Porti & ambiente — le notizie raccolte

L’acqua è color piombo, trafitta da strisce arancio del tramonto. Un vaporetto taglia il silenzio con il suo ronzio metallico, una barca di pescatori rientra con le cassette di pesce ancora gocciolanti, in lontananza i campanili di Venezia sembrano galleggiare sull’orizzonte. È in questo gioco di luci e riflessi che la laguna di Venezia mostra il suo lato più potente: non solo la città, ma un arcipelago di isole, dighe, spiagge e valli da scoprire con lentezza. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo Orientarsi nella laguna: non solo Venezia La Laguna Veneta si estende lungo la costa del Veneto, tra la terraferma e il Mare Adriatico. È un ambiente fragile e complesso: acqua bassa, barene, canali navigabili, oltre cinquanta isole di cui alcune famose in tutto il mondo e altre ancora poco frequentate dal turismo di massa. Il primo incontro è quasi sempre con Venezia, che qui è sia città sia “porta” della laguna. Dal Canal Grande si intuisce subito quanto l’acqua sia parte dell’architettura: ponti come il Rialto, palazzi gotici e rinascimentali che si specchiano sui canali, calli strette dove l’aria profuma di umidità salmastra, caffè, lievito delle pasticcerie. In Piazza San Marco, il suono dei passi sul marmo lucidato da milioni di visitatori si mescola ai rintocchi del campanile e allo scroscio dei motori delle barche. Alle spalle di questa scenografia celebre c’è un mondo più tranquillo fatto di isole di vetro, merletto, vigneti e orti. Nel settore nord svettano Murano, Burano, Torcello, Mazzorbo, Sant’Erasmo, con un’anima agricola e artigianale. Verso sud, il profilo allungato del Lido di Venezia, le case dei pescatori di Pellestrina e la vivacità di Chioggia raccontano il rapporto quotidiano con il mare. Chi raggiunge la zona in treno arriva in genere alla stazione di Venezia Santa Lucia, già affacciata sull’acqua. In auto si termina la corsa al Tronchetto o a Piazzale Roma, per poi proseguire sui mezzi pubblici via acqua, mentre chi vola su Venezia atterra all’aeroporto di Marco Polo, collegato ai moli con bus, taxi acquei o vaporetti. È un territorio dove il concetto di “strada” cambia significato: le vere direttrici sono i canali. Sette luoghi per capire davvero la laguna Burano Per chi vuole andare oltre la cartolina, ci sono sette esperienze che raccontano sfumature molto diverse della laguna di Venezia, dalle grandi icone alle isole silenziose. Murano Murano A Murano l’aria sa di cenere e vetro caldo. Entrare in una fornace significa sentire sulla pelle l’ondata di calore dei forni e vedere i maestri vetrai che, con una canna di ferro, modellano globi incandescenti trasformandoli in vasi sottili, bicchieri screziati, lampadari. Le botteghe espongono vetri soffiati, perle, oggetti d’arredo, mentre il Museo del Vetro racconta secoli di sperimentazione, dal Medioevo al design contemporaneo. Burano Burano Poco più in là, Burano è un’esplosione di colore. Le case lungo i canali sono dipinte in tonalità nette: giallo limone, verde smeraldo, fucsia, azzurri intensi che si riflettono nell’acqua scura. Alle finestre stendini colmi di lenzuola bianchissime e pizzi. L’isola è famosa per il merletto lavorato a mano, con ricami fitti eseguiti al tombolo, raccontati anche nel Museo del Merletto. Camminando si sentono le voci dialettali dei residenti, il tintinnio delle stoviglie che arriva dalle cucine, il profumo di biscotti tipici al burro. Mazzorbo Mazzorbo Da Burano un semplice ponte di legno porta a Mazzorbo, un altro mondo: meno case, più verde. Qui la laguna mostra la sua anima rurale, con vigneti storici, orti e frutteti che scendono quasi fino all’acqua. Alcune aziende producono vino lagunare, sfruttando suoli salmastri che danno uve dal carattere deciso. Tra le vigne si cammina in silenzio, con lo sguardo che corre dalle file di vite al campanile della chiesa, circondato da giardini. Torcello Torcello Più antica è Torcello, spesso descritta come la Venezia “prima di Venezia”. Oggi ha pochi abitanti, ma conserva una cattedrale di impronta bizantina con pavimenti a mosaico e un’atmosfera quasi monastica. Il rumore predominante è quello degli uccelli acquatici che popolano le barene, il vento che smuove le canne, il passo sul selciato umido. Il Museo di Torcello custodisce testimonianze archeologiche che raccontano la vita di queste acque nei secoli. Lido di Venezia Lido di Venezia Sul lato opposto della laguna, rivolto al mare, si allunga il Lido di Venezia, un’isola sottile di sabbia e pini marittimi. Da un lato le acque calme della laguna, dall’altro la spiaggia dell’Adriatico, con stabilimenti storici e tratti di litorale più selvaggio. Il Lido è famoso per il festival del cinema, ma fuori stagione regala piste ciclabili tranquille, ville liberty nascoste tra i giardini e lunghe passeggiate sul bagnasciuga con vista sulle navi che entrano in porto. Pellestrina Pellestrina Ancora più a sud appare Pellestrina, una striscia di case basse e barche di pescatori ormeggiate davanti alle porte. Qui il rapporto con il mare è immediato: reti stese a asciugare, cassette di vongole e pesce fresco, barchette con i nomi dipinti a mano. La spiaggia, affacciata sull’Adriatico, ha un aspetto semplice, con dune e sabbia fine. È uno dei posti migliori per sentire il ritmo quotidiano della pesca lagunare, al di là delle grandi folle veneziane. Chioggia Chioggia Chiude il quadro Chioggia, sulla sponda meridionale della laguna. Viene spesso chiamata “Piccola Venezia” per via dei canali paralleli, dei ponti in pietra e delle case che affacciano direttamente sull’acqua, ma qui l’atmosfera è più schietta. Il mercato del pesce è uno spettacolo di cassette di seppie, sardine, mazzancolle, voci che si sovrappongono, odore intenso di mare. La Basilica di Santa Maria Assunta aggiunge un tocco monumentale a una cittadina dove turismo e vita portuale convivono in modo evidente. Murazzi, lazzaretti e orti di mare: la laguna meno ovvia Oltre alle isole più note, la laguna custodisce luoghi che raccontano pezzi fondamentali della sua storia. Lungo la costa sud, tra Lido e Pellestrina, si incontrano i Murazzi, un sistema di dighe in pietra costruite per proteggere la laguna dalle mareggiate. Camminare sui Murazzi significa avere da una parte l’acqua calma e verdastra della laguna, dall’altra le onde del mare che si infrangono sulle rocce. Al tramonto la luce radente disegna geometrie nette tra il grigio della pietra e il blu dell’Adriatico. Nel settore nord, il Lazzaretto Nuovo è un’isola dove la storia sanitaria della Serenissima è ancora leggibile. Qui venivano isolate navi, merci e persone durante le grandi epidemie: è il luogo in cui è nata la quarantena come pratica organizzata. L’edificio principale, il Tezon Grande, è un grande ambiente in mattoni, con il soffitto a capriate e i muri segnati da scritte e disegni antichi di marinai, mercanti, ufficiali. L’isola è oggi un luogo di visita guidata tra archeologia, natura lagunare e memoria. Poco distante, il Lazzaretto Vecchio custodisce un altro capitolo della storia della peste a Venezia. Fu scelto nel Quattrocento dal Senato della città come sede di un ospedale per i malati di peste e successivamente come magazzino militare. Negli ultimi anni è oggetto di un importante lavoro di restauro e ospiterà il Museo Archeologico Nazionale della Laguna di Venezia. Attualmente non è accessibile liberamente, ma vengono organizzate visite accompagnate con cadenza non regolare, che permettono di esplorare le strutture interne con guide specializzate. A nord-est spicca anche Sant’Erasmo, soprannominata spesso l’orto di Venezia. È una isola agricola, con campi coltivati, vigne e una spiaggia sabbiosa esposta verso il mare. Qui si producono verdure destinate da secoli ai mercati della città, come carciofi, asparagi e pomodori. Sant’Erasmo è una delle poche isole lagunari percorribili in bicicletta, dettaglio che la rende interessante per chi vuole abbinare natura e movimento lento, pedalando tra canali secondari, casali e orti. Ci sono infine isole più raccolte, come San Francesco del Deserto, legata alla figura di San Francesco d’Assisi e alla tradizione dei frati, o San Lazzaro degli Armeni, che ospita da tempo una comunità armena con un ricco patrimonio librario e artistico. Sono approdi di quiete, dove prevalgono il suono delle campane, il canto degli uccelli e l’odore di cipressi e incenso. Come organizzare il viaggio, quando andare e cosa assaggiare Laguna di Venezia La laguna si può esplorare in molti modi, a seconda del tempo a disposizione e del tipo di esperienza cercata. Chi arriva in aereo atterra all’aeroporto internazionale di Venezia Marco Polo, collegato alla città e alle isole tramite bus, taxi via terra, motonavi e taxi acquei privati. Chi sceglie il treno scende a Venezia Santa Lucia, direttamente in laguna, e prosegue in vaporetto verso il centro storico, le isole maggiori o il Lido. In auto si arriva fino ai parcheggi di Piazzale Roma o Tronchetto, dove si lascia la vettura per muoversi poi solo in barca o a piedi. Per pianificare gli spostamenti, è utile considerare che la laguna funziona come una rete di linee di trasporto pubblico via acqua, con vaporetti che collegano Venezia a Murano, Burano, Torcello, Lido, Pellestrina e ad altre isole. Alcuni approdi minori, come Lazzaretto Nuovo o San Francesco del Deserto, sono serviti da corse specifiche o da servizi organizzati, spesso in combinazione con visite guidate. Un soggiorno di tre o quattro giorni permette di alternare la visita di Venezia alle isole principali (Murano, Burano, Torcello, Lido), mentre con una settimana si può aggiungere tempo per Mazzorbo, Pellestrina, Sant’Erasmo e qualche escursione meno nota. Il periodo migliore dipende da cosa si cerca: la primavera regala temperature miti e luce limpida sui canali, l’inizio dell’autunno ha ancora giornate calde con meno affollamento, l’estate è più calda ma adatta a chi vuole vivere le spiagge del Lido e di Pellestrina. La cucina lagunare è una chiave di lettura fondamentale. Nei ristoranti di Chioggia il banco del pesce arriva quasi direttamente dal mercato: fritti di paranza, seppie in umido, piatti di vongole e cozze raccontano il lavoro dei pescatori. Tra Burano e Mazzorbo compaiono spesso piatti di pesce di valle e di crostacei, mentre a Sant’Erasmo e nelle zone agricole è facile incontrare piatti a base di verdure lagunari, soprattutto carciofi e asparagi in stagione. A Murano e Venezia si trovano molti bacari, piccoli locali dove il cicchetto – il tipico spuntino veneziano – si accompagna a un calice di vino, magari prodotto proprio nei vigneti di Mazzorbo o Sant’Erasmo. Un accorgimento fondamentale è il rispetto dell’equilibrio fragile della laguna. Scegliere mezzi pubblici o imbarcazioni a basso impatto, limitare rifiuti e plastica, evitare di calpestare barene e zone umide, prestare attenzione alle indicazioni locali su come muoversi nei centri storici e sulle spiagge sono gesti che fanno la differenza. In cambio, la laguna regala un’esperienza completa: arte e storia a Venezia e Torcello, artigianato a Murano e Burano, natura e silenzio tra Mazzorbo, Sant’Erasmo, Pellestrina e i lazzaretti.

