Porti & ambiente — le notizie raccolte

Contributo Avv. Ammiraglio Rosario Marchese * * Consigliere del Ministro delle Politiche del Mare La riforma della portualità italiana, imperniata sulla nascita di Porti d’Italia S.p.A., rappresenta uno dei più importanti tentativi di modernizzazione del sistema logistico nazionale degli ultimi decenni. Tale struttura si inserisce in un contesto internazionale profondamente mutato, nel quale i porti non sono più semplici infrastrutture di approdo e movimentazione merci, ma piattaforme strategiche integrate, capaci di incidere sulla competitività industriale, energetica e tecnologica di un Paese. Il sistema portuale italiano, pur essendo tra i più rilevanti d’Europa per traffico marittimo e posizione geografica, continua infatti a soffrire di frammentazione amministrativa, disomogeneità infrastrutturale e lentezza decisionale. La proposta di istituire una governance unitaria attraverso Porti d’Italia S.p.A. nasce proprio dall’esigenza di superare questi limiti storici, introducendo una regia nazionale capace di coordinare investimenti, innovazione tecnologica e pianificazione strategica. L’elemento più innovativo della riforma consiste nella trasformazione del sistema portuale da insieme di realtà autonome e spesso concorrenti tra loro a vera e propria “rete nazionale integrata”. In tale prospettiva, il porto non viene più considerato come un’infrastruttura locale, ma come nodo di una filiera logistica europea e mediterranea. Questo approccio consentirebbe all’Italia di presentarsi con una sola voce nei tavoli internazionali, rafforzando il proprio ruolo geopolitico nel Mediterraneo e lungo le direttrici commerciali euro-asiatiche. La riforma, inoltre, si collega direttamente alla visione del cosiddetto “Porto 6.0”, modello strategico sviluppato in Italia da SRM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno) che definisce gli scali marittimi moderni non più come semplici punti di sbarco, ma come veri e propri hub tecnologici, energetici ed ecologici. Tale modello considera il porto come un ecosistema tecnologico avanzato, nel quale convergono digitalizzazione, intelligenza artificiale, sostenibilità ambientale e innovazione industriale. Le quattro direttrici strategiche individuate risultano particolarmente coerenti con la nuova governance proposta, già attuata nel porto di Taranto, considerato un porto 6.0: Digitalizzazione dei processi: l’adozione generalizzata dei Port Community System (PCS), dei digital twin e di piattaforme interoperabili consentirebbe una drastica riduzione dei tempi burocratici e logistici, aumentando l’efficienza operativa dei porti italiani. Automazione e robotica: la gestione centralizzata potrebbe favorire standard comuni nell’impiego di sistemi automatizzati, robotica subacquea, manutenzione predittiva e tecnologie smart per la sicurezza e l’efficienza delle infrastrutture. Intelligenza artificiale: l’utilizzo dell’AI e della computer vision permetterebbe di migliorare il monitoraggio del traffico, la sicurezza portuale, la manutenzione e il controllo ambientale, seguendo modelli già adottati a Rotterdam e Anversa. Sostenibilità ambientale: Porti d’Italia S.p.A. potrebbe diventare il soggetto attuatore di una grande strategia nazionale “green”, coordinando cold ironing, energie rinnovabili, monitoraggio ambientale smart e carburanti alternativi in linea con il Green Deal europeo e con il regolamento FuelEU Maritime. Sotto il profilo economico, la riforma potrebbe produrre effetti significativi: maggiore certezza regolatoria, riduzione della frammentazione contrattuale, capacità di attrarre capitali privati e sviluppo di partenariati pubblico-privati più solidi. Inoltre, una governance unitaria permetterebbe di programmare gli investimenti infrastrutturali con logiche industriali di lungo periodo, superando la dispersione delle risorse e le duplicazioni progettuali. Particolarmente interessante è il richiamo ai modelli internazionali di riferimento: da un lato il sistema spagnolo di Puertos del Estado, caratterizzato da forte coordinamento statale; dall’altro il modello manageriale-industriale del Porto di Rotterdam. La proposta italiana sembra voler coniugare entrambe le esperienze, creando una struttura pubblica ma orientata a criteri industriali, competitivi e finanziariamente sostenibili. Tuttavia, la vera sfida della riforma non sarà soltanto organizzativa, ma culturale e strategica. Perché Porti d’Italia S.p.A. possa realmente rappresentare un salto di qualità, sarà necessario evitare il rischio di una mera centralizzazione burocratica. La governance unitaria dovrà invece essere accompagnata da autonomia gestionale, meritocrazia manageriale e forte integrazione con i territori. In questa prospettiva, una proposta innovativa potrebbe essere la creazione di una “Agenzia Nazionale per l’Innovazione Portuale e la Blue Economy”, collegata a Porti d’Italia S.p.A., con tre missioni principali: Coordinare ricerca e sviluppo su intelligenza artificiale, cybersecurity, automazione, digitalizzazione e smart logistics, creando standard tecnologici comuni per tutti i porti italiani. Sviluppare incubatori tecnologici nei retroporti trasformando le aree portuali in poli di innovazione dedicati a blue economy, energie rinnovabili, robotica marina e logistica avanzata. Attrarre investimenti internazionali nella transizione energetica marittima, nei carburanti green, nell’idrogeno, nella digitalizzazione e nelle infrastrutture strategiche del Mediterraneo. Questa struttura potrebbe trasformare i porti italiani in veri hub di innovazione mediterranea, integrando università, centri di ricerca, startup e imprese logistiche. La finalità strategica sarebbe quella di creare un vero “Sistema Italia del Mare”, capace di competere con i grandi modelli internazionali come Rotterdam, Singapore e Pireo, rafforzando il ruolo geopolitico ed economico dell’Italia nel Mediterraneo A questa proposta la creazione di una “Carta Nazionale dei Green Ports”, con obiettivi ambientali misurabili e premialità economiche per gli scali più virtuosi in termini di decarbonizzazione, efficienza energetica e riduzione delle emissioni, sarebbe di grande impatto, Ogni porto verrebbe valutato attraverso indicatori precisi, come: riduzione delle emissioni di CO₂; utilizzo di energie rinnovabili; elettrificazione delle banchine (cold ironing); efficienza energetica; qualità dell’aria e delle acque; utilizzo di carburanti green; digitalizzazione dei controlli ambientali. I porti più virtuosi riceverebbero: incentivi economici; priorità nei finanziamenti pubblici ed europei; agevolazioni fiscali; maggiore attrattività per investitori e compagnie marittime. L’obiettivo è creare una competizione positiva tra gli scali italiani, accelerando la transizione ecologica del sistema portuale nazionale e rendendo l’Italia un modello mediterraneo di portualità sostenibile. In conclusione, la riforma di Porti d’Italia S.p.A. non rappresenta soltanto una revisione amministrativa del sistema portuale, ma può diventare il motore di una nuova politica industriale marittima nazionale. Se accompagnata da innovazione tecnologica, sostenibilità ambientale e visione strategica, essa potrà trasformare i porti italiani da semplici punti di transito a protagonisti della competitività europea e mediterranea del XXI secolo. 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Brasil e Suriname avançam em cooperação para fortalecer setor marítimo e portuário Por Redação PortalPortuario @PortalPortuario Representantes do Ministério de Portos e Aeroportos e do governo do Suriname assinaram uma carta de intenção para ampliar a cooperação marítima entre o Brasil e o país sul-americano. A iniciativa prevê ações conjuntas para modernizar portos e embarcações, além de facilitar o comércio, o intercâmbio técnico e a integração logística entre as duas nações. “Em portos e hidrovias, queremos trocar experiências para construir uma sinergia entre dois países irmãos. Levamos nossas melhores práticas e também aprendemos com o Suriname”, afirmou a secretária Executiva Adjunta do MPor, Thairyne Oliveira, responsável pela assinatura do documento. Durante a reunião, o ministro dos Transportes, Comunicação e Turismo do Suriname, Raymond Landveld, reiterou o interesse do país em fortalecer laços com o Brasil e conhecer mais profundamente a experiência brasileira em portos e hidrovias. “O Nordeste brasileiros desempenha um papel estratégico para o transporte aquaviário surinamês, especialmente pela circulação frequente de pequenas embarcações entre os dois países. Nesse sentido, formalizar uma parceria nessa área seria um passo relevante para aproximar mais os dois países e para desenvolver iniciativas conjuntas no setor hidroviário”, ressaltou Landveld. Segundo o chefe da Assessoria Internacional do MPor, Lucas Beltrão, um Memorando de Entendimento para cooperação marítima entre os dois países já está em análise. É este documento que oficializa a parceria bilateral. “A partir daí, teremos reuniões técnicas frequentes para discutir possibilidades de corredores marítimos e novas frentes de cooperação portuária entre Brasil e Suriname”, explicou. As relações comerciais entre os países vêm ganhando relevância. Em 2025, as exportações brasileiras para o Suriname somaram USD 54,9 milhões, enquanto as importações alcançaram USD 19,8 milhões. Entre os principais produtos exportados pelo Brasil estão carnes de aves e tubos. Já o país sul-americano vende ao mercado brasileiro charutos, cigarros, máquinas e rolamentos.

