Porti & ambiente — le notizie raccolte

With procurement activity and other pieces being put in place, West Natuna Exploration Limited (WNEL), a majority-owned subsidiary of Singapore-headquartered natural gas player Conrad Asia Energy, is setting the development stage to achieve the first gas production from its natural gas field next year in the West Natuna Sea off the coast of Indonesia, Southeast Asia. Followinga final investment decision (FID)in March 2026, West Natuna Exploration, as the operator of theDuyungproduction sharing contract (PSC) with a 76.5% stake, and its partners,Empyrean Energy( 8.5%) andCoro Energy(15%), set theMako gas projectdevelopment activities in motion with letters of award covering more than $280 million of capital contracts, constituting over 80% of the total capital costs. As a result, letters of award have been issued for the drilling rig, subsea, umbilicals, risers, flowlines (SURF), engineering, procurement, construction, and installation (EPCI), conductor support frame (CSF), EPCT, and all long lead items. The operator has confirmed that several milestone payments have already been made to the contractors, with costs remaining in line with previous guidance. The commercial development of the project in the Riau Islands Province of Indonesia will be done in cooperation with the Indonesian government, WNEL as operator, and PT Nations Natuna Barat (NNB), an entity under Arsari Group, which is expected to become the majority participating interest holder in the Duyung PSC, following a farm-out deal from November 2025. The Mako gas project will initially comprise six development wells tied back to a leased mobile offshore production unit (MOPU), with a design capacity of 172 mmscfd. The sales gas will be transported via an approximately 59-kilometer, 18-inch pipeline to theKF platformin the adjoining Kakap PSC, then through the WNTS pipeline for delivery to the Indonesian domestic market. The supply will be facilitated via a new spur pipeline from the WNTS to Pemping Island, Riau Province, which is being constructed by PLN EPE, a wholly owned subsidiary of PLN Persero. The gas allocation volumes and transportation tariffs within the WNTS have been agreed with SKK Migas and the WNTS joint venture. According to project partners, a formal gas transportation agreement is expected to be executed in the coming weeks. The total capital expenditure to first gas is estimated at $320 million. The Mako gas project is fully funded, including a substantial contingency, and remains on track for first gas in Q4 2027. This content is available after accepting the cookies. Full offtake from Conrad’s Indonesian gas field booked by local utility Under its agreement with Conrad, Empyrean is entitled to 8.5% of all cash payments to WNEL. Located approximately 100 kilometers to the north of Matak Island and 400 kilometers northeast of Batam, the Mako development is described to have a proven reservoir, infrastructure access, and a clear timeline. Gaz Bisht, Empyrean’s Interim CEO, commented:“Empyrean is pleased to note the rapid advancement in development activities at the Makogasfield, with significant procurement activity being undertaken during the March quarter, all fully funded under the previously announcedcarryloanagreement. “Importantly, first production from Mako remains on track to commence late next year, a landmark milestone for all parties involved.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Bayer obtuvo la autorización de la Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios (Cofepris) para una nueva indicación terapéutica de su fármaco enfocado en el manejo del cáncer de próstata. La aprobación, sustentada en los resultados del estudio ARANOTE, permite personalizar tratamientos para pacientes en etapa metastásica sensible a hormonas. En México, este padecimiento representa un desafío crítico de salud pública con aproximadamente 30 mil nuevos casos diagnosticados cada año, posicionándose como la primera causa de muerte por cáncer en hombres, según datos de la Secretaría de Salud.Yusimit Ledesma,directora médica en Bayer México, señaló que este hito contribuye a la misión de brindar terapias efectivas que prolonguen la supervivencia y reduzcan el riesgo de progresión de la enfermedad. Con esta opción, se proyecta un avance significativo al permitir que más pacientes accedan a tratamientos sin quimioterapia, optimizando su calidad de vida y atención en etapas avanzadas de la condición. Mony de Swaan Addatiregresa al sector de las telecomunicaciones como presidente de la Asociación Mexicana de Operadores Móviles Virtuales (AMOMVAC), en relevo de Rocío Villanueva. El expresidente de la extinta Cofetel asume la representación de un segmento que ya ostenta el 32.3 por ciento del mercado móvil nacional, posicionándolo como la segunda fuerza del sector. Su agenda priorizará el peso regulatorio de los 23 operadores que integran la asociación ante temas como el registro de líneas impulsado por la Comisión Reguladora de Telecomunicaciones (CRT), la licitación de 5G y los pendientes de cobertura. “Lo primero que debemos hacer como AMOMVAC es enfocarnos en la parte regulatoria y en otros aspectos donde tenemos poco entendimiento para consolidar su expansión”, dijo el exregulador de las telecomunicaciones. Con este movimiento, la asociación busca jugar con mayor influencia política en un mercado donde la regulación y la tecnología definirán la próxima etapa de competencia en el país. “Tenemos interés en poner el foco en muchos temas, está todo el tema del registro, el tema de la licitación de 5G, el tema de cobertura y muchos otros temas que son importantes”, dijo. Hutchison Ports TIMSA, que dirigeJaime Andrés García López,destinó más de 300 millones de pesos a la incorporación de dos grúas eléctricas MHC ESP.10 en el Puerto de Manzanillo, con lo que eleva a ocho su flota operativa en terminal. Los equipos, con capacidad de hasta 100 toneladas y alcance de 22 filas, permiten atender buques de hasta 15 mil 500 TEUs, alineándose con la tendencia global de embarcaciones de mayor escala. La inversión impacta directamente en la productividad en muelle al reducir tiempos de maniobra y aumentar la rotación de carga en un puerto que movilizó más de 3.8 millones de TEUs y 31 millones de toneladas en 2025, según ASIPONA. Además del componente operativo, la apuesta incorpora eficiencia energética al tratarse de equipos eléctricos, en línea con la estrategia Net Zero del grupo, que contempla una reducción de 54.6 por ciento en emisiones hacia 2033. Corporativo Kosmos, encabezado porJack Landsmanas,impulsa mediante la Fundación Pablo Landsmanas una estrategia de asistencia social enfocada en la población infantil vulnerable. En alianza con organizaciones como Fundación Teletón, Dr. Sonrisas y Fundación DAR, el grupo ejecuta programas de combate a la desnutrición mediante la entrega de despensas y acompañamiento familiar. La iniciativa atiende un problema estructural documentado en su momento por el Coneval, que registra a más de 11 millones de niños menores de seis años en situación de pobreza en México. A la fecha, la fundación acumula la entrega de más de 40 millones de comidas y mantiene un esquema de apoyo recurrente para más de 5 mil beneficiarios mensuales con alimentación diaria. El modelo operativo de Kosmos prioriza la construcción de alianzas especializadas y la integración de voluntariado corporativo para escalar el alcance de sus proyectos de responsabilidad social en el país.

Cold ironing: l’elettrificazione delle banchine che consentirà alle navi da crociera di spegnere i motori durante la sosta Il porto di Ravenna accelera sulla transizione energetica e lo fa con uno degli interventi più concreti e strategici oggi in campo: il cold ironing, cioè l’elettrificazione delle banchine che consentirà alle navi da crociera di spegnere i motori durante la sosta a Porto Corsini. Si tratta di un progetto dal valore complessivo di 42 milioni di euro, finanziato con fondi Pnrr. L’obiettivo è portare energia elettrica alle navi ormeggiate alla nuova stazione marittima, eliminando la necessità di mantenere attivi i generatori di bordo alimentati a combustibile. Un passaggio che, pur in presenza di carburanti a basso contenuto di zolfo già oggi utilizzati, rappresenta un salto positivo in termini di sostenibilità ambientale. L’infrastruttura è complessa, si sviluppa per circa 11 km e collega la cabina primaria nella zona della pialassa Piombone fino al terminal crociere, attraversando il canale Candiano e la viabilità esistente. La linea, da 132 kW, sarà in grado di garantire una potenza di circa 23 megawatt. Il progetto prevede anche l’interramento di linee elettriche aeree che oggi attraversano il canale Candiano, con il beneficio di migliorare la sicurezza e la navigabilità, tema atteso dagli operatori portuali. Il cold ironing si inserisce in un disegno più ampio che punta a trasformare lo scalo in un hub energetico. A supportarlo sarà il nuovo campo fotovoltaico nell’area ex Sarom di via Trieste, con oltre 58mila pannelli e una potenza complessiva di circa 37 megawatt. L’energia prodotta sarà destinata in via prioritaria all’alimentazione delle banchine, ma potrà essere in parte immessa anche in rete o messa a disposizione di altri insediamenti portuali, aprendo così la strada a modelli di comunità energetica. Il presidente dell’Autorità Portuale, Francesco Benevolo, sottolinea come si tratti di un insieme di interventi infrastrutturali, energetici e digitali che stanno avanzando in parallelo, con un’attenzione alla sostenibilità ambientale. Il cold ironing, i cui lavori stanno procedendo con celerità compatibilmente con la loro complessità, è un tassello centrale nella trasformazione del porto, che da infrastruttura logistica si sta affermando anche come piattaforma energetica sostenibile. Maria Vittoria Venturelli © Riproduzione riservata Tag dell'articolo

