Mi verrebbe da dire che sto piangendo la mia ingenuità. L’ingenuità di credere che un’esperienza trascendentale del sabato notte potesse essere rivoluzionaria, che il sogno afrofuturista si sarebbe avverato, che le macchine ci avrebbero liberati. È facile dire che abbiamo perso l’innocenza, una cosa che non potremo mai recuperare. È più difficile vedere la conoscenza che ci è scivolata dalle mani e che forse possiamo ancora raggiungere: la percezione fisica di essere una cosa sola, la certezza che la musica seguirà il suo corso e arriverà alla sua giusta conclusione, per poi ricominciare, altrove. In quel campo illuminato dalle stelle, tra i bassi del dj set di Rødhåd, c’è stato un momento in cui ho smesso di sentire il ritmo e mi sono estraniata dal gruppo, che pulsava come un grande organismo. Questo breve interludio d’isolamento mi ha fatto capire che l’appartenenza che avevo dato per scontata non lo era, che richiedeva insieme lavoro e abbandono, attenzione e intenzione. I rave non sono proteste, ma le folle hanno comunque il potere di trasformare qualcosa, nel bene e nel male. Questi paradossi restano lì, operosi, produttivi, non sempre risolvibili. Nella mia vita di oggi predomina la conoscenza diurna. Leggo, scrivo, insegno. E forse è per questo che quando cerco di rievocare la conoscenza notturna penso al mondo torbido di una poesia, Diving into the wreck (Immergersi nel relitto) di Adrienne Rich, in cui la voce narrante osserva il mare, mentre la sua lampada da sub illumina le rovine sotto la superficie. Penso al momento che precede l’immersione, quando è sola sulla barca e guarda negli abissi: C’è una scala. La scala è sempre lì appesa, innocente accanto alla fiancata della goletta. Sappiamo a cosa serve, noi che l’abbiamo usata. Questa piccola scala, che luccica contro la fiancata della goletta, è il talismano delle mie notti. Anche se non sono più immersa nell’atmosfera subacquea del club, la porto ancora con me: mi ricorda i morti, il mondo visto dal basso, la resistenza. Quel prato dove ballavo a 22 anni è ancora la sede del Fusion, un festival anarco-comunista nato quasi vent’anni fa e che rimane uno dei raduni techno più famosi al mondo. Il festival è pensato come una zona temporaneamente autonoma: l’idea è vivere la musica e la comunità come realtà che vanno a braccetto con la presa di coscienza politica, e imparare una forma di “comunismo delle vacanze” che – ed è questo il punto cruciale – dopo riporti nel mondo reale. Dopotutto, in ogni festa arriva sempre un momento in cui bisogna andare via. La musica si spegne, rimetti la roba nello zaino, prendi l’autobus per tornare a casa, gli occhi si riabituano alla luce. Ma sei cambiata, hai una lezione da imparare e una da insegnare. Quando ti guardi intorno, la conoscenza notturna brilla ovunque, bruciante, piena di contraddizioni. La puoi toccare. È antica quanto un tamburo. ◆ fas Aria Aber è una scrittrice e poeta nata in Germania da genitori profughi afgani. Vive negli Stati Uniti. Il suo ultimo libro pubblicato in Italia è Una brava ragazza (Mondadori 2025). Questo articolo è uscito sulla Yale Review con il titolo “Night knowledge: what I learned at the club”. Internazionale pubblica ogni settimana una pagina di lettere. Ci piacerebbe sapere cosa pensi di questo articolo. Scrivici a: posta@internazionale.it

Italy’s engineering, drilling, and construction services giant Saipem is pooling resources with Brazil’s state-owned energy player Petrobras to look into enhancing solutions for decommissioning activities across the South American country’s oil and gas fields, subsea systems, and associated infrastructure. Saipem and Petrobras have signed a memorandum of understanding (MoU) to initiate a technical dialogue to evaluate and potentially develop integrated solutions for decommissioning activities in Brazil. The deal does not entail any binding commitments; thus, future developments will be subject to separate agreements between the parties. The MoU, which defines a framework for technical and operational collaboration between the two companies, covers plug and abandonment (P&A) activities for the permanent and safe closure of oil and gas wells, as well as subsea decommissioning. The Italian firm explains that the objective is to help improve the efficiency, sustainability, and level of innovation of end‑of‑life infrastructure activities. The duo will collaborate to assess potential partnerships with specialized companies and institutions for decommissioning activities. In addition, Saipem and Petrobras will jointly work to develop and implement new technologies, methodologies, and