Dina Sierra: “En Colombia la carga en los puertos ha crecido en más de un 30% en el último año” Por Andrés Orrego Siebert @PortalPortuario El Gobierno de Gustavo Petro, en Colombia, está por terminar. El mandato, sin embargo, al menos en lo que se refiere a puertos, dejará como legado un repositorio estadístico certificado que dará más fiabilidad y fidelidad a los datos sectoriales, siendo esto una de las metas cumplidas por la Superintendencia de Transportes. Asimismo, otras entidades amparadas bajo el Ministerio de Transporte también están afinando detalles para entregar al próximo Ejecutivo avances, por ejemplo, en materia de concesiones. Dina Rafaela Sierra, Superintendente Delegada de Puertos en la Superintendencia de Transportes de Colombia, abordó, junto a PortalPortuario, el momento que vive el sector en su país y cómo este ha avanzado en logística e infraestructura para alcanzar estándares internacionales. El actual Gobierno en Colombia ya está finalizando ¿Cuál es el principal legado para los puertos que deja este periodo? Básicamente, nosotros tenemos un mandato que es el Conpes 4118 (Consejo Nacional de Política Económica y Social) del año 2023 que, precisamente, tiene una cantidad de ejes temáticos. En el marco de este Conpes, todas las entidades adscritas a transportes tenemos actividades distintas y que estamos cumpliendo. Puntualmente, en el caso de la Superintendencia, a nosotros nos corresponde actuar como socio con el Departamento Nacional de Planeación (DNP) en Colombia con el fin de estructurar un gran repositorio portuario, que es ese gran almacenamiento de datos y de todas las cifras y documentos contractuales del sector portuario en el país. Entonces, la entrega y puesta en marcha de ese repositorio portuario por parte la Superintendencia va acompasado con que, recientemente, nosotros obtuvimos la certificación del Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas (Dane) por un período de cinco años a partir de la norma NTCGP 1000 del año 2020. En paralelo, somos la única entidad en Colombia que certifica la estadística portuaria, pues registramos el boletín de manera trimestral y anual y contamos con ese sello, lo que significa que nuestros datos son confiables y el repositorio toma datos del boletín portuario. Ese es un legado muy importante de la Superintendencia al país. ¿Qué otros avances se registrarán desde el ámbito público y que inciden en los puertos? Las otras entidades están a la espera de que se modifique el Decreto 1079 del Ministerio de Transportes que está buscando viabilizar las inversiones de las concesiones que están próximas a vencerse. Recordemos que todas las concesiones, sobre todo las de las sociedades portuarias regionales en Colombia van a finalizar en el año 2033 y lo que está buscando el Ministerio de Transportes es modificar ese decreto compilatorio buscando, precisamente, que los concesionarios hagan inversiones. Es probable que, antes que finalice el Gobierno, se pueda emitir ese decreto para que pueda quedar esa seguridad jurídica y, como Superintendencia, nuestro rol es buscar que el servicio público preste condiciones sin pausa, 24 horas al día y siete días a la semana, con condiciones mínimas de operación y que la carga no se vea afectada. Por lo tanto, para nosotros sería bueno que se pueda emitir ese decreto. Recientemente, se inauguró Puerto Antioquia, pero…¿Hay espacio para nuevos proyectos portuarios en Colombia? La Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte ya puso en marcha el Plan de Ordenamiento Físico Portuario y Ambiental (POFPA), lo que permite la alineación con las entidades territoriales y, así, saber cuáles son los sitios donde deberíamos desarrollar puertos nuevos y en los espacios que no. Recordemos que el recurso costero en Colombia es insuficiente, a pesar de que tenemos alcance tanto en el Atlántico como en el Pacífico, pero el POFPA entrega un “mapa de calor” que indica cuál zona es apta y cuál no. ¿Qué otras herramientas tiene el país para determinar la viabilidad de una inversión portuaria? En el marco del Conpes 4118, se han venido adelantando consultorías en relación con el tema tarifario, lo que también se ha hecho con el Banco Mundial, para que nosotros podamos tener indicadores en relación a la huella de carbono y algo muy importante, que es la capacidad portuaria, porque antes de la pandemia se había hecho una medición, pero se hace necesario actualizarla. Se han dado pasos importantes, sobre todo, porque el negocio en Colombia es inversión netamente privada, aunque debemos destacar la puesta en marcha de la operación de Puerto Antioquia que se está consolidando. En este centro contamos con tecnología de punta para que todo nuestro banano en Colombia se movilice de una manera más industrial y no tan artesanal como existía en el pasado. Adicionalmente, el Ministerio de Transportes concesionó recientemente en Ciénaga (Magdalena) el proyecto de Río Córdoba, el que es muy relevante, porque es el primer puerto que entra en operación en este Gobierno y que se relaciona directamente con la vía férrea, lo que le permite el acceso a ese medio de transporte clave para el país. Recordemos que los puertos de carbón en su momento realizaron grandes inversiones, ya que tenían toda esa cadena logística asegurada entre la mina, la vía férrea y el puerto, pero para otros tipos de carga ya tenemos un tren que fue adjudicado como concesión ferroviaria el año pasado. Se trata de inversiones grandes ¿Cuál es la orientación de las mismas? Son grandes inversiones que están realizando empresas como la Sociedad Concesionaria de Cartagena, que cuenta con tecnología de punta, pues están adquiriendo más grúas, equipos híbridos y más descontaminantes. Tampoco olvidemos el acuerdo de puertos seguros que tenemos con Naciones Unidas, como parte de la estrategia de integridad portuaria, que permite que se ejecute una mayor inversión en tecnología de equipos no intrusivos como scanners, tal como hizo recientemente el puerto de Santa Marta, sin olvidar que Puerto Antioquia compró dos scanners de última tecnología, lo que ocurrió en forma similar en Barranquilla. ¿Qué nivel de prioridad tiene la seguridad en los puertos en Colombia? El Ministerio de Defensa extendió el Decreto 1086 del año 2025, que es la actualización del Código Internacional para la Protección de los Buques y de la Instalaciones Portuarias (PBIP) del 2004. Lo interesante es que el Decreto 1086 involucra el concepto de la corrupción como una amenaza dentro de las instalaciones portuarias. Esto nos obliga a todas las entidades del Estado a modificar todo el sistema de prevención de riesgos y en eso estamos trabajando muchísimo con la oficina de Naciones Unidas para poder hacer anexos técnicos y expedir resoluciones conjuntas. De hecho, junto con la Dirección General Marítima (Dimar) emitimos declaraciones en paralelo en estas materias para que siempre exista esa interfaz entre el buque y el puerto, trabajando juntos y con responsabilidad. A pesar de que ya no tenemos la infraestructura que tuvimos hace un par de años en Colombia, hoy podemos ver grandes inversiones en todo ámbito. ¿Cuáles son los desafíos logístico-portuarios de su país? Tenemos demasiados retos pendientes y, sin duda, uno de los más importantes es la última milla, ya que siempre ha sido un tema caótico y se está trabajando con autoridades locales para así lograr la articulación en relación con la última milla o ese último acceso con el canal navegable, ferroviario o carretero. Yo creo que ese es un enorme desafío, pero sí han habido pasos muy importantes en los últimos años. En distintos países, y usted lo mencionó, están por vencerse algunas concesiones ¿Qué sucede en Colombia en esta materia? Al 2030, tendremos 21 contratos de concesión en Colombia. Hay algunos de mayor y menor envergadura, de líquidos o hidrocarburos que van a vencer. El vencimiento de los contratos de concesión es un tema que le corresponde a la entidad concedente, pero la línea clara es no dejar de prestar el servicio, independientemente de que esa sociedad portuaria o ese grupo empresarial continúe o no, porque en Colombia los titulares de los contratos son sociedades anónimas que se constituyen como objeto único para que desarrollen esa autorización que se les da por parte de la Nación. En todo caso, lo que se está esperando es el nuevo decreto por parte del Ministerio de Transporte, que es el órgano rector de la política pública. Como Superintendencia, lo que nosotros hacemos es vigilancia y control durante la vida del contrato de la concesión cuando entra en operación, porque lo que realizamos es vigilar el reglamento de las condiciones técnicas de operación y que se pueda movilizar la carga y los productos que fueron autorizados previamente. Esto, sin dejar de lado que el Ministerio de Transportes busca también generar una mayor inversión social, porque hay zonas como Buenaventura, Tumaco y sobre todo el Pacífico colombiano que no tienen un desarrollo acorde a la infraestructura portuaria, por lo que la idea es que exista una retribución a la zona que les ha permitido obtener tan alta producción. El componente social debería ser un hito dentro de los futuros contratos, incluyendo a las comunidades y también a mano de obra local, evitando así bloqueos y que el servicio se pueda entregar las 24 horas del día. ¿En qué zonas de Colombia se vislumbra el mayor desarrollo portuario del país en el futuro en ambas costas? Considero que hay varios aspectos a tener en cuenta. La cuestión de la transición energética obliga a pensar que puertos que fueron concebidos para el tema carbónico van a tener que migrar a tópicos asociados al gas o de carga general. Un caso concreto es el de Río Córdoba, que fue una instalación portuaria que duró 20 años movilizando carbón, pero hoy necesitamos instalaciones portuarias que movilicen gas natural licuado y gas licuado de petróleo. Lo que sucede es que infraestructuras emergentes están migrando a incluir esas nuevas cargas dentro de los contratos de concesión. Por tanto, tenemos que migrar a puertos que movilicen gas y, en paralelo, el hidrógeno verde va a fomentar que puertos se desarrollen en esa área por la zona del Atlántico. Sin embargo, debido al incremento de las cargas, tampoco es descartable que los puertos tengan que hacer ampliaciones y obtener mayores zonas de almacenamiento. Por ejemplo, Agua Dulce adquirió dos nuevas grúas y está ampliando su línea de atraque, lo que también se está buscando con la regasificadora en El Callao, debido al fenómeno de El Niño. Lo bueno es que en Colombia no partimos de cero y ya tenemos 96 instalaciones portuarias, de las cuales 93 están operando, las que tendrán que seguir especializándose por tipo de carga. No hablamos de expansión, porque esa ya tuvo lugar hace diez años, pero sí requerimos que haya una migración hacia nuevas necesidades, apostando por puertos verdes. ¿Por qué se da este déficit de inversión social a partir de la actividad portuaria? ¿Cómo es que los puertos retribuyen a las ciudades que los acogen? En Colombia se paga un concepto de contraprestación, que es el valor que el privado cancela por el uso de ese espacio de uso público. En el caso de las concesiones de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), un 80% lo recibe la Nación y un 20% el municipio. En el caso de Cormagdalena es 60% – 40%, donde el mayor porcentaje lo recibe la comunidad y el menor porcentaje el municipio, pero en términos generales, el Estado recibe esta gran bolsa para efectuar las obras relacionadas al proyecto como, por ejemplo, los accesos viales a las diferentes instalaciones portuarias. Sin embargo, lo más difícil es generar articulación entre lo que quieren hacer los municipios y el Gobierno Nacional y conseguir esa sinergia, lo que es más complejo, considerando que hay ciudades que aún tienen problemas de deficiencia energética y altos costos de luz. El concepto puerto-ciudad sigue siendo lo más difícil. Si bien, esto se da de muy buena manera en Cartagena o Barranquilla, no ocurre así en otras zonas del país, en especial hacia el Pacífico, donde las comunidades esperan compensaciones muy complejas para las empresas. ¿Por qué? Los alcaldes muchas veces pertenecen a un partido político diferente al del Gobierno Nacional, lo que ya es una brecha. Muchas veces también ocurre que los alcaldes desconocen como funciona la administración portuaria y adolecen de personal técnico capacitado para tener una infraestructura portuaria y entender el modelo de negocio. Eso dificulta las cosas, porque los puertos tienen buen personal nacional e internacional, buscando convenios y fortalecimiento, pero los municipios no lo tienen, lo que hace relevante que alcancen convenios con academias y se interesen en realizar esa inversión. Por ejemplo, en Buenaventura tienen un porcentaje de participación importante en la concesión portuaria, pero falta más conocimiento por parte de ellos. Además, especialmente, en la zona del Pacífico, ha habido una gran alternancia de alcaldes, algunos que entienden el negocio y otros que no, por lo tanto no hay coherencia en relación al desarrollo portuario. ¿Cuál es la percepción que tienen sobre lo que piensa el ciudadano de a pie respecto de la actividad portuaria? Por ejemplo, en Buenaventura el mayor empleador es el puerto, entonces todo el mundo desea trabajar ahí, pues generan mucha estabilidad económica y laboral. Pero, el operador portuario o la persona de a pie dice, por ejemplo, que se mueve más de un millón de contenedores al año y se preguntan dónde está la retribución para la ciudad. En Colombia la carga en los puertos ha crecido en más de un 30% en el último año e incluso también los resultados del boletín portuario del primer trimestre de 2026 han sido positivos, pero el ciudadano muchas veces no comprende bien qué se exporta e importa y que Buenaventura o Cartagena son realidades completamente distintas. Por esto, el propósito es que las personas que vivan cerca de los puertos puedan tener una mayor calidad de vida. En una entrevista que usted concedió a PortalPortuario hace casi diez años, usted mencionó que su país requería mejorar la conectividad con los puertos ¿Ha habido un cambio en ese período de tiempo sobre este tema? Todo esto va alineado con el Plan Maestro de Transporte Intermodal en Colombia que va del 2021 al 2051. Lo importante es que las infraestructuras ya no pueden ser aisladas, sino que se habla de contar con una sola red y justamente después de aquello es que se concesionó la doble calzada de Buenaventura y también el tema ferroviario. No se logró concesionar el Río Magdalena, pero sí se consiguió que la empresa privada realice inversiones en los canales navegables y actualmente Barranquilla tiene una profundidad de más de 10 metros, que antes no se tenía. Por lo tanto, hay inversiones que están en marcha y otras que deben seguir por esa senda, pero para que haya una verdadera conectividad, debe existir una política de Estado que vaya de la mano del plan maestro que señalé anteriormente. En diez años se ha avanzado en corredores viales y vías al mar. El aspecto ferroviario también lo hemos seguido revisando con las autoridades, sin olvidar que ya salió el decreto que va a viabilizar que el corredor férreo que busca conectar Bogotá con Cundinamarca pueda ser zona franca. En definitiva, hay una evolución lenta, pero segura.