Orsa Porti di Gioia Tauro insieme ai Usb Mare e Porti, a seguito di un confronto tra le proprie strutture portuali, hanno deciso di condividere la campagna nazionale per il riconoscimento del lavoro portuale come usurante a fini pensionistici, indicendo alcune settimane una giornata di sciopero nazionale programmata per il 7 maggio. “Dai porti italiani arriva un segnale importantissimo. Da Genova a Trieste, da Ancona a Civitavecchia, Livorno e Gioia Tauro si allarga il fronte di lotta in questa fase difficile del settore portuale. A differenza di quanto previsto per altri settori produttivi e dei trasporti, pur essendo caratterizzato da mansioni con turni h24, iperflessibili, esposte alle intemperie, gravate da molteplici situazioni di rischio per la salute e l’incolumità dei lavoratori e con carichi di lavoro sempre più pesanti, l’esodo anticipato nel settore portuale non è ancora stato riconosciuto a tutti” ha spiegato una nota. Le sigle hanno inoltre ribadito l’urgenza di “reperire, oltre ai contributi versati dalle aziende all’interno dello specifico fondo, peraltro ancora bloccato, istituito da anni dal contratto nazionale, anche le risorse pubbliche necessarie al fine di riconoscere immediatamente i benefici dovuti a chi svolge un lavoro usurante e quindi a tutti i dipendenti operativi delle imprese autorizzate ai sensi degli articoli 16, 17 e 18 della legge 84/94 e di tutte le aziende dei Servizi di interesse economico generale operanti nei porti italiani. A maggior ragione dopo che nell’ultimo rinnovo contrattuale gli aumenti economici ottenuti sono stati ben al di sotto dell’inflazione reale e che l’attenzione del governo sembra rivolta a tutto tranne che all’ascolto delle legittime rivendicazioni dei portuali e dei lavoratori in generale”. Previsto un presidio davanti al Ministero del Lavoro oltre ad iniziative a carattere locale. A Genova, ad esempio, il Collettivo autonomo lavoratori portuali, a valle di un percorso condotto insieme a delegati e iscritti di varie sigle sindacali, ha invitato tutti i lavoratori, a prescindere da appartenenze sindacali, a un presidio presso la sede dell’Autorità di sistema portuale, “ribadendo che, sino a che i temi su presidio medico fisso H24, diritto al lavoro (procedura che garantisce l’accesso a soci e dipendenti), buoni pasto 10 euro, lavoro usurante non saranno affrontati con serietà e risolti continueremo la nostra battaglia con costanza e determinazione”. Oggetto parzialmente simile per una nota diffusa in queste ore dalle segreterie locali di Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti, a valle di un attivo dei delegati tenutosi per fare il punto sui temi sollevati un mese e mezzo fa dai Rls (Rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza). “A fronte di alcune dichiarazioni fatte dall’Adsp ed impegni presi per affrontare le problematiche sopra esposte stiamo assistendo ad arretramenti o assenza di iniziative ed immobilismo per attivare in tempi brevi i tavoli previsti” hanno accusato i sindacati: “Alla luce di quanto emerso, si evidenzia una percezione diffusa di distanza dell’Ente rispetto alle reali condizioni del lavoro portuale. Il rapporto con il lavoro passa anche attraverso la conoscenza la competenza e comprensione da parte dell’Ente della realtà operativa e delle esigenze dei lavoratori del porto di Genova. L’Adsp deve mettere al centro della sua azione il lavoro del porto, la sicurezza e i lavoratori”. Da qui la proclamazione di un presidio, sempre sotto Palazzo San Giorgio, ma due giorni prima rispetto allo sciopero degli autonomi e con convocazione di assemblea sindacale retribuita. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Energy technology company Baker Hughes has opened a new subsea services center and manufacturing plant in Norway as part of its ambition to strengthen its North Sea capabilities. Located in Dusavik near Stavanger, the 49,000-square-meter facility features a 12,000-square-meter workshop, multiple testing bays, and the capability to recreate pressures up to 22,500 psi, allowing the testing of equipment for the most demanding subsea conditions, the company said. The Subsea Services Center of Excellence will also be completely powered by renewable energy sources. “The North Sea continues to play an indispensable role in Europe’s energy security and provides an affordable, reliable and sustainable source of hydrocarbons, especially during times of geopolitical uncertainty,”said Baker Hughes Executive Vice President of Oilfield Services & EquipmentAmerino Gatti. “Norway offers a shining example of how countries can leverage smart policy and innovative technology to balance oil and gas development with the ongoing need to decarbonize. With the opening of this facility, Baker Hughes is helping to bolster the resilience of the North Sea energy sector today and into the future.” According toBaker Hughes, the facility supports all phases of subsea projects, from manufacturing subsea production trees and wellheads to the comprehensive repair, maintenance and upgrade of subsea equipment, including control systems, as well as acts as the hub for offshore production services, enabling installation, intervention and decommissioning activities. The news comes after the company inaugurated its Center of Excellence for Plug & Abandonment in Norway in 2025. As for other North Sea hubs, Baker Hughes’ manufacturing facilities in Montrose and Newcastle in the UK supply operators with subsea trees and flexible pipe systems. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Il 28 Aprile si è svolta l’iniziativa MARE PULITO organizzata dal CED – Centri Elbani Diving, un progetto educativo e ambientale rivolto principalmente alle scuole con l’obiettivo di sensibilizzare le nuove generazioni alla tutela del mare e dell’ecosistema costiero. L’iniziativa si è svolta in contemporanea presso le seguenti località: • Spiaggia di Naregno (Capoliveri) • Spiaggia delle Ghiaie (Portoferraio) • Spiaggia “Del Moletto”, Spiaggia “Del Capitanino” e il Porto (Marciana Marina) Il progetto nasce dalla volontà di promuovere comportamenti responsabili e sostenibili, attraverso attività concrete di raccolta dei rifiuti, momenti educativi e attività di sensibilizzazione sul tema dell’inquinamento marino. Obiettivi del progetto: • Sensibilizzare gli studenti sull’importanza della salvaguardia del mare • Promuovere azioni concrete di pulizia delle spiagge • Educare alla riduzione dei rifiuti e al corretto smaltimento • Favorire la partecipazione attiva e il lavoro di squadra Gli studenti della scuola dell’infanzia, primaria e secondaria di primo grado sono stati i protagonisti attivi di un’esperienza formativa che unisce educazione civica, rispetto per l’ambiente e cittadinanza attiva, affiancati dai professionisti dei centri diving del territorio. Tra i rifiuti raccolti: batterie, pneumatici, e bottiglie di vetro e plastica, resti di strutture di plastiche probabilmente finiti in mare a seguito di mareggiate, rifiuti abbandonati sul bagnasciuga e tanto altro La spiaggia di Naregno si è trasformata in un laboratorio a cielo aperto con l’applicazione del protocollo scientifico MAC- emerso del Reef Check Italia onlus.. I bambini si sono trasformati per un giorno in piccoli biologi marini monitorando il materiale spiaggiato e raccogliendo dati e rifiuti. Le Guide del Parco Nazionale Arcipelago Toscano, presenti in ogni spiaggia, sono state un grande valore aggiunto all’iniziativa, intrattenendo i ragazzi con curiosità legate al mare e alla sua tutela. Presso la spiaggia Le Ghiaie, il personale della Sezione Operativa Navale di Portoferraio e del Nucleo Sommozzatori, dipendenti dal Reparto Operativo Aeronavale della Guardia di Finanza di Livorno hanno partecipato attivamente alle operazioni di raccolta rifiuti in acqua e presentato le loro attività ai bambini presenti, che si sono dimostrati interessati e affascinati. Durante la manifestazione i mezzi navali della Guardia di Finanza hanno garantito la sicurezza dei subacquei impegnati nella raccolta, in tutti i tratti di spiaggia interessati dall’evento. In ognuna delle spiagge era presente anche il personale della Capitaneria di Porto del Comando di Portoferraio e delle varie delegazioni di spiaggia, anche in questo caso per sorvegliare e garantire sicurezza dei bambini. Tra gli altri partner dell’iniziativa, segnaliamo importanti realtà del mondo della subacquea: MARES, NADD GLOBAL DIVING AGENCY, PADI, SSI, , sempre attenti all’educazione ambientale e salvaguardia dell’ambiente mare. Questi hanno reso ancora più divertente la giornata dei bambini regalando vari gadgets. Infine un ringraziamento particolare va anche agli esercizi commerciali che nei vari punti di raccolta hanno offerto un rinfresco per studenti ed insegnanti. L’iniziativa ha rappresentato un’importante occasione per avvicinare i giovani ai temi ambientali in modo diretto e coinvolgente, valorizzando il ruolo del mare come risorsa da proteggere e rispettare In collaborazione con Comune di Capoliveri, Comune di Portoferraio, Comune di Marciana Marina, Pro Loco Capoliveri, Ufficio Territorio Comune di Capoliveri, Misericordia di Portoferraio, Edicola Elbana, Pro Loco Marciana Marina, Pro loco Portoferraio, Parco Nazionale Arcipelago Toscano, Reparto Operativo Aeronavale Guardia di Finanza di Livorno, Pubblica Assistenza di Marciana Marina, Reef Check Italia onlus, Capitaneria di Porto, Carabinieri, ESA, Protezione Civile Capoliveri NOVAC, Commercianti del paese di Marciana Marina, Campo boe da Massimo, Pontile residenti Marciana Marina,Circolo della vela Marciana Marina, Porto di Marciana Marina. Scuole coinvolte: Primaria di Capoliveri, Secondaria di primo grado Comune di Capoliveri e Porto Azzurro, Scuola Infanzia, primaria, secondaria di Marciana Marina Primaria e secondaria del Comune di Portoferraio

Le Associazioni di Ravenna dei committenti Spedizionieri Arsi e Agenti Marittimi Asamar e le Associazioni degli autotrasportatori Cna Ravenna, Confartigianato Imprese Ravenna, Confcooperative Romagna Estense e Legacoop Romagna, riunite nel Cuar, hanno siglato questa mattina, presso la sede dell’Autorità di Sistema portuale del Mar Adriatico Centro Settentrionale, un nuovo accordo per definire regole condivise, trasparenza e collaborazione sul tema delle attese alla caricazione e scaricazione di merci in container: “Si rafforza un modello virtuoso di collaborazione nella logistica dei container basato su fiducia reciproca e qualità dei rapporti tra le parti” ha spiegato una nota congiunta. “Un accordo, curato dall’Avv. Simone Bassi, che nasce prima di tutto da un principio: la qualità delle relazioni tra imprese è un fattore decisivo per la competitività del sistema portuale. Il documento sottoscritto sulla piazza di Ravenna rappresenta, un ulteriore passo concreto verso un modello più maturo di collaborazione tra committenti e autotrasportatori, fondato su regole condivise, trasparenza e responsabilità reciproca” si aggiunge nella nota. Secondo i firmatari la creazione di strumenti condivisi, come la commissione paritetica per la gestione delle controversie, va nella direzione di un dialogo continuo e strutturato tra le parti. “Non solo regole, dunque, ma un vero e proprio patto di sistema – ha osservato il coordinatore del Cuar Veniero Rosetti – che punta a rinsaldare le relazioni fra gli operatori della logistica e a qualificare ulteriormente il porto di Ravenna come contesto in cui cooperazione e competitività possono crescere insieme”. “È un accordo importante. Dimostra come, a livello territoriale, sia possibile costruire soluzioni condivise in grado di rafforzare la collaborazione tra committenza e autotrasporto. L’intesa punta – ha sottolineato Annagiulia Randi, presidente di Arsi – su previsioni contrattuali uniformi e condivise in materia di tempi di attesa al carico e allo scarico, offrendo maggiore certezza e organizzazione agli operatori. La nostra categoria si conferma così come elemento strategico della catena logistica, capace di dialogare e fare sintesi tra le diverse esigenze dei soggetti coinvolti, a beneficio dell’intero sistema imprenditoriale ravennate”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Hanno circa due settimane di tempo – la scadenza per la presentazione delle offerte è fissata per il 15 maggio – gli interessati per farsi avanti nella procedura relativa alla attivazione del ‘metrò del mare’ tra Manfredonia e le isole Tremiti per la prossima stagione estiva, appena varata dalla Provincia di Foggia. Alcuni dettagli relativi alla linea erano stati anticipati nelle scorse settimane dall’assessore regionale alle Infrastrutture e alla Mobilità, Raffaele Piemontese, il quale aveva innanzitutto chiarito che il servizio dovrà effettuare almeno tre coppie di corse a settimane e che per ragioni tecniche non saranno previste fermate intermedie. Con la pubblicazione della documentazione di gara sono però diversi i dettagli chiariti, in primis quelli relativi alla compensazione economica. “L’importo stimato del contratto” – vi si legge- “è pari ad € 445.280,00, oltre IVA per legge, e coincide con l’importo a base di gara”. Quello soggetto a ribasso è pari a 368.000 euro, mentre importi rispettivamente di 73.600 euro e 3.680 euro sono relativi a oneri per la sicurezza e per il costo della manodopera e quindi non ribassabili. Da segnalare che sono previste inoltre delle “retrocessioni da parte della Provincia di Foggia”, in particolare una quota per gli oneri di promozione e bigliettazione (fino al 30% dei ricavi derivanti dal servizio di cabotaggio) e “una somma pari al 50% dei ricavi da traffico”. L’importo così come definito, si legge nel Capitolato, “compensa tutti gli obblighi di servizio pubblico assunti, nonché ogni costo, spesa o onere connesso all’espletamento del servizio stesso”. Ugualmente, è da rilevare che il documento fissa anche delle penali in caso di mancato svolgimento del servizio o di ritardo, prevedendo ad esempio uno storno di 13mila euro per ogni corsa saltata. Riguardo l’operatività della linea, il bando evidenzia che questa dovrà essere effettuata dal 1 luglio al 31 agosto, includendo almeno 34 tratte di andata e ritorno. In particolare a luglio e ad agosto dovranno essere effettuate almeno tre coppie di corse a settimana, fermo restando che una dovrà necessariamente essere svolta nel giorno di Ferragosto. Sulla linea dovranno essere impiegate navi con capacità di trasporto di almeno 180 passeggeri, in grado di coprire la tratta in non più di tre ore. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Presso lo storico molo Joubert di Saint-Nazaire – lo stesso in cui sono state costruite leggende del mare come il transatlantico Normandie – si è svolta la cerimonia di battesimo dell’Orient Express Corinthian, l’unità a vela più imponente mai realizzata fino ad oggi. Con una lunghezza fuori tutto di 220 metri, un dislocamento di 15.000 tonnellate e una stazza di 26.200 Ums, la nave – che rappresenta un’operazione di eccellenza del brand Orient Express, parte della collezione di lusso del Gruppo Accor, ed anche un laboratorio tecnologico per la propulsione eolica su scala industriale – è pronta a salpare il prossimo 2 maggio per la sua stagione inaugurale nel Mediterraneo. Dal punto di vista tecnico, il Corinthian si distingue per l’integrazione del sistema SolidSail, una soluzione proprietaria sviluppata da Chantiers de l’Atlantique dopo dieci anni di ricerca e sviluppo. L’armamento consiste in tre alberi in carbonio che superano i 100 metri di altezza, ciascuno dotato di vele rigide da 1.500 metri quadrati completamente automatizzate. La versatilità del sistema è garantita dalla capacità degli alberi di ruotare a 360 gradi per ottimizzare l’angolo di incidenza rispetto al vento, oltre alla possibilità di inclinarsi fino a 70 gradi, accorgimento ingegneristico questo che risulta fondamentale per permettere il passaggio del mega sailing yacht sotto i principali ponti del mondo. Le prove in mare condotte a febbraio 2026, informa il cantiere francese in una nota, hanno già validato l’efficienza della piattaforma: con una brezza di 20 nodi, la nave ha raggiunto una velocità di 12 nodi navigando esclusivamente a vela, raggiungendo un risultato che non ha precedenti per un’unità di questo tonnellaggio. L’architettura propulsiva non si affida esclusivamente al vento, ma adotta un approccio ibrido basato sull’impiego del gas naturale liquefatto e, con questa soluzione, concorre al raggiungimento del miglior indice Eedi (Energy Efficiency Design Index) della sua categoria. Sul fronte della sicurezza e dell’impatto ambientale, la nave presenta innovazioni tecnologiche che rispondono concretamente alle regole della decarbonizzazione del trasporto marittimo, che potranno essere d’esempio all’intera industria cantieristica. L’Orient Express Corinthian integra infatti sistemi di monitoraggio assistiti da intelligenza artificiale per il rilevamento di mammiferi marini e un impianto di posizionamento dinamico che permette di mantenere la stazione senza ricorrere all’ancoraggio, tutelando l’integrità dei fondali. L’ ospitalità a bordo, continua il cantiere, riflette il paradigma dello “slow travel” voluto da Accor, accogliendo appena 110 passeggeri in 54 suite panoramiche con superfici comprese tra i 45 e i 230 metri quadrati. Gli interni, curati dall’architetto Maxime d’Angeac, sono ispirati al movimento Art Déco e caratterizzati da marmi, legni pregiati e finiture artigianali tipiche del savoir-faire francese. Nonostante tutte le peculiarità di alto livello della nave, sottolinea la nota, l’aspetto operativo più rilevante per il mercato risiede nella flessibilità degli itinerari. La programmazione prevede infatti tratte da una a quattro notti combinabili tra loro, consentendo una personalizzazione rara nel segmento crocieristico di fascia alta. L’offerta di bordo è completata da cinque ristoranti sotto la direzione dello chef Yannick Alléno, una marina privata e una spa Guerlain, il tutto gestito secondo una formula all-inclusive ad alto valore aggiunto. Il progetto Corinthian si inserisce in una più ampia strategia di flotta del cantiere francese che vede già in fase di allestimento l’unità gemella, l’Orient Express Olympian. Quest’ultima, varata lo scorso 17 aprile presso il molo di Penhoët, debutterà nel 2027 e consoliderà la partnership strategica tra il gruppo Accor e Chantiers de l’Atlantique. Con questo binomio di velieri, conclude la nota, l’industria navale francese traccia una rotta percorribile verso un futuro in cui la tecnologia velica torna a essere protagonista del trasporto marittimo commerciale e turistico. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Saint-Nazaire (Francia) – Il varo di Orient Express Corinthian, appena avvenuto a Saint-Nazaire, segna l’ingresso diretto di Accor nel settore armatoriale con un progetto che esce dai modelli tradizionali. Non è una cruise ship nel senso classico, né uno yacht puro: è una nave pensata come un hotel che si muove, costruita da Chantiers de l’Atlantique su una piattaforma tecnica sviluppata ad hoc. Sébastien Bazin, presidente e amministratore delegato di Accor, aveva in testa un’idea precisa: prendere l’Hotel du Cap-Eden-Roc, l’hotel considerato il vertice assoluto dell’ospitalità di lusso terrestre, e farlo galleggiare. Un desiderio espresso ai suoi collaboratori, secondo quanto riferisce lui stesso nella chiacchierata con i giornalisti a bordo della nave. Da quella richiesta sono passati quattro anni di lavoro, che hanno visto alternarsi quasi 2mila artigiani, artisti e atelier, nei Chantiers de l’Atlantique, per dare forma alla visione dell’architetto Maxime d’Angeac, direttore creativo di Orient Express. Il risultato è stata una nave varata nel bacino Joubert di Saint-Nazaire, lo stesso da cui uscì la Normandie nel 1935. “Prima di tutto voglio portare l’hotel al cliente – dice Sébastien Bazin – e voglio che questo hotel sia sul mare. Se non fosse stato a vela, non lo avremmo fatto. Non voglio rumore. Voglio che i clienti accettino di essere guidati dal vento”. È una dichiarazione che spiega bene la logica del progetto: partire dall’esperienza e costruire attorno a questa una nave, non il contrario. Dal punto di vista tecnico, la nave è lunga 220 metri, ha una stazza di circa 15mila tonnellate e un pescaggio contenuto di 5,4 metri, scelto per ridurre la resistenza e aumentare l’accessibilità portuale. Si sviluppa su nove ponti e introduce su scala cruise il sistema SolidSail, con tre alberi in carbonio alti oltre 100 metri e vele rigide da 1.500 mq ciascuna. Le vele sono automatizzate, ruotano a 360° e possono inclinarsi fino a 70 gradi, permettendo alla nave di ottimizzare l’assetto in ogni condizione e di poter transitare sotto i principali ponti del mondo. In situazioni favorevoli la propulsione è interamente eolica. Le prove in mare hanno confermato 12 nodi con 20 nodi di vento, un risultato rilevante per un’unità di queste dimensioni. “Abbiamo progettato la nave per viaggiare a 12 nodi – spiega Bazin – non a 20 come le navi da crociera. È una scelta precisa: viaggio lento, meno consumo, meno impatto”. A supporto della vela c’è un sistema ibrido a Gnl e una piattaforma digitale con circa 6mila sensori per monitorare in tempo reale i flussi energetici e le prestazioni. A bordo sono installati anche sistemi di rilevamento assistiti per individuare oggetti in mare e mammiferi marini, oltre al posizionamento dinamico che consente di evitare l’ancoraggio e quindi proteggere i fondali. La progettazione è stata complessa, anche perché mancavano riferimenti. “Non c’erano codici – dice Bazin – abbiamo dovuto costruire tutto da zero”. Il dialogo tra progettisti e cantiere ha portato a continui aggiustamenti, anche minimi ma con impatti importanti, per rispettare i vincoli su vibrazioni, isolamento e silenziosità. Il risultato è una nave che punta molto sul comfort acustico, coerente con l’idea di navigazione a vela. Sul piano operativo, i numeri chiariscono il posizionamento. A bordo ci sono 54 suite per circa 104 ospiti, serviti da 172 membri di equipaggio, con un rapporto di 1,6 a 1. “Non è mai stato fatto prima – sottolinea Bazin – voglio un livello di servizio assoluto. Se fallisco su quello, ho perso tutto”. È un’impostazione che avvicina più il mondo dei grandi yacht che quello delle crociere. Anche il modello commerciale segue questa logica. La nave può essere venduta per cabine, ma anche interamente privatizzata. I prezzi partono da circa 7mila dollari a notte per le suite più piccole, da circa 47 metri quadrati, e arrivano a oltre 100mila dollari per le soluzioni più grandi. Il charter completo si colloca intorno al milione di dollari al giorno, con un minimo di due notti. “Vediamo due tipi di clienti – spiega Bazin –: famiglie che vogliono celebrare qualcosa e aziende che vogliono invitare i loro ospiti. E poi c’è il cliente individuale, che viene dall’hotellerie, non dalla crociera”. Gli spazi riflettono questa impostazione. Le suite arrivano fino a 230 mq, con finestre panoramiche da 3,6 metri e altezze interne superiori agli standard. A bordo ci sono cinque ristoranti, otto bar, una marina privata con accesso diretto al mare, una spa, una piscina e una corsia di nuoto da 16,5 metri. “Se non hai accesso all’acqua, non è una barca – dice Bazin – deve sembrare uno yacht privato. Devi poter scendere in mare quando vuoi”. Tra le dotazioni più particolari c’è uno studio di registrazione professionale. “Abbiamo la stessa tecnologia dei migliori studi di Hollywood – aggiunge – qualcuno può venire qui e registrare un album”. La logica dell’hotel si riflette anche negli itinerari, volutamente brevi. “Abbiamo adattato tutto a una clientela alberghiera – spiega Bazin – sono persone che vanno a Cannes, a Saint-Tropez, a Capri. Ora fanno lo stesso viaggio, ma su una nave”. Le crociere durano da due a quattro notti e possono essere combinate tra loro. La stagione inaugurale prevede Mediterraneo e Adriatico, poi l’Atlantico e i Caraibi. Dal punto di vista industriale, il progetto è sostenuto da una struttura a doppia società, una per la gestione e una per gli asset, con l’ingresso di partner finanziari. L’investimento è nell’ordine di centinaia di milioni di euro. È già in costruzione la nave gemella, Orient Express Olympian, con consegna prevista nel 2027 e alcune modifiche progettuali. A bordo abbiamo trovato anche diverse aziende italiane, che hanno fornito i pannelli con i tanti rivestimenti in marmo che ricoprono le pareti dei bagni, oppure con le maestranze impegnate negli ultimi allestimenti. Sono italiani anche i rescue tender di bordo: una serie di gommoni Bwa, costruttore milanese celebre per i suoi rib a chiglia rigida. Alla fine, Orient Express Corinthian si presenta come un prototipo più che come una semplice nuova nave. “Abbiamo vinto due sfide – conclude Bazin – quella industriale e quella di budget. La terza è il servizio. È lì che si gioca tutto”. Scheda tecnica – Orient Express Corinthian Lunghezza f.t.: 220 m Baglio: 25,3 m Pescaggio: 5,4 m / fino a circa 11 m con daggerboard Stazza lorda: 26.200 GT Velocità max: fino a 12 nodi (sia in modalità vela sia con propulsione ausiliaria) Ospiti: 130 Suite: 54 Equipaggio: 170 Cabine equipaggio: 160 Bandiera: francese Classificazione: Bureau Veritas (BV) Superficie velica: circa 4.500 mq Equipaggiamenti: 100% di provenienza europea Riduzione emissioni: fino a circa 9.000 tonnellate di CO₂ evitate all’anno grazie alla propulsione ibrida eolica/Gnl Sistema velico: tre alberi con vele rigide SolidSail, altezza superiore a 100 metri, rotazione a 360° e inclinazione fino a 70° Propulsione: sistema ibrido con prevalenza eolica integrato da motori alimentati a Gnl Cantiere costruttore: Chantiers de l’Atlantique ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La compagnia ha iniziato le operazioni in Algeria nel 2016 con la tratta Valencia–Mostaganem Dènia – L’Algeria è diventata un mercato strategico nell’espansione della compagnia di navigazione Baleària che ha celebrato il suo decimo anniversario nel Paese con una cerimonia ufficiale alla presenza dei rappresentanti dei suoi stakeholder. Baleària ha festeggiato il suo decimo anniversario in Algeria, dove ha consolidato la propria presenza attraverso il lancio progressivo di sei rotte verso la Spagna e una crescita del numero di passeggeri che le ha consentito di trasportare quasi 900.000 persone nell’ultimo decennio. Baleària ha iniziato le operazioni in Algeria nel 2016 con la tratta Valencia–Mostaganem.

Damietta in Egitto e il nuovo Terminal Ravano a La Spezia saranno i principali driver di crescita del gruppo La pubblicazione del report annuale della controllante Eurokai relativo all’andamento dell’anno 2025 ha confermato numeri positivi per il Gruppo Contship, che ha chiuso l’esercizio con ricavi netti pari a 293 milioni di euro, in aumento del 10,9% rispetto al 2024, con un Ebt (risultato prima delle tasse) cresciuto di oltre il 14% a 68,8 milioni di euro. In termini di container imbarcati e sbarcati (+3,5% in totale), il La Spezia Container Terminal ha fatto registrare 1.101.415 Teu imbarcati e sbarcati (-2%), il Salerno Container Terminal 416.056 Teu (+16,2%) e il Terminal Container Terminal 199.004 Teu (12,7%). “Il 2025 segna un ulteriore passo nel percorso di crescita solido e costante del Gruppo: Contship ha continuato a rafforzare le attività intermodali e a potenziare con decisione le operazioni nei terminal marittimi. La performance è stata sostenuta sia dai terminal, marittimi e terrestri, sia dal trasporto intermodale. A livello consolidato, il risultato d’esercizio ha registrato un incremento del +16,7%” ha dichiarato Tommaso Ferrario, direttivo di Contship. In particolare il segmento marittimo, guidato da La Spezia Container Terminal, ha registrato una crescita complessiva dei ricavi. Il risultato è stato conseguito nonostante alcuni fattori di discontinuità, in particolare la chiusura temporanea di una delle due banchine del molo Fornelli per interventi di messa in sicurezza e il ridisegno delle rotte derivante dai nuovi assetti delle alleanze marittime globali, entrati in vigore nel 2025. La nota di Contship ha sottolineato inoltre come “nel 2025 sono proseguite le attività preparatorie relative al nuovo Terminal Ravano, nell’ambito del programma di ammodernamento e potenziamento della capacità del porto promosso da Contship a supporto dello sviluppo di lungo periodo”. Le società del segmento intermodale – Sogemar, Hannibal, Oceanogate, Rail Hub Milano e driveMybox – hanno registrato il quinto anno consecutivo di crescita operativa: “La performance è stata sostenuta anche dall’avvio di nuovi servizi e dal potenziamento delle connessioni intermodali in Italia e in Europa. La struttura di Contship si è inoltre rafforzata con l’acquisizione del Gruppo Sts, perfezionata a giugno 2025 che ha consentito di consolidare l’offerta integrata di soluzioni doganali”. Confermata anche la crescita occupazionale: a fine 2025 il Gruppo conta 1.150 dipendenti, in aumento grazie a 196 nuove assunzioni; il dato include anche l’integrazione delle 96 risorse del Gruppo Sts. “L’avvio delle operazioni del nuovo terminal di Damietta e la partenza dei lavori di espansione del Terminal della Spezia previsti per il secondo semestre dell’anno, uniti agli investimenti nel comparto intermodale rappresentano i principali driver di sviluppo e creazione di valore per il Gruppo. Parallelamente, continuiamo ad esplorare nuove opportunità di crescita coerenti con la nostra visione di lungo periodo, per rafforzare ulteriormente il nostro posizionamento in settori strategici” ha dichiarato Matthieu Gasselin, amministratore delegato di Contship, in tema di strategie di sviluppo. “Il gruppo – ha aggiunto Contship – proseguirà nel proprio percorso di trasformazione digitale, con iniziative specifiche in ambito intelligenza artificiale e predictive analytics, con l’obiettivo di migliorare l’efficienza operativa e il servizio offerto ai clienti. L’orientamento rimane quello di uno sviluppo sostenibile e integrato, fondato sull’espansione delle capacità lungo la catena logistica e sul controllo diretto di asset strategici – leve fondamentali per garantire resilienza nel lungo periodo e consolidare il posizionamento competitivo del gruppo nei principali corridoi logistici europei e internazionali”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il neo presidente e neo amministratore delegato Europe di Psa International sarà affiancato nel nuovo CdA da Roberto Ferrari e dai responsabili dell’area EM&A e dello sviluppo di Psa Cambio al vertice di uno dei gruppi protagonisti della logistica portuale italiana. L’Assemblea dei Soci di Psa Genoa Investments — holding partecipata al 72% da Psa International e al 28% da Fair Market Value Capital Partners e Td Greystone Infrastructure Fund — ha comunicato il rinnovo delle cariche sociali e ufficializzato il passaggio di testimone tra Marco Conforti e Dirk Jan Storm alla guida di Psa Italy. Marco Conforti conclude il proprio mandato triennale di Presidente dopo una carriera strettamente legata allo sviluppo della portualità in Italia. Nominato a febbraio 2023 dal consiglio d’amministrazione di Psa Genoa Investments, Conforti ha accompagnato il Gruppo fin dal 1998, anno del primo ingresso dei terminal di Genova e Venezia nel perimetro europeo di Psa. Sotto la sua guida, e grazie al suo contributo come consulente senior area EM&A e come vertice di associazioni di categoria come Assiterminal, Confetra e Feport, le unità italiane — Psa Genova Pra’, Psa Sech e Psa Venice-Vecon — hanno consolidato una leadership indiscussa nel traffico container nazionale. “Lascio realtà solide, consapevoli delle sfide in atto e pronte ad affrontare con determinazione i profondi cambiamenti che stanno interessando il terminalismo portuale”, ha dichiarato Conforti, sottolineando con orgoglio la capacità di innovazione dimostrata dal Gruppo nella logistica internazionale. Il nuovo presidente di Psa Italy Dirk Jan Storm, contestualmente anche nuovo amministratore delegato Europe di Psa International, con oltre 25 anni di esperienza internazionale in ambito finance e general management, ha operato in scenari complessi tra Europa, Medio Oriente, Americhe, Africa e Asia. Come spiega una nota, la sua competenza tecnica, maturata nella gestione di grandi progetti greenfield, ristrutturazioni finanziarie e fusioni industriali, rappresenta la chiave di volta per affrontare la prossima fase di espansione dei terminal gateway di Genova e Venezia. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Le osservazioni presentate nell’ambito della procedura VIA sul progetto del “Porto di Pastena” hanno trovato un primo riscontro concreto. La Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente ha richiesto, infatti, alla società Polo Nautico srl una serie di integrazioni allo Studio di Impatto Ambientale, evidenziando criticità nella documentazione progettuale e negli studi presentati. Secondo quanto emerge dal provvedimento ministeriale, si rende necessario “motivare gli interventi non solo per ragioni di ritorno economico per il Proponente, ma tenendo conto dello stato attuale dei luoghi e del tradizionale impiego del litorale e della spiaggia da parte della popolazione residente”. Dovranno, inoltre, essere aggiornati dati tecnici ormai datati — in alcuni casi risalenti al 2008 e al 2011 — e approfondite numerose componenti fondamentali, tra cui impatti ambientali e sul paesaggio, effetti cumulativi, traffico, qualità dell’aria, biodiversità marina e impatto sulla dinamica costiera. La Commissione chiede inoltre al proponente di rispondere puntualmente a tutte le osservazioni, confermando la fondatezza delle criticità segnalate fin dall’inizio dal Comitato. La soddisfazione del comitato A rendere noto le osservazioni del Ministero è il comitato “Giù le mani dal Porticciolo”, nato a difesa del piccolo porto di pescatori di via Lungomare Colombo. “La richiesta di integrazioni è un primo importante segnale della necessità di una revisione, ma è prioritario richiamare l’attenzione anche sul piano politico. Tanti candidati sindaci si stanno, a parole, esponendo sulla questione Porticciolo, diventato un tema centrale della campagna elettorale. È però necessario ricordare che il Comitato, nei dodici anni in cui il progetto è rimasto dormiente, è sempre stato vigile e presente, mantenendo alta l’attenzione su questo tratto di costa e intervenendo tempestivamente con osservazioni puntuali non appena la procedura VIA è stata resa pubblica. Ci chiediamo oggi se questa attenzione politica sarebbe emersa con la stessa forza se il Comitato non avesse svolto questo lavoro costante di presidio e informazione. Allo stesso tempo, non può passare inosservato che molti degli stessi candidati che oggi prendono posizione contro questo progetto hanno, nel tempo, sostenuto o promosso modelli di sviluppo basati su logiche di sfruttamento e rendita, non solo per il porticciolo ma per diverse parti della città. Tra questi, il candidato Vincenzo De Luca, lo stesso che dodici anni fa ha sostenuto e approvato il progetto del porto di Pastena e che oggi lo definisce una “colata di cemento a mare”. Un cambio di posizione che non possiamo che accogliere con favore, ma che deve necessariamente tradursi in impegni concreti e coerenti; in caso contrario, rischia di restare una semplice dichiarazione da campagna elettorale. Chiunque sarà chiamato ad amministrare dichiari pubblicamente ed in modo inequivocabile che si impegnerà ad intervenire in modo deciso sugli strumenti urbanistici, a partire dal PUC, per eliminare definitivamente questo progetto nell’ottica di un mutato interesse pubblico e introdurre forme di tutela forti e durature sul Porticciolo di Pastena e su altre aree sensibili del territorio”.

Archiviato il 2025 con una crescita del +16,17% ed un volume movimentato di 416.000 teus per Salerno Container Terminal, che nel primo trimestre 2026 ha realizzato un +7,98% rispetto allo stesso periodo del 2025 con una proiezione tra i 430.000 ed i 450.000 teus a fine anno. “Si tratta del quattordicesimo trimestre consecutivo che registra un andamento – in termini di movimentazione – con il segno più. In questi anni la crescita del traffico import/export a servizio delle aziende del Centro-Sud Italia verso tutti i mercati di destinazione internazionali è stata supportata dal rafforzamento della struttura operativa e dal proseguimento del piano degli investimenti, pari a 40 milioni di euro, il tutto volto ad accrescere efficienza, capacità e qualità dei servizi offerti” ha fatto sapere il terminalista. “Con il 2025 si è chiuso un triennio molto importante per la Salerno Container Terminal che ha posto le basi di un vero e proprio cambio di passo dell’azienda stessa. Sarebbe riduttivo affermare che questa crescita riguardi solo i volumi movimentati, che comunque rappresenta un aspetto di non poco conto, perché il ruolo del porto è innanzitutto quello di rendere competitive le produzioni manufatturiere territoriali nel mondo” ha aggiunto il presidente Agostino Gallozzi. La capacità di uno scalo di assicurare al sistema industriale connessioni mercantili con tutte le aree geografiche e tutti i mercati del pianeta viene misurata con l’indice di connettività, noto come Liner Shipping Connectivity Index, che – ha proseguito il vertice aziendale – “ancora una volta pone Salerno al primo posto come regional port del Centro e Sud Italia e terzo nel Paese, dopo Genova e La Spezia (Gioia Tauro viene valutato quale porto di transhipment). L’indice prende in considerazione fattori come il numero di compagnie che scalano un porto, la capacità di trasporto, il numero di servizi diretti e il numero dei mercati connessi con la economia territoriale. Nel 2025, lo scalo salernitano cresce di 34,54 punti rispetto all’anno precedente, a beneficio innanzitutto della internazionalizzazione competitiva della città di Salerno e delle aziende del Centro-Sud Italia”. Sct ha rilevato come “il piano di investimenti portato a termine nel 2025, con nuove gru, carri ponte e semoventi di piazzale, ha dato un forte impulso all’ulteriore innalzamento delle produttività del ciclo nave e del ciclo terminal, ma il potenziamento maggiore, che ha manifestato i suoi effetti positivi proprio nel primo trimestre di quest’anno, riguarda l’incremento e la velocizzazione dei varchi di ingresso e uscita del terminal, con una riduzione pressoché totale delle file e delle attese dei camion, tanto che dagli inizi dell’anno risultano rarissimi i fenomeni di congestione della viabilità interna ed esterna al porto. Prosegue nel 2026 il piano degli investimenti, sia con nuove gru di banchina, ma innanzitutto con la realizzazione dei gate automatici per rendere ancora più fluide le operazioni di ingresso e uscita e con la realizzazione di una nuova importante area retroportuale, dove delocalizzare ulteriori funzioni oggi svolte nello scalo, con alleggerimento del traffico su gomma”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Redazione «chiediamo: – centraline permanenti nell’area portuale e nei quartieri limitrofi; – pubblicazione in tempo reale dei dati su NO₂, Pm10, Pm2.5; – studio epidemiologico indipendente sulla popolazione residente; – piena trasparenza sui materiali per il ripascimento». MASSA-CARRARA – “La puntata di Report ‘L’aria dei porti’ ha mostrato all’Italia ciò che nelle città portuali molti cittadini denunciano da anni: traffico navale, navi ferme in banchina, emissioni atmosferiche e impatti sanitari reali sulle popolazioni che vivono a pochi metri dagli scali” riferisce il Comitato Ugo Pisa rispetto alla puntata andata in onda su Rai Tre nella rinomata trasmissione televisiva di giornalismo d’inchiesta dedicata ai porti. “Biossido di azoto (NO₂), polveri sottili, particolato ultrafine e altre sostanze inquinanti non restano dentro il porto: arrivano nei quartieri, nelle scuole, nelle case. A Marina di Carrara, dove il porto è incastonato dentro il tessuto urbano e turistico, tutto questo dovrebbe imporre prudenza assoluta. Sta invece accadendo l’opposto – sottolina il comitato – Regione Toscana e amministrazione comunale stanno portando avanti con determinazione l’ampliamento del porto, soffermandosi sugli interessi economici legati al comparto industriale e logistico, mentre vengono lasciati in secondo piano i temi della salute pubblica, della qualità dell’aria e della vivibilità del territorio. La domanda è semplice: su quali basi si decide di ampliare? Ad oggi non risulta un sistema pubblico, capillare e permanente di monitoraggio della qualità dell’aria specificamente dedicato all’area portuale e ai quartieri più esposti di Marina di Carrara, con dati chiari, continui e facilmente accessibili ai cittadini. Non risultano inoltre disponibili strumenti epidemiologici locali specifici e aggiornati che consentano di valutare in modo trasparente l’eventuale incidenza delle attività portuali su patologie respiratorie, cardiovascolari e oncologiche nella popolazione residente. In sostanza, si vuole far crescere il porto senza aver prima misurato con rigore il peso che il porto già oggi scarica sul territorio. È un’impostazione grave: si contabilizzano i benefici economici immediati e si ignorano i possibili costi sanitari, ambientali e sociali pagati dai cittadini. Chi governa Regione e Comune ha il dovere di dare risposte prima di tutto ai cittadini: prima i dati, poi le decisioni. Per questo chiediamo: – centraline permanenti nell’area portuale e nei quartieri limitrofi; – pubblicazione in tempo reale dei dati su NO₂, Pm10, Pm2.5 e altri inquinanti; – studio epidemiologico indipendente sulla popolazione residente; – piena trasparenza sui materiali destinati al ripascimento; – sospensione dell’iter di ampliamento fino alla disponibilità di valutazioni ambientali e sanitarie complete, aggiornate e pubbliche. Nessuno è contro il lavoro e lo sviluppo – mette in chiaro il comitato -. Ma utilizzare l’economia come argomento che superi ogni richiesta di precauzione è inaccettabile. Se Regione e Comune ritengono che l’ampliamento sia sostenibile, rendano pubblici i dati che lo dimostrano. Se quei dati non esistono, abbiano il coraggio di fermarsi”.

Oltre Corvetto, dove Milano è ancora Milano ma la campagna già sfibra il tessuto della città, esiste (per ora) un luogo che riconcilia con il mangiare semplice in un ambiente spazioso. Una vera trattoria di campagna ma a un chilometro e poco più da piazzale Lodi. Si chiama Casottel e quel per ora tra parentesi è un apostrofo triste in una storia altrimenti quasi favolistica. Casottel infatti rischia di chiudere e una raccolta firme su Change.org sta cercando di evitarlo. “Le mura della cascina – spiegano i promotori della petizione che ha già superato le 5mila firme - sono di proprietà del Comune di Milano: il contratto di affitto è scaduto e il Comune di Milano non intende rinnovarlo. Mancano ancora poco più di tre anni al riconoscimento ufficiale come attività storica, per questo la trattoria Casottel rischia di dover chiudere”. “La cascina in cui si trova – aggiungono - nel 2024 è già stata oggetto di bando di concessione, per "prevalenti attività sociali e in piccola parte commerciali, con oneri di finanziamento alle attività sociali”: tutti requisiti non affrontabili da una microimpresa come quella che guida Casottel. Tuttavia, in quella occasione il partecipante non ha attenuto la concessione per mancanza di punteggio minimo”. Insomma, il tempo stringe. E la comunità del Casottel si mobilita. In tanti hanno infatti a cuore questa “trattoria con giardino. Specialità alla brace”, come recita l’insegna arancione che fa da faro in una strada, via Fabio Massimo, che si trova a poca distanza dalla fermata metro Porto di Mare, a sud di Corvetto, che si snoda tra spazi verdi non troppo curati e palazzine basse. Casottel nasce nel 1963 ed è sempre stato, in questi sei decenni abbondanti, quello che una trattoria vera deve essere: un luogo accogliente, uno spazio di ritrovo, uno smercio di cibo, di vino e di identità. Per molti anni è stata nelle mani di una dinastia tutta al femminile: nonna Lina, classe 1919, poi la figlia Isa Rebecchi e oggi la nipote Martina Conte, che cucina con una bella brigata i piatti del locale. Ecco, i piatti: la carta è piuttosto stringata: tre soli antipasti, una parmigiana, dei sott’oli e un antipasto misto con salumi e sottaceti. Poi un bel po’ di primi, tra i quali ho provato delle buone Tagliatelle al ragù, ben fatte e saporite (un filo secche perché il condimento è decisamente “tirato”), ma volendo ci sono i Ravioli di zucca al burro e salvia, gli Agnolotti piemontesi al ragù e la Polenta con i funghi, che i primi caldi sconsigliano. Per i secondi si attinge alla tradizione senza guizzi di fantasia, che qui suonerebbero come un violinista in una fonderia. Ma la Cotoletta di vitello al burro con patate è enorme, piuttosto battuta ma non al punto da essere un’orecchia di elefante anche se sborda volentieri dai confini del piatto e con una compattissima panatura che aderisce perfettamente alla carne. Vale davvero la pena, e se è vero che costa 28 euro va detto che però ci si mangia tranquillamente in due. C’è anche una versione più economica, di maiale, così come ci sono un monumentale Stinco con patate, un Roast beef all’inglese, un Ossobuco con risotto e un Vitello tonnato di stile classico, senza ciuffi ma con una salsa pervasiva (ma buonissima). I dolci sono alla voce, notevole il Crème caramel, poi ci sono anche delle Fragole con la panna. La carta dei vini è stringatissima eppure molto curata: una selezione di una dozzina di bianchi e rossi dai ricarichi onesti, con un vino speciale (a volte un “pet-nat”, altre volte uno da viticoltura eroica, oppure vulcanica) proposto a rotazione. Nel mio caso una Barbera fresca e sottile. Capitolo prezzi: gli antipasti costano tra i 6 euro dei Sott’oli ai 16 della Parmigiana, i secondi attorno ai 13 euro, i secondi tra i 17 e i 22. Fanno eccezione la Cotoletta di cui sopra (28 euro) e l’Ossobuco con risotto (26) che però valgono doppio. Si esce dopo aver speso 35 euro per una cena abbondante e 40 per una cena abbondantissima. E si esce felici, soprattutto se si è beneficiato del pergolato da aia, che in primavera mette di buon umore.

Luxembourg, April 30, 2026- ArcelorMittal (referred to as “ArcelorMittal” or the “Company” or the "Group") (MT (New York, Amsterdam, Paris, Luxembourg), MTS (Madrid)), the world’s leading integrated steel and mining company, today announced results1for the three-month period ended March 31, 2026 1Q 2026 key highlights: Safety focus:Protecting employee health and safety is a core Company value. The multi-year safety transformation continues to deliver measurable improvements, with LTIFR improving to 0.45x in 1Q 2026 from 0.63x in 1Q 2025Delivering structurally improved margins:The Group's results continue to demonstrate resilience, with 1Q 2026 EBITDA per tonne of $131/t increasing by $15/t year-on-year, reflecting the benefits of the strategic investment program, continued asset optimization and diversified market exposures. Net income in 1Q 2026 was $0.6bn (basic EPS of $0.76/sh)Operational momentum:Record iron ore production and shipments in Liberia and a return to normalized operating levels in North AmericaSeasonal investment in working capital:A typical seasonal working capital investment of $1.5bn during the quarter led to a free cash outflow of $1.3bn and an increase in net debt to $9.3bn4. Liquidity7remains at a robust $9.9bn and the Company's positive FCF outlook for 2026 and beyond remains unchangedConsistent cash generation, supporting balanced capital allocation and continued growth investment:Over the past 12 months, the Company generated $2.0bn in investable cash flow6(net cash provided by operating activities less maintenance/normative capex). Over the same period, the Company invested $1.5bn in strategic capex to build incremental long-term EBITDA capacity, returned $0.7bn to shareholders, and allocated $0.2bn to M&ACapital return policy is creating significant value for shareholders:The Company paid its first quarterly interim dividend of $0.15 per share in March 2026, as part of a proposed annual dividend of $0.60 per share. The Company will continue to return a minimum of 50% of post-dividend free cash flow to shareholders through share buybacks. The fully diluted share count has been reduced by 38% since September 20205 Strategic focus: Well positioned to benefit from a balanced and fair European steel market:The Company believes that CBAM (which now imposes a carbon cost on imports), together with the recently agreed tariff rate quota (TRQ) trade tool (expected to be effective from July 1, 2026), structurally resets the outlook for the European steel industry. Lower imports will lead to higher capacity utilization, restoring profitability and returns on capital to healthy, sustainable levels. ArcelorMittal is well positioned to capture the volume upside through: improved utilization of its existing operating capacity; restart of idled blast furnaces (Fos (France) & Dabrowa (Poland) currently in preparation); and the commissioning of the new Gijon EAF and expanded EAF capacity at Sestao Strategic growth projects have good momentum and support higher EBITDA and ROCE:1Q 2026 capex of $1.3bn includes $0.2bn payment on signing new Mineral Development Agreement in Liberia11. 2026 capex guidance remains unchanged at $4.5bn-$5.0bn and includes $1.7-$2.0bn of strategic capex on high return projects. The potential incremental EBITDA impact of strategic capex projects (including completed M&A) is now $1.8bn6and includes the benefits of the recently approved electric arc furnace at Dunkirk and previously announced EAF investments at Sestao and Gijón Financial highlights (on the basis of IFRS1): Commenting, Aditya Mittal, ArcelorMittal Chief Executive Officer, said: “Performance in the first quarter was resilient despite the unsettled backdrop in the Middle East with profitability of $131/t EBITDA reflecting the benefits of our global diversified asset portfolio and the consistent application of our strategy. We also continued to improve our safety performance with the lowest quarterly LTIFR in the history of the Group, showing the tangible results of our sustained focus in this area. “The fundamentals of the business have improved over the past three months, driven in particular by the favourable structural reset in the European policy environment, including CBAM and the new tariff rate quota (TRQ) which is expected to significantly reduce imports into Europe from July 1. ArcelorMittal is well positioned to capture this upside through existing capacity and by re-starting idled capacity. In Europe, this will result in higher domestic capacity utilization and restore profitability and ROCE to healthy, sustainable levels. “This will be also an important year for the Company’s strategic growth projects, which reflect the depth of the Company’s opportunity set across diverse growth vectors. Our investments, which ultimately will add an incremental $1.8 billion EBITDA, include the expansion of AM/NS India’s plant in Hazira, the ramp-up of mining in Liberia, the ramp up of the new EAF at Calvert to full capacity, as well as various opportunities related to the energy transition. We are also pleased that we have been able to take final investment decision on the new EAF in Dunkirk, supported by various policy initiatives at the European and French levels. “We remain confident in ArcelorMittal’s prospects for the balance of the year, with the expected favourable impacts of new policy including a materially improved pricing and volume environment. Combined with the impact of our strategic investments, this supports ArcelorMittal’s free cash flow outlook and the delivery of consistent capital returns to shareholders.” Safety and sustainable development Health and safety: Protecting employee health and well-being is a core value of the Company. The Group’s multi‑year safety transformation continues to deliver measurable improvements, with LTIF rate improving to 0.45x in 1Q’26 (from 0.63x in 1Q’25). In 2026, the program entered its implementation and scale-up phase, with a strong focus on strengthening execution discipline and delivering consistent, high-quality safety performance across all regions through the safety roadmaps. Efforts have centered on reinforcing key enablers such as health and safety leadership capabilities, robust risk management, process safety management, and effective contractor integration. Together, these actions contribute to achieving our overarching ambition of zero fatalities and serious injuries through sustained improvement. For further details on the progress to date on our safety transformation program, see the 2025 Sustainability report available on the Company's website. Own personnel and contractors – Lost time injury frequency rate Sustainable development highlights: Analysis of results for 1Q 2026 versus 4Q 2025 Sales increased by 3.2% to $15.5 billion in 1Q 2026 as compared to $15.0 billion in 4Q 2025, primarily reflecting higher average steel prices. Operating income increased to $0.8 billion in 1Q 2026 as compared to $0.3 billion in 4Q 2025, which had included $194 million of exceptional charges3. Depreciation cost for 1Q 2026 was $749 million, lower than $856 million in 4Q 2025 which was impacted by certain assets reaching end of life. 12M 2026 depreciation guidance remains unchanged at approximately $3.0 billion. EBITDA increased by 5.4% to $1,679 million in 1Q 2026 as compared to $1,593 million in 4Q 2025, primarily driven by improved performance in the North America segment. Foreign exchange and other net financial charges amounted to $80 million in 1Q 2026, lower than $450 million in 4Q 2025, primarily reflecting lower foreign exchange charges. The prior period also included a non-recurring cost of $0.1 billion related to the extension of the mandatory convertible bond10. Net interest cost increased to $133 million in 1Q 2026 as compared to $91 million in 4Q 2025, primarily due to higher gross debt and lower interest income. Income tax expense of $136 million in 1Q 2026 compares with an income tax benefit of $201 million in 4Q 2025. 4Q 2025 was impacted by recognition of deferred tax assets following revised expectations of future profitability, primarily in Europe. Net income in 1Q 2026 increased to $575 million (EPS of $0.76/sh) compared with $177 million (EPS of $0.23/sh) in 4Q 2025. Adjusted net income of $654 million was higher in 4Q 2025 primarily on account of higher deferred tax benefits partially offset by higher foreign exchange and other net financial charges. Net cash used in operating activities in 1Q 2026 amounted to $9 million and includes a $1.5 billion seasonal investment in working capital. Capex totalled $1.3 billion for 1Q 2026 (including a $0.2 billion payment on signing new Mineral Development Agreement in Liberia)11. Net debt increased to $9.3 billion as at March 31, 2026, as compared to $7.9 billion on December 31, 2025. Analysis of operations North America Crude steel production increased by 18.3% to 2.1Mt in 1Q 2026, as compared with 1.8Mt in 4Q 2025, primarily driven by the successful restart of the Mexico Long products blast furnace following preventive maintenance. Sales increased by 8.3% in 1Q 2026 to $3.3 billion, as compared to $3.0 billion in 4Q 2025, primarily reflecting higher steel shipments (+5.2%) and higher average steel selling prices (+3.5%). Operating income improved to $206 million in 1Q 2026 as compared with an operating loss of $21 million in 4Q 2025. EBITDA in 1Q 2026 increased to $383 million as compared to $204 million in 4Q 2025, driven mainly by a positive price-cost effect and higher steel shipments. Brazil9 Sales in 1Q 2026 decreased by 3.2% to $2.8 billion as compared to $2.9 billion in 4Q 2025, driven by lower steel shipments (-8.8%), largely reflecting seasonality and timing of slab export volume, partially offset by higher average steel selling prices (reflecting a richer mix). Operating income was broadly stable at $223 million in 1Q 2026 as compared to $229 million in 4Q 2025. EBITDA in 1Q 2026 of $334 million was stable as compared to $341 million in 4Q 2025, primarily due to lower steel shipments, partially offset by a richer mix (lower slab exports). Europe Crude steel production totaled 6.8Mt in 1Q 2026, representing a 6.8% increase compared to 6.4Mt in 4Q 2025. Production in 1Q 2026 nevertheless remained impacted by ongoing maintenance ahead of planned restarts in 2Q 2026. Compared to 1Q 2025, crude steel production was also impacted by the sale of the company’s Bosnian operations. Sales increased by 10.6% to $7.4 billion in 1Q 2026 as compared to $6.7 billion in 4Q 2025, primarily reflecting higher steel shipments (+8.1%), with Flat products up 12.1% and Long products down 2.1% and higher average steel selling prices. Operating income in 1Q 2026 was $239 million as compared to $49 million in 4Q 2025, which primarily included $166 million of exceptional charges3. EBITDA in 1Q 2026 of $501 million compared to $518 million in 4Q 2025, with the benefits of higher steel shipments offset by a negative price cost effect including the impact of reduced free CO2 allocations. With CBAM in place, the additional CO2 cost is expected to be recovered via steel prices from 2Q 2026 onwards. Sustainable Solutions Sales in 1Q 2026 were broadly stable at $2.6 billion as compared to 4Q 2025. Operating income improved to $69 million in 1Q 2026 from an operating loss of $10 million in 4Q 2025, which included $28 million of exceptional charges related to restructuring costs and impairments of $17 million. EBITDA increased to $124 million in 1Q 2026 as compared to $106 million in 4Q 2025 with improved performance of the downstream businesses. Mining Note: Mining segment comprises iron ore operations of ArcelorMittal Mines Canada (AMMC) and ArcelorMittal Liberia. Sales in 1Q 2026 were broadly stable at $0.9 billion as compared to 4Q 2025. Iron ore production totalled 9.7Mt in 1Q 2026, 3.2% lower versus 10.1Mt in 4Q 2025, driven by seasonally lower volumes at ArcelorMittal Mines Canada (AMMC) offset by higher output in Liberia. Liberia delivered another record quarter for iron ore production and shipments. The continued concentrator capacity ramp‑up is expected to support higher sinter feed shipments with higher price realizations. Liberia shipment guidance remains unchanged at >18Mt in 2026. Operating income increased to $215 million in 1Q 2026 as compared to $198 million in 4Q 2025. EBITDA of $299 million in 1Q 2026 was 4.8% lower as compared to $314 million in 4Q 2025 primarily due to higher freight costs. India and JVs Income from associates, joint ventures and other investments declined to $177 million in 1Q 2026, as compared to $206 million in 4Q 2025, due to weaker Chinese investee performance partly offset by stronger AMNS India results. ArcelorMittal has investments in various joint ventures and associate entities globally. The Company considers AMNS India (60% equity interest) joint venture to be of particular strategic importance, warranting more detailed disclosures to improve the understanding of its operational performance and value to the Group. AMNS India Sales increased by 1.6% to $1.6 billion in 1Q 2026 as compared to 4Q 2025, driven by higher average steel selling prices offset in part by 12% decrease in steel shipment volumes due to planned maintenance. EBITDA increased by 17.9% to $195 million in 1Q 2026 as compared to $166 million in 4Q 2025, primarily due to a positive price-cost effect, partially offset by lower steel shipment volumes. Recent development ArcelorMittal Condensed Consolidated Statements of Financial Position1 ArcelorMittal Condensed Consolidated Statements of Operations1 ArcelorMittal Condensed Consolidated Statements of Cash flows1 Appendix 1: Capital expenditures1 Appendix 2: Debt repayment schedule as of March 31, 2026 As of March 31, 2026, the average debt maturity is 7.5 years. Appendix 3: Reconciliation of gross debt to net debt Appendix 4: Adjusted net income and adjusted basic EPS Appendix 5: Terms and definitions Unless indicated otherwise, or the context otherwise requires, references in this earnings release to the following terms have the meanings set out next to them below: Adjusted basic EPS:refers to adjusted net income divided by the weighted average common shares outstanding. Adjusted net income:refers to reported net income less impairment items and exceptional items and related tax impacts and one-off tax charges. Apparent steel consumption:calculated as the sum of production plus imports minus exports. Average steel selling prices:calculated as steel sales divided by steel shipments. Cash and cash equivalents: represent cash and cash equivalents, restricted cash and short-term investments. Capex:represents the purchase of property, plant and equipment and intangibles. The Group’s capex figures do not include capex at the JVs level (i.e. AM/NS Calvert until June 18, 2025 and AMNS India). Crude steel production:steel in the first solid state after melting, suitable for further processing or for sale. Depreciation:refers to amortization and depreciation. EPS:refers to basic or diluted earnings per share. EBITDA:defined as operating income (loss) plus depreciation, impairment items and exceptional items and income (loss) from associates, joint ventures and other investments (excluding impairments and exceptional items if any). EBITDA/tonne:calculated as EBITDA divided by total steel shipments. Exceptional items:income / (charges) relate to transactions that are significant, infrequent or unusual and are not representative of the normal course of business of the period. Free cash flow (FCF): refers to net cash provided by operating activities less capex less dividends paid to minority shareholders. The term free cash outflow is used when the difference is negative (i.e. negative free cash flow) Foreign exchange and other net financing income/(loss): include foreign currency exchange impact, bank fees, interest on pensions, impairment of financial assets, revaluation of derivative instruments and other charges that cannot be directly linked to operating results. Gross debt: long-term debt and short-term debt. Impairment items:refers to impairment charges net of reversals. Income from associates, joint ventures and other investments: refers to income from associates, joint ventures and other investments (excluding impairments and exceptional items, if any). Investable cash flow:refers to net cash provided by operating activities less maintenance/normative capex. Iron ore reference prices:refers to iron ore prices for 62% Fe CFR China. Pricing is generally linked to market price indexes and uses a variety of mechanisms, including current spot prices and average prices over specified periods. Therefore, there may not be a direct correlation between market reference prices and actual selling prices in various regions at a given time. Kt:refers to thousand metric tonnes. Liquidity:defined as cash and cash equivalents (included cash held as part of assets held for sale) plus available revolving credit facilities LTIF:refers to lost time injury ("LTI") frequency rate equals lost time injuries per 1,000,000 worked hours (own personnel and contractors) and includes fatalities; an LTI is an incident that causes an injury that prevents the person from returning to his/her next scheduled shift or work period. Maintenance/normative capex:refers to capital expenditures outside of strategic capital expenditures projects (and includes cost reduction plans and environment projects as well as general maintenance capital expenditures). Mt:refers to million metric tonnes. Net debt:long-term debt and short-term debt less cash and cash equivalents (including cash and cash equivalents held as part of assets held for sale) Net interest expense:includes interest expense less interest income. Operating results:refers to operating income/(loss). Operating segments:North America segment includes the Flat, Long and Tubular operations of US, Canada and Mexico; and also includes all Mexico mines. The Brazil segment includes the Flat, Long and Tubular operations of Brazil and its neighboring countries including Argentina, Costa Rica, Venezuela; and also includes Andrade and Serra Azul captive iron ore mines. The Europe segment includes Flat and Long operations, and through October 30, 2025, included Bosnia and Herzegovina captive iron ore mines; Sustainable Solutions division includes Downstream Solutions and Tubular operations of the European business and our renewables operations in India. The Others segment includes the Flat, Long and Tubular operations of Ukraine and South Africa, the captive iron ore mines in Ukraine, holding companies and intragroup stock margin eliminations. Mining segment includes iron ore operations of ArcelorMittal Mines Canada and ArcelorMittal Liberia. Own iron ore production:includes total of all finished production of fines, concentrate, pellets and lumps and includes share of production. Price-cost effect:a lack of correlation or a lag in the corollary relationship between raw material and steel prices, which can either have a positive (i.e. increased spread between steel prices and raw material costs) or negative effect (i.e. a squeeze or decreased spread between steel prices and raw material costs). ROCE (Return on capital employed):refers to operating income, excluding impairment and exceptional items, plus income from associates, JVs and other investments (excluding impairments and exceptional items, if any), minus income taxes (excluding one-off tax charges) divided by the average equity plus net debt for the period. Shipments:information at segment and Group level eliminates intra-segment shipments (which are primarily between Flat/Long plants and Tubular plants) and inter-segment shipments respectively. Shipments of Downstream Solutions are excluded. Working capital change (working capital investment / release):refers to movement of change in working capital - trade accounts receivable plus inventories less trade and other accounts payable. Footnotes First quarter 2026 earnings analyst conference call ArcelorMittal Management will host a conference call for members of the investment community to present and comment on the three-month period ended March 31, 2026 on:Thursday April 30, 2026, at 9.30 US Eastern time, 14.30 London time and 15.30 CET. To access via the conference call and ask a question during the Q&A, please register in advance:https://register-conf.media-server.com/register/BI1a2bb6183076462ea977c387e5eb4d3c Alternatively, the webcast can be accessed at:https://edge.media-server.com/mmc/p/a3gekyiy A copy of the earnings call transcript will also be available on the website. Forward-Looking Statements This document contains forward-looking information and statements about ArcelorMittal and its subsidiaries. These statements include financial projections and estimates and their underlying assumptions, statements regarding plans, objectives and expectations with respect to future operations, products and services, and statements regarding future performance. Forward-looking statements may be identified by the words “believe”, “expect”, “anticipate”, “target”, "projected", "potential", "intend" or similar expressions. Although ArcelorMittal’s management believes that the expectations reflected in such forward-looking statements are reasonable, investors and holders of ArcelorMittal’s securities are cautioned that forward-looking information and statements are subject to numerous risks and uncertainties, many of which are difficult to predict and generally beyond the control of ArcelorMittal, that could cause actual results and developments to differ materially and adversely from those expressed in, or implied or projected by, the forward-looking information and statements. These risks and uncertainties include those discussed or identified in the filings with the Luxembourg Stock Market Authority for the Financial Markets (Commission de Surveillance du Secteur Financier) and the United States Securities and Exchange Commission (the “SEC”) made or to be made by ArcelorMittal, including ArcelorMittal’s latest Annual Report on Form 20-F on file with the SEC. ArcelorMittal undertakes no obligation to publicly update its forward-looking statements, whether as a result of new information, future events, or otherwise. Non-GAAP/Alternative Performance Measures This press release also includes certain non-GAAP financial/alternative performance measures. ArcelorMittal presents EBITDA, EBITDA/tonne, free cash flow (FCF), adjusted net income and adjusted basic earnings per share which are non-GAAP financial/alternative performance measures, as additional measures to enhance the understanding of its operating performance. The definition of EBITDA includes income from share of associates, JVs and other investments (excluding impairments and exceptional items if any, of associates, JVs and other investments) because the Company believes this information provides investors with additional information to understand its results, given the increasing significance of its joint ventures. ArcelorMittal believes such indicators are relevant to provide management and investors with additional information. ArcelorMittal also presents net debt, liquidity and change in working capital as additional measures to enhance the understanding of its financial position, changes to its capital structure and its credit assessment. Investable cash flow is defined as net cash provided by operating activities less maintenance/normative capex, and the Company thus believes that it represents a cash flow that is available for allocation at management’s discretion. The Company’s guidance as to free cash flow and additional EBITDA estimated to be generated from certain projects is based on the same accounting policies as those applied in the Company’s financial statements prepared in accordance with IFRS. ArcelorMittal is unable to reconcile, without unreasonable effort, such guidance to the most directly comparable IFRS financial measure, due to the uncertainty and inherent difficulty of predicting the occurrence and the financial impact of items impacting comparability. For the same reasons, ArcelorMittal is unable to address the significance of the unavailable information. Non-GAAP financial/alternative performance measures should be read in conjunction with, and not as an alternative to, ArcelorMittal's financial information prepared in accordance with IFRS. Comparable IFRS measures and reconciliations of non-GAAP financial/alternative performance measures are presented herein. About ArcelorMittal ArcelorMittal is one of the world's leading steel and mining companies, with a presence in 60 countries and primary steelmaking facilities in 14 countries. In 2025, ArcelorMittal had revenues of $61.4 billion and crude steel production of 55.6 million metric tonnes, while iron ore production reached 48.8 million metric tonnes. Our goal is to help build a better world with smarter steels. Steels made using innovative processes which use less energy, emit significantly less carbon and reduce costs. Steels that are cleaner, stronger and reusable. Steels for electric vehicles and renewable energy infrastructure that will support societies as they transform through this century. With steel at our core, our inventive people and an entrepreneurial culture at heart, we will support the world in making that change. This is what we believe it takes to be the steel company of the future. ArcelorMittal is listed on the stock exchanges of New York (MT), Amsterdam (MT), Paris (MT), Luxembourg (MT) and on the Spanish stock exchanges of Barcelona, Bilbao, Madrid and Valencia (MTS). For more information about ArcelorMittal please visit:https://corporate.arcelormittal.com/ Enquiries ArcelorMittal investor relations: +44 207 543 1128; ESG: +44 203 214 2801 and Bonds/credit: +33 1 57 95 50 35.E-mail:investor.relations@arcelormittal.com ArcelorMittal corporate communications (e-mail:press@arcelormittal.com) +44 207 629 7988. Contact: Paul Weigh +44 203 214 2419 Attachment

ANCONA - Le chiamano controdeduzioni, ma sono vere e proprie stilettate. All’indomani delle richieste di integrazioni del Ministero dell’Ambiente anticipate dal Corriere Adriatico, l’Autorità portuale risponde alle prime osservazioni che Regione e Comune di Ancona avevano depositato al Mase riguardo il banchinamento per grandi navi da crociera al molo Clementino. APPROFONDIMENTI IL DOCUMENTO Molo Clementino, il Ministero chiede altre integrazioni all’Authority: «No alla Penisola? Diteci perché» Le soluzioni A partire da un tema che lo stesso dicastero dell’Ambiente aveva chiesto di approfondire, ovvero la possibile esistenza di progetti alternativi al Molo che siano meno impattanti dal punto di vista ambientale e paesaggistico. Due gli orizzonti: la futuristica (e futuribile) Penisola e la più concreta banchina 26, già operativa ma destinata ai container. Nel primo caso, la replica dell’Authority è netta. Rispondendo alla Regione, i tecnici fanno presente che «si tratterebbe di una alternativa fittizia», subordinata all’approvazione del nuovo Piano regolatore portuale (ancora in corso) e ad un iter autorizzativo a parte, oltre che caratterizzata da «tempi sicuramente non compatibili con l’esigenza del porto di Ancona di disporre di un accosto adeguato alle navi di nuova generazione». Ribadiscono: senza molo Clementino, «non solo non sarà possibile dare impulso allo sviluppo del traffico crocieristico ma il porto dorico vedrebbe venir meno gli attuali traffici in seguito alla graduale dismissione delle navi di lunghezza inferiore ai 275 metri», il massimo oggi transitabile nel nostro scalo, con accosto alla banchina 15. Il realismo Il Comune, invece, aveva proposto di spostare l’accosto per grandi navi alla banchina 26, nella Darsena Marche, oggi destinata ai container. «L’ampliamento della destinazione funzionale - scrivono gli uffici dell’Authority - richiederebbe l’adozione di una variante al Piano regolatore e l’avvio di una nuova procedura ambientale, e non risulta pertanto percorribile e nemmeno ipotizzata nel nuovo Piano regolatore». Motivano anche: gli spazi sono quelli che sono, già oggi sono limitati perché gli accosti di portacontainer sono sempre più frequenti e dover destinare ampie porzioni di banchina ai servizi per i passeggeri delle navi da crociera sarebbe un problema. Gli operatori chiedono più spazio, non meno. E poi, la presenza di navi passeggeri richiederebbe la sospensione delle operazioni commerciali per motivi di sicurezza in varie fasi. Un grosso problema, insomma. La soluzione proposta da Palazzo del Popolo, infatti, «sarebbe possibile solo a discapito del traffico container, che si sposterebbe quindi presso altri porti, con conseguente perdita di occupazione locale». E ancora, i tecnici fanno notare che questo accosto, lontanissimo dalla città, «renderebbe impossibile per i passeggeri raggiungere il centro a piedi, aumentando il traffico veicolare e la propensione degli stessi a rimanere a bordo, con conseguente venir meno della fruizione della città». Tradotto: nessuno farebbe più shopping sul Corso. I temi, naturalmente, sono anche altri. Come il cold ironing, l’alimentazione elettrica delle navi in sosta così da permettere loro di spegnere i motori e abbattere l’inquinamento. I consumi Per l’Ap, il consumo di corrente sarebbe di circa 12,5 MW, che per 8 ore di accosto per 180 giorni all’anno vorrebbe dire un consumo di 12.600 MW/h all’anno, ovvero quello di poco meno di 4mila nuclei famigliari da 3 componenti ciascuno. Il cold ironing farebbe risparmiare 4.716 tonnellate di Co2 all’anno, ovvero l’inquinamento prodotto da circa 3mila auto in un anno. Il risparmio lordo sarebbe di oltre 7mila tonnellate, ma bisogna considerare anche i consumi per la produzione dell’elettricità. Sul fronte dell’inquinamento acustico, invece, «si esclude che la nave da crociera ormeggiata in banchina nella sua funzionalità operativa possa modificare il clima acustico rilevato nell’area». Anzi, eventuali sforamenti «dipendono esclusivamente dall’attuale traffico» sulla viabilità ordinaria. Le auto e i tir, insomma. Mica le navi.

ANCONA - «Non ci piacciono questi tentennamenti. Per noi lo spostamento dei traghetti alle banchine 19, 20 e 21 rimane la prima soluzione, è imprescindibile». Il sindaco Daniele Silvetti affida al Corriere Adriatico l’amarezza per le parole del presidente (ormai emerito) dell’Autorità portuale Vincenzo Garofalo, che nell’intervista di fine mandato, ieri, sulle nostre pagine ha chiarito di star portando avanti l’iter dello spostamento ma di nutrire forti dubbi circa la sua efficacia nel liberare Ancona dall’inquinamento delle navi. I nodi Del resto, alla 19, 20 e 21 ci sarebbe «spazio per una sola nave al giorno», mentre quelle extra-Schengen da spostare sono due. E poi, quelle tre banchine sono molto vicine a quelle attuali, «con il vento sposteremmo di poco il problema, i fumi tornerebbero verso la città». A gennaio, comunque, sarebbe dovuto uscire il bando per l’affidamento in concessione degli spazi, propedeutico all’avvio dei lavori necessari ad ospitare i traghetti alla 19, 20 e 21. Garofalo ha chiarito che lo sforamento è dovuto alla necessità di disegnare con chiarezza il layout della banchina. Per Silvetti, però, la misura è colma. «Io direi che il tempo è scaduto, siamo fuori tempo massimo anzi» protesta. Lui che aveva ottenuto l’assicurazione che i traghetti sarebbero già stati spostati quest’estate, promessa ora rimandata al 2027. «Ribadisco la volontà di spingere il porto - continua il primo cittadino - verso il mantenimento di un impegno che lo stesso Garofalo aveva assunto un anno fa». Non gradisce, insomma, «tutti questi tentennamenti e distinguo». Poi annuncia il suo grido di battaglia: «Ancona non arretra di un metro». Semmai, ad arretrare dovranno essere i traghetti. «Sono tre anni che lo chiedo, e mi pare che fosse una richiesta anche della precedente amministrazione» motiva il suo spazientimento il sindaco. Tronca: «Abbiamo bisogno di dichiarazioni che ci diano certezze». La sferzata Non manca una controsferzata al presidente emerito dell’Autorità portuale: «Se continuiamo a cincischiare mentre perdiamo milioni di euro (i 100 milioni sospesi dal Mef perché i cantieri non erano partiti in tempo), alle opere che non sono state realizzate e alla mancanza del bando per lo spostamento...». Il sindaco ha ribadito questo orientamento sui social. «Ancona non si piega». E sui 100 milioni: «Li recupereremo noi». Rivolgendosi però agli anconetani. «Ad oggi (ieri per chi legge, ndr) io non so nemmeno chi sia il mio interlocutore» fa notare Silvetti. Effettivamente, il mandato da presidente di Vincenzo Garofalo è scaduto il 28 aprile, l’altro ieri. Del nuovo presidente non c’è traccia, e molto probabilmente non ce ne sarà per mesi. Dal Ministero delle Infrastrutture, perciò, era arrivata la decisione di affidare l’Authority ad un commissario, un traghettatore incaricato di tenere le redini per 60 giorni. O almeno, fino a che non verrà nominato il nuovo presidente. Il nome di Garofalo è in pole per l’incarico temporaneo. La firma, però, non è arrivata. Il perché lo spiegano fonti di palazzo. Garofalo risulterebbe ufficialmente in pensione dalla fine dell’anno scorso, e pertanto non potrebbe ricoprire l’incarico di commissario se non rifiutando al suo compenso (come stabilisce la legge). E questo avrebbe complicato le cose, con il presidente uscente che si sarebbe riservato di non firmare. La soluzione? Un compromesso: niente stipendio per 60 giorni, ma dei rimborsi spese. E soprattutto, la possibilità di mantenere un viaggio istituzionale già prenotato dall’Ap in Cina - con al seguito anche l’assessore al Porto Bugaro e l’ad del Sanzio Giorgio Buffa - per Garofalo, che se non fosse stato più presidente non avrebbe potuto fare. Pechino val bene una messa.