Porti & ambiente — le notizie raccolte

Circa 10 leader, europei e non europei, sono attesi lunedì a Kiev - a quanto apprende l'ANSA - per celebrare il 35esimo anniversario dell'indipendenza dell'Ucraina. Sempre lunedì è prevista la riunione della Coalizione dei Volenterosi, alla quale parteciperanno in remoto da Kiev Volodymyr Zelensky, il presidente del Consiglio Europeo Antonio Costa e quei leader che fanno parte della coalizione e che saranno presenti nella capitale ucraina. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

L'Aurelia Bis a Bonmoschetto con gli innesti ma senza svincolo Sanremo – Ripristinare i due svincoli sfalsati per il completamento dell’Aurelia bis: uno in zona Foce per il collegamento con strada San Lorenzo e corso Inglesi, e uno in zona Bonmoschetto o via Padre Semeria. È questo il mandato che il consiglio comunale di Sanremo,con i soli voti della maggioranza, ha affidato al sindaco Mager e alla giunta. La decisione arriva dopo i presunti malintesi tra Anas, Consiglio superiore dei lavori pubblici e Comune (rappresentato da sindaco, assessore Donzella e dirigente Miceli) intercorsi tra la riunione del 23 luglio 2025 (quando si scelse di eliminare gli svincoli) e la formale comunicazione di marzo, con il primo via libera del Consiglio dei lavori pubblici al tracciato senza svincoli tra Borgo e Cava Cangiotti salutato con favore dal Comune. Ora l’amministrazione punta amodifiche sostanziali, alla vigilia dell'invio del progetto al ministero dell’Ambiente per la “Via”, ma il nodo resta complesso. Da un lato il Consiglio dei lavori pubblici ha già evidenziato le criticità legate allacoesistenza fra traffico rapido di attraversamento e circolazione locale. Dall’altro c’è il fattore economico: reinserire le uscite farebbelievitare il costodell’opera di un’ottantina di milioni di euro (minacciando slittamenti nei tempi per il nuovo esame tecnico) per un’infrastruttura che a oggi non è finanziata, se non per gli 8 milioni del progetto. Su un tema strategico per la città, l’aula l’altra sera si è spaccata. Dopo un’ora di sospensione, maggioranza e opposizione non hanno trovato la sintesi. La mozione approvata (16 voti) chiede in ogni caso interventi di mitigazione ambientale a Bonmoschettoe la convocazione della seconda commissione per definire le migliorie. Proprio in zona di Bonmoschetto si concentrano le tensioni. Marco Damiano (Sanremo Domani) ha gettato ombre citando «mormorii» riguardo progetti edilizi in via Padre Semeria, definendo lo svincolo «propedeutico»: «a ovest uno scempio, a est un insediamento». Citata da Damiano anche la vendita di alcuni terreni a un immobiliarista, dopo l’eliminazione della bretella. Ma anche per ripristinarelo svincolo della Foce(zona C2) occorrerà prima convincere gli enti a ritornare sui propri passi, per poi affrontare il nodo del collegamento con l’autostrada. Un tracciato è stato definito 15 anni fa dall’ingegner Pietro Delaude per la società Sina, su commissione di Autofiori. Il progetto prevedeva una nuova strada fra lo svincolo sopra corso Inglesi e strada San Lorenzo con pendenze fino all’8,3% e l’allargamento di una strada vicinale sotto il raccordo di Coldirodi. Oppure l’allargamento di via Solaro Rapalin. Progetti che scompaiono e riaffiorano da decenni. Mentre l’Aurelia bis non avanza di un centimetro. Ed è per questo che ieri il presidente dellaseconda commissioneLuca Marvaldi ha convocato la seduta in tempi rapidissimi: appuntamentogiovedì 3 settembrein sala degli specchi di Palazzo Bellevue. Oltre ai consiglieri comunali sono stati invitati anche alcuni tecnici fra i quali gli ingegneri Gianni Rolando, Franco Erasmi, Stefano Puppo per le implicazioni idrauliche, e l’architetto Gianni Salesi (è segretario cittadino del Pd). Tra il pubblico potranno assistere i comitati (non più di due persone per delegazione). «L’obiettivo è portare un documento tecnico e politico per fare presentela soluzione migliore possibile per la città», spiega Marvaldi. Si punta a riaprire la trattativa nonostante il doppio stop già rimediato durante l’iter da rotatorie e svincoli intermedi. Un’ultima mediazione potrebbe portare alla richiesta di trasferire sulla rotatoria di Cava Cangiotti l’innesto per il proseguimento dell’Aurelia bis verso Ventimiglia, individuando almeno uncollegamento utile per l’A10lungo il tracciato.

1. Introduzione: la riduzione della realtà a informazione Come amo ripetere ormai da trent’anni (tempus fugit), le esperienze, i vissuti e la stessa Vita non sono (soltanto) “dati” – e, men che meno, sono riducibili a dati, codici e algoritmi – e, allo stesso modo, non tutta la “realtà” (quella che, con una semplificazione di comodo, definiamo “realtà”) è quantificabile, codificabile e/o trasmissibile. Questa affermazione, solo in apparenza intuitiva, costituisce – da parte di chi scrive – una presa di posizione epistemica ed epistemologica netta e, per certi versi, deliberatamente controcorrente rispetto a una delle tendenze/narrazioni più profonde, pervasive e, soprattutto, meno interrogate della contemporaneità. Viviamo immersi in una narrazione potente, tanto pervasiva quanto raramente problematizzata, che interpreta la realtà come un immenso sistema informazionale: una trama di dati continuamente prodotti, raccolti, analizzati, rielaborati e restituiti sotto forma di previsione o di ottimizzazione. In questo orizzonte, ogni fenomeno – umano, sociale, cognitivo, relazionale – appare come qualcosa di potenzialmente traducibile in informazione, dunque codificabile, misurabile e, in ultima istanza, prevedibile e governabile. Questa rappresentazione non si presenta come una teoria esplicita, sottoposta a verifica e a discussione critica, ma come un presupposto implicito – tanto più efficace quanto più invisibile – che orienta pratiche, dispositivi e istituzioni. Essa informa i modelli organizzativi delle imprese, le logiche di funzionamento delle piattaforme digitali, le politiche pubbliche e, non da ultimo, i sistemi educativi e formativi. È una narrazione egemone e performativa, nel senso proprio del termine: non si limita a descrivere il reale, ma contribuisce attivamente a plasmarlo, ridefinendo ciò che viene considerato rilevante, misurabile e degno di attenzione; e, per converso, ciò che viene espulso dal perimetro della legittimità cognitiva. Ed è proprio in questa naturalizzazione della riduzione informazionale del reale che si annida una delle criticità più profonde della civiltà ipercomplessa: l’idea, tanto diffusa quanto insidiosa, che ciò che non è codificabile perda consistenza epistemologica e valore sociale – che l’inquantificabile, l’incommensurabile, in altre parole, l’indeterminato smetta semplicemente di contare, di essere significativo, rilevante per noi esseri umani. Il paradigma egemonico della civiltà ipertecnologica porta con sé, in questo senso, una serie di vere e proprie grandi illusioni che nutrono l’aspirazione che le comprende tutte: quella della marginalizzazione dell’Umano, della delega di scelte, di responsabilità e, persino, di processi educativi a sistemi di intelligenza artificiale e dispositivi interconnessi, ritenuti capaci di restituire certezze e strategie sicure: certezze che sono, invece, puramente illusorie – illusioni di razionalità, controllo totale, prevedibilità, misurabilità, semplificazione/facilitazione, eliminazione dell’errore. Nel frattempo, la dimensione umana viene sempre più schiacciata dalle logiche di un mercato che, in termini weberiani, in condizioni di auto-normatività (Weber), riconosce dignità soltanto alla cosa e non alla Persona, alimentando l’ambizione, tanto diffusa quanto pericolosa, che l’essere umano possa o debba assomigliare sempre più alle macchine intelligenti da lui progettate e programmate. 2. L’equivoco epistemologico: informazione ≠ conoscenza ≠ esperienza Uno degli equivoci più persistenti e pericolosi del nostro tempo – quello che ho altrove definito l’equivoco epistemologico (1995 e sgg.) – consiste nella sovrapposizione indebita tra informazione, conoscenza ed esperienza: tre dimensioni che, pur essendo tra loro connesse e in continuo scambio, restano/dovrebbero restare radicalmente distinte, sul piano logico non meno che su quello esistenziale. L’informazione, pur essendo costituita da dati organizzati secondo una sintassi, con una struttura e una forma trasmissibile, è ciò che può essere codificato, trasmesso e replicato senza perdita apparente di contenuto. Essa costituisce il livello più elementare e, al tempo stesso, più facilmente manipolabile del sapere: un dato isolato dal contesto che lo ha generato. È quantificabile e codificabile e si presta perfettamente alla logica algoritmica e computazionale. In fondo, è ciò che i dispositivi accumulano e processano senza comprendere (?). La conoscenza, invece, presuppone un’elaborazione e implica un salto qualitativo. Non è una semplice aggregazione di informazioni, ma un processo interpretativo che richiede contesto, relazioni, capacità di attribuire significato. Essa è sempre situata, legata a pratiche, linguaggi e comunità di riferimento, e non può essere trasferita per intero da un soggetto a un altro senza un lavoro di rielaborazione. In fondo, è un’informazione che è stata interiorizzata, con altre conoscenze pregresse. Accumulare informazione non produce automaticamente conoscenza (rinvio sempre alla famosa metafora delle “teste ben fatte” vs “teste ben piene” di Michel de Montaigne, poi ripresa da Edgar Morin). Ma è con l’esperienza che si entra in una dimensione ancora più profonda e irriducibile. L’esperienza è incarnata, vissuta, attraversata da componenti emotive, relazionali e tacite che sfuggono a ogni tentativo di formalizzazione completa. Essa non si “scarica”, né si “trasmette”: si costruisce, nel tempo e attraverso il corpo e le relazioni. L’esperienza è il livello ulteriore che la civiltà ipercomplessa rischia di espellere sistematicamente: non è riducibile a informazione, non è conoscenza codificabile dal momento che coinvolge il corpo, il tempo, il vissuto, l’errore, l’incertezza