Por Redacción PortalPortuario @PortalPortuario Las autoridades de la Región de La Araucanía continúan progresando en sus esfuerzos para establecer un nodo logístico bimodal en Victoria que permita ofrecer una conexión de transporte con Argentina. En ese marco, la Mesa Comex regional realizó una sesión en la ciudad sureña, donde se abordó el Proyecto Extraportuario Bimodal que aprovechar los modos carretero y ferroviario para integrarlos y formar un eje de tránsito internacional. La iniciativa contempla la ejecución de un piloto en Victoria, el cual permitirá validar en terreno un sistema de transporte entre ambos medios, posicionando a la ciudad como un punto clave en la cadena logística del sur del país. El modelo considera el traslado de insumos para la minería desde los puertos de la Región del Bio Bio hacia Victoria mediante ferrocarril, para luego continuar su distribución en camiones hacia Argentina, específicamente hacia el yacimiento de Vaca Muerta, un polo energético de escala global con alto potencial de crecimiento. Este complejo, ubicado en la cuenca de Neuquén, posee reservas de gas y petróleo no convencional con una proyección de explotación de más de 300 años. Actualmente, su desarrollo alcanza cerca del 12% de su capacidad, estimándose que llegará al 30% al año 2030, lo que incrementará significativamente la demanda por soluciones logísticas eficientes. En sentido inverso, el piloto también considera el ingreso de productos desde Argentina, como frutos secos, alfalfa y jugos, los que serán trasladados en camión hasta Victoria para luego continuar su ruta en tren hacia los puertos del Bio Bio con destino a mercados internacionales. Este ejercicio permitirá obtener datos clave sobre tiempos, costos y eficiencia operativa, aspectos considerados necesarios para evaluar la viabilidad de este corredor logístico y su proyección a gran escala. Emilio Farías, gestor comercial de EFE Logística, señaló que “Victoria para nosotros se ha transformado en un polo muy importante debido a que estamos tratando de hacer un hub logístico en la estación para poder traer todo y acopiar todo lo que venga de cargas internacionales en tránsito desde Argentina, desde los puertos de la octava región, hacia Argentina y viceversa”. “¿Por qué es importante poder lograr esto? Porque el paso Pino Hachado se ha transformado en uno de los más importantes posterior al de Los Andes, debido a que si cierra el paso de Los Andes, Pino Hachado es la opción, por eso con EFE Trenes se hace presente para dar mayor visibilidad, para poder llegar con carga y poder transformar Victoria en un Hub logístico a nivel nacional”, agregó Farías. Marco Gallardo, jefe de la División de Industria del Gobierno Regional (Gore), afirmó que “esta mesa busca principalmente tener un diálogo constante mes a mes con el sector privado, en coordinaciones que permitan materializar aquellos proyectos que son detonantes para la inversión productiva regional, la transformación de esta región, abordamos principalmente varios temas que tienen que ver con el eje intermodal Victoria/Pino Hachado, donde participa Lonquimay, Curacautín, como un eje de comercio exterior y una infraestructura habilitante para el comercio”. El alcalde de Victoria, Javier Jaramillo Soto, valoró la instancia y comentó que “dada la estrategia de expansión que se está teniendo en Argentina, específicamente en Vaca Muerta y también con el fortalecimiento del Puerto Coronel que nos vino a contar sus datos, y de verdad son optimistas, y nosotros debemos estar preparados, todas las institucionalidades, el mundo público y privado para enfrentar y tomar de buena manera lo que se avecina en materia de desarrollo económico y productivo para nuestro territorio”. Francisco Fuster, secretario regional ministerial (seremi) de Hacienda, explicó que “se ha hecho un gran trabajo, se ha podido avanzar, se ha podido conversar mucho en los temas de comercio exterior pero sobre todo hemos logrado articular un comité que está trabajando en el desarrollo de paso internacional Pino Hachado, y esto es muy importante porque sin duda va a marcar el destino económico de la región no los próximos años, sino probablemente las próximas décadas”. “Hay muchos desafíos, muchas oportunidades, sobre todo una oportunidad de potenciar la región, de potenciar no solo internamente sino internacionalmente, así que sin duda esto es algo que le va a cambiar la cara a la Región de La Araucanía y a las 32 comunas”, complementó Fuster.

Secretário de ferrovias defende união entre setor público e privado para impulsionar as ferrovias no Brasil Por Redação PortalPortuario @PortalPortuario O secretário nacional de Transporte Ferroviário do Brasil, Leonardo Ribeiro, destacou a importância da coordenação entre o setor público e o privado para ampliar os investimentos e acelerar o desenvolvimento da ferrovia no país. Segundo Ribeiro, a nação precisa construir um ambiente de estabilidade e segurança jurídica capaz de estimular os aportes de capital de longo prazo no setor. A autoridade considerou que o fortalecimento desse modo de transporte depende de uma ação coordenada entre o orçamento público, o mercado financeiro e o setor privado. “As finanças, incluindo o orçamento público, devem estar interconectadas para garantir a segurança necessária aos investimentos. Precisamos de um consenso político, com visão de futuro, para consolidar as ferrovias como motor fundamental do desenvolvimento do país”, afirmou o secretário nacional. O representante do Governo também destacou a importância dos projetos de infraestrutura em andamento no Maranhão e na região do Arco Norte, considerados estratégicos para expandir a competitividade logística do Brasil. Entre os projetos mencionados estão a extensão da Ferrovia Norte-Sul (FNS), que liga Açailândia (MA) a Barcarena (PA), a renovação da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) e o Porto de Itaqui. Para Leonardo Ribeiro, o Arco Norte representa uma nova fronteira de crescimento para o setor de infraestrutura do país, motivo pelo qual enfatizou: “considero o Arco Norte o pré-sal do setor portuário e ferroviário brasileiro. Os números comprovam isso. Precisamos nos unir e coordenar com os líderes políticos e o setor privado em políticas públicas voltadas ao desenvolvimento logístico do país. Esse tema deve ser tratado como uma política de Estado”. A reunião, promovida pelo Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI) em colaboração com a Frente Parlamentar Mista para Portos e Aeroportos, também abordou temas relacionados à infraestrutura portuária, à sustentabilidade e à integração logística, reforçando o potencial do estado como um dos principais corredores de exportação do país.

Il presidente Bagalà: “Scalo in profonda trasformazione tra infrastrutture, energia, crocieristica diporto e cantieristica” Porto Torres – Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha visitato la sede dell’Adsp di Porto Torres, dove ha incontrato il presidente Domenico Bagalà per un confronto sullo stato di avanzamento dei lavori e sui futuri sviluppi dello scalo. Porto Torres si conferma uno dei principali hub in crescita del sistema portuale della Sardegna, al centro di un vasto programma di investimenti che ne sta potenziando infrastrutture, capacità operativa e ruolo strategico nel Mediterraneo. Negli ultimi anni sono stati completati interventi per oltre 13 milioni di euro, con miglioramenti su accoglienza passeggeri, servizi e digitalizzazione. Parallelamente sono in corso cantieri per circa 74 milioni di euro, tra cui il prolungamento dell’Antemurale di Ponente, la riorganizzazione della banchina Alti Fondali e l’introduzione di sistemi di cold ironing per l’alimentazione elettrica delle navi in banchina. Tra i progetti innovativi figura anche il sistema “Millepiedi”, basato sul moto ondoso per la produzione di energia pulita. Il piano di sviluppo 2026-2028 prevede ulteriori interventi strategici, tra cui il completamento della Darsena Servizi e la realizzazione di nuove infrastrutture logistiche nell’area dell’ex pontile Eni, destinate a rafforzare il ruolo del porto come piattaforma del Nord Ovest Sardegna. Cresce anche il traffico passeggeri, con oltre 1,07 milioni di transiti nel 2025, e si consolida lo sviluppo della crocieristica di fascia alta, orientata a un turismo esperienziale e culturale. In aumento anche il segmento della nautica da diporto, sostenuto da nuove infrastrutture per yacht e refitting, tra cui un travel lift da 650 tonnellate. Secondo il presidente dell’Adsp Domenico Bagalà, Porto Torres sta vivendo una fase di forte trasformazione basata su investimenti, innovazione e diversificazione delle attività portuali, con un ruolo sempre più rilevante nel sistema logistico e marittimo nazionale e mediterraneo.

U.S.-headquartered technology player SLB is pooling resources with Norway’s oil and gas player Vår Energi to help the operator advance progression from discovery to development, cutting time to first oil by building on multi-discipline, collaborative well planning workflows that reduce cycle times from months to days for projects on the Norwegian Continental Shelf (NCS). SLB and Vår Energi have teamed up on an expanded collaboration to scale well planning and integrated field development planning across the operator’s Norwegian Continental Shelf operations. While collaborative well planning is already reducing cycle times from months to days, integrated field development planning is expected to support similar benefits. In light of this, the expanded deployment is designed to support faster, more consistent decision-making, as operators work to sustain production from mature offshore assets while managing increasing development complexity. Vår Energi is deploying the Delfi digital platform to connect exploration, subsurface evaluation, well planning, subsea design, field development planning, and production in a cloud-native environment. By enabling teams to work concurrently using shared data and standardized workflows, SLB claims the approach reduces handoffs and rework, supporting more consistent, timely decision-making from early evaluation through development planning. This content is available after accepting the cookies. Vår Energi unveils $360 million investment in Barents Sea field Rakesh Jaggi, President of SLB’s Digital business, commented:“As offshore developments become more complex, performance increasingly depends on how quickly teams can align, evaluate options and make decisions using trusted data. “By bringing disciplines together in an integrated digital environment, operators can shorten planning cycles and improve the speed and quality of decisions needed to progress opportunities, including marginal subsea tiebacks.” This expanded collaboration reflects a broader shift toward cloud-based planning approaches that help operators reduce time between key development milestones, improve coordination across disciplines, and maximize value from existing resources in mature basins. Standardized, integrated workflows are perceived to enable concurrent cross-discipline work, reducing handoffs and rework while improving timely, trusted-data decisions for mature offshore assets, including marginal subsea tie-backs. This pact in Norwegian waters comes shortly after SLBwon multiple dealsfor offshore drilling services at a gas development off the coast of Indonesia with Mubadala Energy. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Cos'è MarEducante è un servizio estivo rivolto a bambini dai 3 ai 12 anni, con proposte innovative che intrecciano i linguaggi espressivi con la valorizzazione e cura del’’ambiente marino. Dal 29 giugno al 4 settembre, dal lunedì al venerdì, dalle 9.00 alle 13.00. Tutte le settimane sarà presente la biologa marina Cristina Bonino dell’associazione ASD I Sette Mari che accompagnerà i bambini nelle loro scoperte. Tre atelieristi guideranno i bambini attraverso diversi linguaggi espressivi. Sono previsti due eventi speciali: il 30 maggio dalle 9.00 alle 11.00 “Bio-passeggiata” presso la spiaggia dello Scoglio Lungo; sabato 8 agosto escursione al Parco dell’Asinara con visita al CRAMA. Al termine del servizio estivo verrà realizzata un’esposizione che racconterà l’esperienza. Progetto realizzato con bando della Fondazione di Sardegna. Il progetto "MarEducante" si propone come un servizio estivo intensivo di 8 settimane e di alta qualità metodologica, rivolto a 80 bambini e ragazzi del Nord Sardegna (3-12 anni). L'obiettivo primario è intersecare l'innovazione didattica con la valorizzazione concreta del Patrimonio Ambientale Marino, trasformando l'Atelier non in un semplice laboratorio, ma in un centro di ricerca e sperimentazione educativa. La filosofia educativa del progetto si ispira al Reggio Emilia Approach di Reggio Children, un modello pedagogico che riconosce nel bambino il portatore dei “Cento Linguaggi" (creativi, espressivi, cognitivi) e che considera l'ambiente come il “Terzo Educatore". L'attenzione dei 3 Atelieristi specializzati è posta sull’esplorazione quotidiana di questi linguaggi (grafica, creta, luce, digitale, ecc.) per narrare e conoscere il mondo marino. Per garantire un allestimento e una progettazione dei contesti di apprendimento all'altezza di standard internazionali, ci avvaliamo della collaborazione di DIIP Design Infancia Innovación Proyectos, un'entità di formazione con sede a Barcellona specializzata nel design di spazi per l'infanzia e nell’innovazione pedagogica per la fascia 0-12 anni, (partner del progetto). La metodologia si concentra sulla Didattica Zero Waste, dove l'ambiente fornisce la materia prima per la sperimentazione. A tal fine, le esperienze sul campo sono cruciali: i bambini parteciperanno a una Passeggiata Ecologica presso la spiaggia dello Scoglio Lungo per la raccolta degli scarti marini, e a una Passeggiata Naturalistica con approfondimento scientifico sull'Isola dell’Asinara. Queste esperienze all’aperto avvengono con la collaborazione strategica di ASD I Sette Mari (partner del progetto) e sono arricchite dalla supervisione specialistica della loro Biologa Marina. Questa expertise scientifica garantisce la corretta analisi degli scarti e la comprensione dell'impatto ambientale prima che i materiali vengano riutilizzati creativamente. Il processo sperimentale culmina nella realizzazione di una pubblicazione e una Mostra Finale di restituzione, rendendo visibile l’esperienza dei bambini, alla comunità e alle Istituzioni. Programma Per giovani esploratori dai 3 ai 12 anni dal lunedì al venerdì dalle 9.00 alle 13.00 senza pranzo con merenda al sacco dal 29 giugno al 3 luglio dal 6 al 10 luglio dal 20 al 24 luglio dal 27 al 31 luglio dal 3 al 7 agosto dal 24 al 28 agosto dal 31 al 4 settembre Appuntamenti speciali in collaborazione con ASD I Sette Mari sabato 30 maggio - 9-11 "Biopasseggiata" c/o Spiaggia dello Scogliolungo (massimo 20 partecipanti) sabato 6 agosto escursione c/o Parco Nazionale dell'Asinara (massimo 40 partecipanti) Con il contributo di Fondazione di Sardegna, Isolex S.C.P.A., S&I NordOvest Sardegna Srl, Altair S.r.l. Locandina dell'evento

All’alba Bari profuma di mare e di forno. Sul lungomare si vedono i gozzi blu e verdi che rientrano, al porto vecchio i pescatori sistemano cassette e richiami, nei vicoli di pietra le signore stendono panni bianchi accanto ai tavolieri di legno coperti di orecchiette. In uno spazio compatto, che si gira comodamente a piedi, la città mette insieme romanico pugliese, vita di quartiere, palazzi liberty e una cucina che resta in mente per mesi. Questo itinerario è pensato per un giorno a Bari, con passo lento ma deciso, includendo i luoghi simbolo e qualche deviazione da insider, sempre senza usare l’auto. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo Come muoversi e quando andare a Bari Bari Bari è un punto di snodo del sud Italia e raggiungerla è semplice. L’aeroporto si trova fuori città ma è collegato al centro da mezzi pubblici e treno; la stazione ferroviaria è in pieno tessuto urbano, a breve distanza sia dal quartiere murattiano che dal mare. Chi arriva in auto può lasciarla in uno dei parcheggi collegati ai servizi di navetta urbana, utili per evitare lo stress del traffico e godersi il centro a piedi. La città vive tutto l’anno. La luce è intensa già in primavera, quando iniziano i primi bagni coraggiosi e il lungomare diventa una lunga passerella. L’estate porta giornate calde, ma la brezza dell’Adriatico rende sopportabili anche le ore centrali, soprattutto se si alternano visite e soste gastronomiche. L’autunno e l’inverno sono periodi più tranquilli, con temperature miti e spazi culturali – come musei e teatri – perfetti per riempire le giornate. Per un primo incontro con Bari un giorno intero ben organizzato è sufficiente per entrare nell’atmosfera, ma chi ama cibo di mare, arte e vita di quartiere può facilmente trasformare la sosta in un weekend, inserendo anche escursioni nelle località vicine come Polignano a Mare, Alberobello o le Grotte di Castellana. SCOPRI: SPIAGGE DI BARI Mattina tra Bari Vecchia, orecchiette e mare Bari Vecchia Il modo migliore per iniziare la giornata è raggiungere le mura antiche e il Castello normanno-svevo, che controlla l’ingresso alla città vecchia. Le pietre chiare, le torri possenti e il fossato raccontano secoli di passaggi: Ruggero il Normanno, Federico II di Svevia, le trasformazioni del Cinquecento. Da qui in pochi minuti si entra nel tessuto compatto di Bari Vecchia, fatto di archi, edicole votive, scalette e slarghi improvvisi. Di fronte all’ingresso del castello, basta attraversare la strada per imbattersi nei primi stendini carichi di pasta fresca. Alle spalle, una piccola apertura conduce verso via dell’Arco Basso, la celebre “via delle orecchiette”. Su tavole di legno poste a livello degli occhi, le donne del quartiere lavorano semola e acqua con un gesto rapido, ottenendo centinaia di piccole conchiglie rugose. Alcune parlano con i passanti, altre vendono sacchetti di pasta ai viaggiatori. Qui si capisce quanto la tradizione domestica sia ancora parte del quotidiano. Dalla zona dell’Arco Basso vale la pena infilarsi nei vicoli senza fretta, seguendo l’odore di sugo, bucato e mare. A pochi minuti di cammino si raggiunge la Cattedrale di San Sabino, esempio di romanico pugliese con facciata chiara e interni sobri. Più avanti, lungo una strada commerciale punteggiata da frutta esposta, souvenir e piccoli bar, si arriva al grande spiazzo che ospita la Basilica di San Nicola. La facciata massiccia, i portali scolpiti, la sovrapposizione di lingue e accenti dei visitatori raccontano l’importanza del santuario: qui riposano le reliquie del santo venerato da cattolici e ortodossi. Sotto, nella cripta, candele e icone creano un’atmosfera raccolta, anche per chi non è credente. Terminata l’esplorazione dei luoghi sacri, la mattinata può proseguire verso il mare. Puntando nuovamente in direzione delle mura e scendendo verso il porto vecchio si raggiunge l’area che i baresi chiamano N’ dèrr’a la lanze. Tra il Teatro Margherita – ex teatro su palafitte affacciato direttamente sull’acqua – e un piccolo chiosco conosciuto da generazioni, si concentrano gozzi di legno blu, reti ammassate, vasche bianche riempite di frutti di mare. I pescatori alzano la voce, invitano ad assaggiare, qualcuno “lavora” il polpo sbattendolo su pietra per ammorbidirlo. Il tutto con sullo sfondo il mare che luccica e il profilo dei lampioni del lungomare. Seguendo la linea costiera verso sud si percorre uno dei tratti più scenografici della città: palazzi istituzionali in stile tardo liberty sul lato interno, Adriatico aperto dall’altro. Camminare qui permette di vedere come Bari sia costruita sul rapporto costante con l’acqua: panchine affollate, runner, famiglie con il passeggino, ragazzi seduti sulla balaustra con una bottiglia di birra locale in mano. Pomeriggio tra focaccia, arte e shopping urbano Bari La pausa pranzo a Bari non è solo necessità: è parte integrante dell’esperienza. Tornando verso il centro storico, nel dedalo di strade bianche di Bari Vecchia, spiccano i panifici storici che sfornano focaccia barese perennemente calda. L’impasto morbido, l’olio abbondante, i pomodori schiacciati e le olive nere incastonate sulla superficie creano un profumo che invade la strada. Due indirizzi ricorrenti tra chi conosce la città sono il Panificio Fiore e il Panificio Santa Rita: impasti diversi, stessa devozione per questa specialità, perfetta per un pranzo veloce seduti su uno scalino o su un muretto. Dopo lo spuntino, si può puntare verso Piazza Ferrarese e Piazza Mercantile, collegate tra loro e aperte verso il mare. Da qui uno dei percorsi più piacevoli conduce sulla Muraglia, la passeggiata sopra le antiche mura che affaccia da un lato sui tetti della città vecchia e dall’altro sull’Adriatico. Procedendo verso il Fortino di Sant’Antonio, una piccola costruzione difensiva medievale, la vista si allarga: da qui si percepisce la forma compatta del centro antico, i campanili che spuntano e le anse del lungomare. Chi desidera un caffè o un aperitivo può fermarsi in uno dei locali affacciati sul mare, come La Ciclatera sotto il mare, che unisce posizione panoramica e atmosfera rilassata, soprattutto nel tardo pomeriggio. Per cambiare completamente scenario basta spostarsi nel quartiere murattiano, la parte “moderna” ottocentesca disegnata a scacchiera. Lungo Via Sparano, asse pedonale dedicato allo shopping, i grandi marchi si alternano a palazzi storici. Tra questi spicca Palazzo Mincuzzi, edificio del 1928 in stile art nouveau: facciata elaborata, balconate curvilinee e un’aria da grande magazzino d’epoca. Anche chi non è interessato alle vetrine può apprezzare la cura dei dettagli architettonici. Chi ha una passione per l’arte può usare parte del pomeriggio per salire al Palazzo della Provincia, sul lungomare, che ospita al piano alto la Pinacoteca Corrado Giaquinto. Le sale raccolgono opere dal Medioevo al Novecento, con particolare attenzione agli artisti pugliesi e alla scuola napoletana. Il percorso permette di vedere da vicino dipinti, sculture, abiti storici e di affacciarsi dalle finestre sul mare, unendo colpo d’occhio urbano e contenuti culturali. Nel tragitto di ritorno verso il cuore cittadino, una breve deviazione porta al Teatro Petruzzelli, simbolo della Bari elegante. La grande facciata neoclassica, le locandine affisse, la memoria del devastante incendio del 1991 e della successiva rinascita rendono questo luogo un riferimento non solo per gli amanti dell’opera, ma per chiunque sia interessato alla storia recente della città. Per un assaggio più strutturato della cucina locale, la scelta è ampia. Tra le osterie del borgo antico spicca Le Arpie, con un menu che mette al centro piatti come fave e cicorie e orecchiette al ragù, in un ambiente raccolto (conviene prenotare, i coperti sono pochi). Poco distante, Terranima interpreta la tradizione in chiave più curata, con piatti tipici presentati in modo contemporaneo. Chi preferisce una trattoria più grande, a pochi passi dal mare e quasi di fronte al Petruzzelli, trova Tiella, dove compaiono in carta piatti della cucina pugliese e panini locali come le pucce. Gli appassionati di spaghetti all’assassina, specialità barese dal sugo “tirato” fino a diventare quasi caramellato e croccante sul fondo, possono puntare su Al Sorso Preferito, il locale dove il piatto è nato negli anni Sessanta. In Piazza Mercantile, invece, La Locanda di Federico porta avanti la tradizione della ristorazione familiare con un tocco più moderno. Per chi cerca un’esperienza di cucina più ragionata, con piatti di terra e di mare presentati in modo elegante, Riva Restaurant dietro il Petruzzelli è un’opzione che unisce buona tavola e ambienti curati. Per un bicchiere di vino naturale e qualcosa di semplice da accompagnare, La Staffa è un indirizzo informale dove la Puglia incontra la cucina fiorentina, con apertura spesso fino a tardi. GUARDA ANCHE: COSA VEDERE IN PUGLIA Sera barese tra Largo Albicocca, panzerotti e crudo di mare Bari Quando la luce si abbassa, Bari cambia ritmo. Le famiglie passeggiano sulla Muraglia, i ragazzi si danno appuntamento nei vicoli della città vecchia, i bar riempiono i dehors. Uno degli angoli più vivi per chi vuole cenare in modo informale è Largo Albicocca, nel cuore di Bari Vecchia. La piazza è stata riqualificata, oggi è uno spazio raccolto dove fili di lucine tra i palazzi creano un soffitto luminoso. Qui si concentrano friggitorie e piccoli chioschi che servono panzerotti bollenti – mezze lune di pasta fritta e ripiena, spesso di pomodoro e mozzarella – e sgagliozze, rettangoli di polenta fritta salata tipici del capoluogo. Sedersi su una sedia di plastica, mangiare con le mani e parlare con chi sta al tavolo vicino è una delle esperienze più dirette per incontrare il carattere barese. Per chi preferisce una cena di pesce, la città offre soluzioni molto diverse tra loro. Sul versante più verace si colloca Al Pescatore, ristorante storico conosciuto da decenni, dove si possono ordinare piatti “alla barese” e soprattutto il crudo di mare: frutti di mare, gamberi, spesso anche polpo, serviti con pochi condimenti per lasciare spazio al gusto del prodotto. L’ambiente, il servizio e il tipo di clientela restituiscono la dimensione più schietta della Bari marinara. Chi cerca invece un contesto più elegante e piatti di pesce costruiti con grande attenzione all’impiattamento trova in Biancofiore un volto più sofisticato della cucina locale. La serata può proseguire di nuovo verso il mare, con una passeggiata sul lungomare illuminato, dove i lampioni disegnano una linea continua e la città si riflette sull’acqua. Il rumore delle onde contro le scogliere artificiali accompagna il via vai delle auto e dei pedoni. Per molti baresi, chiudere la giornata con un giro in questa zona è quasi un rito: anche chi è nato qui ha spesso bisogno di vedere il mare almeno una volta al giorno. Per chi decide di fermarsi a dormire in città, la scelta di alloggi è ampia: alberghi e B&B nel quartiere murattiano, strutture diffuse nel centro storico, oltre a masserie e trulli nelle campagne circostanti per chi vuole combinare Bari con un’esperienza rurale pugliese. I costi medi sono contenuti rispetto ad altre città italiane di dimensioni simili, soprattutto fuori dall’alta stagione estiva, e consentono di programmare un weekend fatto di cultura, cucina e vita quotidiana senza eccessivi compromessi sul budget.