integrated solutions for this specific type of activity. The cooperation will also include the evaluation of logistical and operational alternatives. This encompasses the use of drilling units and vessels, as well as the enhancement of existing practices to address the main technical and operational challenges related to decommissioning activities. The companies’ agreement, with a duration of one year, reflects the shared commitment to innovation, in compliance with the applicable law, ethical conduct, and the sustainable development of the oil and gas sector in Brazil. Saipem has been busy with multiple projects, includingconstruction activitiesof an offshore pipeline in the Black Sea designed to transport gas from a Romanian offshore production platform to shore as part of theNeptun Deepproject. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Norwegian ocean services provider DeepOcean has been hired to support the subsea decommissioning and disconnection of an undisclosed floating production, storage, and offloading (FPSO) vessel in the UK sector of the North Sea. While announcing the FPSO-field recycling project, DeepOcean explains that its scope of work includes hydrocarbon and chemical injection flushing, isolation and disconnection of subsea trees, manifolds and pipeline infrastructure, disconnection of risers and dynamic umbilical, riser and mooring chain severance and recovery, and FPSO sail-away and tow to shore. Robin Mawhinney, Executive Vice President for DeepOcean’s EMEA region, commented:“This is a significant project encompassing both subsea and topside scopes that strongly aligns with our extensive experience. “Our innovative approach has been successfully demonstrated across many complex projects and it’s our teamwork and proven capability that will drive a safe, efficient removal of subsea infrastructure, along with the safe towage of the FPSO.” The Norwegian player elaborates that the project will be managed and executed by its operations in Aberdeen, UK. The company’s UK team is perceived to bring significant decommissioning experience, including work on similar subsea infrastructure and FPSO removal projects on the UK Continental Shelf (UKCS). Gary Scott, Commercial Director for DeepOcean’s EMEA region, underlined:“Execution will build on the methodologies and proprietary tooling that was pioneered at the disconnection of the Gryphon Alpha FPSO last year, enabling the full scope to be delivered entirely without the use of divers. This is a testimony to the team’s successful delivery of decommission scopes in the region.” This content is available after accepting the cookies. DeepOcean performs first subsea intervention managed from shore DeepOcean was recently recognized with the ‘Best Safety Improvement Award’ for the Gryphon recycling project, together with TotalEnergies ‘s Gryphon decommissioning team, for achievements that have positively contributed to the health, safety, sustainability, and environmental performance across all of the operator’s UK sites in 2025. The latest deal comes shortly after DeepOceanwon a contractfor the installation support of inter-array cables at the TPC offshore wind farm phase 2 (TPC-II) off the coast of Taiwan. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

China’s Offshore Oil Engineering Company (COOEC) has awarded Wood with a contract for the design of an optimized solution for a pipeline network at QatarEnergy’shydrocarbon redevelopment project. Wood has been put in charge of the design of 25 pipelines, including ensuring safe interaction where pipelines cross existing infrastructure and managing thermal expansion to protect long-term integrity, alongside crossing analysis for 15 umbilicals and two power cables for the Bul Hanine redevelopment off Qatar. The award builds on the company’s previous involvement in the project, where it delivered pre-FEED and FEED directly for QatarEnergy. Gerry Traynor, Regional President – Middle East, Africa & Caspian, at Wood, said:“Wood has a strong track record in delivering offshore detailed design and in optimising installation solutions for complex subsea systems. By working collaboratively with COOEC, we are bringing together complementary strengths that will help accelerate QatarEnergy’s ambition to extend the field’s life, increase capacity and boost production from these critical, ageing assets.” Bul Hanine was discovered in 1970 and came onstream in 1972. Located about 120 kilometers to the east of the Qatari coastline, the redevelopment project is designed to prolong the field’s life by countering its production decline and doubling its current oil production rate. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

A spingerli verso l’alto sono la ripresa della domanda e l’introduzione di incrementi Fak I noli container dall’Asia all’Europa hanno vissuto un’altra settimana di crescita, per effetto combinato di una ripresa della domanda che sta portando a una peak season anticipata e dell’introduzione di incrementi del tipo Freight All Kinds. Lo rivela l’ultimo aggiornamento del Drewry Container Index, che stima una salita dei prezzi delle spedizioni via mare su questi corridoi anche i prossimi sette giorni. A contribuire alla crescita, saranno anche i limitati blank sailing annunciati dai carrier, al momento solo tre, a indicare una certa fiducia delle compagnie nella persistenza della domanda. Nel dettaglio, sono aumentati del 10%, sfondando la soglia dei 4mila dollari (precisamente toccando i 4.082 dollari), i costi delle spedizioni sulla tratta Shanghai – Genova dei box da 40 piedi, ora superiori del 44% a quelli di un anno prima. Ancora più spinto (+15%) l’incremento sulla rotta Shanghai – Rotterdam, con tariffe però a 2.773 dollari (il 37% in più rispetto alla stessa settimana del 2025). Questi due trend hanno caratterizzato l’ultima settimana, per il resto attraversata da movimenti più contenuti dei noli. In lieve salita (+3%) risultano quelli transatlantici in direzione ovest (con i costi di spedizione di un container da Rotterdam a New York a 2.453 dollari; in calo del 3% quelli per la tratta inversa), così come quelli per le vie transpacifiche. Nel dettaglio, sale del 2% il nolo della Shanghai – New York, che tocca quindi i 4.317 dollari restando comunque inferiore del 5% a quelli di un anno fa, mentre cresce dell’1% a 3.385 dollari quello per trasporti dallo scalo cinese a Los Angeles, risultando più alto del 6% rispetto al 2025. Nel complesso, ha concluso la sua analisi Drewry, i mercati del trasporto container si stanno consolidando,” poiché quest’anno la peak season sta arrivando prima del solito”. Le compagnie “stanno spingendo al rialzo le tariffe attraverso l’aumento dei livelli di Fak e Pss, riducendo al contempo l’offerta tramite cancellazioni di partenze e una gestione selettiva della capacità”. Nel frattempo, la crisi in Medio Oriente “ha turbato il sentiment globale del settore marittimo, con i supplementi per il carburante e l’aumento dei costi del bunker che aggiungono ulteriore incertezza e pressione al rialzo sui costi lungo tutte le rotte”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

The Marine Renewable Energy Collaborative (MRECo), a nonprofit organization dedicated to advancing marine renewable energy and ocean technology in Massachusetts, has deployed a wave-measuring device at a newly established test range in this U.S. state. SOFAR Ocean’s SOFAR Spotter Buoy collects real-time ocean data, including wave height, temperature, and environmental conditions, which will directly support multiple ongoing and future ocean technology projects by improving safety, validation, and performance testing in open-water conditions, MRECo reported. The unit’s deployment at the newly established Cuttyhunk Test Range (CTR) represents the first in-water technology deployment within Massachusetts’ Ocean Innovation Network, a statewide initiative designed to expand access to shared ocean testing infrastructure. “This deployment marks an important step for Massachusetts as a leader in ocean innovation,”saidJohn Miller, Executive Director of MRECo.“CTR will remove the permeating and cost barriers for the water testing that is critical for commercialization of marine technologies. In the water at Cuttyhunk, we are creating immediate opportunities for companies and researchers to test, refine, and scale their solutions in a real-world environment.” According to MRECo, the Cuttyhunk Test Range and the Bourne Tidal Test Site, which the organization has been managing since 2018, lower barriers for companies by providing established, permitted sites where technologies can be tested efficiently and safely before entering the market. The facilities are funded by the Massachusetts Clean Energy Center (MassCEC) as part of the Ocean Innovation Network. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Nessun operatore – quindi nemmeno l’uscente Gargano Metro Marine – si è fatto avanti nella gara della Provincia di Foggia per il collegamento marittimo estivo di servizio pubblico tra Manfredonia e le isole Tremiti, finanziato con risorse della Regione Puglia. Per il ‘metrò del mare’ pugliese, la procedura offriva un importo massimo di 445.280 euro (di cui 368.000 euro soggetti a ribasso) per lo svolgimento di una linea diretta (ovvero senza fermate intermedie), con la richiesta di effettuare il servizio dal 1 luglio al 31 agosto, includendo almeno 34 tratte di andata e ritorno, per almeno tre coppie di corse a settimana, e impiegando navi con capacità di trasporto di almeno 180 passeggeri e in grado di coprire la tratta in non più di tre ore. Come accennato, negli anni passati ad aggiudicarsi il bando – con richieste simili in termini di corse e naviglio – era stata Gargano Metro Marine, Rti tra Ct Peschici Srl e Galli. Non è noto se e come intenderà ora procedere la Provincia di Foggia. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’ordinanza della Capitaneria per disciplinare lo scalo al largo garantirà gli approdi delle unità di classe Icon e Oasis malgrado il prolungarsi dei lavori su fondali e molo crociere Niente ormeggio in banchina a La Spezia nella stagione 2026 per le maxi-navi di Royal Caribbean. Il protrarsi oltre il termine previsto dei lavori del nuovo molo crociere e del dragaggio del primo bacino, entrambi ancora in corso, non impedirà alle navi Legend of the Seas e Harmony of the Seas, giganti di classi rispettivamente Icon e Oasis della compagnia statunitense, di effettuare i 25 scali previsti fra maggio (il primo la settimana prossima) e ottobre nel Golfo dei poeti. Solo che essi non avverranno in banchina. Lo si evince da un’ordinanza con cui la Capitaneria di porto ha disciplinato nei giorni scorsi le modalità di sosta in rada interna delle due navi, che del resto, considerate le dimensioni non compatibili con tutti i porti che frequentano – Harmony supera i 362 metri e stazza 227mila tonnellate per 6.700 passeggeri, mentre Legend è lunga 365 metri per 250.800 tonnellate di stazza lorda e 5.600 passeggeri –, sono dotate di sistemi di posizionamento dinamico che in condizioni normali dovrebbero consentire di non dare fondo all’ancora e di restare tuttavia nelle aree loro assegnate. L’ordinanza del comandante Alessio Morelli è tuttavia dettagliatissima, prevedendo fra l’altro anche l’assegnazione di un’area in rada esterna e definendo i diversi scenari operativi – anche in termini di ausilio dei servizi nautici, pilotaggio in primis – a seconda soprattutto delle variabili meteorologiche e della presenza di impianti di miticoltura. Un lavoro che “ci rende più che soddisfatti” ha detto Giorgia Bucchioni, titolare dall’agenzia marittima Lardon che rappresenta gli interessi di Royal Caribbean a La Spezia: “È stato un lavoro portato avanti per mesi da noi, compagnia, Autorità di sistema portuale e Capitaneria, per trovare una soluzione che consentisse di non rinunciare gli scali ma fosse compatibile con gli interventi infrastrutturali in corso. Siamo contenti della soluzione trovata, che si confà alle esigenze di Royal e soddisfatti che in futuro questi lavori consentiranno di ormeggiare in banchina anche queste navi, che sono le più grosse al mondo”. “Siamo perfettamente in linea con i programmi (di dragaggio del primo bacino, ndr) – ha fatto sapere l’Autorità di sistema portuale – perché abbiamo appena concluso la bonifica a -11 metri. Siamo in linea anche per la costruzione del molo crociere con il cronoprogramma e con le fasi autorizzative per partire con ulteriore dragaggio a -12,5, in modo da rispettare gli accordi con Scct e Royal Caribbean per la stagione 2027. La soluzione dello sbarco in rada fa parte di un accordo separato rispetto al progetto appena descritto, definito in accordo con Scct, con lo scopo di anticipare già dalla stagione 2026 l’arrivo delle navi di classe Icon nel porto della Spezia”. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Nuova alleanza in Estremo Oriente per Fincantieri. Il colosso navalmeccanico italiano e Teijin Automotive Technologies, controllata europea di Teijin Ltd., gruppo giapponese leader globale nelle soluzioni avanzate in materiali compositi, hanno infatti firmato un Memorandum of Understanding (MoU) per avviare una collaborazione finalizzata allo sviluppo ingegneristico di paratie non-strutturali in materiali compositi per applicazioni navali. In base all’accordo, Teijin Automotive Technologies guiderà le attività di ingegneria e industrializzazione con il supporto di Fincantieri. L’iniziativa mira a introdurre nel settore navale soluzioni innovative in materiali compositi, con particolare attenzione alla riduzione dei pesi e all’integrazione funzionale, in risposta ai più elevati requisiti operativi e di sicurezza richiesti per le unità navali. Le paratie saranno realizzate utilizzando un materiale composito innovativo brevettato da Aeronautical Service, che ha ottenuto con successo la certificazione di “non combustibilità”, requisito fondamentale per l’impiego a bordo delle navi. Fincantieri collabora già con Aeronautical Service, PMI italiana specializzata in soluzioni aerospaziali avanzate, nell’ambito delle attività volte a favorire l’adozione su larga scala di compositi a base di carbonio e tecnologie all’avanguardia, sia nella cantieristica civile sia in quella militare. Pierroberto Folgiero, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Fincantieri, ha commentato: “Questo accordo conferma il nostro ruolo di pionieri nel guidare l’evoluzione della cantieristica navale verso le migliori tecnologie disponibili e soluzioni ad alte prestazioni che vanno oltre l’utilizzo dell’acciaio. Promuovendo l’impiego di materiali di nuova generazione, rendiamo possibile lo sviluppo di unità più leggere ed efficienti, aprendo al contempo nuove opportunità progettuali – finora non realizzabili – in particolare in ambito militare. Nascono così nuove prospettive per il settore, in cui innovazione ed eccellenza operativa convergono per definire il futuro delle capacità marittime. La collaborazione con partner di primo piano come Teijin Automotive Technologies ci permette di accelerare questo percorso di trasformazione e di generare valore concreto per i nostri clienti e per l’intero ecosistema di riferimento”. Uwe Brinkmann, Direttore Generale di Teijin Automotive Technologies Europe, ha dichiarato: “Siamo orgogliosi di collaborare con Fincantieri per introdurre i materiali compositi avanzati nel futuro della cantieristica navale. Insieme puntiamo a rafforzare sicurezza e sostenibilità, promuovendo al contempo l’innovazione in tutto il settore marittimo”. La partnership segna un ulteriore passo nella strategia industriale di Fincantieri finalizzata ad ampliare le proprie competenze tecnologiche oltre le tradizionali applicazioni in acciaio. Accelerando l’integrazione di materiali avanzati, il Gruppo punta a rafforzare il proprio ruolo di motore dell’innovazione nei settori marittimi ad alta tecnologia. L’introduzione di soluzioni in composito in ambito navale costituisce un significativo salto tecnologico mirato a combinare ingegneria dei materiali all’avanguardia, maggiore sicurezza e sostenibilità all’interno dei principali programmi marittimi strategici. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Auramarine, azienda tecnologica finlandese specializzata in sistemi di alimentazione, è stata selezionata per la fornitura di sistemi di alimentazione a metanolo per le sei nuove navi Ro-Pax ordinate dal Gruppo Grimaldi al cantiere navale China Merchants Jinling (Weihai). Le navi opereranno nel Mediterraneo con i marchi Grimaldi Lines e Minoan Lines e saranno equipaggiate con motori in grado di funzionare a metanolo, a supporto degli obiettivi di emissioni zero del Gruppo Grimaldi. Auramarine fornirà i sistemi di alimentazione a metanolo per tutte e sei le navi. Ogni fornitura comprende l’intero sistema di alimentazione a metanolo, inclusi i sistemi di controllo e di arresto di emergenza (Esd). I sistemi sono progettati per garantire un funzionamento sicuro in aree a rischio di esplosione, integrando concetti di inertizzazione e drenaggio e soddisfacendo i rigorosi requisiti di classificazione e normativi per il metanolo come combustibile marino. Oltre ai sistemi di alimentazione a metanolo, Auramarine fornirà unità di alimentazione a carburante convenzionale per motori principali e ausiliari, consentendo a queste navi a doppia alimentazione di operare in modo affidabile utilizzando Hfo, Mgo e biocarburanti. Queste sei navi Ro-Pax batteranno bandiera italiana e greca. Tutte le navi saranno consegnate tra il 2028 e il 2030 e saranno dotate di un’ampia gamma di tecnologie ecocompatibili, tra cui design ottimizzati dello scafo e delle eliche, sistemi di gestione energetica efficienti, predisposizione per l’alimentazione da terra e rivestimenti dello scafo a base di silicio, riducendo complessivamente le emissioni di CO₂ per unità di carico trasportato di oltre il 50% rispetto al tonnellaggio attuale sulle stesse rotte. Questo nuovo ordine rafforza ulteriormente la collaborazione di Auramarine con il Gruppo Grimaldi e si basa sul contratto precedentemente annunciato per la fornitura di sistemi di alimentazione a metanolo, biocarburanti e olio combustibile pesante (Hfo) per tre navi Ro-Pax “Hansa Superstar” di Finnlines operanti sulla rotta Finlandia-Germania. “Auramarine è orgogliosa di supportare l’ambizioso piano di decarbonizzazione del Gruppo Grimaldi con la sua comprovata