El parque de almacenamiento se desarrollará en dos parcelas, aprovechando depósitos en desuso y construyendo nuevas instalaciones, que permanecerán conectadas a través de una tubería MONICA IRAGO La Xunta de Galicia ha dado luz verde ambiental al proyecto para la instalación de un almacén de betún en el puerto de Vilagarcía. El informe de impacto emitido por la Consellería de Medio Ambiente concluye que «non son previsibles efectos adversos significativos derivados do proxecto, sempre que se cumpra cos condicionantes fixados tanto no documento ambiental e na restante documentación analizada, como na propia resolución autonómica». Dicho informe fue elaborado dentro del marco de tramitación simplificado, «un trámite no que a documentación presentada polos promotores foi sometida a participación pública, sen que se recibise ningún escrito ou alegación ao respecto, ao tempo que foron consultados un total de once organismos interesados». Como resultado de dichas consultas, se realizó la valoración de impacto correspondiente y se establecieron «condicionantes que se engaden aos incluídos no propio programa de vixilancia ambiental que recolle a resolución da Dirección Xeral de Calidade Ambiental e Sostibilidade». Esos informes consideran que «o proxecto non vai ter impactos significativos nos distintos eidos analizados e que sería viable a súa posta en marcha sempre que se cumpra certas condicións establecidas nos seus respectivos informes con relación a aspectos tales como protección da atmosfera, da poboación, da saúde, das augas e dos leitos fluviais; xestión de residuos, fauna e vexetación; integración paisaxística; ou medidas de eficiencia enerxética, entre outras cuestións». El proyecto en cuestión está promovido por la empresa Betunes Gallegos SLU, una filial de la multinacional Gunvor, y se desarrollará en dos parcelas a través de una inversión de 2,6 millones de euros. Incluirá, además, la instalación de una tubería de interconexión entre ambos espacios de almacenaje y el muelle. En la primera de las parcelas se van a construir tres nuevos tanques de almacenaje con una capacidad útil de 31.000 metros cúbicos, además de prevenirse obras de desmantelamiento de instalaciones existentes, la construcción de edificaciones auxiliares y la instalación de tuberías. Se calcula un almacenamiento anual de 250.000 metros cúbicos. En la otra «poñerase en marcha unha instalación existente con capacidade útil de 6.000 m³, incluíndo mantemento e reparación de tanques, tubaxes, edificacións, sistemas eléctricos e outros equipos necesarios para o almacenamento e distribución de betume, cunha capacidade prevista de 70.000 toneladas anuais». Además, gracias a la canalización subterránea «permitirase o transporte de betume desde os barcos atracados no porto cara aos tanques de almacenamento e viceversa, optimizando así a loxística e o manexo do material». Leer más: La Plataforma en Defensa da Ría de Arousa considera que la futura terminal de betún del puerto constituye un peligro Donde el proyecto fue mal recibido desde el principio es en el seno de la Plataforma en Defensa da ría de Arousa, que considera desde el principio que la futura terminal constituye un serio peligro. En el momento en el que la iniciativa fue declarada de interés estratégico por la Xunta, una veintena de colectivos del mar alegaron ya contra esta decisión por considerar que adolecía de numerosas lagunas. Entre otras, la idea «ficticia» de que unas instalaciones de este tipo puedan ser segregadas entre su transporte por tierra y por mar. «Non hai no proxecto previsión do número de buques que anualmente van navegar pola ría, nin a súa capacidade de transporte, cando é evidente que van ser necesarios bastantes para abastecer os 288.000 metros cúbicos», alertaba entonces la PDRA, que se preguntaba por qué el Gobierno autonómico no pensaba en un lugar mucho más seguro desde el punto de vista ambiental, como el puerto exterior de Ferrol. El guante fue recogido por el BNG, que anunció su firme oposición al parque de almacenamiento tanto en el Parlamento de Galicia como en el Congreso de los Diputados. En Santiago, populares y nacionalistas entablaron un duro enfrentamiento dialéctico al hilo de un debate en el que salieron a relucir Altri, la delicada situación que atraviesan las rías y el «negacionismo» del que el PP acusa a los representantes del Bloque.

DellandIntelare together casting a large shadow this year atComputex. For me, a bona fide laptop fanatic, one of the biggest announcements of the show is thenewDell XPS 13featuringIntel’sWildcat LakeCore Series 3 processors. The XPS 13, reinvented for 2026, shocked practically everyone with its introductory$599 student price, climbing to just $699 for everyone else. Although Dell says it’s been working on the XPS 13 formore than 30 weeks, which puts its inception before the MacBook Neo’s March 2026 launch, I can’t help but assume that Apple’s industry eye-opener played a part in that attractive price. I joined a roundtable discussion with Dell’s Head of Consumer Products,Konstantin Tuv (KT), Intel’s GM of PC Segments,David Feng, and Intel’s Senior Director of Product Management,Nish Neelalojanan, where we discussed the new XPS 13, Intel’s Wildcat Lake chips, and more. Here’s what I found out. Apple’s $599 MacBook Neois a smart play in more ways than I think many people envision. Yes, it’s affordable and capable, selling faster than I ever expected, but it also acts as a shiny piece of bait on the end of a hook. If you go for it, chances are high that you’ll be taken along for a much longer ride than you were expecting. What I mean is that the Neo is a great way to get users hooked on a certain type of device. For Apple, the Neo gets a MacBook into a student’s hands at a transformative time in their life. Once that student grows up and needs a new, more powerful PC, Apple’s MacBook Air and Pro devices are a natural progression. Dell's Konstantin Tuv explains that this strategy is exactly what was in mind. “XPS 13 is a great student device. We want this to be their first XPS.” He adds that Dell, like Apple, has plenty of other devices for when a student’s needs inevitably change. Considering that XPS is but a small portion of Dell’s PC portfolio, I can’t help but think this strategy could pay off better for Dell than for Apple. The play is also about preparing a student for the workforce. Yes, MacBooks are the “cool” device that you'll see more often than not in a coffee shop, but the reality is that most of the world’s enterprises run on Windows. One of Apple’s biggest weaknesses is gaming. That’s where Dell and Intel believe they have an edge with their ecosystem. Tuv explains that a lot of students want to game in the evenings when study is finished. Wildcat Lake (and especiallyPanther Lake, which is coming to XPS 13 after launch) has that ability. As Tuv states, the XPS 13 is designed to“reset expectations in that space.” And it’s not just about gaming, either. From an ecosystem perspective, the use of Wildcat Lake makes things smooth across the board. As Intel's Neelalojanan points out, “compatibility was one of the biggest things with Wildcat Lake, especially in emerging markets.” No port problems, no driver issues, and plenty of old software that can run perfectly on the Intel chips make for a smooth experience. It’s OK to be wary of budget Windows laptops. For many years, the $600-$700 range of PCs was underwhelming, with cheap plastic bodies, mild features, and so-so performance. That’s not the case with the XPS 13. Not only is it truly an XPS device from a design standpoint — CNC-machine aluminum chassis, superb keyboard and touchpad, beautiful 2.5K display — but also in terms of performance. As Neelalojanan remarks, productivity performance and battery life on the XPS 13 with Wildcat Lake aren’t much different from Lunar Lake. And in terms ofAI, although the XPS 13 isn’t a superstar, it’s a great starting point. Feng explains that most of the productivity apps he uses every day sit in the same low-power island. This island is the same across Wildcat Lake and Intel’s other Series 3 chips, meaning you shouldn’t feel much of a difference. Feng states,“If my everyday work is mainly productivity, browsing, content consumption, that low-power island is there to deliver consistent performance.” The PC industry is seemingly undergoing a major shift. Suddenly, it seems that even the budget tier is better than ever, with aluminum bodies, high-res displays, and snappy performance. So, what kicked off this revolution? As Tuv explains,"everyone [in the PC industry] is getting more aggressive and trying to redefine what 'good' looks like."Feng adds that"engineers love to be challenged,"and it was up to them to discover new ways to operate within the set budget. Everything from codec and cabling to memory and storage was considered. And the best part? The XPS 13 isn't a one-off thing. It's official that Intel's Wildcat Lake chips will be used elsewhere in Dell's PC portfolio. Exactly where isn't yet clear, but the new XPS 13 is a great start. My time with the new laptop was limited, but our Senior Editor Zac Bowden, who's also with me here at Computex, got the fullhands-on XPS 13 experience; check it out for a lot more information about the device. Join us onReddit at r/WindowsCentralto share your insights and discuss our latest news, reviews, and more. Cale Hunt brings to Windows Central more than nine years of experience writing about PC gaming, Windows laptops, accessories, and beyond. If it runs Windows or in some way complements the hardware, there’s a good chance he knows about it, has written about it, or is already busy testing it. You must confirm your public display name before commenting Please logout and then login again, you will then be prompted to enter your display name.

