Porti & ambiente — le notizie raccolte

Por Redação PortalPortuario @PortalPortuario A Guarda Portuária da PortosRio participou de uma capacitação para Condutores de Cães (K9) voltada à detecção de drogas, reforçando as ações de prevenção e combate ao tráfico de drogas e outras práticas ilícitas nos portos públicos do Estado do Rio de Janeiro. O treinamento aconteceu durante dois dias no Porto do Rio de Janeiro e outros dois dias no Porto de Itaguaí. A iniciativa integra o programa permanente de qualificação profissional da PortosRio, que nos últimos anos, vem ampliando os investimentos em treinamento técnico dos guardas portuários e na modernização das operações de segurança portuária. O superintendente da Guarda Portuária, Jorge Dantas, afirmou que um de seus compromissos é tornar a Guarda Portuária do Rio de Janeiro uma das mais qualificadas do país. “A valorização dos agentes é essencial para garantir operações mais seguras e eficientes”, destacou. O curso foi ministrado pelo Grupo Abrapam, referência nacional na capacitação de forças de segurança, portos, multinacionais e agências internacionais. A formação contou com aulas conduzidas pelo instrutor Fábio Zomer, reconhecido por sua atuação em operações com cães de detecção. O gerente de Segurança, João Marcelo de Souza, ressaltou a importância do treinamento contínuo diante dos desafios enfrentados nas áreas portuárias: “Quando falamos de portos, falamos de fronteiras e situações de risco, como narcotráfico, contrabando de armas e outras ocorrências que exigem atenção constante”. O diretor-presidente da PortosRio, Flavio Vieira, também enfatizou a relevância da iniciativa para o fortalecimento da segurança institucional e o cumprimento das normas internacionais de proteção portuária. “Investir na qualificação da Guarda Portuária é fundamental para garantir mais segurança às instalações, às operações, aos profissionais que atuam nos portos e aos usuários dos serviços portuários, além de fortalecer o cumprimento das diretrizes do ISPS Code (sigla em inglês para Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias)”, concluiu.

Por Pablo Ramírez, corresponsal @PortalPortuario El comercio exterior de Paraguay enfrenta un momento decisivo en el que la infraestructura y la eficiencia de sus vías navegables dictarán el ritmo de su crecimiento. En este escenario, se plantea la necesidad de dotar de mayor peso político y técnico a la Marina Mercante para fortalecer la postura del país ante socios estratégicos como Argentina, Brasil y Uruguay. Para profundizar en estos desafíos, PortalPortuario conversó con Ricardo Dos Santos, presidente de la Cámara Nacional de Comercio del Paraguay (CNCSP), gremio que representa a 15 asociaciones y unas 60 empresas, muchas de ellas ligadas al comercio exterior y al transporte. Dos Santos también lidera el Grupo Dos Santos (matriz de Terport) y es un reconocido experto en materia marítima y portuaria. Su triple visión -institucional, empresarial y técnica- le permite desgranar con precisión quirúrgica el presente y el futuro de las arterias logísticas de la nación. En esta entrevista exclusiva, el líder gremial abordó los desafíos de Paraguay tras la obtención del grado de inversión, la urgencia de diseñar un Plan Maestro predecible para la Hidrovía que supere las contingencias climáticas y la escasez de oficiales de navegación. Así, Dos Santos traza la hoja de ruta para consolidar la competitividad fluvial de un país cuyo intercambio internacional depende en un 80% de sus ríos. Como presidente de la Cámara Nacional, ¿Qué iniciativas está impulsando para mejorar la infraestructura portuaria y logística del país? Representamos a 15 gremios y a alrededor de 60 grandes empresas del Paraguay, la mayoría de ellas muy ligadas al comercio exterior, al transporte fluvial y por carretera, armadores, agentes marítimos y despachantes, entre otros. Entre todos abordamos de manera muy alineada el trabajo con las políticas públicas, buscando que las acciones de los gobiernos coincidan con los objetivos gremiales. Llevamos alrededor de dos años trabajando en la reformulación de la Dirección de Marina Mercante. Transformarla es un desafío muy grande; necesitamos que tenga un nivel superior dentro de la estructura gubernamental para que pueda influir en las políticas públicas con verdadero peso. ¿Cómo estas medidas impactarán en la competitividad de Paraguay dentro de la hidrovía Paraguay-Paraná? Esto permitirá que las posturas del Gobierno paraguayo sean contundentes frente a contrapartes clave para el comercio por la hidrovía, como Argentina y Uruguay, así como Brasil, que ha tomado un gran protagonismo en los últimos años. Paraguay, como corazón de la hidrovía y de Sudamérica, tiene hoy la mayor fuerza como prestador de servicios y cuenta con mucha carga propia, pero enfrenta el gran desafío de buscar ventajas para su flota y asegurar la competitividad frente a países que mantienen posturas muy firmes. ¿Qué considera que hace falta para los próximos 5 a 10 años respecto de inversión privada para que Paraguay aumente su competitividad frente a sus países vecinos conectados por la Hidrovía? En el ámbito portuario, estamos muy conformes con la Ley de Puertos Privados de 1994, la que realmente comenzó a operar en 2001 con la adecuación de su reglamentación y la designación de la actual Dirección de Marina Mercante como regulador. Esta normativa es una muestra clarísima de la efectividad de combinar una regulación técnica con la desregulación económica; ha sido un caso sumamente exitoso. Esta ley permitió una explosión de inversión portuaria. Hubo una primera ola entre 2001 y 2005, y una segunda entre 2015 y 2020, periodo en el que se consolidaron numerosas inversiones portuarias e industriales conjuntas. El sector agroexportador se convirtió también en un nodo logístico, lo cual ha sido fabuloso para Paraguay. La ley actual no restringe en absoluto la competencia entre puertos ni los niveles de precios, ya que no impone mínimos ni máximos. Hoy se compite en total libertad de inversión, captación de mercado y fijación de tarifas. Para un país con un río donde el punto de acceso clave es el más cercano a la producción, esto es extraordinario. ¿Cómo se debe fortalecer el sistema portuario? Creo que el sistema portuario actual debe fortalecerse mediante opciones financieras vinculadas a la nueva calificación de grado de inversión de nuestra economía. Veremos proyectos cada vez más importantes y especializados: el desarrollo forestal traerá consigo puertos dedicados a ese rubro, y lo mismo ocurrirá con la industria del arroz según las demandas del mercado. Los demás tipos de carga están bien atendidos, enfocándose en acercar el servicio portuario cada vez más a su hinterland (zona de influencia). Por el lado del servicio fluvial-marítimo, uno de los principales desafíos es el personal de tripulación, especialmente los oficiales. Paraguay tiene que invertir con fuerza en la formación de oficiales de navegación y desarrollar programas sólidos de capacitación para proteger y sostener a la industria fluvial nacional. ¿En qué estado se encuentran los pasos de frontera? Los pasos de frontera representan otro gran desafío que requiere de mucha gestión. Por ejemplo, en el puente de La Amistad -en Ciudad del Este- con Brasil aún no está habilitado para el comercio. En el caso de Argentina, todavía no contamos con un cruce moderno en zonas clave: el país está realizando inversiones multimillonarias en la Ruta Bioceánica y en la Ruta 19 (que conecta Asunción con Villeta y Pilar), pero no tenemos un paso fronterizo con Argentina a la altura de Alberdi o Pilar, que serían puntos mucho más razonables para conectarnos con ese país en lugar de Clorinda. Paraguay debe invertir decididamente en su interconectividad terrestre. ¿Ve posible que Paraguay se convierta en un hub logístico regional? Para alcanzar eso todavía falta. Con el incremento de la conectividad, lo que va a seguir creciendo con más fuerza es la industria local, más allá de convertirnos estrictamente en un centro logístico regional. Hoy en día, Brasil cuenta con una red ferroviaria excelente y Argentina tiene su propia logística bastante más desarrollada que la nuestra. La conexión entre Mato Grosso y Chile es un proyecto que está por verse y, lógicamente, hay una gran apuesta por la Ruta Bioceánica, aunque aún no sabemos con certeza qué tipo de carga predominará allí. Paraguay tiene una oportunidad clara para brindar servicios de soporte a ese flujo, como centros de atención para camiones y provisión de combustible; sin embargo, estimo que inicialmente estará limitado a atender el transporte de paso entre Mato Grosso y el Pacífico. Lo que sí nos garantizará este escenario es la posibilidad de contar con una ruta hacia el Pacífico mucho más desarrollada, lo que elevará la competitividad de la producción paraguaya. ¿Qué desafíos observa en la articulación pública para el sector fluvial y portuario frente a Argentina, Uruguay y Brasil para que la posición paraguaya tenga fuerza? Uno de los desafíos más grandes es separar las negociaciones vinculadas a la hidrovía y al transporte fluvial de la enorme cantidad de negociaciones paralelas que integran la agenda con Argentina, Uruguay y Brasil. Una de las razones para dotar de más herramientas a una Marina Mercante fortalecida es, precisamente, que sirva de apoyo técnico y brinde mayor contundencia a la labor de la Cancillería en las negociaciones internacionales sobre la hidrovía. Hoy en día, esta Dirección reporta al Ministerio de Obras Públicas, el cual a su vez se conecta con la Cancillería dentro de una agenda sumamente amplia. Necesitamos priorizar la hidrovía en un país cuyo comercio internacional depende de ella en un 80%. Los armadores fluviales paraguayos representan una industria crucial y debemos seguir trabajando para que nuestra flota se mantenga fuerte como prestadora de servicios. Para los prestadores de servicio, Brasil es un cliente cada vez más importante, pero, al mismo tiempo, un competidor emergente. Plan Maestro a 50 o más años ¿Qué medidas considera prioritarias para que Paraguay mejore su competitividad logística frente a países vecinos como Argentina y Brasil? Necesitamos un administrador para un Plan Maestro de la Hidrovía, un plan que hoy en día no existe. Lo que sí tenemos son trabajos de dragado y mantenimiento ejecutados por el Ministerio de Obras Públicas, los cuales se vienen implementando bajo un proceso de mejora continua desde 2015. Sin estas intervenciones, las severas bajantes del río de los últimos años habrían sido insostenibles para la economía paraguaya. Sin embargo, esta labor carece de un sostén de largo plazo. Actualmente se están realizando algunas obras destacadas de mantenimiento, como la apertura de canales en ciertos puntos hacia el norte del río Paraguay. También en el río Paraná se está haciendo un trabajo muy importante a través de la Comisión del Río Paraná junto con su contraparte argentina. No obstante, si miramos a largo plazo, el esquema de trabajo actual en el tramo soberano del río Paraguay es insostenible. En general, se requiere mayor previsibilidad. No podemos depender de las lluvias si queremos evolucionar hacia una economía industrial y no meramente agroexportadora; necesitamos que el río sea mucho más confiable. ¿Cómo se logra esa confiabilidad? Esa confiabilidad solo se logrará con trabajos sostenibles a lo largo de todo el año, que contemplen un abanico de situaciones climáticas mucho más amplio que el actual. Además, deben ser proyectos sostenibles a nivel ambiental y social, con una mirada proyectada a 50 o 100 años, y no a solo tres. Para ello necesitamos un Plan Maestro bien estructurado, dialogado y analizado técnicamente, sustentado en la tecnología del siglo XXI y en el conocimiento mundial más avanzado sobre el comportamiento de los ríos, el clima y las técnicas de contención de costas. Necesitamos que el río Paraguay esté al nivel de las mejores obras de infraestructura del mundo. Desde nuestra perspectiva, la Dirección de Marina Mercante debe ser la casa de este Plan Maestro de la Hidrovía y, a la vez, el punto focal para las negociaciones con Argentina, Uruguay y Brasil. Tras la obtención del segundo grado de inversión en 2025 por parte de Paraguay, ¿Qué rol juega la Cámara en garantizar que el sector portuario y logístico mantenga credibilidad internacional y atraiga nuevas inversiones en terminales y flotas? Como Cámara de Comercio, vemos las dos calificaciones de grado de inversión como un visto bueno de los mercados financieros a la estabilidad macroeconómica del país y al trabajo realizado para mantener un equilibrio fiscal razonable por más de 20 años; un logro que debemos cuidar. Sería un fracaso como país volver atrás. Para evitarlo, nuestros gobernantes tienen que tomar medidas firmes, especialmente erradicando los gastos superfluos, la epidemia del clientelismo político y el populismo, que son factores que nos alejan del grado de inversión. El gran desafío es aprovechar esta calificación para que nuestras instituciones financieras puedan captar fondos de inversores internacionales que buscan destinos con grado de inversión, logrando que esos recursos derramen en la economía paraguaya. Por otro lado, esto permite que Paraguay siga colocando bonos soberanos en guaraníes a tasas muy competitivas, lo cual es un logro enorme. Sin embargo, si no realizamos inversiones con resultados concretos en infraestructura, educación, salud y seguridad, y si esto no se traduce en el desarrollo de más industrias, servicios y bienestar para la población, terminaremos perdiendo este estatus. ¿Cómo se prepara Terport para el aumento del comercio en contenedores? Actualmente nos estamos concentrando en optimizar los servicios que ya ofrecemos. Creemos que aún debemos crecer más en calidad de servicio, seguridad y previsibilidad para las líneas marítimas, además de competitividad. Buscamos seguir consolidándonos como la mejor opción para nuestros clientes. ¿Qué proyectos de expansión tiene Terport? Proyectos de expansión siempre tenemos en carpeta, pero dependen del apetito del mercado. Hemos consolidado de muy buena manera nuestra terminal de Villeta y lo mismo ocurre con la terminal de San Antonio en lo que respecta a carga general. Hoy lideramos el mercado de contenedores en Villeta y estamos muy bien posicionados, con excelentes clientes, en San Antonio para el movimiento de carga general. Estamos creciendo de forma orgánica y continua en servicios de almacenaje y soluciones logísticas anexas a la carga que atendemos en los puertos. ¿Cuántos TEU movilizan? En Villeta movilizamos entre 65.000 y 70.000 TEU al año. La capacidad actual de la terminal es de 90.000 TEU, pero es una capacidad calculada de forma equitativa a lo largo de todo el año; para operar con total comodidad con la infraestructura actual, el volumen ideal debería rondar los 80.000 TEU. Nuestro gran desafío es la gestión de los contenedores vacíos: cuando se presentan problemas de navegabilidad en el río, estos contenedores se acumulan, ocupando un espacio operativo que genera costos en lugar de rentabilidad. Para el Grupo Dos Santos, ¿Cómo ven el futuro de la Hidrovía? Para el transporte de contenedores, la Ruta Bioceánica va a ser una alternativa totalmente válida; de hecho, el paso a través de Chile ya lo es. Actualmente se mueven alrededor de 10.000 TEU anuales desde y hacia Paraguay utilizando los puertos chilenos de San Antonio y Valparaíso. Consideramos que la salida al Pacífico será una ruta cada vez más necesaria para la carga dirigida a Asia y Estados Unidos, como la carne enfriada, mientras que para la carga de importación dependerá principalmente de los costos del flete marítimo. Lejos de competir con el transporte fluvial, el Corredor Bioceánico funcionará como un complemento para hacer más competitiva a la economía paraguaya.

Il porto di Napoli capofila nel Mezzogiorno e scalo di assoluto rilievo nel Mediterraneo. Il rifornimento di gas naturale liquefatto alla nave da crociera Sun Princess conferma il ruolo strategico del porto di Napoli e, soprattutto, il fatto che quando le istituzioni lavorano tutte congiuntamente fianco a fianco, nessun risultato è irraggiungibile. Lo ha ribadito con forza Eliseo Cuccaro, presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Tirreno centrale, sottolineando proprio la perfetta riuscita dell’operazione che pone le basi per una ancora più intensa collaborazione tra tutte le componenti che lavorano per mantenere costantemente proiettato nel futuro lo scalo partenopeo. E anche per questo Cuccaro ha voluto presentare la riuscita operazione con al suo fianco oltre ai dirigenti di Expo Italia, anche l’ammiraglio ispettore Giuseppe Aulicino, direttore marittimo della Campania, Tomaso Cognolato, ceo di Terminal Napoli, Simone De Marchi, ceo di Expo Italia.