esperienza nella fornitura di metanolo” ha affermato John Bergman, Ceo di Auramarine . “Queste nuove navi dimostrano come i combustibili alternativi come il metanolo, supportati da sistemi di alimentazione avanzati e altre tecnologie verdi, possano garantire riduzioni sostanziali delle emissioni nel Mediterraneo”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Ravenna – Il porto di Ravenna ha molte peculiarità a livello nazionale ed europeo, fra cui la distanza dalla città, le grandi aree a disposizione, soprattutto retroportuali, e l’armonia fra gli operatori pubblici e privati, capaci di “fare sistema”, come si suol dire, molto meglio che altrove. Ne vorrebbe però aggiungere un’altra: diventare l’hub logistico di riferimento per le terre rare (anche se deve superare la concorrennza di altri scali, fra cui Marghera e Trieste). E’ una delle indicazioni emerse a De Portibus, l’evento sulla portualità in corso nella città romagnola, che oggi ha messo a confronto due presidenti, quello dell’Emilia Romagna Michele De Pascale – che giocava davvero in casa, essendo stato anche sindaco di Ravenna per due mandati – e quello della Liguria Marco Bucci, collegato da remoto. I due amministratori, che hanno colore politico diverso, hanno dimostrato un’unità di visione e di intenti che va al di là della (pur apprezzabile) correttezza istituzionale, un segnale sicuramente positivo per gli operatori. “Vogliamo potenziare i collegamenti su ferro del porto di Ravenna, incentivare l’uso della ferrovia e spostare i trasferimenti delle merci dalla gomma: il sistema stradale emiliano, e il nodo di Bologna in particolare, ormai non può svilupparsi più di tanto, quindi la crescita traffici va fatta su rotaia” ha esordito De Pascale. “Per ottenere questo obiettivo bisogna lavorare in maniera integrata: oggi nel porto di Ravenna ci sono 900 ettari di aree logistiche pronte ad essere attivate, su molte partite strategiche, penso ad esempio alle terre rare, possono essere un’opportunità non solo per la regione ma per tutto il paese. I porti di Genova e Trieste sono i due riferimenti nazionali per le grandi rotte intercontinentali e non sono in competizione con Ravenna, che anzi ha una vocazione totalmente complementare a Trieste: riuscire a integrarci al meglio con loro è un obiettivo” ha proseguito. Marco Bucci si è detto d’accordo con questa visione strategica: “L’Italia diventa sempre più concorrenziale se i suoi porti sono complementari, non dobbiamo metterci uno contro l’altro. Ravenna ad esempio è il miglior porto d’Italia per i depositi chimici, mentre qui abbiamo problemi nel gestirli” ha ricordato. Rispondendo a una domanda sui tempi di realizzazione della nuova diga di Genova, Bucci ha indicato la fine 2027-inizio 2028 come data di chiusura dei lavori: “Sulla diga le sfide sono amministrative, non tecniche. Ricordo che questa opera non è un investimento del Pnrr ma del Fondo nazionale complementare una volta completata sarà al servizio di tutto in Nord Italia e dell’Europa del Sud” De Pascale ha sottolineato come la regione Emilia Romagna consideri la logistica una componente fondamentale dello sviluppo delle imprese: “Ci sono stati investimenti importanti con 20 milioni destinati all’interporto di Bologna e anche sul collegamento fra il porto di Ravenna e il distretto della ceramica. La regione sconta purtroppo alcune strozzature drammatiche nei collegamenti su strada, attualmente non ci sono grandi prospettive di investimento quindi dobbiamo essere concreti e sfruttare al meglio i tre-quattro poli strategici già esistenti, che sono adeguati all’attività logistica”. Entrambi i presidenti hanno dichiarato di credere nel concetto di “macro regione” del Nord e Bucci ha ricordato come Genova si trovi sul corridoio Reno-Alpi, che a sua volta incrocia il collegamento est-ovest fra Portogallo a Romania poco sopra il porto ligure, nell’area che va da Alessandria a Novara, destinata a diventare sempre più importante come snodo logistico. Per quanto riguarda la prossima riforma dei porti De Pascale ha fatto due esplicite richieste al viceministro Edoardo Rixi: “La prima è: quale ruolo hanno le comunità locali nel costruire le strategie nazionali? Noi vogliamo essere chiamati e partecipare a una discussione seria, rigorosa e trasparente per definire il piano nazionale, sulla base di numeri ed evidenze. Ricordo che quando ero sindaco di Ravenna abbiamo rischiato di perdere 250 milioni di finanziamenti per lavori già avviati in quanto bisognava finanziare un progetto per il porto di Venezia… La seconda richiesta è, dopo aver definito una strategia comune nazionale, fare