attraversata in prima persona, la dimensione emotiva e relazionale. Ridurre l’esperienza a informazione significa operare una semplificazione drastica che cancella proprio ciò che rende il sapere umano vitale e trasformativo: la sua dimensione relazionale, la sua storicità, la sua opacità e ambivalenza. Significa dimenticare che esistono forme di sapere implicite, tacite, non interamente verbalizzabili, che si costruiscono nel tempo e nell’interazione con il mondo e con gli Altri. In questo senso, diventa evidente come non tutto ciò che è misurabile sia realmente significativo, e come molte delle dimensioni più importanti dell’esistenza sfuggano, per loro stessa natura, a ogni logica di quantificazione. L’esperienza, in altri termini, non è soltanto “rumore” non-quantificabile. Vale la pena, a questo proposito, essere ancora più netti: un (eco)sistema complesso – e l’esperienza umana lo è a pieno titolo – non è osservabile dall’esterno, né la sua evoluzione può essere prevista o controllata fino in fondo, né può essere scomposto in parti/elementi separati/isolati, dal momento che tutte le sue componenti sono intersecanti, interdipendenti, interconnesse e in costante interazione. È precisamente questo che lo distingue, in modo radicale, da un sistema complicato (meccanismo). Il paradigma rivoluzionario che, all’inizio del secolo scorso, iniziò a essere disvelato riguardo alle caratteristiche dinamiche, non lineari, auto-organizzantesi ed emergenti dei sistemi viventi ci consegna un’indicazione precisa: dobbiamo imparare a riconoscere che ogni oggetto è, in realtà, una relazione – e che tutto è relazione (Weaver, 1948; Simon, 1962; Anderson, 1972; Gell-Mann, 1995; Dominici, 1995-1996, 2023, 2024; Bar-Yam, 1997; Barabasi, 2002; Capra – Luisi, 2014; Castellana, 2022; Rovelli, 2020, 2025). E, per chiarire ancora meglio la mia proposta, relativamente anche alle “proprietà emergenti”: ricordo sempre che anche queste ultime debbono essere sempre – sempre! – pensate e inquadrate nella dimensione radicalmente sistemica e relazionale del Sociale e del Vivente che, a loro volta, per essere studiati e compresi, non possono essere ridotti alle loro… proprietà emergenti (sarebbe l’ennesimo riduzionismo). 3. L’ideologia della semplificazione e della facilitazione All’interno di questo quadro si colloca quella che ho definito, senza esitazione e ormai da tempo – in anni in cui la trasformazione digitale non aveva ancora raggiunto l’attuale livello di pervasività – l’ideologia della semplificazione/facilitazione. Tale ideologia si fonda su una serie di assunti impliciti che raramente vengono messi in discussione: l’idea che ogni problema complesso possa essere ridotto a uno schema replicabile, che ogni competenza possa essere acquisita rapidamente, che la conoscenza sia trasferibile senza residui, e che i tempi della educazione/formazione possano essere compressi senza conseguenze sul piano cognitivo e culturale. Nell’ecosistema digitale contemporaneo, queste convinzioni trovano un terreno particolarmente fertile. Le piattaforme incentivano forme di comunicazione rapide, visibili e semplificate, in cui la complessità viene sistematicamente sacrificata in favore della immediatezza, della chiarezza apparente e dell’immediatezza. La logica della performatività comunicativa premia contenuti facilmente fruibili, sintetizzabili e condivisibili, contribuendo alla diffusione capillare di modelli interpretativi semplificati – e, con essi, di una vera e propria “dittatura della concretezza”, che squalifica ogni forma di pensiero non immediatamente traducibile in azione o in risultato. In questo contesto proliferano figure che si presentano come detentrici di un sapere universale, capaci di offrire soluzioni rapide e modelli applicabili a qualsiasi situazione, indipendentemente dalle situazioni e dal contesto. Si tratta, tuttavia, di una conoscenza spesso ridotta a prodotto comunicativo, a narrazione accattivante che perde il legame con la complessità dei processi da cui dovrebbe originare. Il sapere viene così svuotato della propria dimensione critica e trasformato in merce simbolica: facilmente consumabile, ma difficilmente interiorizzabile e, soprattutto, difficilmente trasformabile in pensiero autonomo (cfr. Dominici, 2005, 2014-2026). Insegnare la complessità, il metodo scientifico, il pensiero critico e sistemico, alimenta invece un pensiero necessariamente multidimensionale: i dati e l’evidenza empirica, per quanto indubbiamente fondamentali, non restituiscono mai un quadro completo dei fenomeni, della realtà, dell’ipercomplessità del Sociale e del Vitale. Mai come oggi sarebbe necessario modificare in modo così radicale l’approccio, lo sguardo, l’epistemologia, con cui indaghiamo la realtà che ci circonda; e invece la teoria, insieme al pensiero che la genera, viene considerata quasi una perdita di tempo, l’ennesima manifestazione di quella che ho definito la dittatura della concretezza, che riduce ogni ambito della produzione intellettuale e culturale – persino la ricerca scientifica – all’unica dimensione apparentemente neutra e oggettiva della quantità, rendendola funzionale non solo al profitto ma anche al principio, ingannevole, dell’utilità. 4. La “No-Knowledge Society” e la crisi del pensiero Le conseguenze di questo processo conducono a una configurazione sociale paradossale, che ho proposto, in tempi non sospetti, di definire “No-Knowledge Society”. In essa, l’aumento esponenziale della disponibilità di informazioni non si traduce mai in un corrispondente incremento della conoscenza ma, al contrario, in una sua progressiva erosione. Non si tratta, si badi, di una carenza di dati – semmai è vero il contrario – ma di una crisi ben più profonda, che investe le modalità stesse del pensare. Questa crisi si manifesta nella difficoltà crescente di affrontare la complessità in quanto tale, nella tendenza a ricercare risposte immediate e rassicuranti, nella dipendenza da modelli semplificati che promettono – illusoriamente – di ridurre l’incertezza e l’imprevedibilità. In un contesto in cui l’incertezza e l’imprevedibilità sono percepite come anomalie da eliminare, piuttosto che come dimensioni costitutive del reale, il pensiero critico viene progressivamente indebolito, quando non del tutto disincentivato. La conoscenza lascia così spazio a forme di sapere superficiali, caratterizzate da opinioni rapide, narrazioni virali e pseudo-competenze. L‘autorità non deriva più da percorsi di studio, ricerca e confronto, ma viene costruita e legittimata attraverso meccanismi algoritmici che premiano visibilità e interazione, non fondatezza. Si assiste, in altre parole, a una vera e propria ridefinizione dei criteri di validazione del sapere, con effetti profondi – e ancora largamente sottovalutati – sul piano culturale, educativo e sociale. Ancora incapaci di cogliere le dimensioni complesse, ambivalenti, emergenti, qualitative, non osservabili dell’Umano e del Vitale – le sue ambiguità, le sue contraddizioni – evitiamo di occuparci realmente della costruzione socio-culturale della Persona e del Cittadino, di un cambiamento sistemico e di lungo periodo che può soltanto nascere dal basso. L’intelligenza artificiale, le Intelligenze Artificiali, in questo senso, rischiano di configurarsi come una nuova frattura epistemologica che, oltretutto, non sarà in grado di produrre e/o rigenerare le potenzialità cognitive, sociali, politiche e culturali attese e tanto evocate: non abbiamo ancora imparato a rinunciare ai nostri miti ormai logori, radicati nell’equivoco persistente che confonde i “sistemi complicati” con i “sistemi complessi”, i meccanismi con gli organismi. Puntando tutto sull’iper-velocità e sui processi di simulazione e automazione, rischiamo di formare non pensatori autonomi ma “meri esecutori di funzioni e di regole” (Dominici, 1995-1996 e sgg.). È qui che diventa necessario, a mio avviso, introdurre una distinzione ulteriore, che ho sviluppato più diffusamente altrove e che ritengo dirimente per comprendere la reale portata di questa frattura: quella tra delega epistemica e delega epistemologica. La prima – affidarsi allo specialista, al medico, allo studioso, all’esperto/a che sa più di noi in un determinato campo – è condizione strutturale di ogni società della conoscenza complessa e ipercomplessa, e non ha nulla di problematico in sé. La seconda, invece, riguarda qualcosa di radicalmente diverso: la cessione, spesso inconsapevole, dell’intero processo di costruzione della conoscenza – del dubitare, del verificare, dell’attribuire senso – a un sistema/ecosistema algoritmico. È precisamente questa seconda forma di delega, quella epistemologica, a costituire il nucleo della nuova frattura di cui parlo: non ci si limita più a utilizzare uno strumento, ma si trasferisce a esso l’intero processo del conoscere. Che questo comporti un costo reale, e non soltanto teorico, lo suggeriscono anche le prime evidenze empiriche: uno studio del MIT Media Lab, condotto tramite elettroencefalografia, ha rilevato una connettività neurale sistematicamente più debole in chi scrive assistito da un modello linguistico rispetto a chi scrive senza alcun supporto o con un semplice motore di ricerca – un effetto di “debito cognitivo” che permane anche dopo l’interruzione dell’uso (Kosmyna et al., 2025). Anche la letteratura più recente, del resto, converge su questo punto, pur senza attingere, a mio parere, alla precisione della distinzione qui proposta: si discute se un sistema privo di intenzionalità possa mai costituire un’autentica autorità epistemica (Hauswald, 2025), di come l’intelligenza artificiale rischi di indebolire la nostra stessa capacità di revisione critica delle credenze (Coeckelbergh, 2025), e di una “verità algoritmica” che non si limita a mediare la conoscenza pubblica, ma ne ridefinisce le condizioni stesse di produzione (Shin, 2026). 