Il “Puerto Exterior” è il più grande progetto infrastrutturale cileno mai realizzato per ottenere il futuro principale hub del Paese Santiago del Cile – Il Cile ha approvato la realizzazione del nuovo “Puerto Exterior” di San Antonio, un investimento da 4,45 miliardi di dollari destinato a diventare il più grande progetto infrastrutturale portuale mai realizzato nel Paese. L’autorizzazione ambientale concessa dalla Regione di Valparaíso rappresenta una tappa decisiva per un’opera considerata strategica per il futuro del commercio estero cileno. Il progetto, sviluppato dalla Empresa Portuaria San Antonio, prevede la trasformazione dell’attuale complesso portuale in un hub di nuova generazione in grado di accogliere le più grandi navi portacontainer oggi in servizio. L’iniziativa è in fase di pianificazione da circa dieci anni e punta a rafforzare la capacità logistica della zona centrale del Paese. Le opere comprendono la costruzione di una diga foranea lunga circa quattro chilometri, importanti interventi di dragaggio, nuove aree terminalistiche e due terminal container semi-automatizzati da 1.730 metri ciascuno. Lo sviluppo avverrà in più fasi, seguendo l’evoluzione della domanda di traffico merci. Una volta completato, il porto sarà in grado di movimentare fino a 6 milioni di teu all’anno e ospitare contemporaneamente otto portacontainer da 400 metri di lunghezza. La prima fase prevede la realizzazione di una banchina da 865 metri con una capacità iniziale di 1,5 milioni di teu, il cui completamento è previsto intorno al 2036. Il finanziamento sarà sostenuto da una partnership pubblico-privata. EPSA investirà circa 1,95 miliardi di dollari nelle infrastrutture marittime e di accesso, mentre i restanti 2,5 miliardi saranno affidati a operatori privati attraverso future concessioni per la costruzione e la gestione dei terminal. L’approvazione conclude un iter ambientale durato sei anni e apre ora la strada all’assegnazione dei primi contratti di costruzione. Con il nuovo Puerto Exterior, il Cile punta a consolidare la propria posizione nei traffici containerizzati del Pacifico sudamericano, dotandosi di infrastrutture adeguate alla crescita del commercio internazionale e all’arrivo di navi sempre più grandi.

Sabine Pass Liquefaction Stage V, a subsidiary of U.S. energy player Cheniere Energy Partners, has tasked Bechtel, an American engineering, procurement, construction, and project management player, with helping bring to life a liquefied natural gas (LNG) expansion project in Louisiana, United States. Cheniere has entered into a lump sum, turnkey, engineering, procurement, and construction (EPC) contract with Bechtel for the first phase of theSPL expansion projectand given the firm the green light to start early engineering and procurement for Phase 1 under a limited notice to proceed (LNTP). The full construction is expected to begin in early 2027. This project, being executed in a phased approach, will entail up to three large-scale liquefaction trains with an expected total peak production capacity of up to approximately 20 million tonnes per annum (mtpa) of LNG, inclusive of estimated debottlenecking opportunities and supporting infrastructure. Jack Fusco, Cheniere’s Chairman, President, and Chief Executive Officer, commented:“We are pleased to once again partner with Bechtel on the first phase of the SPL expansion project, and we look forward to building upon the unmatched track record for execution excellence the Cheniere and Bechtel relationship has established while successfully building our leading LNG platform. The EPC contract and the issuance of LNTP mark important steps toward FID, which we expect to occur by early next year.” The Federal Energy Regulatory Commission (FERC) application for authorization to site, construct, and operate the SPL expansion project, as well as the Department of Energy (DOE) application authorizing the export of LNG to non-free trade agreement (non-FTA) countries, remain pending. Cheniere expects to reach a final investment decision (FID) on Phase 1 by early 2027. Bechtel’s EPC deal for Phase 1 encompasses a single train, Train 7, a boil-off gas re-liquefaction unit, along with supporting infrastructure and tie-ins to the existingSabine Pass LNGterminal. This content is available after accepting the cookies. Bechtel puts finishing touches on third piece of Cheniere’s LNG project in Texas Fusco highlighted:“We are excited to have the project underway and are laser-focused on the remaining steps required to reach FID. The SPL expansion project commences as LNG market dynamics highlight the criticality of secure supply in the global energy system. We look forward to bringing this much-needed LNG capacity to the market and providing our customers with reliable and flexible LNG from Train 7.” Phase 1, which has an expected total production capacity of over 6 mtpa of LNG, inclusive of estimated debottlenecking, is commercially underpinned by long-term agreements with creditworthy counterparties, with a positive FID subject to, among other things, receipt of necessary regulatory approvals and an acceptable financing arrangement. Paul Marsden, President of Bechtel’s Energy business, noted:“The decision to move forward with Train 7 at Sabine Pass reflects something bigger than a single project — it signals the next phase of U.S. energy infrastructure growth. As global energy demand rises and countries seek secure, reliable supply, LNG will continue to play an essential role in the energy mix for decades to come. “Sabine Pass helped establish the United States as a global LNG leader ten years ago, and today’s milestone demonstrates how that leadership continues to evolve. Over the last decade, Bechtel and Cheniere have shown what is possible when world-class execution meets long-term vision — delivering complex infrastructure safely, predictably, and at scale. “Train 7 represents the next chapter in a partnership that has helped reshape global energy markets. We are proud to continue supporting Cheniere as it expands the infrastructure needed to strengthen U.S. energy leadership and help meet growing demand around the world.” Cheniere owns the Sabine Pass LNG terminal in Cameron Parish, Louisiana, which has natural gas liquefaction facilities with a total production capacity of over 30 mtpa of LNG in operation. This LNG terminal has operational regasification facilities, covering five LNG storage tanks, vaporizers, and three marine berths. The firm also owns the Creole Trail Pipeline, which interconnects the terminal with multiple large interstate and intrastate pipelines. The EPC award to Bechtel comes shortly after the U.S. Energy Departmentapproveda 12% expansion in exports at Cheniere’s Corpus Christi LNG terminal in Texas. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Si è tenuto mercoledì 27 maggio presso la sede della Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Genova l’incontro "Cittadini ed armatori: dialogo aperto su navi e città", organizzato dalla Capitaneria di Porto nell'ambito del percorso di dialogo con la cittadinanza. L'evento ha riunito Armatori, Comitati di cittadini, l'Assessorato all'Ambiente del Comune di Genova e l’Ufficio del Difensore civico, con l'obiettivo di favorire una conoscenza reciproca più approfondita e di individuare percorsi condivisi che possano portare ad un miglioramento della qualità dell'aria in città. L’incontro si è articolato in quattro sessioni tematiche: la presentazione del Rapporto Annuale 2025 della Capitaneria di Porto: «Attività di controllo per la prevenzione dell’inquinamento atmosferico dovuto alle navi»; gli interventi dei comitati dei cittadini sul sistema di monitoraggio della qualità dell’aria e delle navi; l’intervento congiunto di Assarmatori e Confitarma sugli impegni e le azioni del settore armatoriale; la presentazione del Comune di Genova sull’Osservatorio Ambiente e Salute. I lavori si sono conclusi con una sessione di dialogo aperto tra comitati, armatori, Comune e Capitaneria teso a raggiungere una sintesi degli impegni condivisi. RAPPORTO ANNUALE 2025 DELLA CAPITANERIA DI PORTO La Capitaneria di Porto di Genova ha presentato il proprio Rapporto Annuale 2025 sull'attività di controllo per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico delle navi. Nel corso dell'anno sono state effettuate 228 ispezioni — su navi italiane e straniere — per un totale di oltre 2.600 controlli individuali. Sono state rilevate 31 deficienze in materia di ossidi di azoto (NOx) e disposti 8 fermi nave. I 32 controlli sul tenore di zolfo nei combustibili (SOx) — di cui 12 con prelievo e analisi di campione in laboratorio — hanno evidenziato una sola irregolarità di natura documentale, prontamente sanata. Nessuna irregolarità è stata rilevata sul fronte del monitoraggio delle emissioni di CO₂ e gas serra. Nel corso della presentazione sono stati mostrati video e foto delle modalità di controllo tecnico e documentale eseguito a bordo dal personale ispettivo del Servizio sicurezza della navigazione. Il Comandante della Capitaneria di porto, Ammiraglio Ranieri, ha sottolineato che «Il porto di Genova è parte della città, non un'entità separata da essa. Per questo il controllo delle emissioni delle navi non è per noi un adempimento burocratico, ma un impegno concreto verso chi vive e lavora in questa città. I numeri di questo rapporto raccontano un lavoro attento, condotto ogni giorno con rigore tecnico e con la consapevolezza che dietro ogni ispezione c'è la qualità dell'aria che respiriamo tutti». IL CONTRIBUTO DEI COMITATI DI CITTADINI DI SAN TEODORO I comitati dei cittadini di San Teodoro hanno portato all’incontro sia il proprio sistema di monitoraggio della qualità dell’aria, gli studi condotti e le criticità rilevate sia le istanze rivolte direttamente agli armatori. I comitati e le Associazioni Palmaro, Porto Aperto, Fondazione PRimAvera, Rigenerazione Centro-Ovest, Quartiere Multedo, inoltre, in un’ottica di aperto dialogo, hanno condiviso le criticità rilevate e le azioni intraprese nel corso degli anni. In particolare, la Rete Associazioni San Teodoro ha dichiarato: «La Rete associazioni San Teodoro apprezza la collaborazione proficua instaurata con la Capitaneria di Porto di Genova, che ha permesso primi passi importanti nel contrasto all’inquinamento da fumi delle navi e ha consentito di avviare un confronto con gli Armatori. A loro abbiamo chiesto di stipulare un accordo con impegni concreti immediati - per ottimizzare i flussi delle navi e il contenimento delle loro emissioni nella criticità del periodo estivo - e a breve termine - per affrontare insieme e in modo strutturale il problema dei fumi [elettrificazione banchine, adeguamento flotte, nuovi carburanti], con un meccanismo che definisca diritti e priorità portuali in funzione delle emissioni, premiando chi investe nella sostenibilità ambientale e sociale». Nel corso dell’incontro, Assarmatori e Confitarma hanno tenuto un intervento congiunto, ribadendo «come da tempo vi sia piena adesione agli obblighi in materia ambientale dettati a livello internazionale, unionale e nazionale, anticipando in alcune occasioni le scadenze fissate dalle normative e confermando quindi l’impegno concreto verso la decarbonizzazione del trasporto marittimo». Inoltre «È stata evidenziata la necessità di accelerare sul fronte industriale la disponibilità di combustibili alternativi sostenibili, promuovere un quadro regolatorio globale chiaro e armonizzato e rafforzare lo sviluppo delle infrastrutture, in particolare per il cold ironing, la produzione e diffusione di fuel alternativi sostenibili, con particolare riguardo a bio‑LNG ed e‑LNG, nonché all’elettrificazione delle banchine». In tale prospettiva, il settore ha espresso «la piena volontà di proseguire il confronto con tutti gli stakeholder per favorire una transizione efficace, sostenibile e condivisa». IL RUOLO DELL'OSSERVATORIO AMBIENTE E SALUTE DEL COMUNE DI GENOVA L'assessora all'Ambiente del Comune di Genova, Silvia Pericu, ha illustrato il ruolo e le attività dell'Osservatorio Ambiente e Salute quale spazio istituzionale di partecipazione e confronto sui temi ambientali della città. «Nell’ambito del percorso avviato con l’Osservatorio Ambiente e Salute, la Capitaneria di Porto – Guardia Costiera si distingue per il costante impegno concreto profuso a favore del dialogo tra cittadini e porto. L’incontro di oggi, che ha messo al centro il confronto tra cittadini e armatori, è un esempio concreto di questa collaborazione volta a rendere sostenibile lo sviluppo della città, in una prospettiva che tenga conto delle istanze di tutte le parti, in raccordo costante tra porto e città». L’assessora ha inoltre aggiunto: «Crediamo che il Comune debba avere un ruolo importante nel promuovere la diffusione dei dati sull'inquinamento ambientale, per mettere i cittadini in condizione di informarsi in maniera corretta su un tema complesso come questo, facendosi propulsore di azioni di informazione e comunicazione». Il lavoro di coordinamento con gli altri soggetti aderenti all'Osservatorio — a partire da ARPAL — prosegue per mettere in atto misure concrete, di concerto con l'Autorità di Sistema Portuale, in vista della stagione estiva. Nel rispetto delle rispettive posizioni e delle legittime aspettative, il dialogo si è svolto in un clima di aperto ascolto e confronto. Ognuno ha potuto esprimere le proprie idee, esperienze e difficoltà, confermando che costruire impegni condivisi e misurabili è possibile solo attraverso il confronto diretto tra le parti. La qualità dell’aria in città dipende da scelte concrete — tecnologie, investimenti, regole, controlli — ed è su questo terreno che si misura la reale volontà di cambiamento. In questo percorso la Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Genova svolge un ruolo che va oltre la funzione ispettiva: garante del rispetto delle norme internazionali in materia ambientale, esercita quotidianamente un’attività di vigilanza e controllo sulle navi che costituisce presidio fondamentale di tutela ambientale nel porto di Genova. Al tempo stesso si fa promotrice di spazi di confronto tra istituzioni, cittadini e operatori del mare, favorendo una comunicazione tra le parti che porti ad obiettivi e risultati condivisibili da tutti.

Worley’s Rosenberg engineering, procurement and construction (EPC) center of excellence in Norway has secured a new contract with Subsea7 to fabricate subsea structures for Equinor’s oil & gas development in the northern North Sea. Worley Rosenberg will fabricate 34 subsea structures, mainly comprising pipeline end manifolds (PLEMs), pipeline end terminations (PLETs) and pig launchers and receivers (PLRs) for the Fram Sør development at its yard in Stavanger, Norway. The project will start immediately, with steel cutting planned for next month. According to Worley, at peak, the project will engage over 80 employees at Worley Rosenberg across project management and fabrication disciplines. “This is an important contract for us, and we are very proud of the trust Subsea7 has placed in Worley Rosenberg,”saidJan Narvestad, Managing Director of Worley Rosenberg.“Fram Sør will provide valuable work at the yard and is scheduled for delivery in the first half of 2027.” The Equinor-operated Fram Sør is a subsea development with four four-slot templates. Twelve wells are planned at start-up, with four additional slots available for future development in the Fram/Troll area. The subsea installations will be tied back to existing Fram infrastructure and to the Troll C platform for processing and export, which will be operating with power from shore. Oil will be transported via Troll Oil Pipeline II to Mongstad, while gas will be exported to Kollsnes through the Troll A platform. Subsea7is delivering the EPCI scopefor the project’s subsea structures and flowlines, while OneSubseaannounced an EPC contractin August 2025 for an all-electric subsea production system (SPS) for the field. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!