Porti & ambiente — le notizie raccolte

Small modular reactors would advance decarbonisation in maritime but present technical, regulatory and safety challenges September 16, 2026 As fuel prices have risen to new high levels, attention in the States is being drawn to the potential for powering commercial vessels, and portside infrastructure, to nuclear with small modular reactors (SMRs). Importantly, the implications for seaports and the carriers serving them will be an important discussion topic at the American Association of Port Authorities (AAPA) upcoming annual convention- to be held in New Orleans at end September. In mid-May, theUSMaritime Administration (MARAD) issued a request for information (RFI) on ”a single vessel or technology demonstration” soliciting comments on: ”proficient system architecture, including liability frameworks, insurance pathways, port acceptance, workforce development, and standards integration for vessel deployment.” In recent months, at numerous in-person appearances, the Maritime Administrator, Captain Stephen Carmel, has been promoting MARAD’s efforts to facilitate a transition to nuclear power. Late last week, in a visit to thePort of Long Beach (POLB)alongside top port officials, Carmel visitedCape Islanda US ready reserve roll-on roll-off vessel and met with representatives of Bluecore Energy- a specialist in floating SMRs that is based at POLB. Related:Regulatory delays reduce Indian recycling capacity by more than 50% Building on the visit to the port, Bluecore has now announced that it is receiving $50 million in a funding round led by Silverton Partners- an early-stage investment packager. “We believe the combination of proven water-cooled reactor technology and a floating, modular platform has the potential to open an entirely new market for nuclear energy, and we’re excited to partner with the team as they bring that vision to life,” said Silverton when announcing the funding. According to AAPA, its upcoming panel, which will include POLB’s Executive Director, Dr Noel Hacegaba, “will explore how ports can serve as launchpads for small modular reactors, securing a new reliable power source for ports while giving the US a competitive edge in shipbuilding and port development.” Its own comments submitted in response to the RFI highlighted the infrastructure aspects, AAPA wrote that: “1. MARAD and other relevant federal agencies should adopt a technology-inclusive approach as a guiding framework for SMR-related rulemaking and policymaking; and 2. The federal government should view land-side or floating SMRs as an equal priority to incentivizing SMRs for vessel propulsion.” Commentors from the vessel side included US shipowner Liberty Global Logistics, a leading transporter of government impelled cargoes, which said: “Rapid implementation of SMR propulsion into commercial vessels could directly support the International Maritime Organization (IMO) goal to reduce carbon dioxide (CO2) intensity by 20 percent by 2030 and reach net-zero emissions by 2050.” Related:IMO Net-Zero Framework penalties could face FMC threat in US A Houston based entity within the EXMAR Group, EXMAR Offshore Energy, looking at floating power supply, rather than vessel propulsion, expressed the view that: “SMR designs are still in their infancy, but the technology is maturing with an expanding portfolio of applications.” Referring to OPTI, its proprietary hull design widely used in the offshore sector, they added that: “OPTI-based SMR facilities would serve as offshore floating nuclear power plants. Offshore FNPP’s move reactors away from onshore or nearshore locations to areas miles off the coast, situated on floating platforms moored in deepwater. These are permanent facilities designed for long-term operation, capable of enduring harsh weather and severe hurricane conditions. Power can be delivered onshore via submarine cable.” These issues are complicated and go way beyond the technological aspects. In MARAD’s RFI, the agency acknowledged that: “Implementation of these roles will occur in coordination with the Department of Energy; the Nuclear Regulatory Commission; the Department of Homeland Security, including the US Coast Guard; the Department of War; and other relevant agencies, as appropriate, consistent with applicable financial and budgetary frameworks and statutory authorities. Consistent with longstanding United States maritime practice, any future actions informed through this RFI would be pursued in alignment with applicable international standards, protocols, and development processes, including engagement through the International Maritime Organization and relevant International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) frameworks.” Related:US cuts off bunkering and repair for ships in Iranian trade These uncertainties were highlighted dramatically in an RFI comment from The International Group of P&I Clubs. In their submission, they highlighted that: “There is currently no operative international liability regime nor bilateral agreements that exist for nuclear propulsion reactors.” The Group explained that it had now formed a Nuclear Committee to examine issues related to nuclear powering of vessels, and pointed out that: “We therefore respectfully suggest that if MARAD wishes to support the scalable deployment of small modular reactors in commercial shipping that the development of liability frameworks is central to its considerations.” Read more about: Barry Parker New York Correspondent Barry Parker is a New York-based maritime specialist and writer, associated with Seatrade since 1980. His early work was in drybulk chartering, and in the early 1990s he moved into shipping finance where he served as a deal-maker and analyst with a leading maritime merchant bank. Since the late 1990s he has worked for a group of select clients on various maritime projects, also remaining active as a writer. Barry Parker is the author of an Eco-tanker study for CLSA and a presentation to the Baltic Exchange Freight Market User Group on the arbitrage of tanker FFAs with listed tanker equities. Subscribe and get the latest industry news, analysis and more straight to your inbox.

LPG carrier owner returns to Everllence for sister ship upgrades based on Navigator Aurora experience September 16, 2026 Navigator Gas is converting two more vessels to run on ethane after getting eight years out of an identical retrofit Everllence did back in 2018. The liquefied-gas carriersNavigator NovaandNavigator Prominencewill have their Everllence B&W 6S50ME-GI Mk8.2 engines upgraded to ME-GIE (Gas Injection Ethane) units. The conversions will be carried out atCoscoShipping Heavy Industries at its Nantong yard inChina, with the first vessel starting in March 2027. The move follows Navigator Gas's experience withNavigator Aurora, which has been running the same setup since its 2018 conversion. Kaj Pilemand, Navigator Gas's director of vessel operations, said the Aurora's track record made the decision straightforward. The company is working two angles – cutting emissions from existing ships while getting future vessels ready for lower- and zero-carbon fuels. "Retrofitting existing vessels with more efficient and fuel-flexible technology enables us to reduce CO₂ emissions now, extend the relevance of our existing fleet and make meaningful progress towards our decarbonisation goals," Pilemand said. Related:Dynacom splashes out close to $1bn at Hengli Michael Petersen from Everllence PrimeServ Denmark said Navigator Gas coming back for two more upgrades shows the retrofit platform works. The ME-GI engine gives owners fuel flexibility as the market shifts, he added. The conversions will meet IMO Tier II compliance requirements. Read more about: Seatrade Maritime Our news reporters and editors draw on over 40 years experience of covering the maritime and shipping industries and bringing you the latest news and insights. Subscribe and get the latest industry news, analysis and more straight to your inbox.

Il Ponte Nuovo di Santa Maria, a Rapallo Rapallo – «Quando me lo sono visto che correva verso di me, ho pensato che l’unica soluzione fosse saltare giù. Potevo aspettare per vedere se fosse passato senza scontrarmi ma era un animale veramente grande e sarebbe stato più probabile che mi ribaltasse all’indietro: e allora sarei caduto di spalle».Marco Spagnoli, milite della Croce Bianca rapallese, racconta la sua disavventura, che aRapalloè abbastanza nota: «Mi chiamano il salta – ponti». Qualche sera fa, stava attraversando, come spesso gli capita, il ponte antico (anche se la zona si chiama Ponte Nuovo) sul torrente Santa Maria, diretto sulla sponda destra, verso San Massimo. «Mi sono girato e ho visto che, lungo via Santa Maria, scendeva, di corsa, un grosso cinghiale. Non era la prima volta che lo vedevo, da quelle parti. Non ci si può confondere con altri perché sarà più di un quintale».Marconon ha paura degli animali: «Li vedo spesso, soprattutto il mattino presto, quando vado a correre. Se hanno una via di fuga qualunque, si allontanano loro». Stavolta, l’incontro ha preso una piega inaspettata: «Dal rumore che ho sentito, credo che il cinghiale abbia sbattuto contro la pensilina della fermata del bus. A quel punto è tornato indietro ed ha girato, venendo sul ponte, dove ero io, sempre di corsa». Il ponte è molto stretto. È stato a questo punto che lui ha dovuto decidere, in un attimo, cosa fare, e ha optato per il salto lanciandosi dal ponte, per un’altezza di quattro o cinque metri. Zoppicando, ha poi raggiunto un tratto di torrente più a valle, già all’interno del campo da golf, dove è possibile risalire. «Sono andato a casa e mi sono medicato ma poi ho dovuto chiamare il 118». All’ospedale, non gli è stata riscontrata alcuna frattura, ma una forte contusione al ginocchio, oltre alle escoriazioni. Complessivamente, poteva andare anche peggio. Considerato che l’incontro è avvenuto nella stessa zona, questo racconto potrebbe anche avvalorare la ricostruzione dell’incidente occorso, a fine agosto, ad una trentacinquenne in scooter. Questa ha infatti raccontato di avere, come ultimo ricordo prima dell’urto, quello della sagoma di un cinghiale Dalla prevenzione alla diagnosi e alla cura, visite specialistiche, odontoiatria, diagnostica e terapie in un’unica sede

ASTRID FORNETTi FRK K Genova – «La nostra posizione è chiara da sempre, se adesso anche Superba dice no al trasferimento dei depositi chimici al Porto Petroli, non possiamo che essere felici ed accogliere la notizia con favore». Sergio Di Antonio, classe 1947,è il presidente dell’Associazione comitato di quartiere di Multedoe sarà in prima fila oggi all’incontro che l’Autorità portuale avrà con i comitati cittadini del ponente, uno dei tanti appuntamenti di ascolto cheil presidente Matteo Paroli ha messo in calendario in questi giorni. «Andiamo ad ascoltare – premette Di Antonio – sicuramente Multedo è contraria allo spostamento che non cambierebbe nulla, anzi peggiorerebbe la situazione: una volta dislocate tutte le criticità in un unico punto, il pericolo aumenterebbe». Prospettive diverse? «Sicuramente non è compito nostro intervenire per dare indicazioni, noi siamo quelli che subiamo tutti i giorni per la convivenza con Porto Petroli Carmagnani e e Superba».Sull’ipotesi di ampliamento delle banchine: «Le hanno già e non c’è bisogno di ampliamenti, è sufficiente far funzionare quelle che esistono». L’incontro odiernosarà a Palazzo San Giorgio alle 16. 30. «È stato richiesto da noi, andremo ad ascoltare e ci saremo tutti, da Multedo a Pegli, da Pra’ a Voltri. Se ci diranno che Multedo deve diventare un polo petrolchimico, valuteremo e daremo risposte adeguate». Roberto Di Somma, 45 anni,responsabile di produzione di una ditta metalmeccanica, è il presidente del Comitato di Palmaro e interviene prima di tutto per la prospettiva di ampliamenti portuali. «L’incontro dell’Autorità portuale è un passaggio con le istituzioni è dovuto, ben venga l’allargamento ai comitati: ci saremo ma mi sembra una iniziativa di facciata, più che una questione di sostanza». Secondo Di Somma «la sensazione è che tutto sia già scritto, per quello che riguarda gli ampliamenti: cosa vuol dire che l’Authority accetterà solo proposte di migliorie al piano? Diremo la nostra ma non vedo come potremmo proporre modifiche a un documento che non ci è stato consegnato, ascolteremo e valuteremo». Quali problemi porterebbero gli ampliamenti in banchina? «Bisogna guardare a ciò che si vuole ottenere, la sensazione è che l’Authority voglia mettere una pezza nel caso il Sech venga spostato per lasciare Psa a favore delle crociere.Psa Sech e Psa Ge Pra’ sono lo stesso gestore, hanno già messo tutto sul piatto nella riunione con la sindaca: loro non hanno bisogno di ampliamenti, basta però che il Sech rimanga lì». Tradotto: se il Sech si sposta, gli ampliamenti diventano inevitabili e quei 250 metri di banchina vanno creati a Palmaro. Qual è il problema per chi è a terra? «Sono le conseguenze: a differenza di Pra’, il tratto di Palmaro su cui verrebbe riversato l’ampliamento non ha nemmeno fascia di rispetto per mitigare gli effetti, parlo dal mio poggiolo e vedo una nave a 150-200 metri, già conviviamo con l’inquinamento e la situazione peggiorerebbe ancora». Per Di Somma «le banchine elettrificate sono finite ma non c’è accordo con armatori e non è stato individuato un gestore dell’elettricità: ne abbiamo due su quattro pronte per l’elettrico e non sono attive. Qui arriverebbero, mi si passi il termine, solo navi “senza spina” e inquinanti». La questione depositi? «Siamo tutti per l’ipotesi zero, ma se si deve trovare una collocazione, potremmo accettare la Diga nuova, a condizione che vengano rispettate le distanze da lungomare Canepa e Sampierdarena». Gli incontri andranno avanti: tra gli altri, l’8 settembre è in programma quello con le Officine Sampierdarenesi. © RIPRODUZIONE RISERVATA Dalla prevenzione alla diagnosi e alla cura, visite specialistiche, odontoiatria, diagnostica e terapie in un’unica sede

inInternational Shipping News16/09/2026 Echion Technologies (Echion) and Energy Tech Solution (ETS) announced today a memorandum of understanding (MoU) for the development of battery technology based on Echion’s industry-leading XNO® niobium-based anode material. Developed for mass industrial applications like mining, rail, maritime and data centres, XNO® outperforms mainstream lithium-ion batteries on both performance and durability. ETS joins the Echion partner network as the first total battery solution provider, covering production line design, cell assembly equipment and Korea-based cell design R&D for XNO®. ETS, headquartered in Seoul, South Korea, with additional locations in Chungju, South Korea, and Detroit, USA, builds battery manufacturing equipment for startups and gigafactories worldwide, providing personnel support and product strategy alongside hardware sales. ETS also serves as a contract cell manufacturer for next-generation battery startups from Asia, Europe, and North America. Together, Echion and ETS offer a complete solution for cell OEMs looking to diversify into XNO®. “Echion has demonstrated incredible performance capabilities in our custom-designed cells,” commented ETS CEO Y.H. Kim. “As battery technology saturates every aspect of the global energy system, this long-lasting and high-performance chemistry will find its place serving the most demanding users.” As part of this MoU, Echion will utilise ETS as a vetted contract manufacturing partner for demonstration cell provision and product design iteration. For customers interested in XNO® cells, ETS will allocate a portion of its capacity in noted battery hub, Chungju, to customise cells to cylindrical, pouch and prismatic cell form factors. Interested parties can rely on ETS for full turnkey cell design and manufacturing. “Energy Tech Solution offer a comprehensive range of battery solution services and manufacturing expertise, and have shown themselves to be adept at bridging process engineering and scientific R&D,” commented Echion CEO Jean de La Verpilliere. “We’re confident that XNO® batteries manufactured by the experts at ETS, on their well-trusted equipment, will give those customers seeking to produce their own XNO® batteries the charging speed and cycle life they need to run their businesses.” Niobium-based batteries, including those powered by XNO®, are often considered a higher-performing alternative to titanium-oxide, or LTO, batteries, in the premium category of fast-charging batteries with long cycle lives. ETS aims to demonstrate XNO®-based batteries with excellent cycle stability and high-rate charging capability, targeting up to 50,000 cycles and charge rates as high as 10C.Source: Echion Technologies

Ascolta la versione audio dell'articolo Il 15 settembre il Parlamento europeo ha adottato la sua posizione sull’estensione del Cbam (carbon border adjustment mechanism: la tassa sul carbonio applicata alle merci importate da Paesi extra-Ue) e sull’istituzione di un fondo a sostegno della decarbonizzazione. Con 464 voti favorevoli, 50 contrari e 159 astensioni, gli eurodeputati hanno sostenuto la proposta della Commissione di estendere l’applicazione del meccanismo oltre le materie prime di base a un ampio elenco di prodotti a valle, più ampio rispetto al testo originario: prodotti finiti in acciaio e alluminio come elementi di fissaggio, fili metallici, molle e articoli per la casa. Hanno inoltre chiesto l’introduzione di un’esenzione per i flussi di energia elettrica provenienti da Paesi extra-Ue utilizzati dai gestori delle reti per mantenere la stabilità della rete. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI È stata invece respinta la misura di salvaguardia proposta dalla Commissione, che avrebbe consentito di escludere determinati beni dal Cbam in caso di shock dei prezzi (articolo 27a). Al suo posto, il Parlamento ha proposto di destinare temporaneamente i proventi del Cbam derivanti dai beni interessati ai settori colpiti. Ha inoltre eliminato la possibilità, proposta dalla Commissione, di utilizzare i crediti di carbonio previsti dall’articolo 6 dell’Accordo di Parigi per compensare gli obblighi derivanti dal Cbam, poiché la questione dovrebbe essere discussa nell’ambito della prossima revisione dell’Ets. Loading... Il Parlamento europeo ha inoltre adottato la sua posizione sul Fondo temporaneo per la decarbonizzazione, per proteggere i produttori Ue sui mercati di esportazione, con 433 voti favorevoli, 97 contrari e 146 astensioni. I deputati chiedono di erogare il sostegno finanziario del Fondo dal 2027 (anziché dal 2028) al 2029, vogliono inoltre estenderlo ai produttori di fertilizzanti e agli operatori che sostengono costi più elevati legati al carbonio, includendo tra i prodotti ammissibili urea, nitrato di ammonio e solfato di ammonio, considerati strategici per la sicurezza alimentare. Secondo gli eurodeputati, tutte le imprese che utilizzano beni soggetti al Cbam nella loro produzione dovrebbero poter beneficiare del Fondo. Il Parlamento è ora pronto ad avviare i negoziati con gli Stati membri dell’Ue. Delusione dai settori che utilizzano materie sottoposte a Cbam e a rincari acuiti dalla crisi mediorientale, in particolare per l’eliminazione dell’articolo 27a: secondo Paolo Fantoni, presidente di Assopannelli di FederlegnoArredo (che utilizza urea) «priva il sistema di uno strumento di flessibilità importante per intervenire in presenza di circostanze eccezionali». Per Copa e Cogeca «avrebbe potuto proteggere gli agricoltori dall’impatto dei prezzi eccezionalmente elevati dei fertilizzanti in tempi di crisi». Sulla stessa linea Coldiretti e Confagricoltura, che ha sottolineato come «la sua eliminazione rischia di gravare sulla capacità produttiva europea e di trasferire ulteriori rincari sui prezzi alimentari per i consumatori finali».

In occasione di IAA Transportation in svolgimento ad Hannover sono stati presentati i piani per l'ecosistema che Bosch, Daimler Truck, Volvo Group, Toyota Motor Corporation, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility e MB Energy intendono creare per accelerare la diffusione di veicoli alimentati a idrogeno in Europa. Per la prima volta nel Continente, questo progetto è in grado di creare le condizioni necessarie per una diffusione su larga scala di camion a idrogeno entro il 2030. Questo grazie all'iniziativa delle autorità tedesche e dei leader industriali europei lungo l'intera catena del valore. È evidente, si legge nella nota congiunta delle aziende, che l'espansione di queste soluzioni a livello continentale richiede un sostegno coordinato da parte dei governi nazionali e della Commissione Europea. Con la finalità, viene ribadito, di garantire resilienza energetica e competitività a lungo termine. Forti della convinzione condivisa che l'idrogeno rappresenti un importante complemento ai veicoli elettrici a batteria per il raggiungimento degli obiettivi Ue di decarbonizzazione, i leader del settore uniscono le forze per superare i vincoli storici, in particolare per le operazioni di trasporto su camion che richiedono elevata autonomia, grande capacità di carico, rifornimento rapido e flessibilità operativa. È quanto hanno sperimentato clienti selezionati di Daimler Truck che hanno già percorso quasi 600mila chilometri con camion a celle a combustibile. Come passo successivo, l'azienda prevede di immettere in servizio presso i clienti una piccola serie di 100 camion a celle a combustibile di nuova generazione a partire dalla fine del 2026. Parallelamente, sono in fase di preparazione per il lancio sul mercato, previsto per il prossimo anno, i primi camion dotati di motore a combustione a idrogeno. Complessivamente, l'azienda investirà una cifra nell'ordine delle centinaia di milioni di euro nei camion a idrogeno entro la fine del decennio. Analogamente, il Gruppo Volvo sta sviluppando il proprio portafoglio di soluzioni a idrogeno e investendo ingenti risorse in tecnologie di propulsione a idrogeno - inclusi camion sia a celle a combustibile che a combustione interna - in vista del lancio sul mercato previsto verso il 2030. Toyota parteciperà in qualità di partner tecnologico a sostegno dell'espansione della mobilità a idrogeno, mettendo a frutto oltre 30 anni di esperienza maturata nello sviluppo e nella fornitura di sistemi a celle a combustibile. Bosch, dal canto suo, fornirà componenti chiave per veicoli alimentati a idrogeno gassoso - avvalendosi di un sistema a celle a combustibile che ha già dimostrato la propria affidabilità percorrendo oltre 30 milioni di chilometri su strada - oltre a tecnologie di rifornimento all'avanguardia sia per l'idrogeno liquido che per quello gassoso. Sul fronte dell'energia e delle infrastrutture, il Gruppo Volvo e Daimler Truck collaborano strettamente con aziende energetiche e fornitori di idrogeno quali Air Liquide, TotalEnergies e MB Energy, nonché con operatori della distribuzione come MB Energy e TEAL Mobility (una joint venture paritetica tra TotalEnergies e Air Liquide che opera con il marchio TotalEnergies) che potenzierà le catene di approvvigionamento dell'idrogeno, sia liquido che gassoso. Grazie agli investimenti infrastrutturali, si sta procedendo verso la realizzazione di stazioni di rifornimento ad alta capacità e flusso elevato, in grado di servire fino a 100 camion al giorno. Per favorire l'adozione dell'idrogeno da parte degli operatori di flotte, è fondamentale raggiungere costi competitivi rispetto al diesel. Tre i fattori decisivi per raggiungere l'obiettivo H2. Sono la riduzione dei costi dei veicoli grazie a incentivi e alla produzione in serie. Ma anche l raggiungimento di un prezzo dell'idrogeno alla pompa competitivo rispetto al diesel attraverso una catena di approvvigionamento più efficiente e meccanismi basati sulle quote di emissioni di gas serra. E infine un'offerta di incentivi operativi, come l'esenzione dal pagamento dei pedaggi per i veicoli a zero emissioni destinati alle flotte.