Porti & ambiente — le notizie raccolte

Sergio Soriano Laprogramación de laSextasufrirácambioseste jueves, 7 de mayo, para abordar las últimas horas con unEspecial Informativoen riguroso prime time.Atresmediaha anunciado esta modificación durante la mañana de la citada jornada, señalando el desembarco deRodrigo Blázquez. La alerta social generada por elhantavirusserá objeto de análisis en el tramo horario que habitualmente ocupaAlberto Chicote. En este sentido, el el grupo audiovisual poneen pausapor un día la emisión deServicio secreto by Chicote. El programa capitaneado por el mediático chef para salvar de incógnito restaurantes en apuros cederá su espacio alaSexta Noticiasa partir de las23:00 horas. Su emisión arrancarádespués deEl Intermedio, cuya entrega también centrará parte de su escaleta diaria en la situación sanitaria. El hantavirus es el responsable de lacrisis sanitariagenerada en uncrucero. Tras el brote detectado, el Gobierno informó sobre la llegada del buque al puerto tinerfeño deGranadilla de Abonabajo estrictas medidas de seguridad. Los españoles a bordo serán trasladados alHospital Gómez Ulla, ubicado en Madrid. Además, las autoridades aseguraron que “se evitará todo contacto con la población local”. Desde que la noticia saltase a los medios, todas las tertulias matinales de nuestra televisión han dedicado buena parte de sus emisiones a tratar las novedades sobre el hantavirus. Una vez más,laSextaha tomado la decisión delevantar su prime timepara abordar con detalle la situación actual y arrojar luz ante las incógnitas que se presentan. Como se ha mencionado, el periodista Rodrigo Blázquez capitaneará el especial. Así queda el prime time de laSexta este jueves: La emisión en prime time delaSexta Noticiastratará con detalle las últimas novedades, como el comunicado emitido por la empresa del crucero. Como recogeelDiario.es, la operadoraOceanwide Expeditionsha identificado a30 pasajerosqueabandonaron elbarcoantes del brote. El crucero MV Hondius zarpó de Cabo Verde ayer para dirigirse a las Islas Canarias, en un trayecto que durará entre tres y cuatro días.

Assarmatori chiede all’Unione Europea una revisione "coraggiosa" del regime Ets applicato al trasporto marittimo. La richiesta è stata formulata a Bruxelles il 7 maggio 2026 dal presidente Stefano Messina, al termine della missione annuale del Consiglio direttivo dell’associazione, articolata in due giornate di incontri con istituzioni europee, rappresentanti italiani e funzionari della Commissione Europea. L’associazione considera l’attuale impostazione dell’Ets una tassazione strutturale che incide in modo permanente su comparti ritenuti esposti e strategici: collegamenti con le isole, autostrade del mare e trasbordo di container. Messina ha paragonato gli effetti economici del meccanismo europeo a quelli prodotti da grandi crisi internazionali, come l’aumento dei prezzi dell’energia legato al blocco dello Stretto di Hormuz, distinguendo però tra una scossa congiunturale e un costo regolatorio destinato a rimanere. Il punto principale sollevato dall’associazione riguarda la natura orizzontale dell’imposizione. Per Assarmatori, l’Ets applicato al mare non tiene conto delle differenze tra segmenti di traffico, modelli operativi e funzioni territoriali dei servizi. Il tema è particolarmente sensibile per i collegamenti insulari, dove il trasporto marittimo svolge una funzione di continuità logistica e sociale, e per il combinato strada-mare, che compete con il trasporto solo stradale su rotte nelle quali il costo finale può orientare le scelte degli operatori. Messina ha richiamato anche la questione della destinazione delle risorse. Secondo Assarmatori, una tassazione climatica sproporzionata sui servizi marittimi con le isole rischia di alterare un equilibrio già fragile se non ritorna al comparto sotto forma d’investimenti per la sostenibilità ambientale. La questione rientra nella preparazione della futura "Strategia europea per le isole", in corso di elaborazione sotto la guida del vicepresidente esecutivo della Commissione Europea, Raffaele Fitto, al quale l’associazione ha rappresentato le proprie priorità sui collegamenti marittimi insulari. La posizione dell’associazione arriva dopo una fase in cui alcune priorità dell’armamento nazionale sono state incluse nelle strategie europee dedicate al settore marittimo. Per Assarmatori, tuttavia, il passaggio decisivo riguarda la trasformazione di questi indirizzi in misure operative. Nel caso dell’Ets, secondo Messina, la consapevolezza delle criticità dell’attuale assetto normativo sarebbe ormai acquisita, mentre resterebbe insufficiente la chiarezza sugli strumenti correttivi che l’Unione Europea intende adottare. Il calendario indicato dall’associazione guarda alla revisione di luglio 2026. Messina ha chiesto che l’intervento sia tale da consentire al comparto industriale marittimo di conservare competitività in uno scenario globale complesso. La richiesta riguarda in particolare i servizi che, per caratteristiche tecniche e funzione economica, hanno margini limitati per trasferire o assorbire nuovi costi senza conseguenze sulla rete dei collegamenti e sulle catene logistiche.

Secondo Assarmatori, l’attuale impianto normativo – che impone il pagamento di quote per ogni tonnellata di CO2 emessa – presenta criticità dovute alla sua applicazione ‘orizzontale’. Il presidente dell’associazione, Stefano Messina, al termine della due giorni a Bruxelles, ha evidenziato come questa tassazione non tenga conto delle specificità dei diversi segmenti del trasporto marittimo ed ha paragonato l’impatto di questa tassazione alle grandi crisi internazionali, come l’aumento dei prezzi legato al blocco dello Stretto di Hormuz. La differenza sostanziale – ha spiegato -, è che mentre Hormuz rappresenta uno shock congiunturale, l’Ets è una misura strutturale destinata a incidere in modo permanente sulla competitività dei collegamenti marittimi. Nello specifico, informa l’associazione in una nota, Messina ha ricordato che le preoccupazioni riguardano il rischio di un indebolimento dei porti europei a favore della concorrenza extra-Ue, in particolare per quanto riguarda il transhipment di container, l’impatto sui collegamenti con le isole e sulle ‘Autostrade del Mare – segmenti strategici per la mobilità interna -, e per l’impossibilità di reinvestimenti poiché per le risorse incamerate dalla tassa non sono previsti meccanismi certi di restituzione al comparto sotto forma di incentivi per l’innovazione tecnologica e i carburanti green. Il punto centrale del confronto, in particolare durante il vertice con il vicepresidente Esecutivo della Commissione Europea, Raffaele Fitto, è stata la futura “Strategia europea per le isole”. Assarmatori ha sottolineato come una tassazione sul clima sproporzionata rischi di compromettere l’equilibrio economico dei servizi di linea essenziali, e ha chiesto che la politica ambientale sia accompagnata da strumenti correttivi adeguati alla realtà geografica dell’Unione. In conclusione, Messina ha auspicato che la revisione di luglio possa introdurre modifiche sostanziali all’assetto normativo per poter conciliare gli obiettivi di decarbonizzazione con la tenuta industriale del comparto marittimo in un contesto globale complesso.. Durante l’incontro la delegazione ha affrontato anche i temi della sicurezza marittima, con focus sulle missioni Aspides e Atalanta, in riunioni che hanno coinvolto vertici militari della Nato, diplomatici e funzionari delle Dg Move e Dg Clima. Nelle foto: un momento del ricevimento alla Residenza dell’Ambasciatore d’Italia presso il Regno del Belgio e l’incontro con il Vicepresidente Esecutivo della Commissione europea Raffaele Fitto ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Without coordination across all the stakeholders, progress on shore power will remain uneven, with gaps between ship readiness, port infrastructure, grid capacity, and investment timelines Shore power is one of the most immediate solutions for reducing CO2 and greenhouse gas (GHG) emissions, allowing ships to shut off their diesel auxiliary generators and plug into the local electrical grid while at berth. Depending on the mix of energy sources, plugging into shore power could enable a cruise ship to reduce emissions by up to 98%, according to studies by ports and the US Environmental Protection Agency. But progress on cold ironing is being slowed by the inability of ports, electrical grids, and shoreside infrastructure to meet the power demands of cruise ships, according to a class society executive. “There is a misalignment between the cruise ship and the port. The real criticality is that they are moving at different speeds,” said RINA vice president, head of Passenger Ships Segment North America, Michele Landro. While owners are “making huge investments” to connect to onshore power at ports, the shoreside infrastructure is not always ready. This is particularly the case at ports in North America, which lag those in the EU in adopting shore power technology, said Mr Landro. 61% of cruise ships controlled by members of the Cruise Lines International Association (CLIA) are equipped with shore power connections, rising to 86% by 2028, according to the association. Integral to speeding up the transition to shore power is government policy and regulation, he said. FuelEU Maritime, part of the EU’s Fit for 55 legislation, requires cruise ships and container ships (5,000 gt and above) to use onshore shore power or zero-emission technology when docked at major EU/EEA ports starting 1 January 2030. This will be extended to all EU ports by 1 January 2035. Speaking toPassenger Ship Technologyat Seatrade Cruise Global 2026 in April, Mr Landro observed, “The real challenge for shore power is not the technology, but alignment.” Across Europe, North America, and beyond, there is a gap between ship readiness, port infrastructure, grid capacity, and investment timelines. Without coordination across all the stakeholders - shipowners, ports, utilities, and regulators - progress will remain uneven.When berthed at port, cruise ships can use shore power to feed electrical demands for lights, refrigeration, air conditioning, and other vessel functions. In a first for a major cruise port on the US eastern seaboard, PortMiami has installed shore power connections at five of its cruise terminals. However, cruise ships can drain as much electricity as a small city when they plug in, putting a tremendous strain on local electrical grids. While the port has shore power available at five terminals, only three cruise ships can connect simultaneously. And shore power infrastructure is tremendously expensive. Miami-Dade County’s Shore Power Program had an estimated cost of US$125M or approximately US$25M per terminal. Mr Landro highlighted CLIA’s role in facilitating discussions between stakeholders to address gaps in shore power connectivity. “CLIA has done an amazing job at bringing together operators, ports, regulators, shipyards, and other stakeholders. It’s about moving from a high-level strategy to practical solutions,” he said. This misalignment between shipboard and shoreside infrastructure technology changes how the owner approaches the vessel’s design and limits its operational flexibility. For instance, LNG fuel and shore power might be available at a port in the Mediterranean, but not in the Caribbean. Even within the EU, not every port is ready. An example is the recently delivered LNG-powered ropax vesselCapu Rossu. While the Port of Marseille is ready with high-voltage shore power connections and LNG bunkering on one end of the vessel’s route, Ajaccio does not have full-scale electrical connectivity nor permanent LNG refuelling infrastructure. “You might have the most technologically advanced, most innovative vessel, but not have the capability, supply, or the rules and regulations to bunker the vessel with LNG or methanol,” he said. As a class society, Mr Landro said RINA not only supports its clients with decisions around safety and compliance but also the vessel’s lifecycle and operational ecosystem. “The ability to support from concept to design to operation and optimisation is the key.” Riviera’sMaritime Hybrid, Electric & Hydrogen Fuel Cells Conference & Exhibitionwill be held in Bergen, Norway, on 21-23 October 2026.Use this linkfor more information and to register for the event. Events © 2026 Riviera Maritime Media Ltd.

NKT’s medium‑voltage cable accessories site in Nordenham, Germany, has become its first zero-carbon factory as part of the Danish firm’s goal of achieving complete zero-emission operations across all sites. The factory has reached this goal by phasing out natural gas, now operating with zero carbon emissions in Scopes 1 and 2. The first initiatives included replacing fossil-fuel-driven company cars and forklifts, with the final vehicle replaced in 2024, after which the focus was on phasing out natural gas used for heating the factory, marking the final step in becoming a zero-carbon factory. “We are very pleased with this achievement, which marks an important milestone in our decarbonisation efforts as a company. The consumption of natural gas is a significant contributor to our Scope 1 emissions, and it is essential for us to phase it out and adopt zero-emission alternatives,”saidAnthony Abbotts, VP and Head of Sustainability atNKT. The project also includes the installation of several energy-efficiency improvements, such as heat exchangers connected to the injection moulding machines, enabling the factory to reuse process “waste” heat. “This is a significant step forward for our operations, and our carbon emissions savings will amount to around 576 tonnes of CO₂e each year, which is a notable achievement. With this, we are also supporting our customers in achieving their decarbonisation targets,”saidMatthias Schaber, Head of Sustainability, Accessories at NKT. The Nordenham facility has approximately 390 employees. It became part of NKT in 1999, following the acquisition of Felten & Guilleaume from the Moeller Group. According to the Danish company, all of its production sites are powered by renewable electricity. In February, a long-term power purchase agreement (PPA) was signed for the supply of electricity from Uniper’s newly developed photovoltaic (PV) facility in Wilhelmshaven, Germany. The renewable energy will support NKT’s production sites in Cologne and in Nordenham, which is located close to the PV installation. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

La celebración este 9 de mayo del Día de la Victoria en Rusia, aniversario del triunfo de la Unión Soviética sobre la Alemania nazi, ha deparado al presidente Putin una amarga experiencia, basada sobre todo en la incapacidad acreditada de sus ejércitos para ganar la guerra de Ucrania. Una guerra que dura ya más tiempo que el que fue necesario para combatir y vencer a la horda de Hitler en su malhadado intento de someter a la URSS. Dicho rubicón se atravesó el pasado enero porque fue entonces cuando la guerra actual superó en duración a la “Gran Guerra Patria”. Una influencer rusa partidaria de la guerra actual describía la realidad de su propio país explicando en Telegram que los abuelos de la Segunda Guerra Mundial “ya habían llegado a Berlín, y nosotros, por alguna razón, seguimos agitando los puños y diciendo tonterías sobre líneas rojas”. La situación psicológica de Rusia es de franca depresión. Por una parte, la sociedad moscovita, como la del resto del extenso país, ha comprobado como la guerra se extendía a medida que los drones ucranianos conseguían incrementar su radio de acción. Ningún rincón de Rusia está a salvo de tales ataques, que ya son frecuentes también en Moscú. Por esta razón, Putin, en reconocimiento a su impotencia, ha llegado a pedir un alto el fuego bilateral para poder celebrar sin sobresaltos el tradicional desfile, que este año no ha lucido carros de combate ni ha incluido la exhibición de los cadetes militares. Según algunas versiones, Moscú no dispondría de tanques para lucirlos porque están todos en el frente y, por supuesto, los cadetes tampoco pueden abandonar la guerra unas horas para desfilar. Tampoco tienen precedente las medidas de seguridad que se han implantado, como por ejemplo una limitación de las actividades en línea -al estilo del “Gran cortafuegos” chino-, el corte de Internet durante largos periodos de tiempo y la multiplicación de controles internos. Y todo ello contribuye a desmoralizar a la gente. Yaroslav Trofimov, de “The Wall Street Journal”, ha explicado que las restricciones son tan severas que incluso los nacionalistas leales a la guerra han comenzado a hablar de una revolución inminente. En los círculos sociales de Moscú circulan rumores de supuestos preparativos de golpe de Estado y luchas internas entre las distintas ramas del aparato de seguridad”. En estas circunstancias, la caída de Putin, de 73 años, en la consideración de sus súbditos ha sido brutal. En un país acostumbrado al culto a la personalidad en que el líder adquiere proporciones taumatúrgicas, la adhesión al régimen es un engrudo que permite sortear la mayoría de los obstáculos. Pero esta bajada en la consideración es progresiva, a medida que se van haciendo más perceptibles los hechos de guerra adversos. Así por ejemplo, la serie de ataques ucranianos de las últimas semanas que devastaron la refinería y el puerto petrolero de Tuapse, en el Mar Negro, ha causado una gran contaminación que ha afectado a una gran zona turística… Cuando la guerra se alarga y se multiplican los ataques exitosos del enemigo, es muy difícil para el poder mantener el prestigio propio y convencer a la población de que la victoria está cerca. Por eso han comenzado las muestras de desagrado y las manifestaciones de una ciudadanía que ya estaba crónicamente irritada por la corrupción reinante y a la que ahora se le regatea lo más importante, una paz sin sobresaltos. La llegada de Trump al poder en 2025 generó ilusión en el Kremlin ya que se pensaba que el presidente norteamericano forzaría una paz negociada en Ucrania. Pero a la vista está que Trump tiene otras preocupaciones que le permitan más lucimiento (es u decir, porque sus planes también se están frustrando). En todo caso, hoy es claro que el sostén de los ucranianos está en Europa sobre todo, lo que pone de manifiesto que la UE, poderosa y rica, está en condiciones de plantar cara a los devaneos expansionistas de Putin. En toda la gran frontera oriental. La deserción del iluminado Trump, absorto en sus acuerdos con el genocida Netanyahu, debería ser aprovechada por Europa para asumir plenamente el papel de retaguardia de Ucrania. La negociación de paz ya no debería celebrarse bajo el binomio Putin-Trump sino en un marco Rusia-Unión Europea. El comportamiento absurdo del mandatario americano confirma que el Viejo Continente tiene esta vez que resolver en solitario sus propios problemas, y la UE no se estabilizará hasta que los rusos hayan entendido que no habrá coexistencia pacífica entre Bruselas y Moscú hasta que Rusia haya entendido que la estabilidad en un sistema complejo de relaciones proviene de la democracia, que es básicamente el imperio de un estado de derecho, por lo que siempre será muy difícil que un gran espacio político federalista como el europeo se entienda creativamente con el sátrapa vitalicio que dirige un primitivo régimen autoritario como el ruso.

Gli effetti della tassa sulle emissioni voluta dall’Unione Europea stanno producendo conseguenze negative sui segmenti più esposti e strategici del trasporto marittimo, paragonabili a quelle generate dalle grandi crisi internazionali, come l’aumento dei prezzi dell’energia causato dalle tensioni nello Stretto di Hormuz. Con una differenza sostanziale: Hormuz rappresenta uno shock temporaneo, mentre l’ETS è una tassazione strutturale destinata a incidere in maniera permanente sulla competitività e sulla sostenibilità dei collegamenti con le isole, delle Autostrade del Mare e del transhipment dei container”. Il presidente diAssarmatori,Stefano Messina, interviene con toni netti al termine della missione annuale del Consiglio Direttivo dell’associazione aBruxelles, caratterizzata da una serie di incontri istituzionali di alto livello tra martedì e mercoledì. “Nei mesi scorsi abbiamo accolto positivamente l’inserimento di alcune priorità dell’armamento italiano nelle strategie europee dedicate al settore marittimo – prosegue Messina – ma il nodo centrale resta la traduzione concreta di questi principi in misure operative. Sul tema ETS, una tassazione che riteniamo ingiusta perché applicata in modo orizzontale e non selettivo, senza distinguere tra i diversi comparti, oggi esiste ormai una consapevolezza diffusa delle criticità dell’attuale impianto normativo. Rimane però poca chiarezza sugli strumenti correttivi che verranno adottati”. Particolare attenzione, sottolinea Assarmatori, è rivolta alla futura “Strategia europea per le isole”, in fase di elaborazione sotto la guida del vicepresidente esecutivo della Commissione europeaRaffaele Fitto. “Abbiamo rappresentato le nostre priorità sui collegamenti marittimi con le isole – spiega Messina – perché imporre a questi servizi una tassazione climatica sproporzionata, senza che le risorse tornino al comparto sotto forma di investimenti per la sostenibilità ambientale, rischia di compromettere un equilibrio già fragile”. Secondo il presidente di Assarmatori, “la sensazione è che la tecnocrazia europea resti ancora troppo rigida rispetto alla necessità di migliorare in modo significativo queste politiche. Per questo chiediamo che la revisione prevista a luglio sia coraggiosa, così da permettere al nostro comparto industriale di restare competitivo in uno scenario internazionale sempre più complesso”. Tra gli appuntamenti della missione a Bruxelles figurano l’incontro con Fitto a Palazzo Berlaymont, un ricevimento alla residenza dell’ambasciatore d’Italia in Belgio con la partecipazione di rappresentanti istituzionali italiani ed europei, oltre a confronti dedicati alla sicurezza marittima e ai temi legati all’applicazione del regime ETS con funzionari della DG MOVE e della DG CLIMA. Iscriviti ai canali di Primocanale suWhatsApp,FacebookeTelegram. Resta aggiornato sulle notizie da Genova e dalla Liguria anche sul profiloInstagrame sulla paginaFacebook

DELRAY BEACH, Fla.,May 7, 2026/PRNewswire/ -- According to MarketsandMarkets™, the globalMarine Engines Marketsize is projected to grow from USD 14.24 billion in 2026 to USD 16.92 billion by 2031 at a compound annual growth rate (CAGR) of 3.5% during the forecast period. Browse 324 market data Tables and 68 Figures spread through 350 Pages and in-depth TOC on"Marine Engines Market - Global Forecast to 2031" The Marine Engines Market outlook for 2026–2031 is shaped by sustained growth in global trade flows and the continued reliance on maritime transport for cost-effective logistics. Increasing demand for bulk commodities, energy resources, and containerized goods is driving new vessel orders and fleet expansion, particularly across Asia Pacific. This rising shipping activity is directly supporting the demand for high-performance marine engines, especially in large commercial vessels that require efficient propulsion systems for long-distance operations. At the same time, governments and port authorities are investing in modernizing maritime infrastructure, strengthening the long-term growth potential of the market. Marine Engines Market Size & Forecast: Download PDF Brochure:https://www.marketsandmarkets.com/pdfdownloadNew.asp?id=261640121 By type, the two stroke segment held a higher share than the four stroke segment in 2025. The two stroke segment led the Marine Engines Market in 2025, primarily due to its extensive use in large ocean-going vessels such as container ships, bulk carriers, and oil tankers. These engines are preferred for long-distance maritime operations because they deliver high power output, better fuel efficiency at lower speeds, and the ability to drive propellers without complex gear systems. Their robust design and ability to operate on heavy fuels further make them cost-effective for large commercial shipping applications. In addition, the majority of the global merchant fleet relies on two-stroke engines for main propulsion, which significantly contributes to their leading market share. Ongoing advancements, including improved fuel efficiency and compatibility with alternative fuels such as LNG and methanol, are further strengthening the position of two-stroke engines in the Marine Engines Market. By fuel, the marine diesel oil segment captured the largest share in 2025. Marine diesel oil (MDO) held a leading position in the Marine Engines Market in 2025 because of its balanced advantages in cost, operational efficiency, and regulatory compliance. MDO is widely used across a broad range of vessel types, including commercial ships, ferries, offshore vessels, and auxiliary engines, because it offers cleaner combustion than heavy fuel oil while remaining more cost-effective than many alternative fuels. Its lower sulfur content makes it easier to comply with emission regulations such as IMO sulfur limits, reducing the need for additional exhaust treatment systems like scrubbers. It also benefits from well-established global availability and existing fuel infrastructure, making it a practical and reliable choice for ship operators. The growing focus on reducing emissions without significantly increasing operational costs has further strengthened MDO adoption, especially in regions with strict environmental regulations. Asia Pacific is the fastest-growing market for engines during the forecast period. The rapid growth in Asia Pacific is driven by its dominant position in global maritime trade, rapid industrialization, and strong government-led investments in port infrastructure and shipbuilding. According to data from regional and intergovernmental sources such as UNESCAP and ASEAN reports, a significant share of global shipping activity passes through Asia, with key routes like the South China Sea handling nearly one-third of global maritime trade, underscoring the region's central role in global logistics. Additionally, Asia Pacific has become the world's manufacturing hub, which continues to drive high container traffic and vessel demand across major economies such as China, India, Japan, and Southeast Asian countries. Government initiatives across the region are also focused on expanding port capacity, improving maritime connectivity, and strengthening domestic shipbuilding industries, as seen in national shipping and port development programs. Furthermore, increasing maritime budgets and investments in fleet expansion, along with rising adoption of advanced technologies and digital systems in ports and vessels, are supporting market growth. Top Companies in Marine Engines Industry: Key players in theMarine Engines Marketinclude Caterpillar (US), Wärtsilä (Finland), Everllence (Germany), Rolls-Royce Plc (UK), AB Volvo Penta (Sweden), HD Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. (South Korea), Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (Japan), Cummins Inc. (US), Daihatsu Diesel Mfg. Co., Ltd. (Japan), and Deutz AG (Germany). Request Sample Pages:https://www.marketsandmarkets.com/requestsampleNew.asp?id=261640121 Caterpillar Inc. Caterpillar Inc. is a global leader in providing heavy-duty equipment and power systems. The company designs and manufactures a comprehensive portfolio of marine propulsion engines, auxiliary engines, and generator sets for commercial shipping, offshore, naval, and recreational vessel applications. Its marine business leverages its broader expertise in diesel and gas engine technologies, positioning itself as a critical supplier of power solutions for maritime operations globally. The company operates through four segments: Energy & Transportation, Construction Industries, Resource Industries, and Financial Products. It provides its marine engines under the Energy & Transportation segment. Within the Marine Engines Market, Caterpillar offers one of the industry's widest product ranges, including commercial propulsion engines, high-performance engines, marine generator sets, and integrated control systems. The company also markets medium-speed marine engines under the MaK brand, which are widely used in large ocean-going vessels and power generation applications. These engines span a broad power spectrum, from small-vessel applications to high-capacity engines exceeding 16 MW, enabling Caterpillar to serve diverse vessel classes, including fishing boats, offshore support vessels, ferries, and large cargo ships. Its competitive positioning is driven by its strong global dealer and service network, high product reliability, and lifecycle support capabilities. Wärtsilä Wärtsilä is a Finland-based company involved in marine engine manufacturing and integrated maritime solutions, operating at the intersection of propulsion technology, digital systems, and lifecycle services. The company's Marine segment is a core pillar of its business, delivering advanced engines, propulsion systems, and onboard power solutions to a wide range of vessel types, including merchant ships, cruise vessels, offshore units, and naval fleets. Its strategic positioning centers on its transition from a traditional equipment supplier to a smart marine solutions provider, emphasizing efficiency, sustainability, and digital optimization across vessel operations. The company operates through four segments: Marine, Energy, Energy Storage, and Portfolio Business. Marine engines are part of the Marine segment. It offers engines, propulsion systems, hybrid technology, and integrated powertrain systems that deliver efficiency, reliability, safety, and environmental performance. Within the Marine Engines Market, Wärtsilä offers a comprehensive and technologically advanced portfolio of main engines, auxiliary engines, and marine generating sets, covering diesel, dual-fuel, and next-generation engines capable of operating on alternative fuels such as LNG, methanol, and ammonia. The company is particularly recognized for its fuel-flexible engine platforms, which allow ship operators to switch between fuels based on cost, availability, and regulatory requirements, an increasingly critical capability amid tightening global emission norms. It also integrates propulsion systems with hybrid-electric solutions, digital voyage optimization tools, and fleet performance management systems, enabling end-to-end powertrain and operational efficiency. For more information,Inquire Now! Related Reports: Gas Engine Market Marine Lubricants Market Get access to the latest updates onMarine Engines CompaniesandMarine Engines Industry About MarketsandMarkets™: MarketsandMarkets™ has been recognized as one ofAmerica's Best Management Consulting Firms by Forbes, as per their recent report. MarketsandMarkets™ is a blue ocean alternative in growth consulting and program management, leveraging a man-machine offering to drive supernormal growth for progressive organizations in the B2B space. With the widest lens on emerging technologies, we are proficient in co-creating supernormal growth for clients across the globe. Today,80% of Fortune 2000 companies rely on MarketsandMarkets, and90 of the top 100 companies in each sector trust us to accelerate their revenue growth. With aglobal clientele of over 13,000 organizations, we help businesses thrive in a disruptive ecosystem. The B2B economy is witnessing the emergence of $25 trillion in new revenue streams that are replacing existing ones within this decade. We work with clients on growth programs, helping them monetize this $25 trillion opportunity through our service lines – TAM Expansion, Go-to-Market (GTM) Strategy to Execution, Market Share Gain, Account Enablement, and Thought Leadership Marketing. Built on the 'GIVE Growth' principle, we collaborate with several Forbes Global 2000 B2B companies to keep them future-ready. Our insights and strategies are powered by industry experts, cutting-edge AI, and ourMarket Intelligence Cloud, KnowledgeStore™, which integrates research and provides ecosystem-wide visibility into revenue shifts. To find out more, visitwww.MarketsandMarkets™.comor follow us onTwitter,LinkedInandFacebook. 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Biofuel-news Il gruppo Eni sta investendo 900 milioni per la trasformazione dell’area industriale di Porto Marghera, di cui una quota rilevante è destinata a potenziare la bioraffineria di Enilive, con un incremento della capacità e la realizzazione di un impianto di produzione di idrogeno che verrà utilizzato nel processo di produzione dei fuel di origine biologica. Il ‘cane a sei’ zampe ha fatto il punto sull’avanzamento di questo percorso di conversione nel corso di un incontro convocato dall’assessore regionale del Veneto allo Sviluppo Economico, Ricerca, Innovazione e Attrazione Investimenti Massimo Bitonci, a cui ha partecipato una delegazione di Eni e delle sue società controllate Versalis, Enilive ed Eni Rewind. Come si legge in un comunicato del gruppo, il progetto, avviato nel 2022 con la fermata del cracking, vale complessivamente oltre 900 milioni di euro, rispetto ai 500 originariamente previsti, e prevede attività in ambito di chimica circolare di Versalis, il potenziamento della bioraffineria Enilive e lo sviluppo di un polo per la produzione e l’utilizzo dell’idrogeno per la mobilità pubblica. In particolare, la bioraffineria Enilive – avviata nel 2014, primo esempio al mondo di riconversione di una raffineria tradizionale – è al centro di importanti investimenti (come avviene per le altre bioraffinerie del gruppo) – finalizzati ad aumentare l’impiego di materie prime di scarto e residui, tra cui oli vegetali esausti, grassi animali e altri sottoprodotti dei processi industriali, utilizzati per la produzione di biocarburanti. È inoltre in fase di completamento il nuovo impianto di steam reforming per la produzione di idrogeno, articolato su due linee da 15.000 Nm³/h ciascuna, destinato a supportare il ciclo produttivo dei biocarburanti. L’impianto consentirà di generare H2 non solo da metano, ma anche da HVO nafta e HVO GPL, rafforzando la flessibilità e la sostenibilità del ciclo industriale. Parallelamente è previsto il potenziamento dell’impianto Ecofining™, con un incremento della capacità di trattamento da 400.000 a 600.000 tonnellate annue. Per quanto riguarda invece la chimica, Versalis ha completato la prima fase del polo per il riciclo meccanico avanzato delle plastiche post-consumo (polimeri stirenici e poliolefine) da 20.000 tonnellate annue: le 4 linee saranno in marcia entro maggio 2026 e la produzione si avvale della collaborazione di partner di filiera, anche del territorio veneziano, per l’approvvigionamento della materia prima seconda. Eni ha inoltre precisato che gli investimenti per il potenziamento dell’hub logistico, snodo centrale per la distribuzione delle materie prime agli stabilimenti di Mantova e Ferrara e a clienti Versalis in diversi mercati, sono da tempo avviati al fine di aumentare la flessibilità e affidabilità degli approvvigionamenti. Nello specifico, è già completata l’installazione di nuovi bracci di carico per etilene/propilene, sono in corso gli interventi alle banchine e le attività preliminari sull’area dove è previsto il nuovo serbatoio criogenico di etilene, che consentirà di incrementare la flessibilità di stoccaggio. Infine, sempre nell’area di Porto Marghera, è inoltre in costruzione la stazione di distribuzione di idrogeno rinnovabile di Enilive, destinata al rifornimento degli autobus a idrogeno del trasporto pubblico AVM.

Rafforzare la collaborazione tra Comuni e Guardia Costiera per garantire la sicurezza della navigazione e della balneazione, la tutela dell’ambiente marino e costiero e modelli di turismo sostenibile. È questo il cuore del protocollo d’intesa siglato a Roma tra Anci e Comando generale delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera, con gli interventi del vicepresidente vicario dell’Anci e sindaco di Ancona, Daniele Silvetti, e del Comandante generale delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera, Ammiraglio Ispettore Capo Sergio Liardo, con il contributo in collegamento di Alessandro Terrile, vicesindaco di Genova, presidente della commissione Politiche del mare, demanio marittimo e porti di Anci.

SEATTLE,May 7, 2026/PRNewswire/ -- Electric Era, America's leading retail-first EV charging company, today announced the addition of WEX®fleet payment processing services to their retail-based EV fast charging systems across the U.S.

SPIE Global Services Energy has been awarded a contract by Seaway7 to deliver inter-array cable termination and testing works for the Bałtyk 2 and Bałtyk 3 offshore wind farms in Poland. The work will be carried out by SPIE Wind Connect, the group’s specialist high-voltage wind power business unit, with the offshore campaign scheduled to begin in the second quarter of 2026. Under the contract, SPIE Wind Connect will perform the termination and testing of the 66 kV inter-array cable systems linking the wind turbines to the offshore substations. Each wind farm will feature ten turbine strings comprising five wind turbine generators (WTGs) each. According to the company, the outermost turbine in each string will be connected using 400 mm² inter-array cables, while 1000 mm² cables will transmit the full string output to the offshore substations. Developed by Equinor and Polenergia in the Polish exclusive economic zone of the Baltic Sea, Bałtyk 2 and Bałtyk 3 will together comprise 100 Siemens Gamesa SG 14-236 DD wind turbines, for a total capacity of 1,440 MW. Seaway7 secured a contract for the two wind farms in 2023, covering the engineering, procurement, construction, and installation (EPCI) of 100 66 kV inter-array cables, measuring approximately 200 kilometers in length. Offshore construction at the project site(s), located some 37 and 22 kilometers from the coastline near Ustka and Łeba, began earlier this year. The 2026 construction campaign will include the installation of 100 monopiles, transition pieces (TPs), offshore substation components, subsea cables and supporting infrastructure. The installation of wind turbines is scheduled to begin in 2027, along with the outfitting of the offshore substations. The first electricity from the offshore wind farms is expected in 2027, with full commercial power production scheduled in 2028. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Norwegian state-owned energy giant Equinor has received authorization from the country’s authorities to embark on exploration drilling activities with one of COSL Drilling Europe’s semi-submersible rigs in the North Sea off the coast of Norway. The Norwegian Ocean Industry Authority (Havtil) has granted Equinor consent for exploration drilling in block 34/10 in the North Sea. The 34/10-56 well, known as theRav Betaprospect, is located in theproduction licence 050HS, which is valid from April 11, 2012, up to September 10, 2031. Equinor is the operator of the license with a 70% stake, while its partner, Petoro, holds the remaining 30% interest. Situated in a water depth of 132 meters, the well will be drilled with theCOSL Innovatorsemi-submersible rig. The Norwegian energy gianthiredthe rig in August 2023 for a two-year contract, starting in the second quarter of 2025. The rig deal comes with extension options for three additional years. The 2012-built semi-submersible is designed to operate in water depths up to 750 meters. Equinormade an oildiscovery in the Norwegian Sea with the same rig in January 2026. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

SirDavid Attenboroughhas mastered the craft of storytelling. He has undoubtedly inspired generations of people around the globe tolove and care for the natural world. And in doing so, he’s become one of the most recognisable – and most trusted –faces on our screens. Now,he’s celebrating his 100th birthdayand a lifetime of wildlife filmmaking. As part ofThe ConversationUK’s climate storytelling strand, four experts critique how he has influenced everything from conservation and documentary production to the communication of the biggest story of all –climate change. Ben Garrod, science broadcaster and Professor of Evolutionary Biology and Science Engagement at the University of East Anglia, has presented alongside Attenborough in several landmark documentaries. Here he reflects on Attenborough’s passion for furthering our scientific understanding of the natural world. I once sat on a remote beach with Attenborough, near the very tip of South America. I can still clearly remember the warmth of the rounded, flat stones beneath me. We sat only a metre or so apart. We’d just spent the morning filming the excavation of the largest dinosaur ever discovered. Over lunch, Attenborough had recalled we were close to a beach he’d filmed at years before, where grey whale mothers drew in close to shore with their calves to rub against the stone in the shallows to exfoliate their skin. As luck would have it, it was the perfect time of year and before long, there we were watching a mother and calf just a few metres offshore. Facts and figures bubbled out of Attenborough excitedly, not at all like the calm and more measured way we’re all so used to. For those few minutes, he was childlike in his wonder and excitement at the scene in front of us and I marvelled at how he has not only maintained that love for the natural world for so long but how he has always so passionately shared it with the rest of us. For a century now, Attenborough’s life has been intimately interwoven not only with humanity’s growing scientific understanding of the natural world but also its accelerating loss. Spanning over 70 years, Attenborough has been our most trusted and prolific mediator between scientific knowledge and the public. His early landmarkBBCseries Life on Earth: A Natural History (1979) did something few academic texts ever could. It made the complexity of evolutionary biology accessible. Across his work, natural selection, adaptation, ecology and behaviour are not presented as intangible concepts but as organic processes shaping form, function and ultimately survival across the natural world. In doing so, Attenborough helped normalise evolutionary thinking for hundreds of millions of viewers worldwide, embedding complex scientific principles into popular culture, right in our living rooms. Central to his work has been a commitment to scientific accuracy. Attenborough’s programmes have been developed in close collaboration with academics and field researchers, ensuring narratives about animal behaviour, ecosystems and biodiversity reflect current evidence. This relationship between science and storytelling has been crucial because rather than dumbing down complexity, Attenborough’s “everyday” approach demonstrates audiences can engage with content that could all too easily be written off as belonging to more academic and scientifically literate viewers. Yet the tone of his work has changed. His early documentaries were characterised by a sense of abundance and discovery. Over time, as scientific evidence for biodiversity loss and climate change mounted, his work shifted accordingly. More recently, his documentaries increasingly shine a light on human impact, habitat destruction and extinction risk. This evolution of change in his own tone mirrors the science itself, highlighting Attenborough’s credibility as a communicator willing to adjust his message as the evidence demands. Attenborough’s contribution to conservation has not come through activism alone.Research showsthat an emotional connection to nature precedes any behavioural change. Attenborough has actively helped build the public conditions necessary for conservation policy and action by fostering wonder, curiosity and empathy for the natural world. His influence can be traced in the generations of scientists, conservationists and educators who cite his programmes as formative experiences. For many, particularly those without access to wild spaces, Attenborough’s work provides an opportunity and gateway to encounter wild animals and remote ecosystems but also local habitats, helping give us all access to the wonder he perceives in the world around him. As he turns 100, Attenborough’s legacy is surely inseparable from the global environmental challenges we now face. He has helped society understand not only how life evolved, but, more importantly, why it matters that we protect it now. In an era defined by ecological crisis, his work reminds us that scientific knowledge is most powerful when it connects people to the living world so strongly, it compels us to care enough to protect it, so that we might carry on his legacy and, just like him, act as stewards. Jean-Baptiste Gouyon, Professor of Science Communication at the UCL Department of Science and Technology Studies, explains the impact Attenborough has had on natural history television. In the early 1950s, television was taking off across Britain, but the BBC was still finding its visual voice. Its controller, Cecil McGivern, warned in June 1952 that there was “far too much emphasis…on the spoken word and far too little on the thing seen”. Most early television producers had come from BBC radio and initially made programmes that resembled radio with pictures. Into this world stepped a young David Attenborough, unencumbered by a career in sound, ready to invent a new language for television and, in the process, reshape natural history filmmaking. At 26, he earned his first natural history credit as producer of The Coelacanth (1953), a 20-minute programme prompted by the capture of a live coelacanth “living fossil” fish off Madagascar. Eschewing sensationalism, Attenborough tied the story to Darwin’s theory of evolution. This use of wildlife programmes to communicate scientific ideas became his trademark. The programme blended prerecorded footage with live studio sequences featuring evolutionary biologist Julian Huxley, who used the coelacanth to illustrate life’s transition from sea to land. With the Zoo Quest series (1954), Attenborough began reshaping wildlife television. For these programmes, he travelled to exotic places with staff from the London Zoo to capture animals for the collection. Each episode relied on prerecorded film linked by live studio sequences, allowing tighter narrative control. The hero in the films, shot by Charles Lagus, was Attenborough himself, who back in London also presented the studio sequences. By assuming all the roles of hero, producer, narrator and presenter, Attenborough became the central performer in the story. From then on, Attenborough’s fluid on-screen performances gained him much acclaim. A very hard worker, he put much effort in producing highly detailed scripts, which left little to chance. Indeed, by the early 1960s, he had all but lost faith in live television, writing to a BBC colleague: “To begin with I got a tremendous kick out of the excitement of putting out programmes live. But it wore off after a bit and really, except for challenging interviews with lots of ‘immediacy’, I’m for film or some other sort of controlled recording process every time. It is so maddening to miss an effect because of some small mechanical hitch, as so often happens live.” Consistently high ratings encouraged others to emulate his method, and live formats became less fashionable. Film-based production also allowed programmes to be stockpiled, repeated and sold, supporting a more sustainable business model. Chloe Brimicombe is a Postdoctoral Researcher, Climate Science at the University of Oxford. Ben Garrod is a Professor of Evolutionary Biology and Science Engagement at the University of East Anglia. Jean-Baptiste Gouyon is the Head of Department, Science and Technology Studies, UCL. Saffron O'Neill is a Professor of Geography at the University of Exeter. This article was first published byThe Conversationand is republished under a Creative Commons licence. Read theoriginal article. After Attenborough moved into BBC management in 1965, his goal was to turn natural history television into a science communication genre. He argued that it was “important” to move away from programmes that simply showcased the beauty of nature and instead engage viewers “to examine in a serious and critical way new trends and ideas in zoology”. Returning to hands-on programme-making a decade later, he embedded this vision in his magnum opus, Life on Earth (1979). In the early 1950s, when Attenborough joined the BBC, natural history television had been mostly conceived of as a specialist genre catering for amateur naturalists to share in the aesthetic and emotional enjoyment of nature. By the 1980s, he had helped transform it into one of the most popular genres of TV programming and a powerful conduit for science communication. This influence continues in his later work, including Planet Earth II, Blue Planet II and Our Planet, which combine cinematic storytelling with urgent environmental themes. As he celebrates his 100th birthday, Attenborough’s legacy endures, defining natural history television as one of the most powerful forms of science communication and inspiring generations to look at the living world with wonder and understanding. Saffron O'Neill researches climate communication and public engagement. She explains the ways Attenborough has shaped climate communication techniques across the world. Attenborough is one of the few voices on climate change that almost everyone is willing to listen to. Over seven decades, his work has transformed how scientific knowledge is communicated, combining advances in broadcasting with powerful storytelling. Research by Climate Outreach in 2020 found that Attenborough is trusted by people across the political spectrum, from “progressive activists” to “backbone conservatives”. More than 95% of people surveyed recognise him and his programmes reach an exceptionally diverse audience, even in today’s competitive media landscape. My colleague, PhD researcher Kate Holden, is exploring how young people engage with marine sustainability through online video, from traditional nature documentaries to YouTubers like MrBeast. Attenborough still stands out as an expert young people take seriously. Part of his appeal lies in his willingness to meet audiences where they are, adapting to changing media habits. He joined Instagram in 2020 (breaking the Guinness World Record for the fastest time to reach one million followers) and has collaborated with Netflix to stream shows. Attenborough has shown the power of the media to shape how we see the natural world. Although there is little evidence for the appealing notion that watching a documentary like Blue Planet II directly drives behavioural change (such as reducing peoples’ plastic consumption), nature documentaries can certainly drive both public and policy interest via increased media attention. Engaging the public on climate and nature requires moving beyond a simple notion of “getting the message across” and towards recognising the complexity and power of storytelling. For this, Attenborough’s success is an invaluable model. His programmes combine top-class storytelling with pioneering technology. The visual appeal of his richly crafted documentaries is matched by compelling stories about little-known species. His work forms a substantial archive of success – many of the most popular TV programmes of all time are his nature documentaries. In a highly cited paper from 2007, a team led by environmental social scientist Irene Lorenzoni defined engagement with climate change. They claimed that: “It is not enough for people to know about climate change in order to be engaged; they also need to care about it, be motivated and able to take action.” Early Attenborough programming focused on increasing peoples’ knowledge about the natural world and as part of this, implicitly providing a reason to care about it. Increasingly though, he has moved to a more explicit stance about the climate emergency and our moral and ethical duty to act. An analysis of Attenborough’s use of language carried out in the late 2010s demonstrates this. It shows how he now uses emotional appeals to action. During an appearance on the Outrage + Optimism podcast he said: “we have an obligation on our shoulders and it would be to our deep eternal shame if we fail to acknowledge that.” When a communicator like activist Greta Thunberg makes an appeal to morality, it can polarise audiences. Attenborough’s broad popularity makes his message reach wider audiences. His trustworthiness, storytelling mastery and innovative use of technology helps explain why he continues to have such a lasting impact on science and environmental communication, seven decades after his first broadcast. Chloe Brimicombe, Climate Scientist at the University of Oxford, explores whether Attenborough’s on-screen attention to the climate crisis could have started earlier. In his early documentaries, Attenborough focused on the wonder of the natural world. He did go on to warn of the dangers of how humans were damaging the environment, but much of his early messaging reflected the belief that climate change can be linked to overpopulation. This is not demonstrated by the evidence. In fact, the richest in society are the most polluting but the smallest population group. However, in recent years his beliefs changed with the science and more of his films started to cover climate change directly. For example, Climate Change: The Facts in 2019 and Perfect Planet 2021. Attenborough’s works are part of the culture of the UK and the world. In my own life Attenborough’s works have always been present. During my undergraduate degree at Aberystwyth University, I was shown Frozen Planet in a lecture about glaciers and ice sheets because my lecturer was featured in the series. That moment stuck with me as I started my career as a climate scientist. During my PhD in environmental sciences at the University of Reading, my fellow researchers were all big fans of Attenborough and of what could be achieved through the power of documentary film-making. In 2025, I was lucky enough to attend the film premier of Ocean with David Attenborough, something I consider a once-in-a-lifetime opportunity. As well as inspiring audiences with awe and wonder, documentaries can be an important way to communicate what is happening to our changing climate. They reach audiences that might not otherwise engage on the subject. Documentary making has drawn critique for focusing on a producer’s interest instead of capturing the scientific background behind a certain issue. This has led to schemes such as the Wellcome Trust Public Engagement Scheme being setup to help bring scientists and documentary makers together. In Attenborough’s A Life on Our Planet (2020), he talks about the changes he has seen in the natural environment and his concern for the future of the planet. In the film Ocean with David Attenborough, the 2025 premier took place just before the UN’s ocean summit in Nice, France. This helped lead to real policy discussions and changes. That includes supporting the global ocean’s treaty, a landmark international agreement which creates a network of protected ocean sanctuaries. Attenborough may have been late in communicating specifically on climate change. But, in recent years he has changed to being a strong advocate. Now, it’s time to make sure that message is heard and acted upon so that the world’s wonders remain for many generations to come.

Energia Dopo l’assegnazione alla danese Topsoe del contratto FEED, il progetto per la realizzazione di un impianto di produzione di ammoniaca verde nel porto di Aqaba, in Giordania, compie un nuovo passo avanti, questa volta sul fronte autorizzativo. Il Consiglio dei ministri del Regno hascemita, infatti, ha dato il via libera all’intesa tra il Ministero dell’Energia e delle Risorse Minerarie e Jordan Green Ammonia (la joint venture costituita da Hynfra, azienda polacca attiva nello sviluppo di progetti legati all’idrogeno e ai combustibili sintetici, insieme al gruppo giordano Fidelity Group) per lo sviluppo dell’iniziativa. Come ricorda Hynfra in un post pubblicato su LinkedIn, il valore dell’investimento è stimato in circa 1 miliardo di dollari. A regime, l’impianto dovrebbe generare circa 100.000 tonnellate annue di ammoniaca green, partendo da idrogeno rinnovabile prodotto nel sito. L’energia necessaria alla produzione arriverà da un impianto fotovoltaico dedicato, per una potenza complessiva prevista di circa 550 MW, affiancato da un sistema di batterie con una capacità di accumulo di 500 MWh. In questo modo il sito potrà funzionare in modalità off-grid, senza dipendere dalla rete elettrica nazionale. Secondo la tabella di marcia indicata dai promotori, il pacchetto finanziario a sostegno dell’investimento dovrebbe essere definito entro settembre 2027, passaggio che aprirebbe la fase realizzativa, mentre l’impianto dovrebbe entrare in esercizio nel novembre 2030. L’iniziativa si inserisce nella strategia giordana per lo sviluppo di una filiera industriale a basse emissioni e punta a rafforzare il ruolo di Aqaba come piattaforma regionale per la produzione e l’esportazione di ammoniaca green e altri derivati dell’idrogeno rinnovabile. Il primo sbocco resta quello dei fertilizzanti, ma l’ammoniaca è guardata con crescente interesse anche dal trasporto marittimo, uno dei comparti nei quali la transizione energetica resta più complessa.

BRUXELLES – In occasione della missione annuale del Consiglio Direttivo di Assarmatori a Bruxelles, l’associazione degli armatori ha posto l’attenzione sulla penalizzazione strutturale che la tassa europea sulle emissioni (ETS) sta causando al trasporto marittimo, con effetti destinati a incidere a lungo sulla competitività dei collegamenti marittimi e del transhipment. La missione ha visto un’agenda fitta di incontri di alto livello fra martedì e mercoledì. Il presidente di Assarmatori, Stefano Messina, ha denunciato: “Gli effetti della tassa sulle emissioni voluta dall’Unione europea stanno producendo conseguenze negative sui segmenti più esposti e strategici del trasporto marittimo paragonabili a quelle delle grandi crisi internazionali, come l’aumento dei prezzi dell’energia legato al blocco dello Stretto di Hormuz. La differenza è che Hormuz è uno shock congiunturale, mentre l’ETS è una tassazione strutturale, destinata a incidere in modo permanente sulla competitività e sostenibilità dei collegamenti con le isole, delle Autostrade del Mare e del transhipment di contenitori”. Ha proseguito il presidente Messina: “Nei mesi scorsi abbiamo accolto con favore l’inclusione di alcune priorità dell’armamento nazionale nelle strategie europee dedicate al settore marittimo. Tuttavia, il nodo decisivo era e resta la loro traduzione in misure concrete. Nel caso dell’ETS, tassazione ingiusta perché non selettiva in quanto applicata in maniera orizzontale, senza considerare le specificità dei singoli settori, è ormai conclamata la consapevolezza delle criticità dell’attuale assetto normativo, ma resta insufficiente la chiarezza sugli strumenti correttivi che saranno adottati. In questo quadro guardiamo con particolare attenzione alla futura ‘Strategia europea per le isole’, in corso di elaborazione sotto la guida del vicepresidente esecutivo Raffaele Fitto, al quale abbiamo rappresentato le nostre priorità sui collegamenti marittimi con le isole. L’imposizione su questi servizi di una tassazione climatica sproporzionata e che, per di più, non torna al comparto marittimo sotto forma di investimenti nell’ottica di una reale sostenibilità ambientale ne mette a rischio il fragile equilibrio”. “La sensazione è che la tecnocrazia europea rimanga inflessibile rispetto all’esigenza di un miglioramento significativo di queste politiche. Invece noi chiediamo che la revisione di luglio sia coraggiosa, per permettere al nostro comparto industriale di rimanere competitivo in uno scenario globale particolarmente difficile”, conclude Messina. Fra gli appuntamenti della due giorni di Assarmatori a Bruxelles, l’incontro con il Vicepresidente Esecutivo della Commissione europea, Raffaele Fitto, presso Palazzo Berlaymont; un ricevimento dedicato ai rappresentanti delle Istituzioni europee e alla comunità internazionale di Bruxelles alla Residenza dell’Ambasciatore d’Italia presso il Regno del Belgio, con interventi dell’Ambasciatore Federica Favi, dell’Ambasciatore Marco Canaparo, Rappresentante Permanente Aggiunto d’Italia presso la UE, dell’Ammiraglio Giuseppe Cavo Dragone, Presidente del Comitato Militare della NATO e del Ministro plenipotenziario Catherine Flumiani, Inviato speciale del Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale per la Dimensione internazionale del Mare. L’agenda ha visto anche un vertice con Giovanni Cremonini, Vice Capo Divisione per la Sicurezza Marittima del Servizio Europeo per l’Azione Esterna (SEAE/EEAS), con in collegamento i referenti delle missioni Aspides e Atalanta, e un incontro con una rappresentanza degli Europarlamentari italiani. Durante la presenza a Bruxelles si è svolta anche una lunga e approfondita riunione con i funzionari della DG MOVE e della DG CLIMA, durante la quale sono stati affrontati i vari temi legati all’applicazione del regime ETS.

The U.S. Testing Expertise and Access to Marine Energy Research (TEAMER) program has approved a record 34 marine energy projects through its 17th Request for Technical Support (RFTS), reflecting a total of over $4.8 million. Backed by the U.S. Department of Energy (DOE) and managed by the Pacific Ocean Energy Trust,TEAMERsupports marine energy development by providing access to national research infrastructure to address technical barriers and accelerate commercialization. The technical support recipients (TSRs) will receive support for testing expertise and access to numerical modeling, laboratory or bench testing, tank/flume testing, expertise, and commercialization within the TEAMER Facility Network. Selected applicants, along with their supporting facility, will now submit their completed test plans, a requirement before assistance activities can start. The 17th RFTS represents a record round in terms of applications received, projects approved, and support amount. The following projects have been selected to proceed: Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

E se la pensione significasse soste intermedie, tramonti sull'oceano e valigie sempre pronte? Questa è la scelta di Lanette e Johan Canen, una coppia sulla cinquantina che ha deciso di scambiare la propria vita quotidiana alle Hawaii con una vita a bordo di una nave da crociera residenziale. Un'avventura che incuriosisce e ispira sogni. Una casa galleggiante per i prossimi 15 anni Lanette e Johan ora vivono a bordo della Villa Vie Odyssey, una nave progettata per circumnavigare il globo per diversi anni. La loro cabina è garantita per 15 anni, trasformando l'imbarcazione in una vera e propria casa galleggiante. L'itinerario della nave è impressionante: 425 porti di scalo in 147 paesi, distribuiti su circa tre anni e mezzo. Una vita ricca di soste, scoperte e paesaggi in continua evoluzione. A bordo, la coppia gode anche di una routine quotidiana molto strutturata. Pasti, bevande, Wi-Fi, pulizie e servizio lavanderia sono tutti inclusi nel pacchetto. Questa soluzione permette loro di viaggiare riducendo al minimo le spese materiali. "La gente pensa che siamo ricchi." L'aspetto più sorprendente della loro storia è quello finanziario. Prima di questa nuova vita, Lanette e Johan vivevano alle Hawaii, un luogo noto per il costo della vita particolarmente elevato. Secondo loro, vivere su questa barca sarebbe costato loro meno rispetto alla loro precedente vita sulla terraferma. Johan riassume la loro scelta con una frase che ha fatto molto parlare di sé sui social media: molti pensano che si debba essere milionari per vivere stabilmente su una nave da crociera, mentre a loro avviso questa soluzione è meno costosa del precedente affitto e delle spese quotidiane. La coppia spiega inoltre di aver venduto la propria attività di autonoleggio prima di intraprendere questa nuova avventura. Una vita più leggera e meno ingombra Al di là del viaggio in sé, Lanette e Johan affermano di aver desiderato soprattutto semplificare la loro vita quotidiana. Basta accumulare oggetti, occuparsi della casa o sobbarcarsi responsabilità che ritenevano eccessive. La loro nuova vita si basa più sulle esperienze che sui beni materiali. Dicono di apprezzare la possibilità di esplorare diversi paesi senza dover rifare le valigie a ogni tappa. Dalla loro partenza, hanno già esplorato destinazioni come Spagna, Portogallo, Gibilterra e le Isole Galapagos. Per alcuni, quest'idea di libertà totale rappresenta quasi una fantasia moderna: vedere il mondo mantenendo una "casa" mobile. Uno stile di vita che affascina… ma divide La loro vita quotidiana genera numerose reazioni sui social media. Alcuni utenti di internet sognano un'avventura del genere e immaginano volentieri di lasciare tutto alle spalle per vivere in mare. Altri sono più scettici. La mancanza di spazio, la distanza dalla famiglia, l'assistenza medica e lo stile di vita ristretto destano preoccupazione. Le critiche si estendono anche all'impatto ambientale delle crociere. Da anni le associazioni ambientaliste denunciano il grave inquinamento generato dalle navi da crociera, considerandole tra le imbarcazioni più inquinanti al mondo. In media, una singola nave da crociera emette circa 20.000 tonnellate di CO2 all'anno, equivalenti alle emissioni annuali di 10.000 automobili. Anche quando sono ormeggiate, queste navi continuano a produrre un inquinamento significativo: una nave da crociera ferma per un'ora emette tanto quanto circa 30.000 veicoli che viaggiano a bassa velocità. Questi dati alimentano regolarmente il dibattito su questo tipo di turismo, sempre più criticato per il suo impatto ambientale. In definitiva, nonostante le critiche, Lanette e Johan affermano di non rimpiangere la loro scelta. Per loro, questa crociera permanente rappresenta soprattutto un modo diverso di vivere e di godersi il tempo. Una cosa è certa: vivere in mare per anni non lascia indifferenti.

MESTRE - All'uscita dall'incontro in Regione sindacati divisi. Erano stati proprio loro a chiedere all'assessore regionale allo Sviluppo economico Massimo Bitonci un tavolo sul futuro del petrolchimico di Porto Marghera. Presenti al tavolo una delegazione del gruppo Eni con i rappresentanti di Versalis, Enilive, Eni Rewind e le parti sindacali Filctem Cgil, Femca Cisl e Uiltec Uil con i rappresentanti dei lavoratori. Per Bitonci «l'incontro è stato l'occasione per fare il punto sugli investimenti del gruppo Eni a Porto Marghera, un impegno importante che dal 2022 al 2028 realizza un investimento complessivo di 900 milioni di euro». Eni ha descritto gli investimenti già realizzati e quelli in corso nella bioraffineria Enilive, uno stabilimento pioniere in Italia e secondo in Europa per capacità produttiva di biofuel. Di seguito gli impegni nella stazione di distribuzione di idrogeno rinnovabile e quelli nella chimica di Versalis per il riciclo meccanico delle plastiche. «Un impianto che vedrà il completamento di quattro linee produttive entro la fine del mese e poi l'avvio di un ulteriore ampliamento» ha spiegato Eni. Affrontata anche la parte dolente delle aree da reindustrializzare, una grande superficie di lotti già messi a disposizione da Eni in un accordo con l'Autorità Portuale per l'insediamento di nuove attività. Con il rischio, più volte denunciato dai sindacati, di declassare Porto Marghera a una funzione di sola logistica o di parcheggio. «Come Regione - ha detto Bitonci - l'azione per attrarre gli investimenti nell'area punta ad attività industriali ad alto valore aggiunto, un obiettivo condiviso con il gruppo Eni». Il tavolo si riunirà nuovamente a a settembre e Eni si è impegnata a consegnare alla Regione il dettaglio della progettualità e il cronoprogramma aggiornato. I SINDACATI «Usciamo dall'incontro senza alcuna reale chiarezza sulle prospettive industriali di Porto Marghera. Abbiamo ascoltato impegni generici, dichiarazioni di disponibilità, ma nessun progetto concreto capace di indicare quale futuro produttivo si voglia costruire per il sito» dice Michele Pettenó, segretario generale Filctem Cgil di Venezia. Perché il nodo è «cosa intende fare Eni delle aree che non utilizza più e quale piano industriale esiste per garantire nuova occupazione, riconversione produttiva e continuità industriale». Il sindacato denuncia la mancanza di un progetto industriale e non lo vede nemmeno nell'ipotesi legata alle terre rare «Marghera ha bisogno di investimenti produttivi, ricerca, innovazione, competenze e occupazione stabile - dice Pettenò - Non bastano annunci o formule generiche. Serve una regia pubblica forte, capace di vincolare le grandi aziende alle responsabilità che hanno verso questo territorio». «Manca un vero progetto industriale nell'area del Petrolchimico per evitare che tale area diventi solo un hub logistico» denuncia Francesco Coco, segretario generale di Femca Cisl Venezia. Chiedendo prospettive per i lavoratori del Consorzio Servizi porto Marghera (Spm), «che non essendo Eni, vanno tutelati e collocati in un contesto di tenuta industriale» e il mantenimento del tavolo per monitorare questo processo di trasformazione delicatissimo di Porto Marghera. Per il segretario generale di Uil Veneto Roberto Toigo la partita è complicata, ma riconosce il lavoro dell'assessore Bitonci e dell'Unità di crisi della Regione Veneto. «A pochi giorni dal Primo maggio che si è svolto a Marghera come luogo simbolo della deindustrializzazione - dice - le notizie sugli investimenti assicurati da Eni ci dimostrano che è possibile una reindustralizzazione».

La Superyacht Eco Association SEA Index arriva in Giappone. Si tratta della prima alleanza istituzionale nella regione Asia-Pacifico attraverso una nuova partnership strategica con la Japan Marina & Beach Association (JMBA) e apre un nuovo capitolo nella diffusione globale di standard di sostenibilità nel settore dello yachting, misurabili e verificati da terze parti. Lo strumento, originariamente fondato dallo Yacht Club de Monaco in partnership con Credit Suisse (oggi parte di UBS Group), consente a armatori, comandanti, cantieri navali, porti turistici e istituzioni finanziarie di passare dalle intenzioni a prestazioni ambientali misurabili, comparabili e concrete. Si concentra sulle emissioni di CO2 – certificate da Lloyd’s Register – oltre che sulla qualità dell’aria (NOx e particolato) e sul rumore irradiato sott’acqua. Le discussioni sono iniziate nel 2025, quando una delegazione JMBA ha visitato lo Yacht Club de Monaco, individuando una forte convergenza con l’approccio SEA Index. Tale allineamento è stato formalizzato durante una cerimonia di firma tenutasi il 15 aprile 2026 a Monaco. Con questa nuova adesione, l’Associazione supera la soglia dei 100 porti turistici, avvicinando la rete a un punto di svolta in cui standard condivisi e verificabili, insieme a dati trasparenti, iniziano a ridefinire le prassi del settore e ad accelerare la transizione verso pratiche più sostenibili nello yachting. In qualità di membro istituzionale, JMBA apporta il proprio portafoglio di 87 porti turistici all’ecosistema SEA Index dei superyacht, che comprende già 25 tra i principali porti e marine dedicate ai superyacht. La partnership unisce inoltre l’esperienza riconosciuta di Monaco nella misurazione ambientale e nelle strategie di decarbonizzazione con l’eccellenza operativa del Giappone nella gestione dei porti turistici, creando un ponte concreto tra due importanti culture marittime. “Ancorato alla nostra iniziativa collettiva ‘Monaco, Capital of Advanced Yachting’, SEA Index è stato concepito come uno strumento pratico per portare chiarezza e credibilità alle prestazioni ambientali nel settore dello yachting. Accogliere la Japan Marina & Beach Association nella nostra rete conferma che questo approccio risuona ben oltre Monaco e il Mediterraneo. Ciò che conta non è dove uno yacht naviga, ma quanto responsabilmente lo fa. Questa partnership dimostra che metriche condivise possono unire culture marittime molto diverse attorno allo stesso obiettivo: un progresso misurabile”, ha dichiarato Bernard d’Alessandri, Presidente di SEA Index e segretario generale dello Yacht Club de Monaco. “Fino ad oggi, i porti turistici e la cultura dello yachting in Giappone si sono sviluppati principalmente come luoghi per godere del mare. Oggi, tuttavia, siamo chiamati a passare alla fase successiva – quella che ci chiede come possiamo coesistere con il mare. I parametri chiari e condivisibili a livello internazionale presentati dal SEA Index rappresentano uno strumento essenziale che porta la sostenibilità ambientale dalla sfera dei principi a quella dell’azione concreta. Questa partnership dimostra che due culture marittime distinte, Giappone e Monaco, si sono unite attraverso valori condivisi e standard misurabili. Ritengo che rappresenti un importante passo avanti nell’evoluzione della gestione sostenibile dei porti turistici e della cultura nautica in Giappone. In futuro, ci impegniamo a integrare i principi del SEA Index nelle pratiche operative in tutto il Giappone e a promuovere un ambiente marino e una cultura dello yachting di cui le future generazioni possano essere orgogliose”, ha aggiunto Kiichiro Kumazawa, presidente di KMC Corporation e Presidente della Japan Marina & Beach Association.