SINGAPORE,June 3, 2026/PRNewswire/ - Seaspan Corporation (Seaspan), a global leader in maritime asset ownership and management, and Hapag-Lloyd, a leading container liner, today announced the successful completion of the first of the five vessel conversions under their methanol retrofit program with the delivery of Seaspan Yangtze. This successful conversion is not only a remarkable technical achievement, but also a powerful statement of Seaspan and Hapag-Lloyd's joint commitment to a greener future. At Seaspan, this has been the mission for over a decade. From the early SAVER (Seaspan Action for Vessel Energy Reduction) program to today's CleanBlue initiative, Seaspan has committed over $230 USD million across 86 vessels, executing more than 550 efficiency and retrofit projects. This successful conversion is not only a remarkable technical achievement, but also a powerful statement of Seaspan and Hapag-Lloyd's joint commitment to a greener future. At Seaspan, this has been the mission for over a decade. From the early SAVER (Seaspan Action for Vessel Energy Reduction) program to today's CleanBlue initiative, Seaspan has committed over $230 USD million across 86 vessels, executing more than 550 efficiency and retrofit projects. Following Seaspan Yangtze, the remaining vessels planned for retrofit under the program are Seaspan Amazon, Seaspan Ganges, Seaspan Thames, and Seaspan Zambezi. Each retrofit is expected to reduce CO₂e emissions by approximately 30,000 to 50,000 metric tonnes per vessel annually when operating on low-carbon methanol, while also extending vessel lifespan and enhancing fuel flexibility. "Decarbonization is not just about building the fleet of tomorrow, it is also about unlocking the full potential of the fleet we have today. Retrofitting and upgrades on existing fleets play a practical, immediate, and economical role in accelerating shipping's decarbonization journey," said Bing Chen, Chairman, President and CEO of Seaspan. "Project SAVER CleanBlue highlights Seaspan's strong customer partnerships, deep technical expertise, and unique platform with integrated with JV partners, such as WattSpan Maritime Technology, in executing complex and large scale retrofit projects." "The successful conversion of the Seaspan Yangtze together with the planned retrofit of its four sister vessels is another important step on our ambitious path towards net-zero fleet operations by 2045," said Silke Lehmköster, Managing Director, Fleet, Hapag-Lloyd. "Together with Seaspan, we are demonstrating that retrofitting existing vessels for low-carbon methanol can be a practical way to reduce emissions in shipping." By leveraging its fully integrated platform across the vessel lifecycle, from engineering and retrofitting to operations, Seaspan continues to deliver scalable, turnkey solutions that support customers in transitioning to lower and/or zero-emissions operations. Together, Seaspan and Hapag-Lloyd view Project SAVER CleanBlue as an important step toward enabling more sustainable global container shipping. About Seaspan Corporation Pte. Ltd.Seaspan is the world's leading maritime asset-owner and operator focused on long-term, fixed-rate leases to the world's most prominent shipping lines. As of March 31, 2026, Seaspan's operating fleet consisted of 247 vessels, pro forma for undelivered newbuilds (including two Very Large Ethane Carriers and four Open Hatch Gantry Crane vessels signed in April 2026), with a total fleet capacity of approximately 2.5 million TEU on a fully delivered basis. Seaspan's SAVER program is aimed at improving vessel efficiency, and the CleanBlue initiative enables low and zero carbon fuel technologies; two key pillars of Seaspan's decarbonization strategy. SOURCE Seaspan Corporation

Sarà un torneo ufficiale Fitp a inviti dedicato agli addetti ai lavori del mondo shipping il cui ricavato verrà devoluto alla Fondazione Il Porto dei Piccoli I campi da gioco della Nuova Valletta – Parco dello Sport Sud di Valletta Cambiaso ospiteranno a Genova una rinnovata edizione del SHIPPING ITALY Tennis Tournament in programma dal 12 al 13 settembre prossimi nell’arco di un week-end. Una delle novità principali di quest’anno è rappresentata proprio dal fatto che la competizione sarà un torneo ufficiale Fitp con formula Rodeo, da disputarsi quindi nel corso di un fine settimana (con possibilità eventualmente di alcuni primi match in programma già la sera di venerdì 10 settembre). Un rinnovamento pensato per favorire ancora di più aggregazione e networking fra i giocatori oltre che per andare incontro alle richieste dei partecipanti provenienti da fuori città. Anche quest’anno l’appuntamento organizzato a scopo benefico dal nostro giornale online in collaborazione con Circolo Mytennis Asd si svolgerà in parallelo al torneo professionistico Aon Open Challenger – Memorial Giorgio Messina in scena sempre a Valletta Cambiaso a pochi metri di distanza. Il programma del 1° Rodeo SHIPPING ITALY Tennis Tournament – Torneo a INVITI prevede tabelloni di Singolare Maschile limitato 3.1, Singolare Maschile limitato 4.1 & Doppio Misto limitato 3.1 aperti alla partecipazione dei tesserati/e agonisti/e FITP. Più precisamente: Singolare Maschile da 3.5 a 3.1 senza chiusura sezioni intermedie Singolare Maschile da 3.5 a 3.1 senza chiusura sezioni intermedie Doppio Misto da 4.NC a 3.1, solo coppie formate da un 3°categoria e un 4°categoria Le iscrizioni potranno pervenire anche tramite il portale MYFITP. Inoltre per info su modalità di partecipazione e sponsorship è possibile scrivere a segreteria@alocinmedia.it oppure chiamare il numero +39 010 9703071 Termine iscrizioni Mercoledì 9 settembre 26 ore 12:00 per tutti. Il torneo si disputerà su 4 campi in superficie Mapei con palle Head Tour XT adottando il seguente punteggio: 2 set su 3 a 4 giochi, No advantage e con tie break dell’incontro a 10 punti al posto del terzo set. Tutto il ricavato del Circolo e le sponsorship saranno devoluti in beneficenza alla Fondazione Il Porto dei Piccoli.

Italy’s engineering, drilling, and construction services giant Saipem has reported a new achievement in the execution phase of a gas project off the coast of Libya, which is operated by Mellitah Oil & Gas Libyan Branch, a consortium formed by National Oil Corporation of Libya and Eni North Africa. Saipem has completed the lifting operations of the gas recovery module for theBouri Gas Utilization Project (BGUP)offshore Libya, using its flagshipSaipem 7000, said to be one of the world’s largest crane vessels. The firm secured a $1 billionengineering, procurement, construction, installation, and commissioning (EPCIC) contractin August 2023 for the refurbishment of platforms and facilities at theBouri gas field. The gas recovery module, fabricated byRosetti Marinoat its Marina di Ravenna yard on behalf of Saipem, is perceived to represent a key component of the plant. Weighing more than 5,200 tonnes and measuring approximately 45 meters by 31 meters, with a height of around 45 meters, the module left the yard in early May 2026 to be transported to the Bouri field, located approximately 170 kilometers off the Libyan coast. This module, which was built in about two years, integrates advanced gas treatment systems and has been installed on the existing offshore platform at the field, contributing to the development of the new infrastructures foreseen by the project. Following completion of the lifting operations, offshore activities covered by the company’s scope of work will continue, with execution entrusted to Rosetti Marino. These activities include the integration of the module on the existingDP4 platform, as well as hook-up and commissioning of the plant and its related communication, safety and control systems. The pre-commissioning activities are also planned for approximately 28 kilometers of already laid subsea pipelines, which connect theDP3, DP4, andSabrathaplatforms to enable the transportation of the recovered gas to the Mellitah treatment complex. The Italian giant emphasized:“The lifting of the module marks a major milestone in the execution phase of the project, confirming Saipem’s ability to manage complex operations through advanced engineering planning and the use of heavy-lifting solutions, in full compliance with the highest standards of safety and reliability.” The Bouri project aims to recover associated gas currently subject to flaring, the controlled combustion of excess gas that produces the typical flame visible in refineries or wells, and transport it to the Mellitah complex for use or export. Reducing flaring is anticipated to avoid the combustion of gas into the atmosphere, significantly contributing to the reduction of CO2 emissions and supporting an increase in production up to approximately 2 million cubic meters per day, which serves to improve the efficiency of existing infrastructure. Saipem is busy with many projects across the globe, as illustrated by its recentpartnershipwith Petrobras to explore ways to advance solutions for decommissioning activities across Brazil’s oil and gas fields, subsea systems, and associated infrastructure. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Fuente de la imagen,Getty Images Bornholm es una isla remota y estratégicamente situada en el altamente contaminado mar Báltico. Ahora, esta isla danesa azotada por el viento se encuentra en el centro de una crisis ambiental y geopolítica. La temporada turística en Bornholm es corta. Al bajar del autobús, el gran puerto está vacío, salvo por unos cuantos yates y un destacamento de soldados daneses. La fábrica de procesamiento de pescado en el muelle permanece en silencio y parece abandonada, y a su lado asoma un nuevo conjunto de viviendas vacacionales. La oficina del capitán del puerto, sin embargo, sigue activa; una de sus paredes está cubierta de viejas fotografías en sepia del puerto en días más prósperos. "He trabajado aquí casi 27 años", dice Tom Nielsen, el capitán del puerto. "Llegamos a tener 55 barcos al mismo tiempo y ahora solo queda uno… Se podía cruzar el puerto caminando de un barco pesquero a otro. Estaba completamente lleno. Había tantos barcos, tanta gente en el sector, en la fábrica, como mecánicos, electricistas. Había tres personas en tierra por cada una en el mar", evoca. "Fue un golpe cuando desapareció la pesca". La pesca comercial del bacalao en torno a Bornholm está prohibida desde 2019 debido al colapso de las poblaciones locales. Final de Más leídas En 2024, la asociación de pescadores de Bornholm cerró tras 141 años de historia. Puede que el entorno marítimo tarde más de 400 años en recuperarse de factores como la sobrepesca, la falta de oxígeno y el aumento de la temperatura del mar. Algunos creen que quizá nunca ocurra, porque bajo las aguas del mar Báltico avanza un enemigo invisible. Áreas del fondo marino con poco o ningún oxígeno, conocidas como "zonas muertas", parecen acercarse cada vez más a las playas de Bornholm. Esto se debe a la contaminación humana procedente de fertilizantes y aguas residuales, que provoca una gran proliferación de algas. Cuando estas mueren, se hunden y cubren el fondo marino. Su descomposición consume el oxígeno disponible, acaba con los organismos que dependen de él y, como consecuencia, crea zonas muertas. Fuente de la imagen,Ivandet Por si esto no fuera suficiente, el mar Báltico afronta una nueva amenaza para su supervivencia. La invasión rusa de Ucrania en 2022 dio lugar a una flota fantasma de barcos para eludir las sanciones occidentales y el límite de precios sobre sus exportaciones de petróleo. Hoy crecen los temores a un vertido masivo accidental de petróleo procedente de alguno de los buques mercantes, supuestamente mal mantenidos, de esa flota fantasma rusa, lo que podría devastar aún más los frágiles ecosistemas del mar Báltico, una afirmación que las autoridades rusas niegan. El nuevo podcast de BBC Mundo sobre un amor que triunfó contra todo pronóstico Episodios Fin de Podcast Dominando el puerto, al final del muelle en Tejn, se alza la alta fábrica de chapa ondulada que antes producía hielo para la flota pesquera de la isla. Ahora alberga una organización local de educación ambiental llamada Ivandet (en danés, "en el agua"). "Tras el colapso de la industria, nadie quería hablar de lo que ocurrió", dice Marie Helene Miller Birk, bióloga marina y cofundadora de Ivandet. "Llegamos a la conclusión de que lo más importante ahora era meter a la gente en el agua y hacer que hablara". Ivandet sustituyó la maquinaria por una cafetería, un espacio de oficinas y un balcón con una vista de 180 grados sobre el mar Báltico. Las paredes y las tuberías de la fábrica permanecen como recuerdo de la industria pesquera. La organización creó una laguna artificial que se adentra en el mar. "En verano, las familias bajan y pasan tiempo con nosotros", dice Birk. "Tenemos a un biólogo marino, que normalmente soy yo, con botas de agua, redes y prismáticos acuáticos. Los niños empiezan a sentir curiosidad, atraen a sus padres, y entonces comienzan las conversaciones", prosigue. "Es como si los padres necesitaran que alguien les preguntara sobre todas esas cosas de las que han oído hablar en los medios acerca de la contaminación", añade. Magnus Heide Andreasen es cofundador de Ivandet y doctorando en Ecología Marina en el Instituto Nacional de Recursos Acuáticos de Copenhague. Él ha fundado la empresa emergente Redox -dedicada a la restauración de hábitats- que trabaja en una nueva tecnología comercial que pretende revertir la falta de oxígeno en el fondo marino y restaurar sus sedimentos contaminados. Sin embargo, no puede dar muchos más detalles. "Sigue siendo secreto." Al mirar el mar Báltico desde el balcón, me resulta difícil creer que esté tan contaminado. "Ese es el mayor problema al que se enfrenta el mar", dice Birk. "Parece tan hermoso." Bajo la superficie, la realidad puede ser muy distinta. "El Báltico es un mar pequeño y semicerrado con un conjunto único de características", afirma Rüdiger Strempel, secretario ejecutivo de la Comisión de Protección del Medio Marino del Báltico (Helcom), durante una videollamada. "Es la mayor zona de agua salobre del mundo y presenta un intercambio de agua muy limitado con el mar del Norte, que se encuentra próximo". Fuente de la imagen,Ivandet Helcom es una organización intergubernamental creada para proteger el medio ambiente del mar Báltico. Cuenta con diez miembros, entre ellos Rusia, y se estableció en la década de 1970. "El agua puede permanecer durante 30 años en el Báltico. Además, es un mar muy poco profundo", explica Strempel. La profundidad media del mar Báltico es de unos 54 metros, mientras que la del mar Mediterráneo, por ejemplo, alcanza los 1.500 metros. "Alberga muchas especies adaptadas específicamente a estas condiciones", detalla el experto de Helcom. Al menos siete grandes ríos desembocan en el mar Báltico. Su cuenca es cuatro veces mayor que la superficie del propio mar y alberga a casi 90 millones de personas. "Es una de las zonas marítimas más transitadas del mundo", afirma Strempel. "Hay una media de 1.500 grandes buques en el mar en cualquier momento y alrededor de 55.000 embarcaciones entran o salen del Báltico a través de los estrechos daneses cada año. "Puedes imaginar que el mar Báltico está sometido a muchas presiones para las que no está bien preparado". Estoy observando una de ellas. En mi pantalla aparece una imagen de hermosos remolinos de colores que danzan y brillan, similares a las auroras boreales, pero no lo son. Son floraciones de algas verdeazuladas y están contribuyendo a la destrucción de amplias zonas del mar Báltico. "El Báltico es una de las zonas marítimas más contaminadas del mundo", indica Annamari Arrakoski-Engardt, directora ejecutiva de la Fundación John Nurminen de Finlandia. "El principal problema en el mar Báltico es la eutrofización." La eutrofización es un proceso natural, pero también se produce cuando demasiados nutrientes, como el fósforo y el nitrógeno procedentes de la agricultura, llegan al mar. Estos nutrientes estimulan el crecimiento de algas y provocan la formación de densas floraciones que pueden bloquear la luz solar. Pero esto es solo el comienzo. Cuando las algas mueren, se hunden hasta el fondo marino y comienzan a descomponerse. Este proceso consume el oxígeno disuelto en el agua y deja poco o nada para los peces y otros organismos, lo que da lugar a zonas muertas. Fuente de la imagen,Sensemaker La eutrofización se produce en el Báltico a gran escala. "Tenemos una situación en la que el 97% del mar Báltico está afectado de algún modo por la eutrofización", advierte Strempel. "Las 'zonas muertas' varían estacionalmente desde aproximadamente el tamaño de Dinamarca hasta superar el de Irlanda". Los acantilados y las rocas de la costa de Bornholm proporcionan una protección perfecta para la vida. "Pero el fondo marino puede quedar cubierto por una capa blanca que en danés llamamos 'sábana de cadáver'", dice Birk. "Cubre una superficie cada vez mayor y, en algunas zonas, dura todo el año. "Normalmente se encontraba en alta mar", añade. "Ahora se acerca cada vez más a la costa. Esto es algo nuevo". El mar Báltico también afronta muchos otros problemas graves. "Tenemos un problema serio de sustancias peligrosas en el mar Báltico", dice Strempel, "que ahora sabemos, gracias a nuevos datos, que es al menos tan urgente como la eutrofización". Los contaminantes del mar Báltico incluyen productos químicos, plásticos, fármacos, tráfico marítimo, municiones de la Segunda Guerra Mundial y armas químicas. "Solo en aguas alemanas hay unas 300.000 toneladas de munición convencional. También hay unas 40.000 toneladas de municiones químicas en el fondo marino", explica Strempel. También está el cambio climático, que tiene un impacto significativo en el mar Báltico, por ejemplo, con el aumento de la temperatura del agua, la expansión de las zonas muertas y la reducción de la biodiversidad. Muchas organizaciones de base como Ivandet han surgido en toda la región. En 2024, la expedición a pie Save the Baltic Sea recorrió 6.000 km durante nueve meses alrededor del mar Báltico para concienciar sobre su contaminación y promover acciones por parte de empresas y gobiernos. La Fundación John Nurminen trabaja con el sector agrícola para reducir la cantidad de nitrógeno y fósforo que provoca la eutrofización en el mar Báltico. "Estamos trabajando con agricultores en Finlandia para aplicar yeso en los campos", dice Arrakoski-Engardt. "Esto mantiene el fósforo en el suelo durante cinco años, ayuda al crecimiento de las plantas y reduce la carga de fósforo en un 50%. Es algo que ahora probamos en todo el mar Báltico", añade. Fuente de la imagen,Getty Images Antes de la invasión rusa de Ucrania, la fundación también instaló equipos mejorados de eliminación de fósforo en cinco ciudades de Bielorrusia. "Esto también motivó a Lituania y Polonia a hacer más, porque ya no recibían agua contaminada desde Bielorrusia", dice. Helcom también ha desempeñado un papel importante al fomentar una cooperación esencial entre los países del mar Báltico con su plan de acción. El nivel de contaminación por nutrientes en el mar ha disminuido de forma significativa. Gracias a un programa de vigilancia aérea, el número de vertidos de petróleo detectados pasó de 763 en 1989 a solo 32 en 2023. "En los años 90 establecimos un sistema de puntos críticos de contaminación, y poco a poco hemos logrado eliminar cada vez más", afirma Strempel. "Acabamos de saber que, por ejemplo, Polonia ha logrado eliminar el último de sus puntos críticos. También se han limitado las emisiones de azufre y de óxidos de nitrógeno de los barcos que cruzan el mar Báltico. Eso es otro logro", expone. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha prohibido el vertido de aguas residuales de origen humano procedentes de cruceros y ferris en sus aguas. Aunque hay algunos avances positivos, el tamaño del mar Báltico, la magnitud de la contaminación y los crecientes efectos del cambio climático hacen que una recuperación completa resulte probablemente imposible. "No podría vivir sin la esperanza de que podemos restaurar el mar Báltico", dice Magnus Heide Andreasen. "Pero no será el mismo mar Báltico que existía hace 150 años", admite. La crisis geopolítica en el Báltico ha complicado aún más cualquier posible proceso de recuperación. Los temores generalizados sobre la amenaza que representan para el medio ambiente los buques mercantes de la llamada "flota en la sombra" de Rusia son, quizás, la expresión más visible de esa crisis. "Sería un desastre si alguno de los petroleros de la flota en la sombra rusa chocara contra rocas y provocara un vertido masivo de petróleo en el mar Báltico", apunta Arrakoski-Engardt. "Esa es la mayor amenaza y, por tanto, nuestro mayor problema". En el pasado, grupos ecologistas han acusado a Rusia de encubrir su "agresión ambiental contra el Báltico", una acusación que Rusia rechaza, incluido el mayor vertido de fósforo desde tierra hacia el mar Báltico jamás registrado. Aunque Rusia se ha mantenido como miembro de Helcom tras la invasión de Ucrania, los otros nueve miembros (H9) han considerado que "seguir como si nada con Rusia" era imposible. En su lugar, acordaron una "pausa estratégica" que puso fin a las reuniones formales con Moscú. Fuente de la imagen,Sergei Gapon & Getty "Ahora, los H9 se reúnen de manera informal cuando es necesario tomar decisiones. Estas se transmiten por escrito a Rusia a través de la secretaría de Helcom, y Rusia puede responder también por escrito", explica. "Los contactos se han vuelto más difíciles y han disminuido considerablemente", dice Strempel. "No recibimos información de su parte y no tenemos forma de supervisar lo que están haciendo. En su viaje más reciente al Báltico, Oliver Moody se sorprendió por el temor hacia Rusia que encontró. Moody es corresponsal en Berlín deThe Timesy autor deBaltic: The Future of Europe. "Los gobiernos de los países bálticos realmente se han visto sacudidos por la situación geopolítica de maneras que no dejan ver en público", dice. "Existe un temor real ante la posibilidad de un gran vertido de petróleo por parte de los petroleros de la flota en la sombra". Sin embargo, afirma que no cree que los problemas ambientales "hayan perdido aún prioridad". La posibilidad de una acción militar en el mar podría, no obstante, plantear desafíos importantes. "Incluso un conflicto militar limitado en el Báltico probablemente paralizaría gran parte de los esfuerzos de conservación en curso y supondría un retroceso notable", opina. (Al día siguiente de mi regreso a Reino Unido, algunos aeropuertos de la región cerraron debido a drones que podrían haber sido lanzados desde barcos rusos). En respuesta, la embajada de Rusia en Londres afirmó: "Rusia sigue comprometida con sus obligaciones en virtud de la Convención de Helsinki y continúa participando en Helcom como miembro pleno. La decisión de los otros nueve miembros de suspender la cooperación formal fue una elección política, no una consecuencia de supuestas infracciones medioambientales por parte rusa". Y añadió: "Creemos que las cuestiones medioambientales en el mar Báltico no deben politizarse. Las acusaciones occidentales sobre la llamada 'flota en la sombra' se basan en gran medida en escenarios hipotéticos, mientras que los daños medioambientales reales y documentados causados por otros incidentes han recibido mucha menos atención". Los problemas a los que se enfrenta el Báltico parecen tan grandes que a Birk le cuesta mantener su optimismo natural. "Pero siempre vuelvo a lo más importante", dice. "Sigamos metiéndonos en el agua y sigamos mostrando a la gente la vida que todavía existe". Y concluye: "El mar Báltico no está muerto. Ha cambiado. Ya no es como antes. Tenemos que ayudar a Bornholm a ver las oportunidades que el mar aún puede ofrecer". Haz clic aquípara leer más historias de BBC News Mundo. Suscríbete aquía nuestro nuevo newsletter para recibir cada viernes una selección de nuestro mejor contenido de la semana. También puedes seguirnos enYouTube,Instagram,TikTok,X,Facebooky en nuestrocanal de WhatsApp. Y recuerda que puedes recibir notificaciones en nuestra app. Descarga la última versión y actívalas.

Patricia Abet Galicia Con el verano a la vuelta de la esquina, la localidad gallega de Sanxenxo se prepara ya para los meses más calurosos -y ruidosos- del año. Los poco más de 18.000 vecinos empadronados en este municipio de la costa de Pontevedra están a punto...de multiplicarse, de cara a los meses de julio y agosto, hasta rozar los100.000 habitantes. Y con la llegada de nuevos habitantes, la convivencia se complica. De ahí que el concello esté tomando ya cartas en el asunto a través de medidas que persiguen un equilibrio entre el ocio estival y el descanso vecinal. Una de las más llamativas será declarar zonas de protección acústica el entorno del puerto deportivo de Sanxenxo y seis calles del núcleo de Portonovo, con el objetivo de «conciliar la actividad lúdica y de ocio con el descanso de vecinos y visitantes». La propuesta, que se llevará a Pleno, se produce tras los resultados obtenidos en el estudio y análisis realizados por la consultora técnica en acústica Virocem, en los que se muestra «la superación decalidad acústicapara zonas urbanas». Entre estas medidas está la suspensión de la concesión de nuevas licencias de actividad que «puedan agravar la situación», la restricción de horarios para las actividades responsables de la contaminación acústica, la limitación o prohibición de instalación de terrazas en la vía pública y la obligatoriedad de instalarlimitadores-registradores de sonidocon transmisión de datos a la Policía Local, así como restricciones al tráfico rodado en las calles afectadas. El control del sonido se realizará de forma periódica a través de una plataforma digital para vigilar en tiempo real los niveles de ruido en los locales de ocio nocturno. Estos espacios, que ya deben contar con sonómetros y limitadores de volumen, se conectarán a la plataforma, desde donde se podrán generar informes periódicos, así como aplicar las medidas correctivas ysanciones pertinentescuando sea necesario. Las zonas de Sanxenxo incluidas en esta calificación son el puerto deportivo de Sanxenxo, Rúa dos Barcos, Rúa Augusto González Besada, Rúa da Igrexa, Rúa Harmonía y Rúa Sol. En Portonovo son la Rúa Méndez Núñez, Rúa Santa Catalina, parte de la Travesía Santa Catalina, Avenida da Mariña y Rúa da Victoria.

Dopo anni di discussioni sulle navi autonome, l’Organizzazione Marittima Internazionale (Imo) ha compiuto un passo decisivo adottando il primo quadro normativo globale dedicato alle Maritime Autonomous Surface Ships (Mass). Non si tratta di un via libera immediato a flotte di navi senza equipaggio controllate dall’intelligenza artificiale. Il significato della decisione è più profondo: l’Imo riconosce formalmente che le navi autonome e quelle controllate da remoto costituiscono una categoria operativa propria, che richiede regole internazionali specifiche e non più semplici autorizzazioni sperimentali. Il nuovo Mass Code entrerà in vigore il 1° luglio 2026 come strumento volontario. Seguirà una fase di sperimentazione e raccolta dati (“Experience Building Phase”), mentre la versione obbligatoria dovrebbe essere adottata entro il 2030 ed entrare in vigore nel 2032 tramite modifiche alla convenzione Solas. Per ora il codice riguarda esclusivamente le navi da carico. L’estensione alle navi passeggeri è stata rinviata, poiché le questioni di sicurezza e responsabilità risultano molto più complesse. Il quadro normativo copre quattro livelli di autonomia: equipaggio a bordo assistito da sistemi automatici; controllo remoto con equipaggio ancora presente; controllo remoto senza equipaggio a bordo; nave completamente autonoma, capace di prendere decisioni senza intervento umano. L’importanza della norma sta nel fatto che disciplina l’intero spettro delle soluzioni oggi in sviluppo, non soltanto l’ipotesi estrema della nave totalmente autonoma. L’Imo ha scelto un approccio goal-based: invece di prescrivere tecnologie specifiche, definisce obiettivi di sicurezza, protezione ambientale e affidabilità. In questo modo il codice può adattarsi all’evoluzione di tecnologie come intelligenza artificiale, sensori avanzati, telecomunicazioni satellitari e centri di controllo remoti. Un principio fondamentale è quello dell’equivalenza: una nave autonoma dovrà garantire gli stessi livelli di sicurezza, security e tutela ambientale richiesti alle navi tradizionali. L’assenza di personale a bordo non comporterà standard inferiori. Il codice affronta anche il tema della responsabilità. In caso di incidente, collisione o inquinamento dovrà sempre esistere un comandante identificabile e dotato di reali capacità di intervento, anche se opera da terra tramite un Remote Operations Centre. Anche questi centri di controllo saranno soggetti a certificazione da parte dello Stato di bandiera. Le materie disciplinate comprendono progettazione dei sistemi, software, comunicazioni, navigazione, gestione degli allarmi, operazioni remote, antincendio, movimentazione del carico, sicurezza informatica, ricerca e soccorso, impianti di bordo, certificazione e valutazione dei rischi. Per armatori, investitori, cantieri, società di classificazione e assicuratori, l’adozione del Mass Code introduce finalmente una cornice regolatoria stabile entro cui programmare investimenti e sviluppare nuove tecnologie. Le società di classificazione dovranno però acquisire competenze molto diverse da quelle tradizionali, soprattutto nella verifica di software, sistemi di IA e funzioni di controllo remoto. Anche il lavoro marittimo è destinato a evolvere. Il codice non prefigura una rapida scomparsa dei marittimi, ma prospetta una crescente importanza delle competenze nella gestione di sistemi automatizzati e dei futuri centri operativi a terra. I prossimi anni serviranno proprio a definire nuove figure professionali e nuovi percorsi di certificazione. La fase sperimentale prevista fino al 2032 consentirà di individuare problemi tecnici e normativi oggi ancora sconosciuti. Tuttavia, la direzione è ormai tracciata: le navi tradizionali continueranno a dominare il traffico marittimo ancora a lungo, ma la nave autonoma ha ottenuto per la prima volta un riconoscimento giuridico all’interno del sistema regolatorio internazionale. Non è più un semplice progetto tecnologico: è una nuova categoria operativa destinata a influenzare progettazione, gestione, proprietà e assicurazione delle navi per i decenni a venire. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Northern Lights, a joint venture (JV) encompassing three European oil majors: Shell, Equinor, and TotalEnergies, hasdecided to enlarge its fleet with another liquefied carbon dioxide (LCO2) carrier through a time charter deal with a consortium between Japan’s Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) and Malaysia’s MISC. Northern Lights JV has awarded the consortium of K Line and MISC a long-term time charter party (TCP) contract for one newly built 12,000 cubic meter (cbm) liquefied CO2 carrier, which represents the second vessel award to the consortium, following the announcement of fleet expansion in January 2026, wheretime charter agreements were disclosedfor four more CO2 ships. The vessel will be constructed byDalian Shipbuilding Offshore Co. (DSOC), supporting the expansion of Europe’s first open-access carbon capture and storage (CCS) transport and storage infrastructure. Co-owned through the existing MISC and K Line joint venture structure, the purpose-built 12,000 cubic metre vessel will support Northern Lights’ growing CCS network through the transportation of captured and liquefied CO2 from industrial hubs across Europe to permanent offshore storage facilities in Norway. Zahid Osman, President and Group CEO of MISC, commented:“Securing this second vessel award reinforces our confidence in the long-term potential of the LCO2 shipping segment and marks another step forward in expanding MISC’s portfolio of future-focused maritime solutions. This project will strengthen our position in an emerging market by developing the capabilities, expertise and strategic partnerships needed to support the evolving carbon management value chain. “It also advances MISC’s Delivering Progress strategy, particularly ourProfitable New Energy pillar, where we are strengthening the foundation for us to build the expertise and capabilities to deliver transition-enabling maritime solutions while supporting our customers’ ambitions for a lowercarbon future. Together with our partners, we remain committed to strengthening the infrastructure and capabilities required to support the growth of CCS and advance the broader energy transition.” According to the Malaysian giant, the two vessels will complement Northern Lights’ existing fleet and directly enable the project’s planned capacity expansion, allowing it to serve a broader base of commercial customers across Europe, with both carriers expected to feature dual‑fuel LNG propulsion. Northern Lights JV has celebrated the delivery of three vessels since 2024, includingNorthern Pioneer,Northern Pathfinder, andNorthern Phoenix, which are new-built 7,500-cubic meter capacity sister ships that arepart of the phase 1 developmentin the Norwegian government’sLongshipproject. The fourth LCO2 carrier waschristenedin May 2026. The project, which offers CO2 transport and storage as a service,started first injection of liquid CO2for permanent storage in August 2025. The liquefied CO2 from capture sites is shipped to an onshore receiving terminal in western Norway, before being transported by pipeline for permanent storage in a reservoir 2,600 meters under the seabed. This content is available after accepting the cookies. Norway: Northern Lights starts injecting first CO2 from wastewater Northern Lights will transport and store CO2 from two Norwegian industries: Heidelberg Materials’ cement factory in Brevik and the Hafslund Celsio’ waste-to-energy plant in Oslo. Commercial agreements have already been inked with Yara in the Netherlands, Ørsted in Denmark, and Stockholm Exergi in Sweden. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

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The use of fuels such as hydrogen, ammonia, methanol and advanced biofuels, along with other zero-and near-zero greenhouse gas emissions options, requires careful consideration across safety, engineering, operations, training and emergency response. We do not set fuel policy or standards, but we help projects navigate the regulatory landscape. We act as a focal point within the Maritime and Coastguard Agency (MCA), providing early support to innovators technology developers, researchers and industry partners, ensuring technical planning and regulatory pathways are clear and expertly coordinated. We also help organisations engage effectively with major UK funding programmes such as UK SHORE’s Clean Maritime Demonstration Competition (CMDC) and the Zero Emission Vessels and Infrastructure (ZEVI) fund and signpost to opportunities including the Transport Research and Innovation Grants (TRIG) programme (TRIG). We help projects become ready for deployment, regulation and evidence generation, supporting safe innovation across the maritime ecosystem. We provide a single entry point, helping organisations understand: New technologies and systems can interact with multiple systems across a vessel in unintended ways. We help organisations consider: Many decarbonisation technologies or system modifications need safe, real-world demonstration. We help by: We support developers in preparing: We assist ports, operators, original equipment manufacturers (OEMs), energy providers and other regulators in identifying what is required for: A core function of the UK Maritime Innovation Hub is capturing lessons and common challenges from live projects, across fuels, vessel types and operational environments so they can inform: This creates a feedback loop where industry experience actively shapes future pathways to decarbonisation and enhanced efficiencies. The UK Maritime Innovation Hub supports: emissions reduction strategies and modelling: supporting industry in understanding impact, feasibility and practical deployment pathways energy efficient vessel design: including hybridisation, electrification, hydrodynamic optimisation and advanced propulsion systems infrastructure readiness and port decarbonisation: helping ports and operators plan systems that are safe, scalable and compliant advanced propulsion concepts: including electric hybrid, alternative fuel ready and alternative drive systems hull performance technologies: these may include coatings, appendages and resistance reduction solutions energy saving devices: options might include propeller upgrades, waste heat recovery, and auxiliary system optimisations energy generating devices: distinct from energy saving devices, these notably include wind assistance and solar systems digital optimisation tools: helping ports, operators and industry understand artificial intelligence supported routing, performance analytics, and predictive maintenance future maritime fuels: including hydrogen fuel systems (compressed, liquefied or carrier based); ammonia combustion or fuel cell systems; methanol dual fuel or methanol ready conversions; sustainable advanced biofuels and blends; hybrid systems combining batteries with low emission fuels; and portside bunkering and storage innovations The MCA provides guidance to support vessel owners, operators and designers who are considering alternative fuels. 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Luxembourg-domiciled Subsea7 has landed a new oil and gas assignment in the U.S. Gulf with Murphy Exploration & Production Company, an affiliate of Houston-based Murphy Oil Corporation. Subsea7 has secured the award of a contract worth between $50 million and $150 million with Murphy for theString Musicdevelopment in the Gulf of America (U.S. Gulf of Mexico). While the project management and engineering activities are set to begin immediately at the firm’s office in Houston, Texas, offshore operations are scheduled for 2027. The scope of work for the project entails the engineering, procurement, construction, and offshore installation of a production flowline and related subsea infrastructure tied back to theDelta Housedevelopment in Mississippi Canyon 431, in water depths of up to 1,850 meters. Craig Broussard, Subsea7 U.S.’s Senior Vice President, commented:“This award reflects the strength of our collaborative approach with Murphy as we develop a more standardised and efficient delivery model that improves predictability and helps accelerate project execution across their developments, including the String Music fields in the U.S.Gulf.” This deal comes months after Subsea7won a contractfor theBuckskin Southexpansion project in the U.S. Gulf, covering the transportation and installation of a subsea umbilical and a rigid flowline in water depths of up to 2,100 meters. The company was alsorecently hiredby Vår Energi for work at a gas export project in the Barents Sea. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Save Share New Delhi, India —The southernmost point of India, the Great Nicobar Island, is closer to the coasts of Thailand, Malaysia and Indonesia than it is to the Indian mainland. No Indian prime minister has visited the island, which is the size of Hong Kong, since Indira Gandhi in 1984. India does not even conduct a full census on the island, relying on estimates of its population; the latest guess is that fewer than 10,000 people live there. Yet the island is now in the eye of a political storm over an $11bn project planned by Prime Minister Narendra Modi’s government to turn Great Nicobar into a major strategic and economic outpost in the Indian Ocean. The Modi government has greenlit plans to build a transhipment port, a civilian-military airport, a power plant, tourism infrastructure and a township for 350,000 people on the island. In its blueprint, the government highlighted the economics of maritime trade as the justification for the project. But in the face of growing criticism from global environmental watchdogs and opposition leaders in New Delhi, the Indian government has shifted its narrative to position the plan as central to the country’s strategic goals in its neighbourhood. And the United States-Iran struggle over the Strait of Hormuz has given that vision a boost, serving as a reminder of the importance of a perch that can serve military and economic aims over a strategic waterway — in this case, the Strait of Malacca, through which a third of global trade and seaborne oil flows. “This island has a strategic value because it is sitting right at the mouth of Malacca [strait],” Shekhar Sinha, a former vice chief of the Indian Navy, told Al Jazeera. “And if it is [developed as] a commercial setup,” he added, no one would be able to object. Stretching into the southeastern end of the Bay of Bengal, the Great Nicobar Island sits nearly 1,600km (994 miles) from mainland India, near the western approaches to the Strait of Malacca. It lies adjacent to East-West shipping lanes that carry trade and supplies between the Gulf, Europe and East Asia, including China, Japan and South Korea. It is only 2.8km (1.7-mile) wide at its narrowest at the Phillip Channel near Singapore, yet it is the principal body of water connecting the Middle East to Southeast Asia. And while the world’s trade depends on this strait, it is especially critical for China, which relies on the route for 80 percent of its crude oil imports and two-thirds of its trade. That geography makes Great Nicobar a potentially valuable sentry for India, watching over the Strait of Malacca. “It is a great place to monitor all the traffic, coming in and out of the strait,” Sinha said. “It would give India an edge in maritime domain awareness,” referring to New Delhi’s ability to track and monitor activity at sea. The Modi government has in recent weeks increasingly acknowledged the strategic value of the island. The Great Nicobar project “is a strategic project which aims to strengthen India’s presence in the Andaman Sea and Southeast Asia,” the government noted in a press release in May. “The project is designed to enhance India’s national security, strategic and defence presence, strengthen the islands’ economic position, and accelerate holistic development in the region.” Yet that is not how the project was envisaged, at least in the government’s official vision. Rather, it was pitched to rival the deepwater port-led economies of Singapore, Sri Lanka’s Colombo and even Hong Kong. The government’s plans quickly faced stiff resistance, including from the inhabitants of the island, who have since refused to give up their lands to make way for the construction and have filed cases against the government’s plans in multiple courts. Last in the chain of the Nicobar Islands, the Great Nicobar is home to a few hundred Shompens, a seminomadic hunter-gatherer tribe living in dense forest interiors, and a few thousand fishing-dependent Nicobarese who survive on the elegant ecosystem. The Indigenous communities maintain distance from the outside world and the settler population on the island, which is spread over about 1,000sq km (400sq miles). The government’s project is currently planned on 166.1sq km of land, roughly 16 percent of the entire island. Half of this land overlaps with tribal reserve areas, which the Shompens inhabit. In February 2024, 39 genocide experts wrote to Indian President Droupadi Murmu, warning that the project would be “a death sentence for the Shompen”, tantamount to the international crime of genocide. India’s environment minister informed Parliament in 2023 that nearly 964,000 trees would be felled for the project. The development would also displace the native fishing-dependent Nicobarese community and make way for the settlement of 350,000 people over the next three decades. If that happens, it would mean a 4,000 percent population increase on the island. The ancestral lands of the Nicobarese community have been marked for a tourism zone under the project, even as their protests against it continue. The Indian government has maintained that the criticism is unfounded and that the project will be a model for a holistic approach towards island development. But activists warn the project would severely disrupt Great Nicobar’s fragile ecology through large-scale deforestation, coastal alteration and infrastructure construction in one of India’s most biodiverse island ecosystems. The island also falls in seismic zone 5, the highest earthquake-risk category, making large construction projects on Great Nicobar particularly vulnerable. Rahul Gandhi, India’s leader of the opposition, visited the island a month ago and met local activists and affected people. Writing on his X handle later, the Congress party leader said: “The government calls what it is doing here a ‘Project’ … It is communities that have been ignored while their homes have been snatched away. This is destruction dressed in development’s language.” Gandhi claimed that the Great Nicobar project was “one of the biggest scams and gravest crimes against this country’s natural and tribal heritage in our lifetime”. He also visited the Indira Point Lighthouse, the southernmost tip of Indian territory, named after his grandmother and former Prime Minister Indira Gandhi. That lighthouse, once surrounded by lush trees, stands partially submerged in the water. The devastating 2004 tsunami sank the land near the southern tip of Great Nicobar by about 4.25 metres (14 feet), flooding parts of the coastline around Indira Point. “This project is very colonial,” said Manish Chandi, former member of the research advisory board of the government-managed Andaman and Nicobar Tribal Research and Training Institute. Chandi, who has spent more than two decades studying the islands and their people, said he was convinced that the main aim of the project was to develop Great Nicobar as a commercial outpost. The pushback, he said, is what made the government pitch the initiative as one tied to national security. “It suits the [Modi government’s nationalist] narrative,” Chandi told Al Jazeera. Still, while the justification for the project has shifted to include strategic goals, the world has also transformed since the government’s top planning body commissioned a master plan for the Great Nicobar development initiative in 2020. Some analysts argued that these shifts require India to stay nimble. “The nature of rapidly changing geopolitics is becoming more challenging,” said Harsh Pant, vice president of Observer Research Foundation, a New Delhi-based think tank. “It is natural for India to relook at its own geography to find leverage to its strategic advantages.” The Indian armed forces’ tri-service command is based in Sri Vijaya Puram, formerly known as Port Blair, the capital of the chain of islands, about 500km (310 miles) from Great Nicobar. Building Great Nicobar up would “enhance the command, make it more formidable, and use this geography for keeping a tab on what is happening in the wider Indo-Pacific”, said Pant. With Iran using its control of the Strait of Hormuz as leverage in diplomacy, sections of Indian strategic thinkers have voiced the idea that New Delhi could — in the event of a future conflict with rival China — use the geography of Great Nicobar to try to choke the Strait of Malacca. Sinha, the former naval officer, laughed off such suggestions. “The Hormuz Strait belongs to Iran and Oman. Likewise, the Malacca Strait belongs to Indonesia,” Sinha said. “The passage goes through Indonesia. And the peace in these waters is equally important to India’s economy in the first place.” The former naval officer argued that setting up a naval blockade is simple, but maintaining it is difficult. “Look at the US: if that big a navy cannot keep [an] airtight naval blockade of a narrow waterway, how can an Indian navy block the vast Indian Ocean?” Sinha wondered. Still, he said, the island’s development could prove an asset for India strategically. “Advance position in Malacca would make the Indian Ocean more transparent for India,” said Sinha. Chandi, though, is convinced that the price that Great Nicobar — and India — will need to pay for the project is not worth it. “The focus is not on defence expansion; it is a commercial proposal with dubious outcomes and destructive scope,” Chandi told Al Jazeera. “[It] will be a liability for India and for its defence.”

Prosegue la fornitura di motovedette V.7000 di Fb Design a favore della Guardia di Finanza. Il cantiere lecchese – la sede è ad Annone Brianza – ha infatti appena ottenuto un nuovo contratto del valore di circa 50,783 milioni di euro per approvvigionare il Corpo con altre 15 unità ‘velocissime’ dello stesso tipo. L’aggiudicazione è arrivata al termine di una procedura negoziata senza indizione di gara, modalità seguita in quanto si tratta di un “rinnovo parziale o ampliamento di forniture o impianti esistenti realizzati dal fornitore originario”. Secondo quanto riportato sul sito delle Fiamme Gialle, le vedette di classe V.7000 realizzate da Fb Design, hanno “spiccate prestazioni operative” e sono solitamente assegnate ai reparti navali ‘di prima linea’, sebbene grazie alla versatilità di impiego possano rappresentare “un efficace supporto operativo anche in ambito internazionale”. Nel dettaglio, si tratta di unità in grado di raggiungere la velocità massima di 55 nodi, con un’autonomia di circa 430 miglia a 40 nodi, dotate sistemi di comunicazioni satellitari integrato nella rete C4i del Corpo, nonché di due radar e un apparato optronico “applicato per la prima volta su imbarcazioni del segmento costiero”. La dotazione di unità di classe V.7000 di Fb Design della Guardia di Finanza conta almeno 17 unità acquisite, delle quali 12 risultavano già in servizio nel 2022. L’insieme comprende anche le vedette V.7006, pure di classe V.7000 e anch’esse realizzate sul progetto della FB 60, mezzo detentore del record di velocità della tradizionale gara di motonautica d’altura Venezia-Montecarlo. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La società di brokeraggio assicurativo Ital Brokers ha annunciato di avere da pochi giorni un nuovo amministratore delegato che risponde al nome di Michele Corbo. Lo stesso ruolo finora era stato ricoperto da Daniela Tasso. “Manager di consolidata esperienza nel settore assicurativo, Corbo porta in Ital Brokers un profilo di alto livello maturato all’interno del Gruppo Generali, dove ha ricoperto ruoli apicali nel ramo Danni e incarichi internazionali. In particolare, è stato Responsabile dell’Area Danni di Generali Italia (2017–2022), Amministratore Delegato di Tua Assicurazioni (Gruppo Cattolica) dal 2022 al 2024 e, successivamente, membro del board Non-Life CInsO di Generali Polska. Più recentemente ha ricoperto il ruolo di Head of Institutional Investor Engagement Italy in Assicurazioni Generali. La sua carriera si distingue per una solida competenza tecnica nel business danni, unita a una significativa esperienza nella gestione industriale di compagnie assicurative, nella governance internazionale e nelle relazioni istituzionali” ha spiegato una nota della broker house genovese. La società ha spiegato che “la nomina si inserisce in una fase di significativa crescita per Ital Brokers, che nel 2025 ha registrato un incremento dei ricavi netti core del +15,1% e una crescita dell’Ebitda adjusted del +36,8%, a conferma della solidità del modello di business e della qualità delle relazioni costruite con i clienti”. “La nomina di Michele Corbo rappresenta un passo coerente con il nostro Piano Industriale e con la visione che guida Ital Brokers” ha dichiarato Luca Garella, presidente di Ital Brokers: “In un mercato sempre più complesso e imprevedibile, la nostra priorità è essere un punto di riferimento solido, competente e innovativo per i nostri clienti. Ciò che ci distingue come broker non è solo la profondità tecnica, ma la capacità di portare soluzioni nuove a problemi nuovi: è questo l’impegno che rinnovo con questa nomina. L’esperienza di Corbo nella gestione industriale e nella governance dei rischi rafforza ulteriormente questa traiettoria, mantenendo saldi i valori fondanti della nostra identità: indipendenza, eccellenza e centralità del cliente”. “Entrare in Ital Brokers oggi significa abbracciare un progetto industriale chiaro e ambizioso” ha commentato Corbo: “Ciò che mi ha convinto è la coerenza tra i valori dell’azienda e le sfide che il mercato ci pone davanti: clienti che hanno bisogno di un advisor davvero indipendente, capace di leggere la complessità dei rischi e di rispondervi con soluzioni innovative e su misura. Lavoreremo per rafforzare ulteriormente questa capacità, investendo in competenze, processi e tecnologie che mettano il cliente al centro di ogni scelta. L’innovazione non è per noi un obiettivo astratto, ma lo strumento concreto con cui intendiamo fare la differenza”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

“Dopo anni di annunci è finalmente partito l’iter parlamentare per la modifica della legge 84/94 sulle Autorità di Sistema Portuale. In realtà, più che una vera riforma organica, si tratta di una serie di interventi finalizzati soprattutto alla realizzazione delle opere infrastrutturali”. L’ha dichiarato in una nota Pasquale Russo, presidente di Conftrasporto e vicepresidente di Confcommercio, commentando il disegno di legge sulla governance portuale appena incardinato alla Camera, alla luce dell’analisi svolta dalla Giunta confederale di Conftrasporto, realtà del sistema Confcommercio che riunisce gli operatori del trasporto e della logistica. “La Giunta di Conftrasporto ha preso atto che il disegno di legge ruota attorno alla costituenda società Porti di Italia Spa. Pur condividendo l’obiettivo di rafforzare il coordinamento strategico del sistema portuale, emergono evidenti criticità operative, finanziarie e di coerenza normativa, a partire dai profili di natura costituzionale, che rischiano di vanificare lo sforzo del Governo, peraltro avviato a pochi mesi dalla conclusione della legislatura” ha aggiunto Russo. In particolare “destano perplessità la scelta della forma societaria della Spa. per esercitare funzioni di governance e realizzazione delle opere, gli strumenti finanziari previsti e il perimetro operativo attribuito alla nuova società, che rischia di sovrapporsi alle competenze già esercitate, ad esempio, dalle Autorità di Sistema Portuale, dal Mit e dall’Art, con il conseguente aumento degli oneri a carico delle imprese. A ciò si aggiunge il mancato rispetto della competenza concorrente delle Regioni in materia portuale” ha continuato il presidente di Conftrasporto. “Auspichiamo che già dalle prossime audizioni parlamentari vi sia la disponibilità ad ascoltare le istanze degli operatori e ad apportare i necessari correttivi al testo proposto. Dopo mesi di mancato confronto, il Parlamento resta l’unico soggetto titolato ad affrontare concretamente il tema. Il rischio, altrimenti, non è ottenere un maggiore coordinamento del sistema portuale, obiettivo condivisibile, ma produrre nuovi costi per le imprese e un ulteriore appesantimento burocratico” ha concluso Russo. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Con un peso superiore alle 5.200 tonnellate, dimensioni in pianta di 45 metri per 31 metri e un’altezza di circa 45 metri, il modulo è stato costruito in circa due anni da Rosetti Marino Saipem ha annunciato di aver completato con successo le operazioni di sollevamento del modulo gas recovery destinato al Bouri Gas Utilization Project (Bgup), nell’offshore della Libia, utilizzando la propria ammiraglia Saipem 7000, una delle navi gru più grandi al mondo per quetso tipo di lavori. Una nota spiega che il modulo, realizzato per conto di Saipem da Rosetti Marino nel cantiere di Marina di Ravenna, rappresenta un componente chiave dell’impianto. A inizio maggio il modulo aveva lasciato lo scalo romagnolo per essere trasportato su una barge fino al campo di Bouri, situato a circa 170 chilometri dalla costa libica. Con un peso superiore alle 5.200 tonnellate, dimensioni in pianta di 45 metri per 31 metri e un’altezza di circa 45 metri, il modulo, costruito in circa due anni, integra sistemi avanzati per il trattamento del gas ed è stato installato sulla piattaforma offshore esistente del campo di Bouri, contribuendo alla realizzazione delle nuove infrastrutture previste dal progetto. “Il sollevamento del modulo – fa sapere Saipem – rappresenta un importante traguardo nella fase esecutiva del progetto, a conferma della capacità di Saipem di gestire operazioni complesse con una pianificazione ingegneristica avanzata e l’utilizzo di soluzioni di sollevamento pesante, nel rispetto dei più elevati standard di sicurezza e affidabilità.” Sempre l’Epci contarctor italiano spiega che, “a seguito del completamento delle operazioni di sollevamento, proseguiranno le attività offshore previste dallo scope of work di Saipem, la cui esecuzione è affidata a Rosetti Marino, che includono l’integrazione del modulo sulla piattaforma esistente DP4, nonché le operazioni di hook-up e commissioning dell’impianto dei relativi sistemi di comunicazione, sicurezza e controllo. È, inoltre, previsto il pre-commissioning di circa 28 chilometri di condotte sottomarine, già posate, che collegano le piattaforme DP3, DP4 e Sabratha e consentiranno il trasporto del gas recuperato verso il complesso di trattamento di Mellitah”. Il Bouri Gas Utilization Project, sviluppato da Mellitah Oil & Gas (una joint venture tra Eni e Noc) mira a recuperare il gas associato oggi soggetto a flaring, ovvero la combustione controllata di gas in eccesso che produce la classica fiamma visibile nelle raffinerie o nei pozzi, e a convogliarlo verso il complesso di Mellitah per l’utilizzo o l’esportazione. Ridurre il flaring consentirà di evitare la combustione del gas in atmosfera contribuendo in modo significativo alla riduzione delle emissioni di CO2 (1.5 Mton eq/anno riduzione). Inoltre, l’iniziativa favorirà un incremento della produzione di gas netto fino a circa 2 milioni di metri cubi al giorno, migliorando l’efficienza delle infrastrutture esistenti. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

È stato consegnato nei giorni scorsi il primo di tre ordini, ognuno con caratteristiche differenti, commissionati dal Gruppo Spinelli alla azienda emiliana Ftmh. Si tratta di un reach stacker per container vuoti, che è entrato in servizio nel deposito livornese del Gruppo, a cui seguirà a breve la consegna di un reach stacker dotato di stabilizzatore per la movimentazione di container pieni, che sarà impiegato nel centro intermodale Spinelli di Arluno, dove è entrato in funzione il quarto binario ferroviario, mentre a Genova sarà impiegato il nuovo carrello frontale per container vuoti. “La collaborazione con il gruppo Spinelli si conferma motivo di grande soddisfazione per la nostra impresa, capace di dare risposte su misura a clienti così specializzati” ha commentato Ottavio Artoni, ceo di Ftmh: “Da poco abbiamo inaugurato il nuovo stabilimento produttivo da 7.000 metri quadrati, con l’obiettivo di aumentare non solo la produzione su misura dell’utilizzatore finale, ma anche di spingere la nostra ricerca nel campo della propulsione elettrica e a idrogeno applicata alle nostre macchine”. Sul fronte del terminalista, il presidente della capogruppo Spinelli Srl ha così commentato: “Stiamo realizzando una serie di investimenti per rispondere alle esigenze del nostro mercato di riferimento, che ha bisogno di continui aggiornamenti e servizi sempre più flessibili ed efficienti. Per noi un partner qualificato e affidabile quale è Ftmh, è una delle componenti fondamentali per garantire l’alta qualità delle nostre prestazioni al servizio delle esigenze dei nostri clienti. Siamo fortemente impegnati ad assicurare al sistema logistico terrestre del nostro Gruppo competitività e attrattività, a vantaggio dei porti in cui operiamo”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Circle Group, azienda specializzata nello sviluppo di soluzioni digitali per la logistica, ha ottenuto due commesse dal valore complessivo di circa 250.000 euro con primari partner intermodali nazionali. L’ iniziativa – che è parte di un progetto cofinanziato – ha l’obiettivo di potenziare gli strumenti tecnologici a supporto della gestione ferroviaria portuale, ottimizzando i flussi informativi e operativi. Gli interventi sono volti all’evoluzione e alla conduzione di specifici moduli della suite Milos Rail Ecosystem, tra cui la Rail Dashboard, il Rail Connector e la Rail Interoperability, al fine di rendere questi applicativi più immediati, semplici da utilizzare e capaci di restituire letture operative chiare per tutti gli addetti ai lavori. Parallelamente, le attività si concentreranno sul potenziamento del modulo Extended Port Community System, una tecnologia concepita per favorire l’interoperabilità in tempo reale tra diversi soggetti, come spedizionieri, operatori logistici, doganalisti, l’ecosistema ferroviario e le autorità portuali. Con questo approccio – spiega la nota di Circle Group – si supera la frammentazione dei processi trasformando i dati generati dai singoli attori in un patrimonio informativo comune e condiviso, a vantaggio dell’intera efficienza del sistema logistico del Mediterraneo. Tra le principali novità tecniche spicca l’attivazione di connettori dati orientati al riconoscimento Ocr ferroviario: una tecnologia che consentirà la lettura automatica dei codici dei carri e dei container direttamente presso i gate ferroviari, accelerando l’acquisizione delle informazioni sul transito e riducendo i tempi di gestione della documentazione legata agli arrivi e alle partenze. L’integrazione di questi strumenti snellisce le procedure e favorisce un dialogo più fluido e tempestivo tra tutti gli operatori della catena distributiva. L’operazione si inserisce nella visione strategica del piano industriale denominato “Connect 4 Agile Growth” che la società promuove per accompagnare la modernizzazione dei nodi portuali e intermodali attraverso la gestione proattiva dei processi. L’estensione delle funzionalità degli Extended Port Community System e la digitalizzazione dei flussi ferroviari, come sottolineato dai vertici del Gruppo, costituiscono leve fondamentali per incrementare la qualità dei servizi in contesti logistici complessi, riaffermando la capacità di supportare l’intero comparto nel percorso verso una transizione digitale strutturata e collaborativa. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI