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La transizione dell'Europa verso veicoli pesanti a zero emissioni è ancora frenata da un ritardo allarmante nelle condizioni necessarie a stimolare la diffusione sul mercato dei modelli idonei a raggiungere nel 2030 questo target. Questo avvertimento - indirizzato ai decisori di Bruxelles - è stato lanciato dagli amministratori delegati dei sette principali produttori europei di autocarri e autobus che fanno parte di ACEA in occasione di IAA Transportation, l'evento dedicato al mondo dei veicoli commerciali e industriali che si è aperto ad Hannover, Sottolineando che è necessaria una revisione delle tempistiche per gli obiettivi CO2 del 2030 Karin Rådström, presidente e ceo di Daimler Truck e presidente del board Veicoli Commerciali di ACEA, ha dichiarato a nome degli altri ceo delle industrie europee: "Siamo pienamente impegnati a favore del trasporto sostenibile: gli investimenti sono stati effettuati e oggi è disponibile un'ampia gamma di veicoli a zero emissioni di CO2". "Tuttavia, la loro sostenibilità commerciale su larga scala dipende anche dall'ecosistema più ampio, che è chiaramente in ritardo e non si sta sviluppando con la necessaria rapidità. Ciò implica due azioni: potenziare rapidamente le condizioni abilitanti e far sì che l'Ue posticipi di tre anni la scadenza per la conformità fissata al 2030, al fine di evitare sanzioni ai costruttori" I produttori europei di autocarri e autobus confermano il loro pieno impegno verso gli ambiziosi obiettivi Ue di riduzione della CO2. Dopo anni di investimenti, è oggi disponibile una gamma completa di veicoli a zero emissioni competitivi, adatti a tutte le principali tipologie di impiego. Tuttavia, le condizioni necessarie affinché gli operatori del trasporto possano adottare questi veicoli su larga scala e utilizzarli in modo competitivo registrano un ritardo di almeno tre anni e non si stanno sviluppando con la rapidità richiesta. A testimoniarlo sono le quote di mercato dei veicoli a zero emissioni, che rimangono costantemente basse, e una diffusione estremamente disomogenea in tutta Europa. Attualmente, solo il 2,4% delle nuove immatricolazioni di veicoli pesanti in Europa riguarda mezzi a zero emissioni. Tuttavia, in mercati chiave come Polonia, Spagna e Italia, tale quota è ancora ben al di sotto dell'1%. Persino in Germania e Francia, i due maggiori mercati europei per gli autocarri, le percentuali si attestano rispettivamente al 4,3% e al 2,4%. A soli 45 mesi mancanti all'entrata in vigore degli obiettivi CO2 per il 2030, il divario tra l'attuale diffusione sul mercato e il ritmo necessario per la transizione rimane considerevole. Per colmare questo divario, è fondamentale che l'adozione di autocarri a zero emissioni risulti economicamente vantaggiosa per gli operatori del trasporto. Ciò dipende - è stato detto all'evento nell'ambito della IAA Transportation - da fattori quali l'infrastruttura di ricarica e l'accesso alla rete elettrica, i costi dell'energia, i pedaggi stradali basati sulle emissioni di CO2 e un quadro normativo di supporto coerente. La maggior parte delle condizioni determinanti per la transizione degli operatori deve essere creata da soggetti diversi dai produttori stessi. ACEA ribadisce che vi è un evidente disallineamento tra responsabilità e controllo. I costruttori rischiano sanzioni finanziarie pesantissime qualora le loro nuove flotte non raggiungano gli obiettivi di riduzione della CO2; tuttavia, la loro conformità dipende da decisioni prese lungo l'intera catena del valore. Se la domanda di mercato dovesse rimanere troppo bassa per consentire ai costruttori di rispettare gli obblighi del 2030, l'imposizione di sanzioni per la mancata conformità non porterebbe a una maggiore diffusione di camion a zero emissioni su strada. Al contrario, sottrarrebbe miliardi di euro alle tecnologie e alla capacità produttiva necessarie per la transizione, indebolendo al contempo i costruttori europei proprio mentre la concorrenza globale si intensifica.

"Il Parlamento europeo ha approvato le nuove norme che rivedono il sistema di scambio di quote di emissione dell'Ue per gli edifici e il trasporto stradale, il cosiddetto Ets2. Abbiamo votato a favore del testo per impedire un ulteriore aumento delle bollette di luce e gas in un periodo in cui sono già alle stelle. Invece di stanziare sempre maggiori risorse per il riarmo europeo bisognerebbe piuttosto lavorare per disaccoppiare il prezzo dell'elettricità da quello del gas e aumentare la dotazione del Fondo Sociale per il Clima". Lo affermano gli eurodeputati del M5s Dario Tamburrano e Valentina Palmisano, a margine del voto sull'Ets2 in plenaria."Mentre l'Ets incide sulla grande industria ed è in vigore da decenni, l'Ets2 nella sua formulazione originaria venne concepito prima delle crisi energetiche conseguenti alla guerra in Ucraina e nel Medio Oriente per aumentare artificialmente il costo di riscaldamento e trasporti basati su combustibili fossili e favorire il processo di transizione energetica verso l'elettrificazione"."Un recente rapporto di Bloomberg stima che con l'Ets2 senza modifiche i prezzi del gas per le famiglie sarebbero potuti salire del 20% già dal 2027 e del 43% nel 2030. Il prezzo della decarbonizzazione non può rendere insostenibile le bollette del riscaldamento e dei trasporti", concludono Tamburrano e Palmisano. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi