Porti & ambiente — le notizie raccolte

Simone Mazzocchi sarà tra i protagonisti di Spezia-Campobasso La Spezia –Lo Spezia è pronto per l’esordio casalingo in Serie C. Al Picco, per la prima volta nella storia, arriva il Campobasso dell’ex Devis Mangia. Leggi anche L’1-1 sul campo del Grosseto ha acceso, seppur si tratti solo della prima giornata, qualche campanello d’allarme in casa aquilotta. Una squadra propositiva, giovane e con tanti nuovi effettivi che hanno bisogno di un periodo di adattamento, di sedimentare i voleri di Marco Turati ma anche di conoscersi tra loro. Nella notte di Grosseto, però, sono emersi alcuni errori tecnici, di posizionamento e per alcuni tratti poca incisività soprattutto da parte dei subentrati. Contro il temibileCampobassoche arriva da unquarto postoe playoff nazionali nella passata stagione, servirà una prestazione attenta soprattutto della difesa dello Spezia che potrebbe essere rivoluzionata sugli esterni. L’ultimo arrivatoJeremy Oyonoè l’unico terzino destro in rosa e questo potrebbe portare Turati a schierarlo subito dal 1’ riportando finalmenteCancellierinel suo ruolo naturale sull’out di sinistra. Nel mezzo Sapola è il punto fermo, al suo fianco più Sganzerla che torna dalla squalifica, più di Spedalieri. Al centro del campo non è al meglio Candelari conCapomaggiopronto all’esordio dal 1’. L’argentino potrebbe agire da mezzala con Joselito al centro e Florenzi a sinistra. Confermato, invece, il tridente offensivo composto daCardinali, Mazzocchi e Cazzadori. Capitolo Campobasso. Dopo i due successi in fila con Pianese e Cavese (in Coppa) entrambi per 2-0, Devis Mangia difficilmente stravolgerà l'undici titolare che non ha ancora subito gol in questa stagione. I nuovi acquistiCoccia e Carforasono arrivati da appena un giorno e presumibilmente viaggeranno con la squadra e saranno a disposizione solo a partita in corso. Per i rossoblù, quindi,confermato il 4-3-1-2con Spurio tra i pali, a destra Cristallo, a sinistra Capoferri e coppia centrale composta da Papini e Celesia. A centrocampo Mangia andrà ancora con Agazzi, Gargiulo e Pierno, mentre in attacco spazio Bifulco e l'autore di una doppietta all'esordio Prado, sostenuti da uno tra Stoppa e Pellitteri. Devis Mangia è pronto a tornare al Picco, dopo essersi seduto sulla panchina aquilotta per 26 volte tra il dicembre 2013 e giugno 2014 portando lo Spezia fino al primo turno dei playoff di Serie B. Questa volta l’allenatore 52enne arriverà nel Golfo dei Poeti da avversario in qualità di tecnico del Campobasso. Mangia conosce bene laspinta dellaCurva Ferroviae il valore della società aquilotta e alla vigilia della sfida avverte tutti:«Per loro sarà la prima gara in casa e a Grosseto non hanno avuto dalla loro i tifosi, quindi ci aspettiamo un ambiente caldo ma che allo stesso tempo potrebbe essere anche stimolante per noi. Si tratta di una squadra forte con individualità importanti, un'idea di gioco interessante, anche loro non sono al 100%, come non lo è nessuno in questo momento ma hanno valori importanti ed è una delle candidate principali a vincere il campionato». Queste le parole dell’allenatore lombardo che poisi concentra sulla sua squadrae sulle due vittorie consecutive ottenute in questo avvio tra campionato e Coppa. «Metteremo in mostra le nostre caratteristiche e qualità, quell'atteggiamento giusto che abbiamo avuto fino ad adesso, sempre nel massimo rispetto dell'avversario. Possiamo crescere sotto tutti i punti di vista ma dobbiamo avere il tempo per lavorare insieme, capirci meglio. È una cosa sulla quale ci si arriva con il tempo, abbiamo tanti margini di miglioramento». Dopo lo Spezia, l’impegno ravvicinato in Coppa Italia contro la Scafatese che preoccupa e non poco Mangia. «È un problema perché abbiamo unatrasferta lunga a livello di spostamenti alla Spezia, dovremo recuperare al meglio, abbiamo ragazzi appena arrivati non al 100% e zone di campo non ancora totalmente coperte. Servirà bilanciare le forze per la partita di Coppa. Vediamo come recupereremo dopo lo Spezia», ha concluso l’allenatore.

Ascolta la versione audio dell'articolo 2' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Alla vigilia del nuovo anno scolastico, la Fidae Ets presenta il Manifesto 2026, elaborato al termine della sessione ordinaria del Consiglio nazionale, svoltasi a Trani dal 21 al 23 agosto. Nato dalle riflessioni sull'enciclica Magnifica Humanitas di Papa Leone XIV, il documento viene affidato alle scuole come strumento di confronto e orientamento per dirigenti, docenti, famiglie e studenti. Tre impegni Sono tre gli impegni indicati dal Manifesto: custodire l'umano, ricostruire comunità e generare futuro. Tre direzioni attraverso le quali la Fidae invita le comunità scolastiche a interrogarsi sulle proprie scelte educative, sulla qualità delle relazioni e sulle trasformazioni che stanno attraversando la scuola e la società. Il primo impegno, “Custodire l'umano”, richiama la centralità e la dignità della persona, che vengono prima del rendimento e delle prestazioni. La fragilità, il limite e l'errore non devono essere considerati soltanto problemi da correggere, ma dimensioni della vita da accogliere e accompagnare. Loading... Riflessione sui processi di inclusione e riconoscimento delle difficoltà Il Manifesto propone quindi una riflessione sui processi di inclusione, sulla capacità di riconoscere le difficoltà degli studenti e degli adulti e sul valore della valutazione formativa, intesa come strumento di crescita e non come giudizio sulla persona. “Ricostruire comunità” significa rafforzare i legami e la corresponsabilità educativa tra tutte le componenti della scuola. Particolare attenzione viene dedicata al rapporto con le famiglie, chiamate non soltanto a collaborare, ma a partecipare pienamente alla costruzione del progetto educativo. Formare i rappresentanti dei genitori e l'importanza dell'AI In questa prospettiva, la Fidae sottolinea anche l'importanza di accompagnare e formare i rappresentanti dei genitori. Il terzo impegno, “Generare futuro”, affronta le sfide poste dall'intelligenza artificiale e dalle tecnologie digitali. La questione, sottolinea il documento, non riguarda soltanto la capacità di utilizzare questi nuovi strumenti, ma l'idea di persona e di società che si intende costruire attraverso di essi. L'intelligenza artificiale può ampliare le possibilità di apprendimento, ma non può sostituire la relazione educativa, la conoscenza delle storie personali e la cura delle fragilità. Il Manifesto è stato consegnato alle scuole nell'anno dell'80° anniversario della fondazione della Fidae.

bySchool Editorial Team 28 August 2026 2' min read 2' min read On the eve of the new school year, Fidae Ets presents the 2026 Manifesto, drawn up following the ordinary session of the National Council, which took place in Trani from 21 to 23 August. Stemming from reflections on Pope Leo XIV’s encyclical *Magnifica Humanitas*, the document is being made available to schools as a tool for discussion and guidance for headteachers, teachers, families and pupils. The Manifesto sets out three commitments: safeguarding the human, rebuilding communities and shaping the future. These are three areas through which Fidae invites school communities to reflect on their educational choices, the quality of their relationships and the changes currently taking place in schools and society. The first commitment, ‘Safeguarding the human’, emphasises the centrality and dignity of the individual, which take precedence over academic achievement and performance. Fragility, limitations and mistakes must not be viewed merely as problems to be corrected, but as aspects of life to be embraced and supported. The Manifesto therefore invites reflection on processes of inclusion, on the ability to recognise the difficulties faced by pupils and adults, and on the value of formative assessment, understood as a tool for growth rather than a judgement on the individual. ‘Rebuilding communities’ means strengthening the bonds and shared responsibility for education amongst all members of the school community. Particular attention is paid to the relationship with families, who are called upon not only to collaborate, but to participate fully in shaping the educational programme. In this context, Fidae also emphasises the importance of supporting and training parents’ representatives. The third commitment, ‘Shaping the Future’, addresses the challenges posed by artificial intelligence and digital technologies. The document emphasises that the issue is not merely about the ability to use these new tools, but about the vision of the individual and society that we intend to build through them. Artificial intelligence can broaden learning opportunities, but it cannot replace the educational relationship, an understanding of personal histories, or care for those who are vulnerable. The Manifesto was distributed to schools in the year marking the 80th anniversary of the founding of Fidae. La newsletter di Scuola+ Professionisti, dirigenti, docenti e non docenti, amministratori pubblici, operatori ma anche studenti e le loro famiglie possono informarsi attraverso Scuola+, la newsletter settimanale de Il Sole 24 Ore che mette al centro del sistema d'istruzione i suoi reali fruitori. La ricevi, ogni lunedì nel tuo inbox.Ecco come abbonarsi Le guide e i data base Come scegliere l’Università e i master? Ecco le guide a disposizione degli abbonati a Scuola+ o a 24+. Quila guida all’universitàcon le lauree del futuro e ildatabasecon tutti i corsi di laura Lo speciale ITS Il viaggio del Sole 24 Ore negli Its per scoprire come intrecciare al meglio la formazione con le opportunità di lavoro nei distretti produttivi delle eccellenze del made in Italy.Tutti i servizi La newsletter premium dedicata al mondo della scuola con approfondimenti normativi, analisi e guide operative

(di Riccardo Rimondi) Un esemplare di delfino morto è stato trovato nella parte sud della Laguna veneta, al largo di Pellestrina. Non è il tursiope soprannominato "Mimmo", o "Nane" dai veneziani, ormai da 15 mesi presenza stabile nel bacino di San Marco: la morte risalirebbe a 5-6 giorni fa e successivamente "Mimmo" è stato visto nell'ambito del monitoraggio periodico.Si tratta però del secondo esemplare il cui avvistamento è documentato con certezza in circa un anno. A questi si aggiungono le numerose segnalazioni, non sempre verificabili, di tursiopi nella zona, oltre agli avvistamenti nelle bocche di porto che sono più frequenti.Se è presto per parlare di un aumento nel passaggio degli esemplari - avvistamenti ce ne sono sempre stati - di certo le segnalazioni sono cresciute, sia per la presenza di smartphone e social sia per l'accresciuta attenzione di chi vive la Laguna da abitante o turista, anche a causa di "Mimmo"."Sicuramente i delfini vengono più sottocosta, mentre in mare aperto seguono i pescherecci: cercano i pesci, soprattutto cefali, dove ci sono", spiega Giovanni Bearzi, ricercatore di Dolphin biology and conservation. Non è un segnale di salute, ma di impoverimento dell'Adriatico: "Le prede naturali dei delfini sono state sovrapescate - sottolinea -. Il riscaldamento globale ha dato il colpo di grazia, con le specie tropicali che hanno sostituito quelle autoctone, ma prima è arrivato l'impoverimento a causa della pesca distruttiva e intensiva con le reti a strascico". Così, rispetto a 60 anni fa, è sparito il delfino comune ed è rimasto solo il tursiope, estremamente adattabile a qualunque ambiente, quasi l'equivalente in mare di un gabbiano: "Cercano il cibo nelle reti, mangiano quello che i pescherecci buttano in mare - spiega -. Oppure vanno dove le persone non pescano: in laguna, sottocosta, all'imbocco dei porti".La popolazione di delfini in acque venete intanto si aggira "sulle 600 unità, non c'è certezza di un aumento. Non sono numeri alti, su 3mila chilometri quadrati". L'unico abitante di Venezia a suo modo stanziale accertato resta così Mimmo/Nane."Non eravamo più abituati alla presenza fissa di delfini in Laguna, dopo che sono stati sterminati negli anni '30 e '40 - racconta Luca Mizzan, responsabile del Museo di Storia naturale -. Stiamo tentando di capire se il ritorno è legato a un impoverimento delle prede fuori dalla Laguna". Intanto prosegue il monitoraggio del tursiope, sempre più star dei social: "Abbiamo isolato il suo 'fischio-firma', quello che usa per farsi riconoscere - spiega Sandro Mazzariol, professore dell'Università di Padova che con il Cert (Cetaceans' stranding Emergency Response Team) si occupa del recupero dei cetacei spiaggiati - La nostra speranza è che non diventi socievole". Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

TUNISI - La Tunisia ha avviato uno studio approfondito per valutare l'installazione di un impianto fotovoltaico galleggiante sperimentale sul bacino della diga di Sidi El Barrak, nel governatorato di Béja, con il duplice obiettivo di produrre energia rinnovabile e limitare le perdite d'acqua causate dall'evaporazione.Lo studio è stato presentato nel corso di un seminario organizzato dal ministero tunisino dell'Agricoltura, delle Risorse idriche e della Pesca. L'iniziativa rientra nel progetto di cooperazione tecnica Tech-Eau, sviluppato in collaborazione con l'Organizzazione delle Nazioni Unite per l'alimentazione e l'agricoltura (Fao) e attuato dal Centro mediterraneo per le energie rinnovabili (Medrec), si legge in una nota del ministero tunisino dell'Agricoltura.La tecnologia prevede l'installazione dei pannelli su strutture galleggianti ancorate alla superficie dell'invaso. La copertura parziale dell'acqua dovrebbe ridurne l'esposizione diretta all'irraggiamento solare e al vento, contribuendo a contenere l'evaporazione e permettendo contemporaneamente la produzione di elettricità da fonte rinnovabile. Secondo il ministro dell'Agricoltura, Ezzeddine Ben Cheikh, gli invasi e i laghi collinari tunisini perdono quantità rilevanti d'acqua per evaporazione, un fenomeno aggravato dall'aumento delle temperature e dalla maggiore frequenza degli episodi di siccità.L'esperimento di Sidi El Barrak dovrà quindi verificare l'efficacia della tecnologia nelle condizioni climatiche locali. Lo studio prenderà in esame la fattibilità tecnica, idraulica, ambientale ed economica dell'impianto, oltre agli aspetti energetici e normativi. Solo sulla base dei risultati potrà essere valutata un'eventuale applicazione della tecnologia ad altri invasi con caratteristiche compatibili. Entrata in funzione nel 2000 e situata sull'oued Zouara, a nord-ovest di Nefza, Sidi El Barrak è una delle maggiori dighe tunisine e svolge un ruolo importante per l'approvvigionamento idrico e l'irrigazione. Il progetto resta al momento nella fase di studio e non sono stati ancora resi noti la potenza prevista dell'impianto, il costo, la superficie interessata e il calendario dell'eventuale realizzazione. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

L'idrogeno verde piace anche ai Paesi del Golfo, che finora hanno puntato tutto sull'estrazione di greggio e di gas naturale. Secondo gli analisti di Global Hydrogen Hub (Ghh), sommando gli investimenti di Arabia Saudita, Emirati, Oman e Qatar, si ottiene una cifra di oltre 11 miliardi di dollari (9,45 miliardi di euro), superiore ai circa 7 miliardi di dollari (6,01 miliardi di euro) di Giappone e Corea del Sud messi insieme. Fanno meglio l'India, con circa 14 miliardi di dollari (12,03 miliardi di euro), e l'Europa, che supera i 18 miliardi di dollari (15,46 miliardi di euro). Prima per investimenti sull'idrogeno è la Cina, che ha messo sul piatto quasi il doppio rispetto all'Europa, con 34 miliardi di dollari (29,21 miliardi di euro) investiti, seguita a distanza dagli Usa con circa 23 miliardi di dollari (19,76 miliardi di euro).Secondo gli analisti di Ghh "gli investimenti dei paesi del Golfo sull'idrogeno stanno diventando uno strumento importante di strategia economica e influenza geopolitica", su cui si stanno impegnando i fondi sovrani dell'Arabia Saudita, degli Emirati e dell'Oman e del Qatar". Nell'ambito di un riposizionamento globale dell'energia i paesi del Golfo si stanno accreditando all'interno di una "economia mondiale emergente dell'idrogeno", composta da siti produttivi, produzione di elettrolizzatori, campioni energetici nazionali e prospettive di esportazione. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

"Il mio cuore è vicino a tutti coloro che sono stati colpiti dalle devastanti inondazioni improvvise. L'Europa sta stanziando due milioni di euro in aiuti umanitari immediati per il Nepal. Per fornire assistenza salvavita alle famiglie e alle comunità colpite più duramente.L'Europa è al vostro fianco". Lo scrove sui social la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

EPA La prossima frontiera della corsa ai missili ipersonici potrebbe non essere una maggiore velocità, ma una maggiore imprevedibilità. La Cina sta studiando l’impiego dell’intelligenza artificiale per rendere i propri veicoli plananti ipersonici (HGV) più capaci di eludere radar e intercettori statunitensi. Il salto concettuale è rilevante: non si tratta soltanto dicostruire un missile difficile da fermare, ma di dotarlo della capacità di reagire alla difesa mentre vola. I principali HGV cinesi sono associati aimissili DF-17 e DF-27. Durante la traiettoria possono effettuare manovre che ne aumentano le capacità di penetrazione. Finora gran parte di queste manovre viene programmata prima del lancio attraverso algoritmi. La ricerca condotta in Cina punta invece a reti neurali capaci di «imparare» la traiettoria degli intercettori, interpretare segnali e emissioni dei sensori e modificare il comportamento del vettore. Gli studi in questa direzione, secondo il rapporto citato dalla fonte, sono in corso almeno dal 2022. È qui che la competizione tecnologica fra Pechino e Washington assume una dimensione strategica. Un missile ipersonico viaggia abbastanza rapidamente da rendere difficile ai sistemi terrestri, navali e aerei mantenere una traccia continua. Se alla velocità si aggiunge la capacità di cambiare traiettoria sulla base delle informazioni raccolte durante il volo, il problema per il difensore diventa duplice: prima bisogna individuare il vettore, poi prevederne il comportamento.A questo indirizzo l’articolo completo

Redazione AnsaVENEZIA - Agosto 28,2026 - News (ANSA) - VENEZIA, 28 AGO - Una nuova imbarcazione entra in servizio per intercettare plastiche e rifiuti galleggianti prima che si disperdano nelle acque della laguna di Venezia. Il mezzo, realizzato dalla multiutility Veritas e varato stamani, è stato progettato per raccogliere i materiali presenti sulla superficie dell'acqua e consentirne la successiva misurazione e il recupero.L'iniziativa rientra nel progetto Misp - Misure Sperimentali per la raccolta dei rifiuti galleggianti nella laguna di Venezia - avviato dal Distretto delle Alpi Orientali, beneficiario del finanziamento del Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica, con Veritas e il Consorzio di bonifica Acque Risorgive quali soggetti attuatori, nell'ambito delle misure previste dalla legge Salvamare.Avviato all'inizio del 2024, il percorso ha richiesto circa sei mesi di progettazione da parte dell'Ufficio tecnico della Divisione Ambiente di Veritas.Dopo la gara europea, nell'agosto 2025 la costruzione è stata affidata ad Advanced Marine Composites. Realizzata in alluminio riciclato e dotata di motorizzazione termica Stage V a ridotto impatto ambientale, la barca è stata concepita per operare con precisione durante le fasi di raccolta. Un'elica di manovra prodiera ne migliora inoltre la governabilità e facilita gli spostamenti. A prua il nastro trasportatore regolabile in tre posizioni consente l'estrazione e lo svuotamento del cassone scarrabile collocato nella stiva. I materiali raccolti vengono convogliati direttamente al suo interno e potranno essere trasferiti all'eco-distretto Veritas, dove saranno pesati e quantificati.La misurazione permetterà di acquisire dati sulla quantità dei rifiuti intercettati, uno degli obiettivi centrali della sperimentazione.L'imbarcazione opererà nelle aree individuate attraverso la tracciatura Gps dei percorsi seguiti dalle plastiche e dagli altri materiali galleggianti. Il sistema consentirà di ampliare le aree lagunari monitorate e di affiancare alla raccolta una conoscenza più puntuale dei flussi dei rifiuti verso la laguna, con l'obiettivo di rendere sempre più mirati gli interventi di prevenzione, recupero e tutela dell'ecosistema.Al varo era presente il consigliere delegato alla Valorizzazione della gondola nel sistema di mobilità della Città Antica, Aldo Reato. (ANSA).

Supply chain disruptions are playing an increasing role in global port congestion, absorbing both terminal and vessel capacity as a result August 28, 2026 DrewryShipping consultants reject an assertion made byMaerskassertion that under-investment in terminals is the cause of port delays and congestion. Earlier this month Maersk CEO Vincent Clerc claimed that port capacity was insufficient causing a number of regions, including Europe, South America’s east coast, West Africa and the Middle East, to suffer congestion as Asian export growth increased. “This growth and increasing trade imbalances comes on the heels of about 15 years since the financial crisis, where investment into terminal capacity has lagged,” Clerc reportedly said. Drewry’s Market Signals risk summary, however, revealed a deterioration of average waiting times and schedule reliability. “The risk of port congestion and associated delays is affecting all shipping lines and shippers. In week 32 (early August), typhoons in China resulted in ships waiting on average 3.6 days for a berth,” according to Drewry’s Ports and Terminals Insight. Related:ONE’s Yusen Terminals 30-year lease extension in Port of LA Typhoons are an increasing challenge in the origin ports in Asia, particularly this year with theInsurance Journalreporting that this year’s El Niño is, “shaping up to be one of the most intense on record”. Tropical storm Saudel is projected to hit the region fromNingboto Fuzhou with wind speeds of up to 95mph on Saturday, withShanghaiat the outer edge of the storm expected to experience disruption too. Drewry’s, however, acknowledges the weather constraints applied to ports in certain regions, but adds this is not the only reason behind terminal congestion, citing tariff disruption, geopolitical issues, and port strikes have all played a role in the increase in congestion since the pandemic. The consultant points put that larger vessels increase volume peaks and that terminal operators no longer have spare capacity to aid recovery from disruptions. A terminal at 90% utilisation takes around a week to recover from a day’s disruption, whereas at 75% utilisation the recovery time is reduced to two days. “The difference between those two operating points, in normal years, could be the difference between a competitive and an uncompetitive return on capital,” said Drewry. Recent projections from the lines show that full year income projections have been raised as a result of capacity cancellations, blanked sailings, and port congestion with some major regions seeing large increases in vessel delays. West Africa has seen an increase from 50 hours average delays in 2025 to over 70 hours is the most severe, whereas South Asia is approaching 60 hours in average delays for ships, rising steadily from a low of about 35 hours in 2023. Related:USTR and China port fees could return in just 10 weeks Meanwhile China has seen delays increase from under 30 hours to the current global average of about 35 hours, with the global and Chinese trends following similar trajectories. Middle East disruption and poor weather is noted as the cause of the increase in Drewry’s Intra Asia index from under $1,000 per feu at the start of this month to $1,200 per feu in its latest record. With major spot rate increases out of Shanghai to Singapore and India. With demand on both the European and US markets on the wane, following what appears to be an early peak, spot rates on Drewry’s World Container Index have also gone off the boil, falling 1%. European spot rates fell fastest, 3%, while Shanghai to New York rates were down 2%, and to Los Angeles rates were flat. Read more about: Nick Savvides Europe correspondent Experienced journalist working online, in monthly magazines and daily news coverage. Nick Savvides began his journalistic career working as a freelance from his flat in central London, and has since worked in Athens, while also writing for some major publications including The Observer, The European, Daily Express and Thomson Reuters. Most recently Nick joined The Loadstar as the publication’s news editor to develop the profile of the publication, increase its readership and to build a team that will market, sell and report on supply chain issues and container shipping news. This was a similar brief to his time at ci-online, the online publication for Containerisation International and Container News. During his time at ci-online Nich developed a team of freelancers and full-time employees increasing its readership substantially. He then moved to International Freighting Weekly, a sister publication, IFW also focused on container shipping, rail and trucking and ports. Both publications were published by Informa. Following his spell at Informa Nick joined Reed’s chemical reporting team, ICIS, as the chemical tanker reporter. While at ICIS he also reported on the chemical industry and spent some time on the oil & gas desk. Nick has also worked for a time at Lloyd’s Register, which has an energy division, and his role was writing their technical magazine, before again becoming a journalist at The Naval Architect for the Royal Institution of Naval Architects. After eight successful years at RINA, he joined Fairplay, which published a fortnightly magazine and daily news on the website. Nick's time at Fairplay saw him win theSeahorse Club Journalist of the Year and Feature Writer of the Year 2018 awards. After Fairplay closed, Nick joined an online US start-up called FreightWaves. Subscribe and get the latest industry news, analysis and more straight to your inbox.

Korean Air is preparing to reshape its cargo operation around a bigger passenger network, upgraded handling infrastructure, and what it sees as a growing transpacific flow of technology and data-centre equipment. The airline, due to complete its integration with Asiana Airlines on 17 December, toldThe Loadstarthe enlarged passenger fleet would provide additional belly capacity, while its large-freighter network continued to handle heavier and more specialised cargo. Korean Air is also investing in its cargo infrastructure at Incheon and New York airports, with automation and temperature-controlled facilities aimed at increasing throughput and supporting more time- and temperature-sensitive shipments. At Incheon, Korean Air is working with Lödige Industries to introduce fully automated, driverless elevating transfer vehicles (ETVs) and automated guided vehicles (AGVs) for internal ULD movements. The airline is expanding ETV racking and adding dedicated bypass lines to increase throughput and reduce bottlenecks during peak periods. The work is due for completion next month. The carrier is also planning a further upgrade of its cargo terminal at JFK next year, a project that will incorporate additional automation and expanded temperature-controlled facilities. According to Korean Air, the two investments are intended to strengthen its ability to handle cargo requiring faster processing and tighter temperature control, with semiconductors and pharmaceuticals among the target traffic. The changes will also support a deliberate division of roles between belly capacity and freighters, added the airline. Following the merger, Korean Air plans to pair the additional passenger belly space with its freighter network, using the two capacity sources according to the characteristics of the freight. It said belly capacity would be particularly important on intra-Asia routes, where higher-frequency passenger services could support express and parcel traffic. Its main-deck freighters, meanwhile, would be used for heavier, outsize, and project cargo. The approach reflects the different roles the two networks can play, rather than simply adding capacity across the board. Passenger flights can provide frequency and connectivity for shipments where speed and schedule density are important, while dedicated freighters retain the flexibility required for cargo that cannot readily move in the belly hold. Korean Air has identified a growing opportunity in transpacific technology traffic, particularly as investment in data-centre infrastructure drives demand for high-value components. It is seeing increasing flows of AI server racks and semiconductor fabrication equipment between North America and Asian technology centres, as well as specialised components moving in the opposite direction, including server hardware from China and South-east Asia, advanced batteries from Japan, and power-supply equipment from Korea. The airline expects high-density electronic components associated with data-centre construction to become an important driver for its belly cargo capacity. This could give the expanded passenger network a role beyond simply adding capacity to established cargo routes. Korean Air said the higher frequency of the combined passenger network would help synchronise these fast-moving supply chains. The airline’s cargo ambitions extend beyond physical capacity, however. Korean intends to build an AI-enabled operational ecosystem, incorporating smart tracking, IoT infrastructure, and API integration to provide greater visibility across the supply chain. That ambition highlights one of the less-visible challenges of expanding cargo operations: additional aircraft and terminal capacity do not necessarily translate into faster or more predictable shipments if the systems connecting airlines, forwarders, ground handlers, and customs authorities remain fragmented. Therefore, Korean Air is focusing on interoperability and standardised data exchange across the cargo ecosystem. The objective is to improve the flow of information between organisations operating with different IT environments and, ultimately, make the physical movement of cargo more efficient. This strategy marks a significant shift in the cargo implications of the Asiana integration. Asiana’s dedicated freighter operation has been separated from the merger, leaving Korean Air to build its post-integration cargo growth around its own freighter fleet, expanded passenger belly capacity and upgraded infrastructure. Rather than replacing the Asiana freighter capacity with a like-for-like expansion, it appears Korean Air is positioning its combined operation around a mix of network frequency, main-deck capacity, automated handling, and digital connectivity. With the merger approaching, the focus will likely be on integrating the passenger network. For cargo, however, the more consequential changes may come from how Korean Air uses that enlarged network to capture technology-related trade, while upgrading the infrastructure needed to move it through Incheon and its international gateways.