in modo che la sua attuazione, la ‘messa a terra’, si faccia insieme al territorio. Le opere che ci ha illustrato Bucci a Genova non sarebbero state possibili se non fossero state fatte con il territorio. Seguirò quindi con attenzione l’iter della riforma ma su questi due punti non transigiamo: per ora non mi sento rassicurato” ha concluso De Pascale, rilanciando la palla al ministero. In chiusura Bucci ha provato a rassicurare il collega: “Io so questa che riforma comprenderà queste due cose. E’ il concetto ‘Think globally, act locally’, sono d’accordo che l’attuazione va fatta a livello locale, dobbiamo partecipare tutti, anche se la decisione finale va fatta dal centro”. La palla passa ora al viceministro Rixi, atteso domani all’evento ravennate. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Ravenna – Operatori privati e istituzioni a confronto, o meglio sullo stesso lato della barricata, per superare crisi geopolitiche e fluttuazioni di mercato. All’evento De Portibus, in corso all’Almagià, il porto di Ravenna si è “raccontato” agli operatori nazionali, dimostrando come il dialogo franco e la collaborazione fra imprese possano portare risultati a tutti in termini di business, magari mitigando effetti congiunturali o veri e propri drammi come le guerre. Una “collaborazione competitiva”, secondo la felice definizione di Carlo Merli, amministratore delegato di Setramar, azienda di riferimento a livello nazionale per il settore dry bulk, che ha dialogato con Riccardo Sabadini, presidente di Sapir, e Patrizia Scarchilli, dirigente della direzione generale Mare del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. “Ravenna oggi è un porto in trasformazione, all’interno di un processo ancora non completato: vanno finite le banchine e le opere di dragaggio e soprattutto poi bisognerà garantire la manutenzione del porto” ha aperto Sabadini, ricordando come i tempi degli armatori siano lunghi e le aziende abbiano bisogno di certezze per allocare gli investimenti. “Le rotte le disegna la merce.. è lei che decide dove andare” gli ha fatto eco Merli. “L’Adriatico è il punto di arrivo di più della metà delle rinfuse che arrivano in Italia. Oggi per via della situazione internazionale l’incertezza è aumentata, l’Eta delle navi non è più affidabile come prima. Va detto però che per ora l’impatto negativo delle guerre in atto non è stato particolarmente forte: il sentimento di fiducia delle aziende è sicuramente sotto stress per le incertezze sulla logistica ma il mercato nel complesso ha tenuto. A Ravenna questo è avvenuto anche grazie alla diversificazione delle merci che transitano, il nostro non è un porto monotematico e le fluttuazioni sono state gestite” ha spiegato il manager di Setramar. Secondo Scarchilli l’attenzione del governo per il settore della portualità è testimoniato dai numerosi finanziamenti erogati alle Adsp, in particolare per sviluppare l’interconnessione con il sistema stradale e ferroviario. “I nostri porti nascono all’interno delle città, la loro difficoltà fondamentale quindi è l’assenza di aree vicine per crescere. Gli esempi di Vado Ligure con la nuova piattaforma e del rigassificatore di Piombino testimoniano questa fame di nuove aree, più un porto ha la possibilità di utilizzare spazi retroportuali adeguati, più può aumentare i traffici. La Spezia e Trieste sono due buoni esempi di sviluppo favorito dai forti collegamenti ferroviari” ha dichiarato la dirigente del Mit. A confermare questa tesi di nuovo Sabadini: “Una delle grandi fortune di Ravenna è che il porto è fuori dalle città, e una delle peculiarità è la proprietà privata di molte aree. Sapir oggi è un operatore terminalistico ma sta ancora pensando al futuro e alle possibili evoluzioni sul fronte della digitalizzazione e dell’allungamento della catena del valore. Oggi ad esempio effettuiamo diverse prelavorazioni di alcuni materiali per rifornire al meglio le imprese della manifattura: in pratica siamo un ‘magazzino remoto’ delle imprese della ceramica. In più abbiamo aggiunto il traffico di autovetture in collaborazione con Altmann, tutti servizi che dimostrano la nostra capacità di diversificare e fornire valore ai clienti, vecchi e nuovi”. La forza di Ravenna non sta però solo negli ampi spazi a disposizione: “La nostra azienda ha un capitale sociale misto, con una forte componente finanziaria, ma ha deciso di investire qui non solo per la diffusa citata proprietà privata delle aree: a Ravenna c’è anche un capitale umano notevole, dal gruista all’amministratore delegato, abbinato a una notevole capacità degli stakeholder di parlarsi e capirsi, anche magari dopo aver litigato. Sono fattori che stanno facendo la differenza, questa è una situazione da preservare”. Parlando di conflitti internazionali, Sabadini ha ricordato come su Ravenna quello ucraino abbia conseguenze negative maggiori rispetto a quello in corso nel Golfo Persico. “Quando cominciò la guerra in Ucraina il primo impatto fu quello sulle persone: i nostri referenti erano letteralmente sotto le bombe. Alcune materie prime utilizzate nel distretto ceramico, come argilla e feldspati, venivano dal Donbass: con il calo degli arrivi di queste materie prime, le nostre imprese sono state brave a riuscire a trovare fonti alternative, in India, Turchia e Brasile. Noi, e le autorità, siamo stati bravi a portare a Ravenna anche questi traffici, grazie all’efficienza della nostra catena logistica e del collegamento fra il porto e le imprese del distretto modenese: in pratica sono state create ‘ricette’ alternative, per dare stessi gli risultati alle aziende di produzione” ha ricordato Sabadini. Riguardo l’Ucraina, Merli ha citato un altro esempio: “L’esperienza ucraina ci ha insegnato la centralità del processo logistico: anche dopo la distruzione dell’acciaieria di Mariupol, che produceva 7 milioni di tonnellate, le nostre industrie non si sono fermate: significa che avevano i fondamentali per riadattare la propria proposta. Ragionando in questi termini, di grande flessibilità, nessun porto è meglio posizionato di Ravenna per gestire i traffici di terre rare, possiamo davvero diventare un hub”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Sul mercato del brokeraggio navale sembra profilarsi all’orizzonte un’importante operazione di M&A che vede coinvolta Ifchor Galbraiths. Quest’ultima, infatti, nata a sua volta dalla fusione tra Ifchor e Galbraiths avvenuta nel recente passato (2022), risulta destinata a passare nelle mani di Tp Icap. Secondo indiscrezione non confermate (la parti coinvolte non commentano) si tratterebbe di un affare da oltre 200 milioni di euro. Se confermata, questa acquisizione rappresenterebbe anche un ritorno di Icap all’intermediazione marittima di carichi da trasportare via mare. Ifchor Galbraiths le consentirebbe infatti di rientrare nel brokeraggio di carichi secchi, navi cisterna e rinfuse liquide, offshore ed energie rinnovabili e della compravendita. Ifchor-Galbraiths occupa oltre 300 persone grazie a un network di uffici sparsi in 26 uffici in tutto il mondo. Ifchor ha storicamente sede a Losanna, in Svizzera, dove è stata fondata nel 1977 da Riccardo Ravano, esponente di una famiglia genovese con una lunga tradizione armatoriale risalente agli anni ’40 del secolo scorso. Come ricorda Tradewinds, oltre all’attuale amministratore delegato Emanuele Ravano, Ifchor Galbraiths annovera tra i suoi dirigenti altri membri della famiglia come Giancarlo, Giuseppe, Riccardo e Ghigo, quest’ultimo ricopre il ruolo di presidente esecutivo. Che il settore del brokeraggio navale vada verso un ineludibile processo di consolidamento anche in Italia era emerso l’anno scorso durante un convegno organizzato da Assagenti, l’associazione genovese degli agenti e mediatori marittimi. Nell’occasione diversi esponenti di primarie società d’intermediazione genovesi, alcune di queste attive e strutturate con un ampio network di uffici internazionali, avevano condiviso il proposito di esaminare opportunità di collaborazioni e sinergia per dare vita a uno o più player di mercato con basi solide attraverso possibili operazioni di M&A. N.C. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Acqualatina, la società a maggioranza pubblica che opera come gestore idrico nel Lazio meridionale, ha rimesso a gara il servizio di trasporto via mare, tramite navi cisterna, di acqua potabile nell’isola di Ponza. In Gazzetta Europea ha fatto infatti la sua comparsa un avviso che informa dell’avvio di una procedura pubblica del valore complessivo di 12,728 milioni di euro per un contratto della durata di due anni, più (o incluso: il testo non è chiaro al riguardo) un possibile rinnovo. In attesa che la pubblicazione della documentazione completa da parte della società chiarisca dubbi e aggiunga dettagli sul bando, gli unici altri elementi disponibili sono il termine per la presentazione delle offerte, fissato al prossimo 25 giugno, e la data in cui queste saranno aperte, il 29 dello stesso mese. Storicamente l’attività è stata appannaggio di Vemar, joint venture tra Vetor e Marnavi, titolare da tempo dei relativi contratti, che in passato includevano anche il servizio verso l’isola di Ventotene. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI