Porti & ambiente — le notizie raccolte

Pure electric vessel creates replicable low-carbon logistics model for Yangtze River Delta foreign trade using swappable batteries and shore power. July 6, 2026 China’sfirst end-to-end zero-carbon sea-river intermodal shipping corridor has officially entered into operation, with the 10,000-tonne class all-electric container shipNingyuan Dianpengdeparting Dushan Port Area of Jiaxing Port and heading for Jin Tang Terminal at Ningbo-Zhoushan Port. Built and operated by Ningbo Ocean Shipping, the vessel measures 127.8 meters in length and 21.6 meters in breadth, with a loading capacity of 742 teu. Its power system consists of 10 containerised lithium battery modules delivering a total energy storage capacity of roughly 20,000 kWh, supporting a maximum sailing speed of 11.5 knots. The vessel adopts a dual energy replenishment solution combining high-voltage shore power fast charging and container battery swapping, enabling energy refuelling parallel to container loading and unloading without extra waiting time at terminals. From an environmental perspective, the single electric vessel can cut around 800 tonnes of fossil fuel consumption and slash over 2,000 tonnes of CO₂ emissions each year, eliminating all sulphur oxides, nitrogen oxides and particulate pollutants during navigation and berthing operations. Related:Container rates defy capacity rebound on Asia export trades The groundbreaking route constructs a closed-loop zero-emission logistics network covering inland waterways and coastal shipping. Read more about: Katherine Si China Correspondent China-based Katherine Si has worked in the maritime industry since 2008 is well-connected with local industry players including Chinese owners and yards. Having majored in English Katherine started at news portal ShippingChina.com where she rose to become a News Editor. In 2008 she moved to work with Seatrade and has since held numerous positions including China correspondent for Seatrade Maritime Review magazine. With extensive experience in writing, research and social media promotion, Katherine focuses on the shipping and transport sectors.

Capacity on major Asia-Europe and transpacific routes has bounced back from post-Iran war disruption, but freight rates remain sharply above pre-crisis levels across key East-West lanes. July 6, 2026 After steep decline following the start of the Iran war, capacity on the two major container trades out of Asia to Europe and theUShas returned to similar levels seen a year. Xeneta’sfour week rolling average capacity index revealed that Asia to US West Coast capacity is at an all-time high of 350,000 teu and, in spite of the increased space availability, rates have continued to rise, reaching $6,639/feu by 3 July, up 14% on the previous week. Chief analyst Peter Sand commented: “Ocean container shipping is running hot on the Transpacific, with offered capacity from Far East to US West Coast hitting an all-time high this week and spot rates showing another double-digit increase to now sit +253% compared to pre-Strait of Hormuz crisis at the end of February.” According to Xeneta, capacity on the Pacific is rising fast, withMSChaving reinstated its Pearl service on 13 June, adding around 6,200 teu/week between Yantian and Long Beach. Meanwhile, “Yang Ming and ONE are also running extra-loaders,” said Xeneta. Related:China launches first zero-carbon sea-river container corridor Although capacity on the Asia to Europe trades has not been as volatile as on the Pacific, spot rates have also reach 142% of their post Iran conflict lows, rising to $5,377/feu on 3 July, up from around $2,500/feu in early March. Spot rates to the Mediterranean and US East Coast have followed a similar pattern with capacity to the USEC up 9% week-on-week, and rates soaring 215% compared to pre-Iran war conflict. Meanwhile, Mediterranean offered capacity has edged up 1.7% since last week spot rates have increased 103% over the four months since 1 March. Atlantic spot rates, westbound, are also experiencing something of a recovery, rising 7% week-on-week to $2,523/feu, up 71% on pre-war levels. “The expectation is that the market is not ready to turn a corner just yet with spot rates continuing to rise into mid-July at least on the major fronthauls to Europe and US. More capacity is welcome and will help shippers to move goods more reliably, but it is not enough to reverse the upwards trend,” said Sand. A similar sentiment is seen onDrewry’stranspacific market analysis: “Carriers continue to announce GRIs and PSS for July in anticipation of strong cargo volumes, with HMM introducing a PSS of $3,000 per 40ft container effective 15 July. Drewry expects rates to rise further in the coming weeks.” Asia–Europe spot rates increased this week as carriers implemented higher FAK rates and a peak season surcharge “amid strong peak season demand”. Drewry added: “The East-West container freight market has remained resilient this year, supported by early peak season demand and higher shipping costs stemming from geopolitical disruptions.” Related:FedEx names CMA CGM preferred ocean carrier in $1.4bn logistics deal Those disruptions continue, albeit at a significantly lower level, and carriers remain nervous on whether the fragile ceasefire on the Straits of Hormuz can hold steady. Even though the interim US–Iran agreement has allowed Strait of Hormuz to partially reopen, vessel traffic is still largely controlled by Iran. “Security risks remain elevated after the suspension of ship escort operations following an attack on a containership near Oman. As a result, ongoing geopolitical tensions in the Middle East continue to underpin market uncertainty,” said Drewry. Read more about: Nick Savvides Europe correspondent Experienced journalist working online, in monthly magazines and daily news coverage. Nick Savvides began his journalistic career working as a freelance from his flat in central London, and has since worked in Athens, while also writing for some major publications including The Observer, The European, Daily Express and Thomson Reuters. Most recently Nick joined The Loadstar as the publication’s news editor to develop the profile of the publication, increase its readership and to build a team that will market, sell and report on supply chain issues and container shipping news. This was a similar brief to his time at ci-online, the online publication for Containerisation International and Container News. During his time at ci-online Nich developed a team of freelancers and full-time employees increasing its readership substantially. He then moved to International Freighting Weekly, a sister publication, IFW also focused on container shipping, rail and trucking and ports. Both publications were published by Informa. Following his spell at Informa Nick joined Reed’s chemical reporting team, ICIS, as the chemical tanker reporter. While at ICIS he also reported on the chemical industry and spent some time on the oil & gas desk. Nick has also worked for a time at Lloyd’s Register, which has an energy division, and his role was writing their technical magazine, before again becoming a journalist at The Naval Architect for the Royal Institution of Naval Architects. After eight successful years at RINA, he joined Fairplay, which published a fortnightly magazine and daily news on the website. Nick's time at Fairplay saw him win theSeahorse Club Journalist of the Year and Feature Writer of the Year 2018 awards. After Fairplay closed, Nick joined an online US start-up called FreightWaves.

la storia Il lungo viaggio della tartaruga Saphira salvata dalle plastiche che aveva ingerito Specie rarissima e a forte rischio, è partita dal Golfo del Messico e si è stabilita nel Mediterraneo Francesco Margiocco

Nel 2025, l’esposizione a contenuti ostili o degradanti rivolti a specifici gruppi di persone o individui, diminuiva con l’aumentare dell’età. Traducendo dalla statistica, vuol dire chele giovani generazioni ricevono online messaggi d’odio più di qualsiasi altra fascia d’età. I temi più frequenti riguardano leopinioni politiche o socialie l’origine razziale o etnicadelle persone prese di mira. Emerge, inoltre, una preoccupante focalizzazione di genere:i contenuti più aggressivi vengono ricevuti soprattutto dalle ragazze. Sono queste le principali tematiche trattate nelreportdell’Ufficio statistico dell’Unione europea, l’Eurostat, dove sono stati analizzati, in occasione dellaGiornata internazionale contro l’incitamento all’odiopromossa dallaNazioni Unite, le esperienze di navigazione online dei giovani europei. Noi della redazione diInfo Dataabbiamo studiato i risultati della ricerca e ve li riportiamo, insieme ad alcuni grafici, per garantire a tutte le lettrici e a tutti i lettori deIl Sole 24 Oreuna maggiore comprensione dei fenomeni, come già fatto su questi argomenti inprecedenti articoli. Le età più vulnerabili, quelle più esposte Il fenomeno, secondo gli osservatori europei, conferma come i social network e le piattaforme digitali restino un terreno critico nella lotta contro l’odio e la disinformazione, soprattutto per le generazioni più giovani, che sono anche le più presenti online. Infatti, secondo i dati dell’Ufficio statistico europeo, il 54% degli utenti di età compresa tra i 25 e i 34 anni e il 53,7% di quelli di età compresa tra i 16 e i 24 anni – e quindi anche nella fase adolescenziale – ha ricevutomessaggi offensivi, ostili o umilianti. La percentuale scende al 46,4% per la fascia d’età 35-44 anni e diminuisce progressivamente tra le fasce d’età più avanzate: il 38,9% dei 45-54enni, il 32,8% dei 55-64enni e il 28,1% dei 65-74enni. Questo evidenzia quanto le età più psicologicamente vulnerabili sono spesso quelle maggiormente esposte all’odio online. I messaggi ostili e le giovani europee Tra gli utenti di Internet di età compresa tra i 16 e i 24 anni, il 57,2% delle ragazze europee ha segnalato una maggiore esposizione a messaggi ostili online rispetto al 50,4% dei giovani ragazzi europei.Questo andamento è stato osservato in tutti i tipi di messaggi. I divari maggiori tra le ragazze e i ragazzi sono stati registrati in relazione ai messaggi ostili e degradanti riguardanti tematiche come: l’orientamento sessuale (il 37,8% delle ragazze contro il 32,6% dei ragazzi), il sesso (30,9% contro il 24,9%) e la disabilità (23,0% contro il 19,3%). Tuttavia, le percentuali maggiori si riscontrano per leopinioni politiche o socialie l’origine razziale o etnica, sia per le giovani donne, sia per i giovani uomini. A riguardo si registra il 42,5% delle ragazze contro 39,3% dei ragazzi per le opinioni politiche o sociali e il 38,2% contro il 35,6% per l’origine razziale o etnica. Dati che evidenziano una sfida sempre più urgente per istituzioni, scuole e operatori digitali: garantire spazi online più sicuri per tutti, con un occhio di riguardo per le nuove generazioni.

Microsoft non vuole più limitarsi a fornire chatbot aziendali. Con il lancio di Microsoft Frontier Company, il gruppo di Redmond segnala un cambio di fase nella strategia AI: l’obiettivo non è soltanto mettere modelli potenti nelle mani delle imprese, ma costruire un’infrastruttura capace di integrare agenti intelligenti dentro i processi di lavoro reali. Frontier Company nasce proprio con questa missione: aiutare le aziende a progettare, distribuire e governare sistemi AI complessi, con attenzione a sicurezza, controllo e produttività. Dentro questa strategia si inserisce Copilot Cowork che è stato reso disponibile sul mercato. Microsoft lo descrive come un sistema agentico pensato per attività complesse, di lunga durata e che richiedono l’uso di più strumenti. Non più, quindi, un semplice assistente conversazionale, ma un agente in grado di pianificare, eseguire e coordinare task articolati. È una differenza sostanziale, perché segna il passaggio dal chatbot all’AI operativa. Come al solito spieghiamo in cinque punti. Copilot Cowork è pensato per lavorare, non solo per rispondere La prima cosa da capire è che Copilot Cowork non è stato progettato come un’interfaccia di domanda e risposta. Il suo obiettivo è portare l’intelligenza artificiale dentro attività strutturate che richiedono più passaggi. Se un utente chiede di preparare un report, coordinare una ricerca o organizzare un flusso di lavoro, Cowork non si limita a generare una risposta testuale. Analizza il compito, lo suddivide in fasi operative e utilizza gli strumenti necessari per completarlo. Questo approccio lo avvicina più a un collaboratore digitale che a un chatbot tradizionale. La differenza con Claude sta nell’architettura, non solo nel modello Il confronto con Claude è inevitabile, anche perché Microsoft ha scelto di integrare modelli Anthropic all’interno di Copilot Cowork. Tuttavia, la differenza non sta solo nelle capacità dei modelli, ma nel modo in cui questi vengono inseriti nell’ambiente aziendale. Claude è spesso percepito come un sistema centrato sulla qualità del ragionamento e della conversazione. Copilot Cowork, invece, è costruito attorno a un’infrastruttura enterprise. In altre parole, Claude è il motore cognitivo. Copilot Cowork punta a essere il sistema operativo del lavoro AI in azienda. Microsoft punta su una strategia multi-model Uno degli aspetti più interessanti dell’annuncio riguarda la scelta dei modelli. Microsoft non lega Copilot Cowork a un’unica architettura, ma adotta una strategia multi-model. Oggi la piattaforma supporta modelli Anthropic come Opus 4.8 e Sonnet 4.6, mentre nel programma Frontier i clienti possono già accedere a GPT 5.5. A questi si aggiungerà presto Cowork 1, un modello proprietario che Microsoft presenta come ottimizzato per il lavoro enterprise. L’obiettivo dichiarato è raggiungere il miglior equilibrio possibile tra qualità, costo e utilizzo su larga scala. L’estensibilità è il vero punto di svolta Per questo Microsoft ha investito molto nell’estensibilità di Copilot Cowork. La piattaforma può ora sfruttare plugin di partner esterni e, nel programma Frontier, può persino navigare il web attraverso un browser Edge locale. Questo amplia radicalmente il perimetro operativo del sistema. Copilot Cowork non lavora soltanto sui dati interni di Microsoft 365, ma può interagire con strumenti esterni e con informazioni presenti online. Il risultato è un agente capace di muoversi tra documenti, piattaforme e servizi diversi. Il focus non è più sulla demo Forse questo è il punto più importante. Con Frontier Company e Copilot Cowork, Microsoft sposta il dibattito sull’intelligenza artificiale da una dimensione di laboratorio a una dimensione industriale. Negli ultimi due anni l’attenzione si è concentrata soprattutto sui benchmark, sulle capacità dei modelli e sulle demo spettacolari. Microsoft sembra voler spostare la domanda su un altro terreno: non quanto sia impressionante un modello, ma quanto valore riesca a produrre dentro un’organizzazione. Per approfondire. Novità Microsoft, in cinque punti cosa cambia con Researcher Cosa cambia con Copilot Cowork di Microsoft? Tutte le novità di Microsoft Ignite in dieci punti Copilot diventa più umano? Le 12 novità di Microsoft AI spiegate in cinque punti Windows 11 entra nell’era dell’AI: in cinque punti il nuovo “PC agente” di Microsoft Microsoft Copilot ora è su tutti gli smartphone. #DatavizAndTools Cosa dobbiamo sapere di Microsoft Build 2025? In cinque punti Copilot Vision analizza i siti e la navigazione via web #DatavizAndTools Microsoft ha aggiornato Copilot. Ecco come si è evoluto Le novità di Microsoft Copilot, il servizi Daily e quello che dobbiamo sapere di Recall re domande sul Festival di Sanremo a Microsoft CoPilot #PromptAnalysis Come funziona (e quanto costa) Copilot Pro? #DatavizAndTools Microsoft Copilot ora è su tutti gli smartphone. #DatavizAndTools

This week on theNews in Briefpodcast, we unpack one of the biggest changes to air freight liability in decades, as new IATA direct air waybill rules shift greater responsibility onto freight forwarders – sparking a fierce dispute with FIATA and raising major concerns across the industry. We also examine Maersk’s dramatic upgrade to its earnings forecast and what it reveals about today’s container shipping market, from surcharges and soaring freight rates to capacity management and worsening port congestion. Joining us, ShiftX UK founder Keith Gaskin shares his perspective on the pressures facing shippers and how the market is evolving. Plus,Loadstarpublisher Alex Lennane discusses the implications of the new IATA rules, the end of the EU’s de minimis exemption for low-value imports, brings insights from Hactl in Paris, and the week’s top Premium stories. All in under 25 minutes! Watch the episode on YouTube and subscribe so you never miss an update! https://youtu.be/pCZTjCVYNJs Click here to receive an email notification every time we release a podcast.This article is © The Loadstar. Reproduction, rewriting, or derivative use requires a license. Contact[email protected]for licensing enquiries. This article is © The Loadstar. Reproduction, rewriting, or derivative use requires a license. Contact[email protected]for licensing enquiries. This article is © The Loadstar. Reproduction, rewriting, or derivative use requires a license. Contact[email protected]for licensing enquiries.

Ascolta la versione audio dell'articolo 7' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com La longevità è uno dei grandi successi economici e scientifici dell’ultimo secolo, ma rischia di trasformarsi in una nuova linea di profonda frattura sociale. Oggi non è più sufficiente concentrarsi su quanto a lungo vivremo: la vera domanda è chi potrà vivere più a lungo in buona salute e chi invece accumulerà, lungo il corso della vita, svantaggi destinati a tradursi in anni aggiuntivi di fragilità. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI È questa la riflessione che ha attraversato il convegno internazionale “Diseguaglianze nella longevità. Fattori determinanti, fragilità e risposte a una sfida sottovalutata”, organizzato dalla Fondazione Giorgio Cini a Venezia il 3 e 4 luglio, che ha riunito 21 economisti, demografi, medici e studiosi di politiche pubbliche per affrontare un tema destinato a incidere profondamente sui sistemi sanitari, previdenziali e di welfare. Loading... Ad aprire i lavori è stato Daniele Franco, direttore scientifico della Fondazione, che ha sintetizzato il punto di partenza del confronto. «L’aumento della durata della vita rappresenta una sfida cruciale per le nostre società», ha detto, aggiungendo che si tratta di «un successo della scienza e dell’economia» che rischia però di diventare divisivo se non affrontato «con spirito critico e consapevolezza delle implicazioni demografiche, sociali, culturali, etiche, economiche». L’idea condivisa dai relatori è che la longevità non è più soltanto una questione biologica: è un fenomeno economico e sociale, plasmato da istruzione, reddito, occupazione, qualità dell’ambiente, prevenzione e accesso alle cure. Non esiste una sola longevità Il primo elemento emerso con forza riguarda proprio il superamento dell’idea di una longevità “media”: parlare di aspettativa di vita nazionale rischia di nascondere divari enormi tra gruppi sociali. Le analisi presentate mostrano come le differenze di sopravvivenza non siano casuali: chi dispone di maggiore istruzione, redditi più elevati e migliori condizioni lavorative tende non solo a vivere più a lungo, ma soprattutto a trascorrere molti più anni senza limitazioni funzionali.

Genova - La sagra del Bagnun di Riva Trigoso fa filotto e quest'anno riuscirà a soddisfare tutti e cinque i sensi. Se i primi quattro - vista, olfatto, tatto e gusto - erano ampiamente appagati grazie alla tradizionale zuppa di acciughe e gallette, l'edizione 2026 regalerà soddisfazione anche alle orecchie non tanto per le band che si esibiscono sul palco, ma anche Perché i fuochi d'artificio quest'anno saranno silenziosi. Un cambiamento radicale che avviene proprio mentre a Rapallo la discussione sul tema, in quel caso i fuochi della festa patronale, impazza sui social . Rispetto ai tradizionali botti gli spettacolari giochi pirotecnici saranno sparati direttamente in mare, per rispetto degli animali domestici che spesso soffrono il rumore. " Abbiamo ritenuto di cambiare radicalmente lo spettacolo pirotecnico - spiega Roberto Trinca del comitato organizzatore - dopo il successo dello scorso anno dei fuochi che esplodono in mare, davvero spettacolari, abbiamo ritenuto di andare incontro sia alle migliaia di persone che hanno apprezzato, sia ai proprietari di animale di affezione». «L'Associazione Bagnun ha preso una scelta coraggiosa e non scontata che come amministrazione abbiamo appoggiato fin da subito - dichiara il sindaco di Sestri Levante Francesco Solinas - Un banco di prova che potrà essere un apripista anche per altri eventi cittadini in cui sono previsti spettacoli pirotecnici, penso ad esempio alla Barcarolata nella Baia del Silenzio: per quest'anno i fuochi saranno tradizionali ma certamente proporre spettacoli silenziosi sarebbe ancora più suggestivo in un luogo che dal silenzio prende il suo nome».