Italy’s energy giant Eni has made a final investment decision (FID) for the next phase of its oil and gas development project off the coast of Côte d’Ivoire, West Africa. Eni and its partners,PetrociandVitol, have approved the final investment decision for theBaleine Phase 3project, said to mark a significant milestone in the development of the largest hydrocarbon discovery ever made in the country. The full-field Phase 3 development will increase oil production from 60,000 to 150,000 barrels per day and gas output from 80 to 200 million cubic feet per day. All gas produced will be allocated to the domestic market. This will contribute to Côte d’Ivoire’s energy needs, expanding electricity generation and supporting the country’s industrial development. This content is available after accepting the cookies. Africa’s ‘first net zero emission upstream project’ starts its next oil & gas chapter The project entails the development of a new floating production, storage, and offloading (FPSO) unit, designed to ensure high standards of operational efficiency and safety and lower environmental impact. The third stage builds on the phased and fast-track development model already implemented in Baleine’sfirst two phases, enabling early production while optimizing costs and leveraging existing infrastructure. Claudio Descalzi, Chief Executive Officer of Eni, commented:“Baleine is a testament to Eni’s exploration and production model, built on excellence in exploration activities, the ability to develop projects through a fast-track and phased approach, and a consistent commitment to sustainability, in continuous dialogue with the host country. “This project reflects our commitment to strengthening energy security, supporting local economic development and advancing a lower-carbon energy future.” This content is available after accepting the cookies. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Aberdeen-based decommissioning services provider Well-Safe Solutions has picked up a new assignment in the UK sector of the North Sea, enabling it to provide well operatorship capability for the first time. While revealing a new contract to provide full well operatorship and asset execution for an undisclosed client in the UK North Sea, Well-Safe Solutions explains that the contract marks a pivotal moment in expanding the company’s service offerings – taking advantage of Tier 1 capabilities to provide fully integrated well lifecycle services. Described as the firm’s first well operatorship contract, the move is seen as a logical step for both the UK player and the industry, enabling more efficient well management through fully integrated package offerings – with owned assets, engineering and services from one provider under a single contract. The contract scope will see Well-Safe Solutions undertake operations management of the well decommissioning – from planning to execution, encompassing initial subsurface analysis and well design engineering, followed by rig, service and support vessel provision. The rig provision will be fulfilled by theWell-Safe Defenderenhanced pacesetter semi-submersible rig, which will be mobilized to travel to the field, with planned beginning in June 2026. The rig has a capacity for 110 crew and is specifically configured for midwater environments and the technically complex subsurface conditions of the field. The Well-Safe Defender will then mobilize in direct continuation to its next contract in the Northern North Sea. The latest deal represents the fourth major contract awarded to the firm this year, adding to three otherNorth Sea decommissioningprojects. This content is available after accepting the cookies. Firm selected to decommission wells at North Sea field inaugurated in 1975 According to the Scottish company, the contract award is positive news for its supply chain partners as well as the wider industry and community, with subcontracting and additional employment expected as part of the project. Well-Safe Solutions underlines that the strategic addition of operatorship to its portfolio of services comes at a time when the availability of mobile offshore drilling units (MODUs) is a growing issue for the industry as demand significantly increases. The company highlights that capacity has been reduced to seven semi-submersibles currently in or near the region, many of which are already committed long-term. The firm’s integrated services across the full well lifecycle are said to make planning and executing operations simpler, faster, safer and more cost-efficient. Phil Milton, CEO of Well-Safe Solutions, emphasized:“It has always been our plan to position the business to be able to fulfil the role of Well Operator for our customers and we are grateful for the opportunity to do so under this new contract. This contract, and the well operator appointment, recognizes our credentials as a cost and schedule efficient partner with an outstanding safety record. “With our market-leading assets, technical expertise and project management capabilities, we are ideally positioned to provide full Well Operatorship responsibility in the North Sea.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Ecco i nomi dei primi relatori già confermati e il programma dei lavori con due panel dedicati a domanda e offerta di trasporti. Intervista a Gozzi su “Logistica, shipping e siderurgia” Sta rapidamente salendo il numero di professionisti accreditati (al momento sono oltre 130) che il prossimo 12 giugno, presso Spazio Made a Luni (SP), prenderanno parte al 1° Business Meeting ‘Industria, Logistica e Metalli’, nuovo evento B2B di SHIPPING ITALY e di SUPPLY CHAIN ITALY concepito per riunire il mondo industriale e la filiera logistica per discutere dei trasporti marittimi e terrestri di acciaio, metalli, semilavorati e prodotti finiti. Il titolo dei lavori è “La supply chain dei materiali strategici tra sfide, opportunità e relazioni industriali”; si parlerà di trasporti, infrastrutture, porti, intermodalità, normative, digitalizzazione, tracciabilità e sicurezza. Questo il programma preliminare dei lavori (in aggiornamento): Opening session: Bruno Pisano (Adsp Mar Ligure Orientale) Stefano Ferrari (siderweb) Enrico Paglia (banchero costa) 1° Panel – La domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain Mario Solimbergo (Fincantieri) Augusto Cosulich (F.lli Cosulich – Trasteel) Vincenzo Romeo (Nova Marine Carriers – Assarmatori) Paolo La Bruna (Acciaieria Arvedi) * Federico Buiatti (ABS Acciai) Andrea Molteni (Marcegaglia Carbon Steel) * 2° Panel – L’offerta di servizi logistici e di trasporto: innovazione, specializzazione e capacità infrastrutturale Sandro Bucchioni (Associazione spedizionieri del porto di La Spezia) Alessandro Laghezza (Laghezza) Carlo Montaperto (Boriani) Carlo Freni (Fhp Carrara) Michele Giromini (Mdc Terminal – Gruppo Dario Perioli) Luca Abatello (Circle Group) Intervista conclusiva – “Logistica, shipping e siderurgia” Antonio Gozzi (Duferco – Federacciai) (* Streaming video) L’ingresso è a pagamento (fino a esaurimento posti disponibili) Per info su modalità di partecipazione scrivere a segreteria@alocinmedia.it oppure chiamare il numero +39 010 9703071 Esperti e aziende analizzeranno trend e flussi della supply chain, proponendo soluzioni per efficienza, sostenibilità e competitività del comparto. L’evento offrirà un momento di approfondimento, networking e confronto su temi come innovazioni nell’handling, import/export, stoccaggio e trasporto di metalli diventando un punto d’incontro strategico tra imprese. Fra i main topics del Business Meeting ci sono: Evoluzione dei flussi di acciaio e metalli nel Mediterraneo: trend di import/export, nuovi corridoi logistici e ruolo dei porti italiani Porti e infrastrutture al servizio dell’industria metallurgica: investimenti, specializzazione dei terminal e capacità operativa Intermodalità ferro-gomma-mare: opportunità e colli di bottiglia: integrazione dei vettori per semilavorati e prodotti finiti Handling e stoccaggio dei metalli: innovazione e sicurezza, tecnologie, automazione e best practice operative Digitalizzazione della supply chain dei metalli: piattaforme digitali, documentazione elettronica e integrazione dei dati Trasporti containerizzati di acciaio e metalli: opportunità, limiti e nuovi modelli operativi, container vs break bulk, impatti su costi, sicurezza, flessibilità e intermodalità Normative, dogane e compliance nel trasporto dei metalli: quadro regolatorio, procedure doganali e impatti sulla logistica Sostenibilità e decarbonizzazione nella logistica metallurgica: riduzione delle emissioni e scelte modali più efficienti Resilienza della supply chain industriale: gestione dei rischi, sicurezza degli approvvigionamenti e continuità operativa Collaborazione tra industria e logistica per la competitività: partnership tra produttori, operatori logistici e sistema portuale RELATORI E PARTECIPANTI: Acciaierie | Armatori | Cantieri navali | Terminal portuali | Service provider | Trasportatori | Associazioni di categoria | Assicurazioni | Agenzie marittime | Broker navali | Trader | Imprese ferroviarie | Studi legali | End users ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Qatar’s state-owned oil and gas giant QatarEnergy has taken steps to bring newexploration blocks off the coast of Uruguay into its fold, while sealing a gas cooperation deal in the Eastern Mediterranean. QatarEnergy has acquired participating interests in three exploration blocks offshore the Oriental Republic of Uruguay fromBG International, a subsidiary of the UK’sShell. This portfolio enlargement entails an 18% interest in blockOFF-4, while Shell held 32%, and APA Corporation, as the operator, retained the remaining 50%. The Persian Gulf state’s giant has also secured a 30% interest in blockOFF-2, which is operated by the UK energy giant with a 70% interest. QatarEnergy has also obtained a 30% interest in the third exploration blockOFF-7, with Shell as the operator, retaining 40%, and Chevron holding the remaining 30%. All three blocks are located offshore Uruguay’s Atlantic coast, covering areas ranging from 11,155 to 18,227 square kilometers in water depths ranging from 40 to 4,000 meters. Saad Sherida Al-Kaabi, Qatar’s Minister of State for Energy Affairs, President and CEO of QatarEnergy, commented:“We are pleased to strengthen our relations with our strategic partner Shell through these agreements, which mark our first entry into Uruguay’s upstream sector while further expanding our footprint in South America. “We would like to thank the Uruguayan authorities for their support, and we look forward to working with our partners on this opportunity and to achieve positive results for the benefit of all parties.” This content is available after accepting the cookies. QatarEnergy: Missile attacks spur $20 billion loss with drop in LNG exports Meanwhile, QatarEnergy has signed a memorandum of understanding (MoU) with the government of the Arab Republic of Egypt andExxonMobilto study enabling the potential development and commercialization of gas discoveries in Cyprus through the Egyptian existing gas and LNG export infrastructure. “This collaboration reflects the shared intent of all parties to developing integrated and commercially sustainable energy solutions to support growing regional demand, while enhancing connectivity between regional and international markets,”highlighted the Middle Eastern player. This MoU is perceived to enable the three players to study future growth opportunities and flexible commercial frameworks in light of the country’s position in the region and its gas infrastructure, which serves both domestic consumers and global markets. The Qatari firm highlights Egypt’s role as a potential hub for Eastern Mediterranean gas, supporting deeper integration with Cyprus in the field of natural gas while optimizing the utilization of existing infrastructure. This content is available after accepting the cookies. ExxonMobil’s new gas discovery springs into view offshore Cyprus Al-Kaabi emphasized:“This MoU represents an important step in advancing regional energy cooperation across the Eastern Mediterranean through unlocking the long-term commercial potential of natural gas resources across that region. “We look forward to working closely with the government of Egypt and our strategic partner ExxonMobil to achieve the objectives of this MoU for the benefit of all parties.” The MoU is interpreted to reinforce Egypt’s role in the Eastern Mediterranean and its continued commitment to advancing regional energy development through strong partnerships and infrastructure integration. The moves in Uruguay and Egypt come shortly after QatarEnergyteamed up withTotalEnergies, ConocoPhillips, and the Syrian Petroleum Company (SPC) to search for hydrocarbons in the Mediterranean Sea offshore Syria. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Perenco UK (PUK), the Anglo-French oil and gas player Perenco, has brought back online a natural gas field in the UK sector of the North Sea, years after the production taps were turned off. Perenco has restarted production from theDavy gas fieldin the Southern North Sea (SNS) more than five years after the output was shut-in. The field, which was earmarked for decommissioning following several failed restarts in 2021, underwent a comprehensive revival project with production from Davy wells A3 and A5, restarting in late April 2026. The company explains that the combined production from both is now online and producing into itsBacton terminalat a stable rate of approximately 14 million standard cubic feet per day (scf/d). The comprehensive work program, which the firm claims clearly demonstrates its ability to safely prolong field life, entailed a significant simplification from the original 1970s design, as well as material equipment upgrades, including the installation of a wind turbine. Perenco also elaborates that partial decommissioning of nonproductive wells has been achieved with the plugging and abandonment (P&A) of two platform wells and two subsea wells. Jo White, UK SNS General Manager, commented:“The restart of the Davy gas field after five years offline is an excellent result and showcases how assets consigned for decommissioning can be revived and continue to make a meaningful contribution to the UK’s energy mix. “Davy is set to continue to produce for several years to come, and to operate reliably and with lower OPEX following the recent work programme. This is another successful collaboration between the highly-skilled Perenco and Petrodec operational and project teams, and I would like to congratulate all those involved in realising this important project.” The simplified Davy platform is now powered predominantly by wind energy rather than diesel generation, so the operation is continuing with a lower carbon footprint. This restart comes months after Perencowrapped up the purchaseof various Saturn Banks‘ assets from CalEnergy Resources, covering 50% participating interest in theBlytheandElgoodlicenses. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Australia’s oil and gas player Beach Energy has dropped its plan to drill and complete a development well or pursue the subsea tie-in to the Otway gas plant, unlocking over $500 million in estimated near term capital to redeploy into higher-return opportunities. Afterentering into an agreementto sell its 60% operated interest in VIC/L35, including theArtisangas discovery, to Amplitude Energy (50%) and O.G. Otway (10%), Beach Energy has chosen not to proceed with drilling and completing theLaBella 2development well, as part of theTransocean Equinoxcampaign, or pursuing the subsea tie-in to the Otway gas plant. The firm claims that this portfolio optimization enables it to redirect more than $500 million of capital previously estimated for Artisan and La Bella to more value-accretive opportunities. The company is adamant that the Otway gas plant backfill options remain through low-cost nearshore prospects targeting. While emphasizing that its divestment delivers cash proceeds at completion, retains economic exposure to future production through a royalty, and improves capital allocation flexibility across its growth portfolio, the Australian player elaborates that it is currently completing the Artisan discovery as part of the current Transocean Equinox rig campaign. Subject to meeting the objective well completion criteria and the satisfaction of customary conditions precedents, Beach will transfer the VIC/L35 permit interest to Amplitude and O.G. Otway, which intend to develop the Artisan field through the Athena gas plant. This content is available after accepting the cookies. Drilling ops with Transocean rig pushed forward: New operator taking the helm at Australian gas field The transaction is perceived to monetize the Artisan discovery, allowing its commercialization for the East Coast domestic gas market through existing regional infrastructure. The company also retains strategic optionality for Otway gas plant backfill through nearshore prospects, longer-dated offshore opportunities within its operated acreage, and potential third-party gas tolling arrangements. Brett Woods, Beach Managing Director and CEO, commented:“This transactiondemonstrates Beach’s capital discipline, monetising Artisan while preserving exposure to future development through the production royalty. It is also a positive outcome for Otway participants and domestic customers, with the gas still expected to be developed into the East Coast market through the Athena gas plant. “Importantly, the optimisation of our Otway Basin portfolio unlocks more than $500 million of capital previously planned for FY26 to FY29 and enables us to redeploy that capital into opportunities with stronger returns and lower development cost. We continue to see compelling Otway backfill options through low-cost nearshore prospects and longer-dated offshore opportunities of scale, supporting our strategy to be a low-cost, high-margin producer.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Amplitude Energy (formerly Cooper Energy), an Australian gas production company focused on supplying the Southeast domestic gas market, has set the wheels in motion to take over the operatorship of an offshore gas field in the Otway Basin off the coast of Australia. Amplitude has disclosed a binding sale and purchase agreement (SPA) to purchase a 50% interest in VIC/L35, which contains theArtisan gas fieldin the offshore Otway Basin, fromBeach Energy, thereby accelerating target gas production to 2028, together with theEast Coast Supply Project (ECSP). As part of the SPA,O.G. Energyhas agreed to purchase a 10% stake in Artisan on the same commercial terms, such that each company has a 50% interest in the asset. This gas field is situated approximately 17 kilometers southeast of Amplitude Energy’s existing offshore Otway Basin pipeline. The Artisan discovery was made by the Beach Energy (60%) and O.G. Energy (40%) joint venture in March 2021, with the well suspended at that time for future development. In September 2024, a production licence, VIC/L35, covering the Artisan field, was granted. Jane Norman, Managing Director and CEO, commented:“Producing Artisan through Amplitude Energy’s existing infrastructure allows faster and lower-costdevelopment of this gas for the east coast domestic market. “Artisan development costs will significantly benefit from leveraging the existing ECSP program and our readily-available infrastructure. This is a win-win for Amplitude, O.G. Energy and Beach with respect to optimising our respective Otway Basin positions.” This content is available after accepting the cookies. More oil & gas drilling ops in the pipeline offshore Australia The company’s net share of acquisition consideration consists of an upfront cash payment of $58.3 million on completion of the SPA, plus a royalty of A$3.75/GJ (nominal) over its share of future Artisan production, capped at 62 PJ gross, or 31 PJ net to AEL. Norman underlined:“We expect to rapidly move to FID on the development phase of the ECSP over the next few months while the drilling of the Juliet and Annie wells is conducted, with Juliet now brought forward and drilling expected to commence by late July or early August. “Annie and Artisan together provide the base resource for the ECSP, with project economics potentially further improved by Juliet and/or Nestor discoveries. This transaction provides significant value and optionality for the ECSP and provides customers with certainty in an uncertain market.” The development concepts, which are being progressed, involve the tie-in of Artisan to Amplitude Energy’s existing Otway Basin infrastructure in 2028, in conjunction with the development phase of the ECSP. The initial technical work indicates the composition of the field’s gas is compatible for processing through the firm’sAthenagas plant, alongside the discoveredAnnieresource and any other discoveries made in ECSP exploration targets. With the primary offshore approvals and licenses for Artisan in place, project-level approvals for the development of the field through the Australian player’s infrastructure will be integrated with other ECSP approvals, subject to a final investment decision (FID). Amplitude claims that the development of Artisanthrough its infrastructureallows significant cost advantages due to the proximity to its tie-in to theCasino-Henry-Netherbypipeline. The short tie-in distance, preexisting pipeline tee pieces, and ability to use flowlines ordered with ECSP for the tie-in enable integration of the field into existing ECSP development activities, bolstering the gas available to southern market customers. The company underlines that proximity to demand centers in Victoria and South Australia provides greater certainty of deliverability, ability to support longer-term offtake confidence, and lower delivered cost through avoidance of long-haul transportation exposure. According to Amplitude, the parties have agreed to amend theTransocean Equinoxrig’s drilling schedule to enable the Artisan development well to be brought forward, with activities on the well starting earlier this month. Beach Energy will fund the well and completion activity, and remain as the operator while this is undertaken, with the SPA conditional on the completion of the well with a subsea tree. The amendment of the drilling schedule is expected to result in Amplitude Energy receiving the Transocean Equinox rig during July-August to conduct theJuliet-1exploration well, followed by theAnnie-2development well. In addition, a decision on whether to drill theNestorprospect will be made by the Australian firm and O.G. Energy at a later date. The company emphasizes that exploration success at Juliet and/or Nestor would further improve project economics and have synergies with Artisan. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Napoli – Dopo l’attivazione a inizio anno di una rotta di cabotaggio tra la Cina e lo scalo filippino di Batangas, Grimaldi studia ora anche l’avvio di linee per l’export dai promettenti mercati di India e Vietnam. Lo ha rivelato il numero uno del gruppo, Emanuele Grimaldi, nel corso dell’intervista che ha concluso il Business Meeting “Traghetti e Ro-Ro 2026” di SHIPPING ITALY, tornato a Napoli a due anni di distanza dal precedente appuntamento. Se dall’Asia il gruppo partenopeo mostra quindi di attendersi diverse soddisfazioni, dal Vecchio Continente al momento sta invece ricevendo diversi grattacapi. Quello di più stringente attualità riguarda gli extra costi per carburante ed emissioni. Pari a “3 milioni a settimana solo per lo short sea”, ha spiegato Grimaldi, di cui 2 dovuti agli incrementi del fuel e uno all’Ets. “Una parte la ribaltiamo sulla clientela, ma il rischio è che i camion decidano di scendere a terra” ha proseguito, tornando così su un tema molto avvertito dal settore, ovvero il disallineamento tra l’entrata in vigore del sistema di scambio di quote di emissioni per il trasporto marittimo e per quello stradale (ovvero Ets2, ora atteso ora per il 2028; ma c’è anche chi, come l’ad di Caronte & Tourist Lorenzo Matacena, si è detto convinto che “l’autotrasporto non lo pagherà mai”). “Una perversione”, ha proseguito ancora il numero uno di Grimaldi Group, “dato che è ormai chiaro che il trasporto marittimo è la modalità migliore”, la quale porta a situazioni quasi paradossali ad esempio su certe linee con le isole, che “hanno bisogno di sponsorizzazioni (dello Stato, ndr): le sostieni ma poi ti riprendi i soldi?”. Difficoltà che però non stanno frenando il gruppo dal compiere investimenti, anche in newbuilding. Dopo i ro-pax (per le controllate Euromed, Minoan e Finnlines) e le 17 car carrier in costruzione (a cui potrebbero aggiungersi altre newbuilding), “stiamo virando sulle unità multipurpose, settore in cui abbiamo ordinato meno, di recente” ha affermato Grimaldi, che invece per quanto riguarda i carburanti ha confermato l’orientamento per il prossimo futuro verso il metanolo (con l’eccezione delle navi da carico per le quali la scelta va verso l’ammoniaca). “La disponibilità c’è, ma il costo è elevato, ci auguriamo che con una maggiore diffusione scenda, stiamo già vedendo dei progressi”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Napoli – Il cold ironing è destinato a diventare uno dei pilastri della decarbonizzazione del trasporto marittimo europeo, ma la sua concreta applicazione nei porti italiani presenta ancora numerose incognite. È questa la fotografia emersa dal Business Meeting “Traghetti e Ro-Ro” organizzato da SHIPPING ITALY a Napoli, dove armatori, autorità portuali, fornitori di tecnologia e operatori logistici hanno evidenziato come il settore stia investendo per adeguare le flotte, mentre restano aperte le questioni legate alle infrastrutture energetiche, ai costi e alle procedure operative. Il tema centrale emerso dal confronto riguarda proprio il divario tra la disponibilità delle navi e quella delle infrastrutture di terra. Molti armatori hanno infatti già predisposto le proprie unità al collegamento elettrico in banchina, ma attendono che i porti siano in grado di offrire energia sufficiente e condizioni operative certe. “Abbiamo già sei navi predisposte per il collegamento al cold ironing, due di nuova costruzione e quattro in retrofit – dice Giovanni Giustiniano, direttore tecnico della flotta Moby – ma la transizione non può essere considerata soltanto dal punto di vista della nave. Deve coinvolgere l’intero sistema: porto, logistica, passeggeri, merci e operatori. Restano ancora da chiarire aspetti fondamentali come le procedure operative, i costi, le responsabilità dei soggetti coinvolti e soprattutto la formazione delle persone che dovranno gestire questi collegamenti. La tecnologia deve semplificare il lavoro, non renderlo più complesso. Per questo è necessario preparare tutto il sistema e non soltanto le navi”. Anche Guido Raso, managing director di Dfds-Samer Terminal, ha sottolineato come il problema non sia esclusivamente tecnologico. “A Trieste l’infrastruttura per il cold ironing è già disponibile – dice Raso – ma manca ancora una disciplina operativa chiara. Occorre stabilire chi collega fisicamente il cavo alla nave, quali standard applicare, quali siano le responsabilità in caso di malfunzionamenti, come viene misurata l’energia consumata e chi sostiene determinati costi. Senza un quadro normativo e procedurale definito il rischio è di avere infrastrutture realizzate ma non pienamente utilizzabili”. Se le compagnie navali chiedono regole certe, le autorità portuali richiamano l’attenzione su un’altra questione: la disponibilità dell’energia. “Analizzando i report sullo stato dell’arte dell’elettrificazione delle banchine ho sempre espresso alcune perplessità sulla concreta applicazione del cold ironing nel settore marittimo – dice Eliseo Cuccaro, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno Centrale -. Nel porto di Napoli sarebbe necessaria una nuova cabina primaria che dovrebbe essere realizzata in pieno centro cittadino e sia Terna sia Enel hanno evidenziato notevoli difficoltà per un intervento di questo tipo, tra l’altro in un edificio sottoposto ai vincoli della Soprintendenza. Inoltre, oggi non produciamo ancora abbastanza energia realmente pulita per soddisfare questi fabbisogni. Diversa è la situazione di Salerno, dove stiamo realizzando una cabina primaria e saremo presto in grado di offrire questa possibilità”. Lo stesso interrogativo è stato posto dagli armatori che già operano con navi predisposte alle nuove tecnologie. “La domanda che ci poniamo come operatori è molto semplice – afferma Ivana Melillo, energy transition manager di Gnv -: dove troveremo tutta l’energia necessaria? A Genova, ad esempio, dovremo alimentare contemporaneamente tre navi da crociera e sei traghetti con richieste energetiche enormi. Le nostre nuove navi sono già predisposte per il cold ironing e stiamo investendo per adeguare anche quelle esistenti, ma il collo di bottiglia resta rappresentato dalla disponibilità di energia, dalle reti di distribuzione, dalle tariffe e dalle infrastrutture necessarie per portare questa potenza in banchina. Armatore e porto oggi dialogano molto più di prima proprio perché queste sfide possono essere affrontate soltanto insieme”. Accanto ai problemi infrastrutturali emerge poi il tema dell’effettiva applicabilità del cold ironing alle diverse tipologie di traffico. È il caso dei collegamenti veloci, dove i tempi di permanenza in porto rendono particolarmente complessa l’elettrificazione. “Spesso si tende a trasferire nel Mediterraneo modelli sviluppati nel Nord Europa – osserva Pino Musolino, amministratore delegato di Alilauro – senza considerare le differenze operative. Nel nostro caso parliamo di unità veloci che effettuano soste di pochi minuti tra una corsa e l’altra (alle isole del Golfo di Napoli, ndr). Non esistono oggi le condizioni tecniche per effettuare ricariche significative in tempi così ridotti e non esistono nemmeno infrastrutture adeguate per garantire le potenze necessarie. Il Mediterraneo ha caratteristiche completamente diverse rispetto al Mare del Nord, dove magari un traghetto resta in sosta sei ore, e richiede soluzioni costruite sulle proprie specificità operative”. Dal lato tecnologico il messaggio è invece quello della complementarità delle soluzioni. “Il cold ironing è certamente uno degli strumenti disponibili per la decarbonizzazione – spiega Daniele Bindella di Abb – ma non esiste una soluzione unica. Serve un approccio multitecnologico che integri elettrificazione, batterie, sistemi ibridi e altre tecnologie. Le batterie possono avere un ruolo importante sia a bordo sia a terra, contribuendo a gestire i picchi di domanda energetica e a supportare le infrastrutture portuali. L’aspetto fondamentale è individuare di volta in volta la tecnologia più adatta al profilo operativo di ciascuna nave e di ciascun porto”. Il settore non contesta l’obiettivo del cold ironing e sta già investendo per adeguarsi alle nuove normative. Le criticità riguardano piuttosto la capacità delle infrastrutture energetiche nazionali di sostenere questa trasformazione, la definizione delle regole operative e la necessità di tenere conto delle peculiarità del traffico marittimo mediterraneo. Il problema, quindi, non è più se collegare le navi alla rete elettrica in porto, ma come garantire che energia, infrastrutture e procedure siano realmente disponibili quando l’obbligo entrerà a regime. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

È stata presentata la prima proposta del nuovo Piano regolatore del porto di Pesaro predisposta dall’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale. Con la prossima sottoposizione formale del rapporto preliminare ambientale al Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, sarà avviato il complesso iter di redazione definitiva e approvazione del Prp. In accordo con l’Amministrazione comunale di Pesaro e la Capitaneria di porto, l’Autorità di sistema portuale ha voluto presentare i contenuti del documento ai portatori di interesse dello scalo, per iniziare a raccoglierne e valorizzarne i contributi, che potranno pervenire anche successivamente alla riunione. Il documento, che è un’occasione di condivisione e di costruzione comune di una proposta di sviluppo per lo scalo, per la città e per il territorio, è stato illustrato nella Sala Rossa del Comune di Pesaro alla presenza del Sindaco di Pesaro Andrea Biancani, del Commissario straordinario dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale Vincenzo Garofalo, del Segretario generale Adsp Salvatore Minervino, e del Comandante della Capitaneria di porto di Pesaro, Capitano di fregata Nicola Gaudino. Il gruppo di progettisti incaricato dall’Autorità di sistema portuale, coordinato dal Segretario generale Adsp Salvatore Minervino, con Laura Rotoloni, Ufficio di staff Piano regolatore portuale Adsp, ha illustrato l’ipotesi zero del Prp agli operatori e ai concessionari dello scalo. Proposta sulle quale saranno accolti e valutati tutti gli eventuali contributi ed osservazioni che potranno essere presentati dai soggetti interessati nella fase di scoping al Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica. La proposta del Piano regolatore portuale del porto di Pesaro parte dalla definizione delle aree portuali, retroportuali e di interazione porto-città del Documento di programmazione di sistema portuale, approvato con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti il 16 aprile 2024. Atto su cui c’è stato un ampio confronto nella fase di redazione con le istituzioni e i soggetti interessati. Gli obiettivi del Dpss per il porto di Pesaro riguardano il potenziamento e il miglioramento dell’accessibilità e della mobilità terrestre, il sostegno alla cantieristica navale e nautica, la valorizzazione dello sviluppo turistico e la predisposizione di una vasca di colmata per assicurare la disponibilità di volumetrie e superfici adeguate alla gestione dei sedimenti di dragaggio. “Iniziamo oggi il confronto sulla prima proposta del Piano regolatore portuale di Pesaro, strumento fondamentale per guardare allo sviluppo futuro dello scalo e del territorio che ha come riferimento questa infrastruttura – ha affermato Vincenzo Garofalo, Commissario straordinario dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale -. Una condivisione iniziale, precedente all’avvio dell’iter che porterà alla definizione definitiva e all’approvazione del Prp, che abbiamo promosso, in sintonia con il Comune e la Capitaneria di porto, per cominciare ad accogliere suggerimenti da parte dei soggetti interessati”. Il Commissario Garofalo ha sottolineato che l’Autorità di sistema portuale ha immaginato “un documento per valorizzare le caratteristiche e i settori dello scalo, cantieristica, crociere e linee di trasporto turistiche con l’altra sponda dell’Adriatico, diportismo, servizi portuali. Uno strumento di lavoro per gli operatori di un porto che è gestito da un Ente statale, inserito in un’ottica di sistema, che si sviluppa su un doppio binario, quello ambientale e della sicurezza energetica e quello della pianificazione su cui inizia adesso un percorso di accoglimento di possibili osservazioni e richieste di integrazioni”.

All’alba, alla Riserva dello Zingaro, il rumore più forte è quello dei ciottoli sotto le scarpe. Davanti, la linea del sentiero costiero corre tra pareti rocciose chiare e un mare che al mattino vira dal turchese al blu in pochi metri. Dietro, il traffico e le spiagge attrezzate della Sicilia occidentale sembrano appartenere a un altro pianeta: qui non ci sono stabilimenti, musica alta, né strade asfaltate. Solo rocce, macchia mediterranea, calette e una rete di percorsi che costringe a rallentare, respirare e farsi andare bene il silenzio. La Riserva Naturale Orientata dello Zingaro è questo: sette chilometri di costa protetta tra Scopello e San Vito Lo Capo, nel Golfo di Castellammare, creata per difendere un tratto di litorale che oggi è uno dei simboli della Sicilia selvaggia. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo Dove si trova la Riserva dello Zingaro e cosa la rende diversa Riserva dello zingaro La Riserva dello Zingaro si estende sul versante orientale della penisola di Capo San Vito, tra il territorio comunale di San Vito Lo Capo e quello di Castellammare del Golfo. Il suo confine costiero va da Cala Mazzo di Sciacca fino a Cala Tonnarella dell’Uzzo, mentre alle spalle si alzano rilievi rocciosi di origine calcarea, con falesie, canyon e valloni che scendono verso il mare. L’accesso è possibile da due ingressi: quello a nord, verso San Vito Lo Capo, e quello a sud, nei pressi di Scopello. Dal primo si raggiunge il mare in pochi minuti, con la Tonnarella dell’Uzzo che appare quasi subito come un anfiteatro di sabbia chiara e acqua trasparente. Dal secondo, invece, l’avvicinamento alle calette è più graduale: il primo contatto è con Cala Capreria, poi la costa si apre su baie via via più appartate. Qui l’ambiente è ancora molto vicino a quello che poteva essere decenni fa: niente asfalto, niente chioschi in spiaggia, niente animali domestici (non sono ammessi in riserva), ma sentieri sterrati, rifugi in pietra, qualche area attrezzata lontana dalla battigia e una vegetazione che si è ripresa i suoi spazi. Dominano le palme nane, i cespugli di rosmarino e timo, il profumo resinoso della macchia mediterranea scaldato dal sole. Oltre alla costa, la riserva è importante per la biodiversità: tra le rocce si trovano decine di specie di orchidee selvatiche, alcune endemiche della Sicilia, e nei cieli non è raro avvistare rapaci come l’Aquila di Bonelli, che qui nidifica regolarmente. Come arrivare e da dove entrare: nord o sud? Riserva dello Zingaro La Riserva dello Zingaro si raggiunge facilmente in auto lungo la costa occidentale siciliana, tra Palermo e Trapani, seguendo le indicazioni per Castellammare del Golfo, Scopello o San Vito Lo Capo. In generale: da Palermo si percorre l’autostrada verso Mazara del Vallo uscendo a Castellammare del Golfo, poi si prosegue per Scopello o San Vito; da Trapani, si segue la stessa direttrice in direzione opposta, puntando sempre a Castellammare e poi alla costa verso est o verso nord. Esiste anche la possibilità di arrivare con i mezzi pubblici, combinando autobus tra Palermo o Trapani e Castellammare del Golfo, e da lì un secondo bus verso gli ingressi della riserva. Gli orari non sono sempre frequenti ed è prudente controllare prima di organizzare la giornata, perché in alcune fasce orarie non ci sono coincidenze comode. Dal punto di vista dell’esperienza, la scelta dell’ingresso cambia un po’ la giornata: Dal lato nord (San Vito Lo Capo), la prima spiaggia, Cala Tonnarella dell’Uzzo, si raggiunge in circa dieci minuti di cammino. Qui, oltre a una baia piuttosto ampia rispetto alle altre, sono presenti servizi come bagni e area picnic non troppo distanti dal mare. Questo accesso è pratico per chi viaggia con bambini, per chi vuole concentrarsi sul mare più che sul trekking oppure per chi desidera rientrare nel pomeriggio verso San Vito Lo Capo e proseguire la giornata tra il paese e il Golfo di Cofano. La strada panoramica che collega questi luoghi, con la vista ampia sul mare nella zona di Màkari, è una delle immagini più iconiche di tutta la Sicilia occidentale. Dal lato sud (Scopello), il percorso fino alla prima cala è più lungo ma anche molto scenografico. La prima spiaggia accessibile è Cala Capreria, seguita da Cala Berretta e Cala della Disa, tutte raggiungibili dal sentiero costiero con tratti di discesa e risalita. Questo ingresso è perfetto per abbinare alla giornata in riserva una sosta al borgo di Scopello, con il suo piccolo centro in pietra affacciato sulla costa e la celebre tonnara poco distante. Nei dintorni, le baie di Guidaloca e Cala Mazzo di Sciacca estendono l’itinerario di mare ben oltre i confini ufficiali dello Zingaro. In alternativa, la riserva si può esplorare anche via mare con escursioni in barca organizzate in partenza da San Vito Lo Capo o da Castellammare del Golfo. Questa opzione è particolarmente interessante nei mesi centrali dell’estate, quando i sentieri possono essere molto frequentati e la calura rende più faticosi gli spostamenti a piedi. Dall’acqua si apprezzano le falesie, le grotte e calette come Cala del Varo, raggiungibile solo dal mare. Per l’ingresso pedonale è previsto un biglietto di accesso, acquistabile direttamente alle biglietterie dei due ingressi o, in alcuni periodi, online tramite il sito ufficiale della riserva. I proventi vengono utilizzati per la manutenzione dei sentieri e la tutela dell’area protetta, motivo per cui il controllo agli ingressi è piuttosto accurato. Orari di apertura e tariffe possono variare in base alla stagione: per dettagli aggiornati è sempre meglio verificare le informazioni ufficiali prima di partire. Mare, sentieri, musei: cosa si vive lungo i 7 km della Riserva Riserva dello Zingaro Una volta varcato l’ingresso, si entra in un piccolo mondo chiuso tra il mare e la montagna. L’attività più immediata è l’escursione lungo il sentiero costiero, che collega i due ingressi per circa sette chilometri, con continui saliscendi e deviazioni verso le calette. Non è una semplice passeggiata lungomare: il fondo è sterrato, pietroso, con tratti esposti al sole e altri all’ombra della roccia, e richiede un minimo di abitudine a camminare su terreni naturali. Lungo il percorso si incontrano le calette più note della riserva, ognuna con un carattere diverso. Cala Capreria, entrando da sud, accoglie con ciottoli chiari, rocce lambite da acqua azzurra e una fascia di vegetazione che arriva quasi fin sulla riva. Più avanti, Cala Berretta offre una striscia di ghiaia riparata, spesso più tranquilla in alcuni periodi dell’anno. Cala della Disa si distingue per i ciottoli bianchi e un fondale che degrada con gradualità, mentre Cala Marinella è quasi più una piattaforma rocciosa che una spiaggia tradizionale, con scogli da cui scendere direttamente in un’acqua limpidissima. Verso nord, Cala dell’Uzzo si presenta come una baia raccolta di ghiaia chiara e acqua color smeraldo, un po’ più piccola della vicina Tonnarella. ùCala Tonnarella dell’Uzzo, una delle più frequentate, unisce sabbia dorata e trasparenze impressionanti, soprattutto al mattino quando il sole colpisce il mare frontalmente. Più isolata è Cala del Varo, stretta tra pareti rocciose e accessibile unicamente dal mare: un buon motivo per valutare anche l’escursione in barca. L’acqua limpida e calma fa della riserva un luogo perfetto per snorkeling: maschera e boccaglio sono quasi obbligatori nello zaino. Tra le rocce affioranti e i fondali di ciottoli è facile osservare piccoli branchi di pesci e giochi di luce che filtrano dall’alto, in un silenzio rotto solo dallo sciabordio delle onde. Lo Zingaro, però, non è solo mare. L’entroterra della riserva è attraversato da altri due grandi itinerari: un sentiero di mezza costa, più alto e impegnativo, che esplora la vegetazione interna senza scendere alle calette, e un sentiero di alta montagna, dedicato a chi ha esperienza di trekking e desidera salire fino alle vette per una visuale completa sulla costa e sui rilievi circostanti. Questi percorsi richiedono passo sicuro, allenamento e condizioni meteo favorevoli, e sono particolarmente indicati in primavera e autunno, quando le temperature sono più miti e la luce esalta le diverse sfumature del paesaggio. Lungo i sentieri si incontrano piccoli musei tematici ospitati in antichi edifici rurali: uno dedicato alla manna, la linfa che si ricava da alcune specie di frassino, un altro all’intreccio tradizionale con le foglie di palma nana e altre erbe della macchia. Qui si scopre quanto la vita in queste zone fosse intimamente legata alle risorse naturali: ceste, corde, coperture per le case, tutto nasceva dalle piante della riserva. Non mancano, nel corso dell’anno, attività organizzate dall’ente gestore, come laboratori sull’uso delle erbe spontanee o sulla lavorazione dei materiali vegetali, capaci di far percepire in modo concreto il rapporto fra l’uomo e questo ambiente. Per chi ama dormire in natura, all’interno dello Zingaro esistono rifugi per il bivacco, utilizzabili solo previa autorizzazione della Direzione della riserva e in un periodo limitato dell’anno, indicato nei regolamenti ufficiali (tradizionalmente tra autunno e primavera). È un’esperienza che permette di vivere la riserva anche nelle ore più tranquille, quando i sentieri si svuotano e restano solo il rumore del vento e il fruscio della vegetazione. SCOPRI: SPIAGGE SEGRETE IN SICILIA Consigli pratici, periodo migliore e piccole accortezze da insider Tonnarella dell'Uzzo Una giornata allo Zingaro, se ben organizzata, può diventare uno dei ricordi più intensi di un viaggio in Sicilia. Perché sia anche piacevole e sicura, servono però alcune attenzioni concrete. L’abbigliamento è il primo punto: all’ingresso sono vietate le infradito e le calzature aperte, per motivi di sicurezza. Servono scarpe chiuse con una buona suola, meglio se da trekking leggero o comunque adatte a terreni sconnessi. I sentieri non perdonano distrazioni: spesso sono stretti, con pietre mobili e tratti in pendenza. Anche i pantaloni lunghi possono essere utili, soprattutto se si decide di affrontare i percorsi interni dove la vegetazione è più fitta. Il secondo aspetto è la protezione dal sole. Gran parte del sentiero costiero è esposto, con pochi tratti davvero ombreggiati. Cappello, crema solare ad alta protezione, occhiali da sole e un costume già indossato sotto i vestiti riducono al minimo il tempo passato a cambiarsi sulle spiagge, dove non ci sono cabine. L’acqua da bere va calcolata con generosità: le fonti e i punti di rifornimento sono limitati, quindi è fondamentale arrivare ben riforniti, soprattutto nei mesi più caldi. Per l’attrezzatura conviene puntare su uno zaino leggero ma capiente, che possa contenere asciugamano, maschera da snorkeling, pranzo al sacco e uno strato di ricambio. Tenere le mani libere è essenziale per affrontare senza problemi le discese verso le calette. Chi desidera esplorare per intero il sentiero costiero tra i due ingressi, con soste per il bagno in diverse spiagge, deve mettere in conto diverse ore di cammino, spesso sotto il sole, con ritorno sullo stesso percorso o, quando disponibile, con servizio navetta tra gli ingressi (da verificare di volta in volta in base alla stagione). Quanto alla stagionalità, il periodo tra primavera e inizio autunno è quello in cui la riserva esprime il meglio: in primavera la vegetazione è rigogliosa, le fioriture colorano la macchia e le temperature sono ideali per il trekking; in estate il mare è più invitante che mai, ma il caldo richiede partenze molto mattutine e una buona resistenza; in autunno, le giornate ancora miti permettono camminate lunghe con meno affollamento. In ogni caso, è importante verificare sempre eventuali comunicazioni ufficiali su chiusure straordinarie, ordinanze della Capitaneria di Porto di Trapani e aggiornamenti sullo stato dei sentieri, soprattutto dopo eventi meteo intensi. Dal punto di vista del budget, la visita allo Zingaro è relativamente contenuta: il costo principale, oltre all’eventuale parcheggio e al biglietto d’ingresso, è legato a come ci si organizza per alloggio e pasti nei dintorni. La zona offre dai residence e case vacanza alle strutture più semplici, con prezzi molto variabili in base alla stagione, mentre gli alimenti per il pranzo al sacco conviene acquistarli nei paesi vicini prima di entrare in riserva, vista l’assenza di punti vendita interni. Fuori dalla riserva, l’esperienza continua a tavola con la cucina trapanese e sanvitese: dal cous cous di pesce ai piatti di tonno legati alla tradizione delle tonnare, dalla pasta con il pesto alla trapanese – mandorle, aglio, pomodoro fresco e basilico – alle granite di mandorla, tutto parla di un territorio che vive da sempre di mare e colline. Ultimo consiglio, forse il più importante: lo Zingaro è uno di quei posti che costringono a staccare. La copertura telefonica può essere discontinua, il caldo chiede lentezza, il paesaggio impone pause. Accettare il ritmo imposto dai sentieri – camminare, bagnarsi, riposare, osservare – è il modo migliore per uscire dalla riserva con la sensazione di aver vissuto, e non solo visitato, uno dei tratti di costa più integri della Sicilia. Riproduzione riservata Contenuto sponsorizzato: The Wom presenta prodotti e servizi che si possono acquistare online su Amazon e/o su altri e-commerce. 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Mentre il banchinamento del lato nord è ancora ‘in progress’, l’Autorità di sistema portuale del Mar Adriatico orientale ha avviato il percorso per la realizzazione del lato sud del nuovo terminal delle Noghere, allo sbocco del canale industriale del porto di Trieste. Si tratta dei lavori a mare dell’area ex Aquila che la società governativa ungherese Adria Port intende trasformare in un terminal multipurpose. L’appalto per la prima fase dei lavori a mare, in capo allo stato italiano, fu aggiudicato all’inizio del 2024 e prevedeva il nuovo banchinamento di 245 metri e 8.000 mq di superficie, n. 2 mooring dolphin e il dragaggio del canale di accesso fino a quota –11,7 metri nell’area antistante la banchina di accosto. Nei giorni scorsi l’Adsp ha bandito una gara per “il servizio attinente all’architettura e all’ingegneria di progettazione di fattibilità tecnica ed economica con opzione per il successivo affidamento delle attività di direzione lavori e coordinamento per la sicurezza” relativamente alla fase 2 dell’opera, per 6,1 milioni di euro. Dalla documentazione si evince come l’appaltatore dovrà dettagliare il progetto di massima dell’Adsp, con l’allungamento della banchina di 356 metri, e l’ampliamento del piazzale retrostante di altri 16mila mq, costituito da un impalcato in calcestruzzo armato fondato su pali in calcestruzzo armato. “La realizzazione delle opere pubbliche” in questione – si legge nella documentazione dell’Adsp – “si inserisce in un contesto di integrazione funzionale con iniziative già avviate da operatori privati nelle aree limitrofe e che tale sinergia, in considerazione della natura strategica dell’investimento, è suscettibile di incrementare significativamente il potenziale di interscambio logistico con le principali direttrici dell’Europa centro-orientale”. Il quadro economico dell’opera ammonta a 83 milioni di euro e il cronoprogramma fissa il collaudo nell’ultimo trimestre 2029, pur ammettendo possibili “aggiustamenti in sede di progettazione delle opere”. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Mentre in Italia il Comune di Genova si troverà a dover fronteggiare l’opposizione degli armatori (rappresentati dall’associazione di categoria Assarmatori) e della locale Autorità di sistema portuale che hanno impugnato al Tar della Liguria l’introduzione di un’addizionale di 3 euro per ogni passeggero imbarcato, a Barcellona si va verso un raddoppio della tassa ‘di soggiorno’ applicata ai crocieristi che sbarcano in città. Secondo quanto riportato da El País, il sindaco Jaume Collboni ha dichiarato che nei prossimi mesi questa imposta passerà dagli attuali 4 a 8 euro a persona, accelerando quanto invece era stato preannunciato da vari funzionari comunali di Barcellona secondo i quali l’uamento concordato avrebbe preso forma in maniera graduale, con incrementi annuali fino al 2029. “La aumenteremo da quattro a otto euro nei prossimi mesi e non nell’arco di quattro anni come avevamo concordato” sno state le parole di Collboni. “Voglio scoraggiare l’arrivo dei passeggeri delle crociere” ha aggiunto il primo cittadino, sottolineando che l’importo viene addebitato a persona e al giorno. Il sindaco non ha fornito ulteriori dettagli sulla proposta, che fa parte di uno sforzo più ampio per contrastare il turismo di massa. Il quotidiano spagnolo El País ha riferito che la misura mira in particolare a ridurre il numero di visitatori delle crociere che arrivano a Barcellona per scali di transito di un solo giorno; l’amministrazione comunale intende infatti eliminare il più possibile gli approdi in transito delle navi da crociera favorendo semmai le compagnie che scelgono di fare del capoluogo catalano il proprio home port. Alla fine dello scorso anno Barcellona ha annunciato piani per ridurre il numero di terminal crociere nel proprio porto mettendo un freno alla crescita di una capacità ricettiva arrivata attualmente in banchina a sette terminal crociere, compresi quelli privati costruiti dalla locale port authority in partnership con diverse compagnie di crociera. Msc Crociere è stato l’ultimo marchio a inaugurare un proprio approdo in porto, aprendo l’Msc Barcelona Terminal all’inizio del 2025. Oltre a ridurre il numero dei terminal crociere, Barcellona sta pianificando di modernizzare le proprie infrastrutture per le navi: è prevista la demolizione di tre strutture per fare spazio a un nuovo terminal più grande, in grado di ospitare fino a 7.000 passeggeri al giorno. N.C. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La nave bulk carrier Plutus, che tre anni fa salì agli ‘onori’ delle cronache per un maxi sequestro di droga con conseguente detenzione nel porto di Termini Imerese, sarà ora venduto all’asta. Il tribunale locale ha infatti fissato la data della vendita al prossimo 28 luglio con base d’asta pari a 1,7 milioni di euro. La nave in questione è una portarinfse secche del 1998, da 13.000 tonnelate di portata lorda, con lunghezza 142 metri e larghezza 22 metri. Fra i creditori della nave figurano il P&I, l’Autorità di sistema portuale del mare di Sicilia Occidentale e la società di rimorchio portuale Somat. Andrea Fertonani, broker marittimo titolare della società Fertonani Shipbrokers, è stato incaricato dal tribunale come perito incaricato di condurre in porto con successo la vendita. Riavvolgendo il nastro della storia di questa nave, a luglio del 2023 al largo delle coste siciliane andò in scena il più grande sequestro di cocaina mai eseguito in Italia. La Direzione Distrettuale Antimafia di Palermo fermò cinque persone (un italiano, due tunisini, un francese e un albanese) dopo un blitz sul peschereccio Ferdinando d’Aragona del compartimento marittimo di Reggio Calabria sul quale viaggiavano queste persone. A bordo dell’imbarcazione sono state sequestrate oltre 5,3 tonnellate di cocaina destinate al mercato italiano e che avrebbero fruttato oltre 850 milioni di euro. Su segnalazione del reparto del Comando generale della Guardia di finanza, oltre ai cinque fermati si aggiungono anche i 15 componenti dell’equipaggio della nave madre, la bulk carrier allora battente bandiera della Repubblica di Palau, partita dalle coste calabresi. L’operazione prese il via dopo l’accertamento che la ‘nave madre’ stesses stazionando sul confine delle acque territoriali dov’era in attesa dell’avvicinamento del peschereccio, presumibilmente per un trasbordo delle sostanze stupefacenti. Nelle ore successive di monitoraggio, gli agenti registrarono un anomalo accumulo di pacchi sul ponte della nave madre, con successivo scarico in mare del prezioso carico che il peschereccio italiano cercava a sua volta di ‘pescare’. Gli uomini delle Fiamme Gialle entrarono in azione bloccando il peschereccio che stava rientrando verso le acque italiane così come la nave madre mentre tentava di riprendere il largo, diretta verso la Turchia. Dopo aver trovato e sequestrato il carico di droga i militari scortarono la bulk carrier al porto di Termini Imerese dove è rimasta fino ad oggi bloccata in vista di una sua vendita all’asta che ora prenderà forma. N.C. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il dragaggio del terzo bacino del porto di La Spezia, decisivo per l’approfondimento dei fondali a servizio del La Spezia Container Terminal e del Terminal Del Golfo, s’avvicina. Dopo l’insuccesso della gara da 68,5 milioni di euro per l’escavo di oltre 850mila metri cubi di fanghi, in larga parte (circa 470mila mc) destinati a materiale di riempimento dei cassoni della nuova diga foranea del porto di Genova in costruzione, l’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Orientale è ricorsa a una procedura negoziata, a cui, ha reso ora noto l’ente, hanno risposto due cordate, entrambe ammesse (la seconda previo ricorso al soccorso istruttorio). La prima è formata da Fincosit (che alla costruzione della diga di Genova sta partecipando fattivamente come membro del consorzio appaltatore Pergenova Breakwater) e Set – Società Edilizia Tirrena, la seconda da Sidra (altra componente il consorzio Pergenova), Dott. Carlo Agnese e Agnese Costruzioni. I legami fra l’appalto di dragaggio e la diga genovese non finiscono qui, perché a giudicarne le offerte sarà una commissione composta, oltre che dal dirigente dell’Adsp Mirko Leonardi, da due componenti della struttura tecnica che coadiuva proprio il commissario straordinario dell’opera genovese Marco Bucci (anche presidente della Regione Liguria): Roberto Tedeschi e Roberto Carpaneto. Intanto l’Adsp spezzina, che in autunno aveva appaltato per circa 16 milioni di euro un intervento di dragaggio nell’area di natura straordinaria e entità limitata, ha affidato in via diretta per 135mila euro al consorzio formato da Cioomm – Consorzio Ingegneria Opere Marittime, Technital (società legate a Fincosit), Modimar Project e Modimar la “progettazione di fattibilità tecnico economica dei lavori di dragaggio dei fondali antistati al primo bacino portuale della Spezia, comprensivo della gestione dei sedimenti di risulta”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

C’è un solo offerente in lizza per aggiudicarsi la concessione del servizio di rimorchio nei porti dello Stretto, cioè quelli di Messina, Milazzo, Reggio Calabria, Villa San Giovanni e Tremestieri. Si tratta di Rimorchiatori Augusta, società facente parte della galassia MedTug, il gruppo di realtà del rimorchio che Msc ha recentemente conferito nel gigante di settore Boluda Towage Holding, ocn sede in Lussemburgo e valore stimato di 2 miliardi di euro. La gara era stata bandita a gennaio, per un valore stimato al netto dell’Iva’ di 251.310.510 euro e il rilascio di un titolo dalla ‘canonica’ durata di 15 anni, più precisamente a valere dal 1 settembre 2026 al 31 agosto 2041. La scelta di accorpare più porti in un unico affidamento nasce dall’esperienza maturata dal 2017, quando è stato avviato un modello organizzativo integrato tra gli scali di competenza dell’Autorità di sistema portuale. Il nuovo assetto prevede l’impiego complessivo di 7 rimorchiatori: 5 destinati al servizio ordinario e 2 di supporto, pronti a intervenire in caso di sostituzioni, emergenze o picchi di traffico. La distribuzione dei mezzi prevede 4 unità operative nel porto di Milazzo e 1 a Messina, oltre ai 2 rimorchiatori di seconda linea. Il valore massimo stimato della concessione supera i 16 milioni di euro annui, in linea con i volumi di attività registrati negli ultimi anni. Il bando definisce anche i livelli occupazionali necessari allo svolgimento delle attività. È previsto l’impiego di almeno undici equipaggi, con una composizione conforme alle tabelle di armamento vigenti. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI