Porti & ambiente — le notizie raccolte

There is a particular kind of irony when the tool you bought to stop cargo theft is the thing that makes the theft invisible. That is where the North American freight industry finds itself in 2026: investing billions in GPS-based track-and-trace while criminals exploit the same satellite infrastructure to make stolen loads look like they’re still on the road. The American Transportation Research Institute estimates the annualized direct and indirect cost of cargo theft to the industry at between ...

Oltre la metà delle navi da crociera — 166 unità, pari al 58% della flotta — è già oggi predisposta per collegarsi alla rete elettrica di terra e spegnere i motori una volta ormeggiata in banchina. Entro il 2028, con 239 navi, la quota supererà il 75%. "Una trasformazione che le compagnie stanno anticipando rispetto agli obblighi normativi - scrive Cruise Lines International Association (Clia) in una nota al termine dell'incontro dedicato allo stato di attuazione dell'elettrificazione delle banchine nei porti italiani, organizzato a Roma questa mattina alla presenza tra gli altri del direttore generale per i porti del Mit Donato Liguori- e a cui anche i porti si stanno progressivamente adeguando. L'allaccio elettrico è già operativo in 51 scali europei (309 MW tra crociere e traghetti) mentre in Italia i porti, sostenuti da 800 milioni di fondi europei, dovrebbero accelerare e passare, entro fine '27, a 52 allacci per un totale di 700 MW". Per "valorizzare questa opportunità di decarbonizzazione è fondamentale affrontare in modo coordinato alcuni nodi chiave, promuovendo una collaborazione efficace tra compagnie, autorità portuali, istituzioni, fornitori di energia e terminalisti - si legge nella nota -. Con lo sviluppo delle infrastrutture, è centrale una chiara definizione di ruoli e responsabilità con l'individuazione di soggetti gestori, criteri operativi condivisi e modelli di gara omogenei. Strategico stabilire criteri di priorità nell'accesso alle connessioni così come definire un quadro tariffario sostenibile e una gestione efficiente degli eventuali oneri aggiuntivi rispetto al costo dell'energia, assicurando competitività rispetto all'autoproduzione a bordo". Secondo Liguori, "l'Italia, anche grazie ai Fondi Pnrr, sta anticipando la scadenza del 2030 accelerando sulla transizione energetica nei porti: oltre 800 milioni di euro tra Pnrr e Pnc per lo sviluppo del cold ironing, con 52 interventi già finanziati e oltre 740 MW di potenza installata"."Le compagnie da crociera non possono agire da sole - ha detto Francesco Galietti, direttore di Clia Italia -. A oggi in rampa di lancio numerosi progetti che, grazie a un lavoro di sistema tra tutti gli operatori, possono portare l'Italia a diventare tra i Paesi più virtuosi d'Europa". Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Thelegal battlebetween Flexport and freight-tech start-up Freightmate is increasingly becoming a test case for a question facing logistics tech companies: in the age of AI, is the most valuable intellectual property the code itself, or the data and workflows behind it? While the case began as a trade secrets dispute, involving former employees allegedly taking company information to launch a rival business, recent court filings show the fight has shifted towards freight datasets, AI prompts, cloud infrastructure, and the records generated during AI product development. The latest development came this month when Flexport filed a sanctions motion accusing Freightmate and its founders of failing to preserve key electronic evidence. Flexport alleges that former employees Yingwei (Jason) Zhao and Bryan Lacaillade downloaded large quantities of company information before leaving to establish Freightmate, which included thousands of shipment-linked documents associated with Flexport’s internal freight forwarding platform. According to court filings, many of those documents were later deleted from Freightmate systems. Flexport now argues that potentially relevant records relating to Google Cloud Platform resources, ChatGPT activity, AI prompts, and development workflows were also not adequately preserved after litigation became reasonably foreseeable. The company contends that the missing records could have helped determine whether Flexport information was used in the development of Freightmate’s Docmate platform, an AI-powered system designed to automate the processing and validation of shipping documents. Freightmate disputes the allegations, and has argued that Flexport materials were removed as part of a “clean room” process. It says Flexport has already been given access to its Git repository and source code history. According to Freightmate’s filings, review of the codebase has not identified any copying of Flexport code. The dispute has increasingly centred on forensic evidence rather than software itself. Flexport is seeking access to cloud-based development records and other digital artefacts it believes could show how Docmate was built, while Freightmate argues many of the requests are unnecessary, given the discovery already provided. And the outcome could have implications beyond the parties involved. As logistics companies invest heavily in AI tools capable of classifying shipping documents, extracting data, and automating operational processes, courts are likely to see more disputes over whether proprietary datasets, prompts, and automation workflows qualify for the same legal protections traditionally afforded to source code. The next key milestone will be next month, when the court is due to hear Flexport’s sanctions motion. A ruling could determine not only what evidence remains in play, but also provide an early indication of how courts may treat AI development records, datasets, and prompts in future logistics technology disputes.