5. Tempo, esperienza e non-linearità Un elemento sistematicamente rimosso in questa trasformazione è il tempo. La cultura della ipervelocità, che permea l’intero ecosistema digitale, tende a considerare il tempo come una variabile da comprimere, ottimizzare e rendere produttiva in ogni suo istante. Tuttavia, l’esperienza e la formazione autentica si sviluppano secondo logiche profondamente diverse. Esse sono processi non-lineari, caratterizzati da discontinuità, ritorni, accelerazioni e rallentamenti, e non possono essere ridotti a sequenze standardizzate senza snaturarsi. La conoscenza si costruisce attraverso percorsi lunghi e stratificati, in cui l’errore, l’incertezza e l’imprevisto giocano un ruolo fondamentale – non accidentale, ma costitutivo. L’esperienza nasce dall’incontro con l’Altro, dalla relazione, dal confronto con ciò che non è immediatamente comprensibile o assimilabile. In essa si intrecciano dimensioni che sfuggono all’osservazione diretta e alla quantificazione, ma che risultano decisive per la costruzione del senso. È proprio questa eccedenza rispetto al dato, questa irriducibilità alla formalizzazione, che rende l’esperienza insostituibile. Pretendere di accelerare o standardizzare tali processi significa impoverirli, privarli della loro capacità trasformativa, ridurli a simulazioni che non riescono – e non potranno mai riuscire – a restituire la complessità del vivere. La Scuola resta, in questo senso, il livello cruciale per educare quelle che già Montaigne chiamava teste ben fatte, non teste piene: consapevoli che il senso della vita e della prassi è innervato di errori e di relazioni. Ma il rischio, tanto più concreto quanto meno dichiarato, è che scuola e università tornino a essere agenzie di selezione anziché di emancipazione, mentre la centralità della crescita esponenziale delle opportunità connettive non si traduce, di per sé, in relazioni realmente comunicative, fondate su simmetria e condivisione autentica. L’accelerazione dei processi lascia sempre meno spazio alla riflessione, al pensiero critico, all’immaginazione e alla creatività – che si nutrono, in realtà, proprio della contaminazione tra saperi, esperienze e mondi socio-culturali diversi. 6. Il limite del paradigma computazionale Un ulteriore nodo critico – forse il più insidioso, perché meno visibile – riguarda la confusione, tanto diffusa quanto fuorviante, tra complessità e complessità computazionale, una confusione su cui mi capita di tornare da tempo e su cui vale la pena, in questa sede, soffermarsi con maggiore attenzione. La complessità computazionale è un campo di studi relativamente più stabile e meglio definito: riguarda problemi che, per quanto difficili, possono essere formalizzati, scomposti, trattati attraverso algoritmi, e la cui soluzione è funzione delle risorse – tempo, memoria, capacità di calcolo – necessarie a trattarli. È una nozione preziosa, e nessuno intende negarne l’utilità euristica e operativa. La stessa parola “complessità” tout court, invece, oltre a non essere affatto sinonimo di “difficoltà”, di “maggiore grandezza” o di “più articolazione”: non è, come amo ripetere, una questione di ordine di grandezza o di scala. Una cellula, un insetto, una foglia, il cervello umano sono sistemi complessi non perché “complicati” da descrivere, ma perché costitutivamente aperti, dinamici, sistemici, adattivi: sistemi in cui le relazioni tra le parti – relazioni non lineari, interdipendenti, spesso retroattive – generano proprietà emergenti, non osservabili né prevedibili a partire dai singoli elementi presi isolatamente, e non riducibili alla loro semplice somma. È la lezione, ancora attuale, di chi ha insistito sul fatto che, in questi sistemi, more is different: l’aggregazione di parti anche semplici può produrre comportamenti collettivi che nessuna descrizione delle singole componenti è in grado, da sola, di anticipare. Da qui una precisazione che ritengo dirimente, e su cui insisto ormai da molti anni: l’opposto della complessità non è la semplificazione, bensì il riduzionismo. Semplificare – nel senso di rendere accessibile, chiaro, comunicabile – può essere, in certi contesti e con le dovute cautele, un’operazione legittima e persino necessaria. Ridurre, viceversa, significa negare in radice la natura del fenomeno che si pretende di descrivere: significa scambiare il complesso per il complicato – un equivoco che, non a caso, ho altrove definito l’errore degli errori, l’errore epistemologico a monte di tutti gli altri, perché condiziona ogni scelta metodologica successiva. Ridurre la complessità alla sua sola dimensione computazionale significa, in altre parole, operare una semplificazione che elimina il qualitativo, ignora il contesto e trascura il significato. Significa, in ultima analisi, neutralizzare la dimensione propriamente umana e sociale, fatta di simboli, valori, interpretazioni, conflitti, ambivalenze – non soltanto di correlazioni statistiche o di pattern ricorrenti. I sistemi sociali e culturali non possono essere compresi, né tantomeno governati, esclusivamente attraverso modelli algoritmici, perché eccedono continuamente le logiche della formalizzazione: questa “eccedenza” non è un difetto da correggere con più dati o con modelli più sofisticati, ma condizione strutturale, costitutiva, di ogni sistema vivente e sociale. È in questo scarto, poco conosciuto ancora, che si annida il rischio di un certo soluzionismo tecnologico, acritico e di maniera – di poter rappresentare, misurare, prevedere e infine governare per intero anche ciò che, per sua natura, resta parzialmente indeterminato e imprevedibile. È un’illusione su cui sono tornato più diffusamente nei miei studi più recenti, dedicati proprio all’urgenza di imparare ad abitare l’indeterminatezza piuttosto che inseguire l’ennesima, illusoria sintesi definitiva. Un sistema complesso adattivo, proprio perché capace di auto-organizzarsi e di reagire in modo non lineare alle perturbazioni del proprio ecosistema di riferimento, non si lascia mai interamente catturare dal modello che pretende di descriverlo: il modello, per quanto raffinato, resta sempre una mappa, mai il territorio. Questa riduzione comporta, dunque, il rischio concreto di adottare “strumenti” inadeguati per affrontare problemi che richiedono, invece, approcci sistemici e multi/inter/trans-disciplinari: capaci di tenere insieme dimensioni eterogenee, di riconoscere l’interdipendenza radicale che lega le parti al tutto e i sistemi ai rispettivi ecosistemi, e di accettare l’irriducibilità del reale a schemi predefiniti, per quanto sofisticati questi possano apparire. 7. Conclusione aperta: abitare la ipercomplessità L’esperienza, la conoscenza e la vita eccedono ogni tentativo di riduzione a sequenze di dati. Esse non possono essere completamente codificate, né pienamente trasmesse, né integralmente replicate. In questa “eccedenza” risiede la loro ricchezza – ma anche la sfida che pongono a una civiltà sempre più orientata alla misurazione e al controllo. La questione, allora, non è/non è mai stata come semplificare la complessità, bensì come imparare ad abitarla. Ciò richiede un ripensamento profondo del pensiero (ripensare a come pensiamo), dei modelli educativi, che devono tornare a valorizzare il tempo lungo della formazione e la centralità dell’esperienza. Implica il riconoscimento del ruolo dell’errore e dell’imprevedibilità come componenti essenziali – e non come anomalie da correggere – dei processi di apprendimento e di innovazione. Richiede, infine, lo sviluppo di un pensiero sistemico e critico, capace di cogliere le interconnessioni e di muoversi all’interno dell’incertezza senza pretendere di ridurla a un problema da eliminare. Un nuovo contratto sociale*, del resto, può fondarsi soltanto su cittadini capaci di pensiero critico: cittadini, non sudditi. Scuola e Università – che andrebbero considerate a tutti gli effetti corpi costituzionali (penso sempre a figure centrali come Calamandrei, Bobbio, Rodotà) – devono essere le prime a evitare la delega in bianco alla tecnologia, e a coltivare quelle figure ibride, elastiche e aperte, capaci di costruire un’autentica cultura della complessità e di sanare le fratture tra i campi del sapere. La cittadinanza stessa va ripensata come campo aperto in cui libertà e uguaglianza si misurano continuamente, non semplicemente adattata alla prassi tecnologica: perché, come amo ripetere, la democrazia è complessità (Dominici, 2003) – dialettica aperta, pluralità di opinioni, culture e visioni, coesistenza di ordine e caos. Il rischio, altrimenti, è quello di scivolare verso una cittadinanza senza cittadini, costruita attraverso simulazioni di partecipazione che finiscono per simulare, in ultima analisi, la stessa democrazia. Solo in questo modo sarà possibile contrastare le derive di una società che rischia di confondere l’accesso ai dati con la conoscenza, e la velocità con la comprensione, perdendo di vista ciò che rende l’esperienza umana irriducibilmente complessa e, proprio per questo, profondamente significativa. Riferimenti bibliografici e percorsi di approfondimento (ricerca) – Alleva E., La mente animale. Un etologo e i suoi animali, Einaudi, Torino 2007. Anderson, P. W. (1972). More is different. Science, 177(4047), 393-396. https://doi.org/10.1126/science.177.4047.393 Ashby W.R., An Introduction to Cybernetics, Chapman & Hall, London 1956. Barabási A.L. (2002), Linked. How Everything is Connected to Everything Else and What it Means for Business, Science, and Everyday Life; It.trans., Link. La scienza delle reti, Torino: Einaudi, 2004. Bar-Yam Y., Dynamics of Complex Systems, Addison-Wesley, Reading, Massachusetts 1997 Bateson G. (1972), Steps to an ecology of mind, It.trans., Verso un’ecologia della mente, Milano: Adelphi 1976. Bateson G. (1979), Mind and Nature. A necessary Unity, New York: Dutton, It.trans. Mente e natura. Un’unità necessaria, Milano: Adelphi 1984 Bertalanffy von L. (1968), General System Theory: Foundations, Development, Applications, Italian translation Teoria generale dei sistemi, Isedi, Milan 1975. Bocchi, G., & Ceruti, M. (1985). La sfida della complessità. Bruno Mondadori. (Opera originale pubblicata nel 1985; nuova ed. 2007). Caldarelli G. Catanzaro M., Networks. A Very short Introduction, Oxford University Press, Oxford 2012 Capra F. (1975), The Tao of Physics, It.Trans., Il Tao della fisica, Adelphi, Milano 1982. Capra F. (1996), The Web of Life, It.trans., La rete della vita. Una nuova visione della natura e della scienza, Rizzoli, Milano 2001. Capra F., Luisi P.L. (2014), The Systems View of Life, Cambridge University Press, Cambridge. Castellana M., Briciole di complessità. Tra la rugosità del reale, Studium Ed., 2022 (con la prefazione di Mauro Ceruti) Coeckelbergh, M. (2025). AI and epistemic agency: How AI influences belief revision and its normative implications. Social Epistemology, 40(1), 59-71. https://doi.org/10.1080/02691728.2025.2466164 Cramer F. (1988), Chaos und Ordnung. Die Complexe Struktur des Lebendigen, It.trans., Caos e Ordine. La complessa struttura del vivente, Bollati Boringhieri, Torino 1994. Crawford K., Atlas of AI: Power, Politics, and the Planetary Costs of Artificial Intelligence, Yale University Press, 2021 Dominici P. (1995-1996), Per un’etica dei new-media. Elementi per una discussione critica, Firenze Libri, Firenze 1998 Dominici, P. (2011). La comunicazione nella società ipercomplessa. Condividere la conoscenza per governare il mutamento. FrancoAngeli. (con la premessa di Franco Ferrarotti) Dominici, P. (2014). Dentro la società interconnessa. Prospettive etiche per un nuovo ecosistema della comunicazione. FrancoAngeli. Dominici, P. (2014). La modernità complessa tra istanze di emancipazione e derive dell’individualismo. Studi di Sociologia, 52(3), 251-268. Dominici, P. (2016). Il grande equivoco. Ripensare l’educazione (#digitale) per la Società Ipercomplessa. Fuori dal Prisma, Il Sole 24 Ore. Dominici, P. (2017). For an inclusive innovation. Healing the fracture between the human and the technological. European Journal of Future Research, 5, Article 15. https://doi.org/10.1007/s40309-017-0115-4 Dominici, P. (2017). The hypercomplex society and the development of a new global public sphere: Elements for a critical analysis. Razón y Palabra, 21(2_97), 380-405. Dominici, P. (2019). Controversies on hypercomplexity and on education in the hypertechnological era. In A. Fabris & G. Scarafile (Eds.), Controversies in the contemporary world (pp. 179-201). John Benjamins. Dominici, P. (2019). Dentro la società interconnessa. La cultura della complessità per abitare i confini e le tensioni della civiltà ipertecnologica. FrancoAngeli. Dominici, P. (2019). La complessità della complessità e l’errore degli errori. In, Enciclopedia Italiana Treccani, http://www.treccani.it/magazine/lingua_italiana/speciali/digitale/5_Dominici.html Dominici, P. (2020). Educating for the future in the age of obsolescence. Cadmus, 4(3), 93-109. Dominici, P. (2022). Beyond Black Swans. Managing complexity: A contradiction in terms? In I. Perko et al. (Eds.), Lecture notes in networks and systems. Springer. https://doi.org/10.1007/978-3-031-08195-8_12 Dominici P. (2022b), “Beyond Black Swans. Managing Complexity: A Contradiction in Terms?”, in Perko I., Espejo R., Lepskiy V., Novikov D.A. (eds) WOSC 2021. Lecture Notes in Networks and Systems, vol 495, Springer Nature, Cham. Dominici P. (2022c), Beyond the Darkness of our Age. For a Non-Mechanistic View of Complex Organization as Living Organisms, «Rivista Trimestrale di Scienze dell’Amministrazione. Studi di Teoria e ricerca sociale», n° 2, http://rtsa.eu/RTSA_2_2022_Dominici.pdf?fs=e&s=cl . Dominici P. (2023), Oltre I cigni neri. L’urgenza di aprirsi all’indeterminato, with a preface by Edgar Morin, FrancoAngeli. Dominici, P. (2023b), “Beyond the Emergency Civilization: The Urgency of Educating Toward Unpredictability”, Sengupta E. (Ed.) Higher Education in Emergencies: Best Practices and Benchmarking (Innovations in Higher Education Teaching and Learning, Vol. 53), Emerald Publishing Limited, Leeds, pp. 25-45. https://doi.org/10.1108/S2055-364120230000053003 . Dominici, P. (2026). Beyond Black Swans: Inhabiting indeterminacy. Springer Nature. https://doi.org/10.1007/978-3-032-09029-4 Emery F.E. (ed.) (1969), Systems Thinking, Italian translation La teoria dei sistemi. Presupposti, caratteristiche e sviluppi del pensiero sistemico, FrancoAngeli, Milan 2001. Enriques F.(1906), Problemi della scienza, Zanichelli, Bologna 1985. Enriques F. Il significato della storia del pensiero scientifico, Zanichelli, Bologna 1932. Faggin F., On learning through experience, National Inventors Hall of Fame, Sept. 13, 2017, https://youtu.be/T3cmnwwEFwM . Faggin, F., Interview by Paul Cihak with Federico Faggin, May 27th, 2021: “Sit down with Federico Faggin, Part 8: Artificial Intelligence, ST Microelectronics https://youtu.be/EeCA5Q8bK1A Floridi, Luciano, The Philosophy of Information (Oxford, 2011; online edn, Oxford Academic, 1 May 2011), https://doi.org/10.1093/acprof:oso/9780199232383.001.0001 Foerster von H. (1981), Observing Systems, It.trans., Sistemi che osservano, Roma: Astrolabio 1987. Gell-Mann M. (1994), The Quark and the Jaguar. Adventures in the Simple and the Complex, It.trans., Il quark e il giaguaro. Avventura nel semplice e nel complesso, Torino: Bollati Boringhieri 1996-2017 Gell-Mann M. (1995), Complexity, New York: Wiley Hauswald, R. (2025). Artificial epistemic authorities. Social Epistemology, 39(6), 716-725. https://doi.org/10.1080/02691728.2025.2449602 Heisenberg W. (1959, 9th ed.), Wandlungen in den Grundlagen der Naturwissenschaft; Italian translation, Mutamenti nelle basi della scienza, Bollati Boringhieri, Turin 1978. Heisenberg W. (1976), I principi fisici della teoria dei quanti, Bollati Boringhieri, Turin Heisenberg W., Physics and Philosophy: the Revolution in Modern Science, Prometheus Books, Buffalo N.Y., 1958. Holland J.H. (1975), Adaptation in Natural and Artificial Systems, University of Michigan Press, Michican: Ann Arbor. Jensen H.J., Complexity Science. The Study of Emergence, Cambridge University Press, Cambridge 2023. Kauffman S.A. (1993), The Origin of Order. Self-organization and Selection in Evolution, Oxford University Press, Oxford. Kosmyna, N., Hauptmann, E., Yuan, Y. T., Situ, J., Liao, X.-H., Beresnitzky, A. V., Braunstein, I., & Maes, P. (2025). Your brain on ChatGPT: Accumulation of cognitive debt when using an AI assistant for essay writing task. arXiv. https://doi.org/10.48550/arXiv.2506.08872 Kuhlmann M. (2013), What is Real?, «Sci Am.», Aug, 209(2):40.7. Kuhn T. (1962), The Structure of Scientific Revolution; It. trans. La struttura delle rivoluzioni scientifiche, Einaudi, Torino 1969. Laszlo E. (1996), The Systems view of the World: A Holistic Vision for Our Time, Hampton Press Lorenz E.N., The Essence of Chaos, Univ. of Wash Press, Seattle, 1963. Luhmann N. (1990), “The Autopoiesis of social Systems”, in N. Luhmann, Essays on Self-Reference, Colombia University Press, New York. Luhmann N. (1991), Soziologie des Risikos; It. trans. Sociologia del rischio, Bruno Mondadori, Milano 1996. Luhmann N. (1988), Erkenntnis als Konstruktion; It. trans. Conoscenza come costruzione, Armando, Roma 2007. Maffei L., In Praise of Rebellion; It.Trans., Elogio della ribellione, il Mulino, Bologna 2016. Mandelbrot B.B. Fractals: forms, chance and dimensions, San Francisco, WH Freeman 1977. Mannheim K. (1929), Ideologie und Utopie; It. trans. Ideologia e utopia, il Mulino, Bologna 1957. Maturana H.R., Varela F.J. (1980). Autopoiesis and Cognition. The Realization of the Living, It.trans., Autopoiesi e cognizione. La realizzazione del vivente, Venezia: Marsilio 1985. Maturana H.R., Varela F.J. (1985), The Tree of Knowledge, It.trans., L’albero della conoscenza, Milano: Garzanti 1987; Gell-Mann M. (1995), Complexity, New York: Wiley. Montuori A. (2014), Journeys in Complexity: Autobiographical Accounts by Leading Systems and Complexity Thinkers, Routledge, Londra. Morin E. (1973), Le paradigme perdu: la nature humaine; It. trans. Il paradigma perduto. Che cos’è la natura umana?, Feltrinelli, Milano 1974. Morin E. (1977), La Méthode I. La Nature de la Nature; trad. it. Il metodo 1. La natura della natura, Cortina, Milano 2001. Morin E. (1980), La Méthode II. La Vie de la Vie; trad. it., Il metodo 2. La vita della vita, Cortina, Milano 2004. Morin E. (1986), La Méthode III. La Connaissance de la Connaissance ; trad. it., Il Metodo 3. La conoscenza della conoscenza, Cortina, Milano 2007. Morin E. (1990), Introduction à la pensèe complexe; It. trans. Introduzione al pensiero complesso, Sperling & Kupfer, Milano 1993. Morin E. (1991), La Méthode IV. Les idées. Leur habitat, leur vie, leurs moeurs, leur organisation ; trad. it., Il Metodo 4. Le idee: habitat, vita, organizzazione, usi e costumi, Cortina, Milano 2008. Morin E. (1994), Mes Démons; It. trans. I miei demoni, Meltemi, Roma. Morin E. (1999a), Les sept savoirs nécessaires à l’éducation du futur; It. trans. I sette saperi necessari all’educazione del futuro, Cortina, Milano 2001. Morin E. (1999b). La tête bien faite; It. trans. La testa ben fatta. Riforma dell’insegnamento e riforma del pensiero, Cortina, Milano 2000. Morin E. (2001), La Méthode V. L’Humanité de l’Humanité. Tome 1: L’identité humaine; trad. it., Il Metodo 5. L’identità umana, Cortina, Milano 2002. Morin E. (2002), Educare gli educatori. Una riforma del pensiero per la democrazia cognitiva, EDUP, Roma. Morin E. (2004), La Méthode VI. Éthique; It. trans. Il metodo. Etica, Cortina, Milano 2005. Morin, E. (2008), On complexity. Hampton Press, New Jersey, USA. Morin E.(2014), Enseigner à vivre, It.Trans., Insegnare a vivere. Manifesto per cambiare l’Educazione, Raffaello Cortina Editore, Milano 2015, p.7. Morin E. (2015), Penser global. L’homme et son univers; It. trans. 7 lezioni sul Pensiero globale, Cortina, Milano 2016. Morin E. (2017), Connaissance Ignorance Mystère; It. trans. Conoscenza Ignoranza Mistero, Cortina, Milano 2018. Morin E., Ceruti M. (2013), La nostra Europa, Cortina, Milano. Morin E., Ciurana É.-R., Motta D.R. (2003), Éduquer pour l’ère planétaire.La pensée complexe comme Méthode d’apprentissage dans l’erreur et l’incertitude humaines; It. trans. Educare per l’era planetaria. Il pensiero complesso come metodo d’apprendimento, Armando, Roma 2004. Morin E., Kern A.B. (1993), Terre-Patrie; It. trans. Terra-Patria, Cortina, Milano 1994. Morin E., Le Moigne J.-L. (1999), L’intelligence de la complexité, L’Harmattan, Paris. Nicolis G., Nicolis C. (2007), Foundations of Complex Systems, World Scientific, Singapore. Nietzsche F. (1887), Genealogy of Morals, It.trans., Geneaologia della morale, Adelphi, Milan 1984. Parisi G. (1992), Field Theory, Disorder and Simulations, World Scientific Pub. Co Inc, Singapore. Parisi G. (2001), La complessità da un punto di vista di un fisico, in Rendiconti Accademia Nazionale delle Scienze – Memorie di Scienze Fisiche e Naturali 119°, Vol. XXV, pp. 7-14. Parisi G. (2021), In un volo di storni. Le meraviglie dei sistemi complessi, Rizzoli, Milano. Piaget, J., The Psychology of Intelligence, Routledge 2001. Poincaré J.H. (1908), Science et méthode; It. trans. Scienza e metodo, Einaudi, Torino 1997 (a cura di C. Bartocci). Prigogine I. (1980), From Being to Becoming: Time and Complexity in the Physical Sciences; Italian translation by Bocchi G., Ceruti M., Dall’essere al divenire, Einaudi, Turin 1986. Prigogine I. (1992), Le leggi del caos, Laterza, Bari-Rome 1993. Prigogine I. (1996), La fin des certitudes. Temps, chaos et les lois de la nature; Italian translation La fine delle certezze. Il tempo, il caos e le leggi della natura, Bollati Boringhieri, Turin 1997. Prigogine I., Stengers I. (1979), La Nouvelle Alliance. Métamorphose de la science; Italian translation La nuova alleanza. Metamorphosis of Science, Einaudi, Turin 1981. Prigogine I., Stengers I. (1984), Order out of Caos, Bentham Books, New York. Rovelli, C. (2020), Helgoland, Adelphi Edizioni, Milan. Rovelli C. (2025), Sull’eguaglianza di tutte le cose. Lezioni americane, Adelphi, Milano 2025. Shin, D. (2026). Automating epistemology: How AI reconfigures truth, authority, and verification. AI & Society, 41, 1553-1559. https://doi.org/10.1007/s00146-025-02560-y Simon H.A. (1962), The Architecture of Complexity, “Proceedings of the American Philosophical Society”, 106, pp. 467-82 Simon H.A. (1979), Models of Thought, Yale University Press, Connecticut, New Haven. Simon, H. A. (1962). The architecture of complexity. Proceedings of the American Philosophical Society, 106(6), 467-482. Snow C.P.(1959), The Two cultures, Cambridge University Press, Cambridge 2012 (new ed.). Strogatz H.S. (2004), Sync: How Order Emerges from Chaos in the Universe, Nature, and Daily Life, Hachette Book Group, New York. Taleb N.N. (2007), The Black Swan; It.trans., Il cigno nero, come l’improbabile governa la nostra vita, Il Saggiatore, Milano 2007 Taleb N.N. (2012), Antifragile, It.trans., Antifragile. Prosperare nel disordine, Milano: il Saggiatore 2013. Weaver, W. (1948). Science and complexity. American Scientist, 36(4), 536-544. Weber M. (1922a), Gesammelte Aufsätze zur Wissenschaftslehre; It. Trans., Il metodo delle scienze storico-sociali, Einaudi, Turin 1958. Weber M. (1922b), Wirthschaft und Gesellschaft. Grundriß der verstehenden Soziologie; It. Trans. Economia e società, Vol. II, Comunità, Milan 1961. Weaver W., Science and Complexity, «American Scientist», 36: 536 (1948). Immagine: opera di Magritte, The Human Condition Not only words…an approach, an epistemology and research s

inInternational Shipping News22/08/2026 For the maritime industry, the Agreement on the Conservation and Sustainable Use of Marine Biological Diversity of Areas Beyond National Jurisdiction (BBNJ Agreement) significance extends beyond environmental policy. While the BBNJ Agreement is not a shipping convention and does not regulate vessels in the same way as International Maritime Organization (IMO) instruments do, it will reshape the governance in which shipping operates. The question for shipowners, operators and maritime stakeholders is not whether the industry will be affected, but how it can respond proactively to a new era of ocean governance. A new chapter for ocean governanceThe BBNJ Agreement was developed to address a long-standing gap in international law. While the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) established broad obligations to protect the marine environment, it did not offer detailed mechanisms for conserving biodiversity. The new agreement fills that gap through four pillars: marine genetic resources, area-based management tools (ABMTs), environmental impact assessments, and capacity building and technology transfer. The treaty operates under a “non-undermining” principle, meaning it is intended to complement rather than replace existing instruments, frameworks and bodies such as the IMO. According to Chahrazed Tigha, LR’s Lead Regulatory Specialist, this distinction is often misunderstood. “The BBNJ Agreement should not be viewed as a new shipping regulator,” she says. “Its significance lies in the way it strengthens biodiversity governance and creates new mechanisms for cooperation and decision-making in areas beyond national jurisdiction. The challenge will be ensuring those mechanisms work coherently alongside existing frameworks such as the IMO.” Where shipping meets biodiversityShipping has long been recognised as contributing to biodiversity loss. Greenhouse gas emissions, underwater radiated noise, the transfer of invasive species, ship discharges and the physical disturbance of sensitive marine habitats all play a prominent role in discussions about the health of marine ecosystems. Shipping now finds itself the focus of global policymaking. “The convergence of decarbonisation and biodiversity agendas is one of the most important developments facing maritime stakeholders today,” says Manasi Bhopale, Sustainable Development Manager at LR. “For many organisations, climate and biodiversity have historically been treated as separate challenges. The BBNJ Agreement reinforces the need for integrated environmental strategies. Decisions about fleet renewal, alternative fuels, energy efficiency and operational practises increasingly need to consider cumulative ecosystem impacts.” This reflects a broader shift already underway throughout shipping. Environmental performance can no longer be viewed solely through a carbon lens. Risk of biodiversity loss is gaining prominence among investors, insurers, cargo owners and regulators, linked to long-term resilience, access to finance and corporate reputation. Protected areas for the world’s oceansAmong the treaty’s innovations is the creation of a framework for area-based management tools, including marine protected areas (MPAs). Designating ecologically or biologically significant areas (EBSAs) will not automatically impose shipping restrictions. However, where vessel activity is identified as a risk to ecosystem health, it could consider protective measures such as changing routes, monitoring requirements, noise reduction initiatives or limits on discharges. The industry is not entering entirely unfamiliar territory. The IMO’s Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) framework already gives mechanisms for navigation in sensitive areas with the use of associated protective measures (APM). “The BBNJ Agreement provisions are much broader, with emphasis on monitoring, protection, governance and management ,” says Bhopale. “ABMTs could be used to designate dynamic areas based on seasonal or migratory patterns, creating different navigational considerations from fixed protected areas and requiring closer dialogue between the BBNJ and maritime communities.” Environmental impact assessments (EIAs) are another important consideration. Under the treaty, the party with jurisdiction must screen activities to decide whether a full EIA is required. For shipping, uncertainty remains over which operations, if any, could be deemed to have an impact, and whether existing IMO processes might satisfy the treaty’s screening requirements. “Closer dialogue between the future BBNJ COP secretariat and the IMO secretariat will therefore be essential. Success will depend on how effectively those discussions are managed,” Bhopale adds. From consultation to collaborationOne of the less publicised but potentially most important aspects of the agreement is its emphasis on stakeholder participation. Consultation related to area-based management proposals must be inclusive and transparent, involving governments, scientific organisations, civil society and relevant industry stakeholders. The SARGADOM Thermal Dome Project, for example, has carried out industry consultations to help develop practical shipping-sector measures for a prospective high seas PSSA. “Through our industry consultation, we have discussed proposed protective measures including speed reductions, areas to be avoided and traffic separation schemes, as well as their potential impact on ship operations, implications for the Panama Canal and how best to support their adoption,” says Sonia Angelica Jurado Caicedo, SARGADOM Thermal Dome project coordinator. “Meaningful protective measures for a PSSA cannot be developed without early engagement with the shipping industry. Dialogue is essential to ensure future measures are environmentally effective while reflecting commercial interests and operational realities. The consultation process has provided valuable insights, practical perspectives and constructive feedback from industry stakeholders. Most importantly, it has helped establish a transparent, honest and open dialogue with the shipping sector,” she says. The agreement’s success will depend on the quality of collaboration between stakeholders. Maritime expertise will be essential to make sure biodiversity measures can be implemented without creating unintended consequences for safety, trade or operational efficiency. “This is not a one-way relationship. The maritime industry can bring practical experience in capacity building, while the IMO offers a mature framework for technology transfer and support for stakeholders and member states. “In many ways, the treaty may encourage a more constructive discussion about how conservation and commerce can coexist, rather than treating them as competing objectives,” says Tigha. Managing uncertaintyAs with any new international framework, implementation will bring uncertainty. Many high seas ecosystems remain insufficiently mapped and scientifically understood. Questions also remain around how different states will interpret and apply treaty provisions, and how coordination between international bodies will function in practice. “Understanding fleet exposure to future protected areas, assessing operational impacts, and incorporating biodiversity considerations into corporate risk frameworks will become increasingly important. The industry’s challenge will be balancing precaution with practicality while maintaining confidence in long-term investment decisions,” says Tigha. LR’s recent Maritime ESG Maturity Index highlights a significant gap between high-level ESG commitments and the implementation of maritime-specific environmental measures. While many companies demonstrate progress in ESG governance and disclosure, key environmental impact areas remain largely unaddressed. Whale strike prevention, underwater noise mitigation, Inventory of Hazardous Materials (IHM) compliance, and biodiversity-sensitive navigation, remain among the least adopted practices across the industry. Even companies classified as ‘Leader’ in the report score poorly on these metrics, suggesting that maritime ESG maturity is still at an early stage when it comes to addressing the sector’s biodiversity impacts. Turning challenge into opportunityAs biodiversity becomes a central pillar of sustainability alongside climate action, shipping has an opportunity to play a leading role in shaping solutions. This is where trusted technical expertise is so valuable. Through regulatory advisory services, environmental risk and impact assessments, fleet exposure analysis for future ABMTs and MPAs, and support for integrating biodiversity considerations into decarbonisation and ESG strategies, LR can help organisations navigate this rapidly evolving landscape. Digital tools such as EnviroManager+ offer compliance in various mandatory and voluntary requirements by navigating in complex regulatory environments. Sahan Abeysekara, LR’s Lead, Environment Policy and Strategy, says, “Rather than treating biodiversity as a compliance exercise, leading organisations are likely to view it as part of a broader approach to sustainable maritime operations and ocean stewardship.” He adds, “We are seeing more dynamic protective measures proposed and, in some cases, introduced both within and beyond the high seas. Some programmes offer direct financial incentives for compliance, while others recognise voluntary action. Advances in AI, low-orbit connectivity and digital route planning helping to manage complex navigation challenges and provide evidence of fleet-wide compliance. “As biodiversity metrics become increasingly connected to reporting frameworks, such as TNFD and blue finance, compliance and verification will become even more important for organisations treating biodiversity as a strategic business opportunity rather than a compliance exercise,” he says. The BBNJ Agreement may not directly regulate shipping, but it will influence the conversations, expectations and decisions that shape its future operating environment. The most successful organisations will be those that engage early, contribute constructively and manage risks recognising that protecting marine biodiversity and enabling global trade are not mutually exclusive ambitions. Its lasting impact may be its ability to bring those objectives closer together than ever before.Source: Lloyd’s Register

Caro Diario, ti ricordi di Irene Casa, una delle protagoniste del corso di Comunicazione e Culturale Digitale del 2016? Se la risposta è no ti consiglio di rileggere la sua storia, te l’ho raccontata qui e anche qui, è il suo racconto dal 2015 al 2020, ti assicuro che ne vale la pena. La novità è che stamattina mi è arrivata via mail una sua lettera, la puoi leggere di seguito. «Caro Prof, sono Irene Casa, spero che stia bene. Troverà strano che le scriva dopo così tanto tempo, anche se in realtà il suo ricordo e le cose condivise sono sempre rimaste vive dentro di me in tutti questi anni. Spesso ripenso ai miei anni universitari, sempre con una grande nostalgia, ripenso alle cose imparate, ai sogni di quei tempi, alle lezioni che mi porto dentro. E ovviamente lei è parte di tutto questo bagaglio emotivo che porto con me. Ho sempre pensato di volerle riscrivere, per sapere come stesse e cosa stesse facendo (so per certo che uno come lei è sempre attivo un po’ ovunque). Ripenso con nostalgia a quello che scrivevo, a come mi piaceva farlo e mi rammarico per non aver continuato a farlo. Arrivata a un certo punto, quando entri nella macchina del lavoro spesso ti dimentichi delle cose che veramente ti appassionano e per le quali vale la pena investire del tempo. Poi però la vita fa così tanti giri che ti ritrovi a sbatterci contro e a rammaricartene un po’. Poco tempo fa due persone a me care, anche se non presenti quotidianamente nella mia vita, mi hanno scritto e parlato a distanza di poco tempo. La prima è una delle mie maestre della scuola dell’infanzia (pensi un po’) e mi chiedeva perché non avessi continuato a scrivere con lei e se ci fosse modo di rileggere quello che avevo scritto in passato. L’altra è una mia cara amica che vive dall’altra parte del mondo: mi scrisse un messaggio dicendomi che lei resterà sempre lì ad aspettare di leggere qualcosa di mio. Ecco, queste due persone, che non hanno niente a che vedere l’una con l’altra e che per pura casualità mi hanno detto queste cose a poca distanza, hanno riaperto e riacceso in me qualcosa, qualcosa che per certi versi mi fa male e mi intristisce. Come può vedere dalla foto, sono diventata madre di due bambini. Sicuramente l’esperienza più travolgente, assurda e incredibile della mia vita. Penso che la maternità ti metta di fronte a tanti specchi, ti dia un’altra identità, dopo un figlio non sei più quello di prima, è assolutamente qualcosa di catartico che ti impone di imparare a conoscerti di nuovo. Io sto provando a farlo, la mia vita in questo momento non ha proprio niente di stabile, sicuro, certo, insomma è veramente un casino sotto molti punti di vista. Ma da quando sono madre ripenso ancora di più a quegli anni bellissimi a Napoli, a quando facevo ciò che mi piaceva pensando che potesse essere il mio futuro. Quando sei madre hai sempre grandi sogni per i tuoi figli, non perché speri che diventino o facciano grandi cose nella loro vita, semplicemente perché speri che diventino brave persone e che facciano e siano ciò che li renda felici. Allora ho pensato che dovrei essere d’esempio e fare ciò che a me rende felice. Scusi per la lettera a cuore aperto, è da tanto che penso a queste cose, non sapevo a chi dirle e ho pensato a lei. Le mando un abbraccio!» Irene Detto che sono stato contento assai, come sai i rapporti umani sono una fondamentale fonte di attivazione dei processi di senso e significato che popolano la mia vita, l’idea che Irene riprenda a scrivere mi è piaciuta subito, secondo me è una donna che ha tanto da raccontare, e così gliel’ho scritto, e insieme abbiamo deciso intanto di pubblicare la sua lettera, per il resto si vedrà, comunque io resto fiducioso, ti faccio sapere appena ci sono novità. GLI EPISODI PRECEDENTI Irene va al lavoro Le tesi ben fatte di Irene e Vincenzo

"Mentre ci prepariamo a celebrare il Giorno dell'Indipendenza dell'Ucraina, alziamo la bandiera ucraina a Bruxelles. Perché possa sventolare orgogliosamente al cuore della nostra Unione, dove le spetta di diritto. L'Ucraina riconquisterà la sua sicurezza. La sua libertà. E prenderà il posto che le spetta nella nostra Unione".Lo dichiara sui social la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Il ministro degli Esteri dell'Argentina, Pablo Quirno, ha esortato il Mercosur ad accelerare l'apertura commerciale a nuovi mercati minacciando che altrimenti Buenos Aires perseguirà accordi bilaterali."Non abbiamo tempo da perdere. Abbiamo bisogno di più partner. Vogliamo farlo con il Mercosur, ma se il blocco non manterrà il ritmo necessario, procederemo bilateralmente.L'urgenza detta i nostri tempi", ha dichiarato Quirno durante il suo intervento alla conferenza del Council of Americas a Buenos Aires.Quirno ha difeso la strategia di liberalizzazione commerciale del governo e ha affermato che, anche grazie ai trattati siglati nel quadro del Mercosur, "in meno di tre anni, l'Argentina è passata da accordi che coprivano circa il 10% del pil mondiale al 30% attuale".Il ministro ha sottolineato anche il raggiungimento di un Accordo di Partenariato Reciproco per il Commercio e gli Investimenti (Rsip) con gli Usa, la firma del memorandum sui minerali critici e l'adesione dell'Argentina alla 'Pax Silica' di Washington che mira a proteggere e coordinare le catene di fornitura globali di semiconduttori, intelligenza artificiale e minerali critici con l'obiettivo strategico di ridurre la dipendenza dalla Cina.Secondo quanto ha evidenziato Quirno, come risultato di queste politiche le esportazioni argentine hanno raggiunto nel primo semestre di quest'anno la cifra record di 50 miliardi di dollari, con un incremento del 24,4% rispetto all'anno precedente, mentre il surplus commerciale si è attestato a 13,923 miliardi di dollari. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

“It is safe to say that much has happened over the past few months.” Those were recent remarks from performance-driven DSV CEO Jens Lund to staff* – clearly, he wasn’t pointing to any good news to share with the crew. (*In a note headed: ’Current situation demands focus and action’) At a crossroads, the stock price still below Dkr1,400; one of the worst T&L performers of 2026, down -13% year to date; without any obvious catalyst to drive value; and earnings per ...

diMara Monti 21 agosto 2026 3' di lettura 3' di lettura Dalle scie di condensazione all’intelligenza artificiale, il settore aeronautico cerca nuove vie per ridurre il proprio impatto climatico. Un test britannico sulle due sponde dell’Atlantico punta a verificare quanto possano incidere semplici variazioni di quota per ridurre l’impatto ambientale del trasporto aereo. Non sempre per rendere più sostenibile un volo serve cambiare tipologia aereo, carburante o motore. A volte può bastare modificare, di poche centinaia di metri, la rotta seguita in cielo. È questa l’ipotesi alla base diOperation Blue Skies,un programma di ricerca sostenuto dal governo britannico che nei prossimi due inverni coinvolgerà centinaia di voli commerciali nell’Atlantico nord-orientale. L’obiettivo è misurare sul campo se piccoli aggiustamenti delle quote di volo possano evitare la formazione delle cosiddette contrails, le scie di condensazione che in determinate condizioni atmosferiche possono contribuire al riscaldamento globale. A fornire il contributo tecnologico sarà anche Google UK, che metterà a disposizione previsioni elaborate attraverso l’intelligenza artificiale per individuare le zone nelle quali le condizioni atmosferiche sono più favorevoli alla formazione delle scie. Il principio operativo di Operation Blue Skies è relativamente semplice. Durante le finestre di test previste nei prossimi due inverni, i controllori del traffico aereo potranno chiedere ad alcuni voli di modificare la propria quota fino a 2.000 piedi, circa 610 metri, così da evitare le aree nelle quali i modelli meteorologici indicano una maggiore probabilità di formazione di contrails, delle scie. Non si tratta, dunque, di rivoluzionare la gestione del traffico aereo. Le variazioni resteranno all’interno delle normali procedure operative e saranno coordinate attraverso i sistemi di comunicazione già utilizzati dal controllo del traffico aereo. La CO₂ rimane il principale indicatore delle emissioni nocive dell’aviazione e la sua riduzione rappresenta una delle sfide più impegnative per il settore. Ma gli effetti delle emissioni prodotte in alta quota comprendono anche fenomeni non legati direttamente alla CO₂, tra cui proprio le scie di condensazione e le nubi indotte dagli aerei. Questo rende più articolata la ricerca di una traiettoria verso la neutralità climatica. Aerei più efficienti, carburanti sostenibili, elettrificazione e nuove tecnologie propulsive possono ridurre le emissioni alla fonte. Ma, parallelamente, diventa necessario capire come le modalità operative del volo possano dare un contributo a diminuire l’impatto complessivo. L’aviazione resta uno dei settori più difficili da decarbonizzare nonostante rappresenti solo tra il 2-3% dell’inquinamento globale e le previsioni di crescita della domanda di trasporto aereo non sono destinate a ridurre l’impatto inquinante. Il carburante sostenibile per l’aviazione (SAF) è considerato uno dei principali strumenti per ridurre l’impronta climatica del trasporto aereo perché non comporta il cambio di aereo o di motore, mentre l’elettrificazione diretta resta particolarmente complessa in particolare per i voli di medio e lungo raggio. La spinta normativa sta inoltre accelerando gli investimenti. Nell’Unione europea, il regolamento ReFuelEU Aviation prevede una quota minima di SAF (Sustainable aviation fuel) del 2% dal 2025, destinata a salire progressivamente fino al 70% nel 2050. Per i carburanti sintetici, la quota minima prevista è dell’1,2% nel 2030 e del 35% nel 2050. Sulla spinta normativa della Ue, le compagnie europee si stanno muovendo: secondo una indagine di Bloomberg, i vettori europei hanno cominciato a prendere padronanza con il SAF a differenza dei vettori americani e asiatici: le compagnie della holding IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Air Lingus) utilizzano una quota del 3,3% di SAF come carburante, seguita da Air France-KLM con il 2,9% e da Ryanair con il 2,0%. Le compagnie aeree statunitensi invece non vanno oltre lo 0,3% e l’1%. Piccoli passi in un mercato che è in una fase iniziale. La Iata (International Air Transport Association) prevede che la produzione globale di SAF dovrebbe raggiungere circa 2,4 milioni di tonnellate nel 2026, pari appena allo 0,8% del consumo di carburante per l’aviazione, con un costo per le compagnie aeree di 4,3 miliardi di dollari. Mentre la Commissione europea stima che per centrare gli obiettivi di ReFuelEU Aviation e FuelEU Maritime saranno necessari entro il 2035 circa 20 milioni di tonnellate di carburanti alternativi sostenibili. Il settore è, quindi, chiamato a intervenire contemporaneamente su più fronti. Da un lato c’è l’innovazione del prodotto, con velivoli più efficienti e con nuovi motori per ridurre il consumo di jet fuel. Dall’altro c’è la trasformazione dei carburanti a cui si aggiunge l’ottimizzazione delle operazioni: rotte, quote, gestione del traffico e uso dei dati meteorologici. L’intelligenza artificiale potrebbe inserirsi proprio in quest’ultimo livello, trasformando grandi quantità di dati atmosferici in indicazioni operative utili per l’ambiente. Mara MontiRedattore Lingue parlate:Italiano, inglese, francese, spagnolo Argomenti:Finanza Notizie e approfondimenti sugli avvenimenti politici, economici e finanziari.

Tight capacity and soaring rates in the truckload sector have prompted US shippers to turn increasingly to intermodal transport. But although enthusiasm for the alternative appears to be waning, it remains more fluid than trucking, despite predictions of rising volumes in September and October. The honeymoon seems to be drawing to a close amid shipper complaints of slower train speeds and less-reliable pick-up and delivery schedules. The pricing advantage has also been dented, Union Pacific’s announcement mid-month of a peak season surcharge for freight from California and higher spot rates for shippers that tender less than ten loads a week, just one example. Still, intermodal traffic continues to grow. Numbers published by the Intermodal Association of North America (IANA) show that through the first half of the year, it grew 2.5% year on year, propelled by a 7.4% increase in domestic containers, whereas international containers sank 1.9%. But the slump in international volumes reversed last month, driven by a 4.5% increase in containerised imports. The ports of Los Angeles and Long Beach both reported strong import growth for July. The latest numbers from the Association of American Railroads show a 3.5% rise in US intermodal volume for the week ending 23 July, while overall rail traffic grew 2.5% The rise in traffic, combined with the expectation of peak season volumes building, has raised concerns of congestion at ports and railheads, but so far this has not affected flows significantly. “We are not currently seeing widespread port or rail congestion, but we are monitoring several localised pressure points heading into September,” reported Joel Henry, CEO of drayage and landside logistics provider IMC Logistics, which has stations at all major US intermodal points. “Newark Terminals continues to have congestion issues, which are causing gate moves to average from one to 2.5 hours. New Orleans and Mobile continue to experience terminal throughput and appointment availability challenges. Oakland is struggling with gate moves up to 2.5 hours, even though volumes are flat,” he explained. “Despite steady throughput in Los Angeles and Long Beach, we are seeing delays in obtaining appointments at most terminals and a tightening chassis supply. We have also seen gate times increase via the North/South & West Coast Railroad Chicago rail ramps,” he added. Dutch Fry, VP intermodal business development at Echo Global Logistics, said the network remained fluid and had capacity to absorb more traffic, thanks to investments by the rail carriers. He regards the rise in domestic intermodal traffic as a return to an historic norm, noting that shippers lost faith in the product during the pandemic, which saw the rail carriers struggle. The shrinkage of trucking capacity that sent trucking rates and tender rejection soaring and blew out shipping managers’ budgets had been the trigger for a re-appraisal of intermodal, he said. His conversations with rail carriers indicated that their networks had absorbed recent growth without problems. Issues arose chiefly at the interfaces with trucking, at railheads, they told him. This aligns with recent comments by Maersk CEO Vincent Clerk during the earnings call on the company’s second-quarter results. He described congestion as a “deeply entrenched” in supply chains in the wake of a structural shift in market dynamics. The problem is not confined to US maritime gateways, he added: “From ports to inland transportation, we are seeing increased congestion and disruption across multiple geographies.” In terms of choosing between intermodal and truck options, the former offers more reliable, stable pricing than the trucking spot market, Mr Fry noted. Moreover, the trucking market is widely expected to see further reduction in capacity as the US government continues its campaign to eliminate non-domiciled drivers and those with insufficient English language proficiency from the industry, which augurs heightened tender rejection rates and continuing upward pressure on pricing. To some extent, the latter aspect will echo in intermodal rates. Mr Dutch noted that pricing was based less on the rail volume than on trucking rates. Meanwhile, IANA predicts intermodal demand will build momentum in September with the traditional peak season. But Mr Henry expressed concern about the cumulative effect of recent constraints if activity remained elevated. He added that Panama Canal draught restrictions could also affect vessel capacity and cargo routing, which could prompt some shifts of Asia-origin cargo from east to west coast ports, while some Europe-origin cargo destined for the west coast could be routed through east coast gateways. “At this point, we do not believe shippers should expect a widespread congestion event, but it’s key they remain flexible and build additional time into their supply chains in markets where carriers are contending with limited terminal appointments, increased gate throughput, and/or stressed chassis supply,” he advised. Noting that the past four weeks had seen a strong rise in intermodal volumes, Mr Fry said a continuation of this trend over the next four weeks would add up to a considerable increase in traffic that would require monitoring. But he does not expect to see a lasting impact, as the strong increase is unlikely to last beyond mid-October.

Redazione AnsaPORTOSCUSO - Agosto 21,2026 - News (ANSA) - PORTOSCUSO, 21 AGO - Il Big Blue Festival torna a Portoscuso dal 27 al 30 agosto, nella storica cornice dell'Antica Tonnara Su Pranu. L'unico ecofestival della Sardegna, organizzato dall'associazione ArgoNautilus, con il patrocinio del Comune di Portoscuso e il contributo della Fondazione Sardegna, presenta un'undicesima edizione all'insegna di quattro serate di incontri, laboratori e narrazioni, per descrivere lo stato di salute del mare attraverso la scienza e il racconto."Come per certe patologie del corpo che restano invisibili finché non si impara a riconoscerne i sintomi, anche il degrado degli ecosistemi marini ha bisogno di uno sguardo educato per essere visto prima che sia tardi", ha dichiarato il direttore artistico, il biologo Maurizio Cristella.Il programma si apre il 27 con un laboratorio di riciclo creativo per bambini e la serata dedicata a Edoardo Brodasca, direttore del Posidonia Green Project, che presenta il Posidonia Art Reef, museo sottomarino diventato un caso di studio nel programma europeo Horizon Europe. A seguire il regista Stefano Vascotto col documentario 'Sagarmatha', in cui racconta le sue esplorazioni himalayane.La giornata successiva è dedicata alla mostra fotografica 'Meraviglie sotto il mare della Sardegna', sulla biodiversità sommersa dell'isola, curata dall'associazione 'Subacquei per la Scienza'. Mentre il 29, il presidente della delegazione Marevivo Sud Sardegna, Albano Salis, si concentra sull'attività di pulizia dei litorali sulcitani, e, dopo di lui, sono attesi gli interventi del pescatore Alberto Bardi, della biologa Sonia Cheratzu sui cambiamenti delle lagune sarde e del geologo Luigi Sanciu sulle bufale geologiche più diffuse.Il festival si chiude con il Carnevale del Mare, una festa in maschera per famiglie, seguita dalla relazione della biologa Silvia Cera sulla flora mediterranea, dallo spettacolo 'Natura Composta' del cantastorie Alosha con la narrazione poetica di Paola Bontà, e dalla chiusura affidata all'archeologa Sara Porru. (ANSA).

CK Hutchison Holdings said yesterday it has initiated international arbitration proceedings against the government of Panama, seeking more than $1.5bn in damages following the Central American country’s takeover of the Hong Kong-based conglomerate’s strategically vital port terminals at Balboa and Cristóbal. The move escalates a bitter dispute that began in 2025, when Panamanian authorities launched a series of measures against CK Hutchison’s local subsidiary, Panama Ports Company (PPC). Those actions culminated this year in the effective destruction of the concession contract that had granted PPC long-term operating rights over the two key ports flanking the Pacific and Atlantic entrances to the Panama Canal. The Panamanian authorities’ actions were seen as caving in to pressure from US President Donald Trump, who had alleged that through CK Hutchison, China was controlling the Panama Canal. On 23 February, Panama’s Supreme Court nullified CK Hutchison’s port concessions, and the government handed temporary control of Balboa and Cristobal to APMT and TiL, the respective terminal operating arms of AP Moller Maersk and MSC. In a formal statement, CK Hutchison’s board said it had “strongly disagreed” with Panama’s actions, which it characterised as treaty violations. After repeated attempts to find a negotiated resolution failed, the company filed its arbitration claim on August 20 under an investment protection treaty between Panama and the relevant jurisdiction. A company spokesperson confirmed that the $1.5bn claim reflects the value of what the board described as the “destruction” of its investments in Panama. The ports are among the most strategically important in the Western Hemisphere, handling a significant share of transhipments moving through the canal. The arbitration runs parallel to a separate, previously announcedproceedings launched by PPCthrough the International Chamber of Commerce on 4 February; these are being pursued under the terms of the original concession contract. CK Hutchison said PPC would “continue to pursue its own distinct rights” in that forum. Despite the legal escalation, CK Hutchison left the door open to a diplomatic solution. CK Hutchison director Edith Shih said: “The company will continue to seek resolution with Panama while pursuing to the utmost all of the company’s rights and remedies under the treaty and international law.” The dispute marks one of the most high-profile investment treaty claims ever filed by a Chinese-linked conglomerate against a Latin American government, and comes amid heightened global attention on critical infrastructure assets in the region. Panama has not yet publicly responded to the arbitration filing.

The shipping industry’s shift towards alternative fuels is accelerating, but debate over how it should be regulated is intensifying as the International Maritime Organization (IMO) considers its Net-Zero Framework. Laura DiBella, chair of the US Federal Maritime Commission (FMC), warned yesterday that the IMO framework in its current form risked restricting the fuel choices available. “This initiative raises more questions than it answers and must be rethought before international acceptance and implementation,” she said. “Specifically, any viable proposal must allow for the maximum range of alternate fuel sources, including LNG and bio-LNG.” She argued that framework’s fundamental weakness was its attempt to move shipping from the global petroleum system by regulation rather than market forces, and that the existing system was resilient because of its broad network of suppliers, refineries, and distribution channels. Ms DiBella warned that “artificially limiting alternative fuels” could undermine the framework’s effectiveness, while fuel diversity did not necessarily guarantee availability, stability, or reliability. “In my view, efforts toward emissions reductions must be linked explicitly to demonstrated viability and realistic availability of alternative fuels, not a pre-determined, rigid implementation date or limited fuel options,” she explained. Ms DiBella also backed LNG and bio-LNG, arguing that these fuels could “realistically supply over 60% of global maritime fuel by 2050”. She said bio-LNG could benefit from the existing LNG infrastructure and growing fleet of LNG-fuelled vessels while providing a route to lower emissions without requiring an entirely new fuel ecosystem. But despite the IMO’s concerns, alternative-fuel vessels are increasingly becoming a significant part of the container fleet. Jonathan Roach, container market analyst at Braemar, said in a recent analysis: “The container shipping industry’s journey towards alternative fuels is no longer a distant ambition; it is becoming a measurable reality.” Braemar data showed LNG as the dominant transition fuel, while the growing number of methanol-powered ships showed carriers were increasingly prepared to pursue multiple fuel pathways. Braemar estimated that, by 2030, alternative-fuel ships would account for more than 30% of global container fleet capacity, despite representing less than 14% of vessels by number, indicating that the transition was particularly pronounced among larger vessels. Around 65% of the current huge containership orderbook, in terms of teu capacity, will be fitted with alternative-fuel main engines. And of the alternative-fuel ships on order, about 90% of capacity is concentrated in vessels of 10,000 teu and above. Mr Roach said this could increasingly become a commercial differentiator, as major shippers demand lower-emission transport options from their carrier partners. He also noted that supporting infrastructure was also expanding and, as of this month, Braemar estimated 46 LNG-bunker barges and vessels were in service, with 43 on order. More than half the operating fleet is deployed in Europe, almost a third in Asia, and 17% in the Americas and Caribbean. “Ultimately, the alternative fuel transition is becoming less a question of environmental policy and more a question of competitive positioning,” Mr Roach said. “The question is no longer whether alternative fuels will gain market share, but how quickly adoption will occur and whether supporting infrastructure can keep pace with an ambitious fleet renewal cycle.”

Asia-US west coast rates are surging at an even faster pace this week ahead of concerns around the impact of vessel reductions through the Panama Canal. However, it seems the speed of decline of Asia-North Europe rates has been arrested. According to Drewry’s World Container Index (WCI), Shanghai-Los Angeles and Shanghai-New York spots climbed 9% week on week, to $6,802 and $9,507 per 40ft comparing favourably with the 6% growth rate recorded by LA last week and only a percentage point down on New York’s. Drewry noted: “Transpacific trade remains resilient, while carriers continue to manage supply through blanked sailings and capacity reductions. According to Drewry’sContainer Capacity Insight, seven blanked sailings have been announced for the next week. “Additionally, capacity in August declined 9% month of month on Asia-US east coast and fell 0.4% month on month on Asia-US west coast, further tightening space availability.” It added: “Drewry expects freight rates to remain stable next week, due to tightened capacity.” Freightos’ Baltic Index confirmed a similar growth rate for the Asia-USWC trades, with a 9% week-on-week uptick to $7,422 per 40ft, but contended that the pace of growth on Asia-USEC trades had slowed to just 3%, at $9,422 per 40ft. According to Linerlytica, the picture was somewhat different, as it predicted the decision of the Panama Canal authority (ACP) to impose further restrictions on vessel transits could take Asia-USEC spots close to $11,000 per 40ft. ACP said that, from 3 September, the number of daily slots at its Neopanamax locks would be adjusted to nine, and at the Panamax locks slots, reduced to 25, with a further reduction, to 23, on 15 September. This is from a normal daily average of 34. It said: “Despite the arrival of the rainy season in Panama and the water-saving measures implemented by the Panama Canal to mitigate the adverse effects of the El Niño event, current watershed conditions require additional action to support the long-term sustainability of transit operations.” ACP is also rejigging its daily auction system by splitting vessels into four commodity groups, to “promote a more equitable allocation process that better reflects market composition”. They are: LNG and LPG vessels; dry bulk and general cargo vessels; containerships, vehicle carriers, ro-ro and refrigerated vessels; and chemical, crude and product tankers. This week,The Loadstarreportedthat the situation at the mouth of the canal had got to such a point that one carrier had paid $4.6m to land an auction slot, way up on the daily post-Iran war average of $385,000 and out of sight of the pre-war $140,000 average. One source toldThe Loadstarcongestion was building to the point where delays of “up to 10 days” could be expected on eastbound transits, with “at least” 112 vessels waiting to enter the canal, and the situation for transits to the US west coast transits set to worsen in the coming weeks. Meanwhile, on European trades, the rate situation is notably less rosy, the WCI recording a 1% week-on-week drop for its Shanghai-Rotterdam leg, now at $4,401 per 40ft, and a downturn of 2% for Shanghai-Genoa, which is now trading at $4,955 per 40ft. Linerlytica noted this was the sixth consecutive weekly fall for European trades, with Vespucci Maritime CEO Lars Jensen pointing out: “Asia-North Europe has dropped $522 per 40ft since the peak six weeks ago, and Asia-Mediterranean is also down, $1,508”.

The latest news and developments from Panama, one of the world’s most important shipping nations. Hong Kong Conglomerate claims that Panama failed to take steps to resolve the treaty dispute. August 21, 2026 CK Hutchison Holdingshas formally initiated international investment treaty arbitration proceedings against the Republic ofPanama, accusing the country of violating bilateral investment protection rules and international law through a series of sovereign actions that undermined and ultimately destroyed the conglomerate’s long-term port investments in Panama. The dispute traces back to 4 February, 2026, when CK Hutchison officially notified the Panamanian government of a formal treaty dispute. The notification followed a full year of sustained state-level actions targeting the company’s local port assets, the company alleges, during which time the group attempted diplomatic and negotiated resolutions without progress. Starting in early 2025, Panama launched what CK Hutchison calls an unprecedented regulatory and administrative campaign against its local investments. The measures included official investigations that the group claims lacked standard due process, governmental challenges to the constitutional basis of the port concession's established contractual framework, and "a premeditated policy scheme designed to oust CK Hutchison’s local subsidiary Panama Ports Company, S.A. (PPC) from its port operations". Related:What is required for a Jones Act waiver request On February 23, 2026, Panamanian authorities forcibly seized control of PPC-operated Balboa and Cristóbal port terminals. The state takeover involved the compulsory seizure of all port property, operational equipment, technical systems, on-site employees, as well as confidential proprietary documents and materials. CK Hutchison said the actions caused it substantial economic and operational losses. Since the takeover of the terminals, CK Hutchison claims Panama has declined to remedy the treaty violations or resolve the dispute. "More than six months after the initial treaty notification, Panama only held one perfunctory consultation session and has never proposed any compensation plan or substantive settlement solution," the company said. On August 20, 2026, CK Hutchison officially filed international arbitration proceedings against the Republic of Panama, claiming more than $1.5bn in compensation for the country’s serious breaches of international treaty obligations and international investment law. The company said it has disclosed the full progress of the dispute solely to clarify what it calls widespread inaccurate information released by the Panamanian side. CK Hutchison said it remains open to reasonable dispute resolution through negotiation and permanently reserves all legal rights and remedies under international treaties and relevant laws. Related:Jones Act waiver vessels liable for US federal taxes Read more about: Katherine Si China Correspondent China-based Katherine Si has worked in the maritime industry since 2008 is well-connected with local industry players including Chinese owners and yards. Having majored in English Katherine started at news portal ShippingChina.com where she rose to become a News Editor. In 2008 she moved to work with Seatrade and has since held numerous positions including China correspondent for Seatrade Maritime Review magazine. With extensive experience in writing, research and social media promotion, Katherine focuses on the shipping and transport sectors.