Porti & ambiente — le notizie raccolte

Speaking at the TradeWinds Shipowners Forum in Athens, Raptis stated that European shipowners are dissatisfied with the current framework and called on the European Commission to commit to withdrawing the EU Emissions Trading System (EU ETS) and FuelEU Maritime regulations should the International Maritime Organization (IMO) adopt a global net-zero emissions framework. As he stressed, the very least that must be ensured is the avoidance of double payments. However, the fundamental question remains where these revenues are ultimately being allocated, given that, to date, they have not been sufficiently reinvested in supporting the shipping sector’s energy transition and decarbonization efforts. Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα τηςΝαυτεμπορικήςστις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνονταςεδώ.

L a prima immagine di Torri del Benaco non è il castello, né il lago. È il rumore secco dei passi sulla pietra, il profumo di pane caldo che esce da un forno minuscolo e il vociare dei passeggeri che scendono dal traghetto con le valigie al seguito. In pochi minuti, dalla riva ci si ritrova in un labirinto di vicoli in salita, case addossate alla collina e scorci d’acqua incorniciati fra muri di pietra chiara. Il centro storico è raccolto, si gira a piedi senza fretta, ma ogni svolta offre un dettaglio che racconta secoli di vita sul Garda. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo L’atmosfera del borgo: tra porto, vicoli e vista lago Torri del Benaco Il cuore del paese si stringe attorno al porto antico, una mezzaluna d’acqua circondata da caffè allineati sul lungolago e barche ormeggiate a pochi metri dai tavolini. Qui ci si siede per un espresso mentre i pescatori sistemano le reti e chi arriva in traghetto aspetta l’imbarco successivo. La piazza principale affacciata sul porto, Piazza Calderini, è il punto in cui la vita del borgo rallenta: al mattino si vedono i residenti che passano dal panificio o dalla piccola alimentari, verso mezzogiorno iniziano ad arrivare i gruppi in gita. Da questo spiazzo le strade iniziano a salire verso la parte alta del paese. In pochi passi la larghezza dei vicoli cambia: i marciapiedi spariscono, le auto restano fuori dal centro e ci si muove davvero “a passo umano”. SCOPRI: I BORGHI PIÙ BELLI DEL VENETO Via Gardesana, che collega la zona del porto con la parte più elevata del borgo, è un susseguirsi di botteghe minute, insegne discrete, vetrine con bottiglie di olio d’oliva locale e prodotti del territorio. Gli edifici in pietra raccontano un passato rurale, mentre i balconi fioriti ricordano che Torri è sì turistica, ma ancora abitata. Un’arteria fondamentale per orientarsi è Via Giuseppe Garibaldi, la strada che corre poco sopra il porto. Da qui, tra una casa e l’altra, si aprono passaggi stretti che funzionano come terrazze naturali sul lago. Lo sguardo si allunga sulle acque del Garda e sulla linea dei traghetti che collegano Torri a Toscolano-Maderno, mentre alle spalle si percepisce la presenza del Monte Baldo, che sale in modo deciso alle spalle delle case. Storia in riva al lago: castello, limonaia e chiese Torri del Benaco Torri del Benaco ha radici molto antiche: il territorio è abitato fin dall’età del bronzo e il nome della cittadina compare addirittura in un editto dell’imperatore Claudio nel I secolo d.C. Nei secoli successivi la posizione strategica sulla sponda veronese del Garda la rese un punto nevralgico: nel X secolo fu sede del re Berengario, che rafforzò le difese, mentre nel Medioevo passò sotto il controllo degli Scaligeri, signori di Verona, che tra il 1383 e il 1393 potenziarono mura e fortificazioni. Il simbolo più evidente di questa storia è il Castello Scaligero, che si alza proprio accanto al porto. Le mura spesse in pietra racchiudono un cortile interno e il mastio domina il lungolago con una sagoma compatta. All’interno è ospitato un museo etnografico che racconta la vita gardesana: sale dedicate alla pesca tradizionale, alla coltivazione degli ulivi, alle incisioni rupestri e alle attività quotidiane che hanno segnato la zona nel corso dei secoli. La visita è interessante anche per la possibilità di salire fino in alto, da dove si leggono in un’unica inquadratura tetti del borgo, porto e lago. Un dettaglio particolare del castello è la serra di agrumi costruita nel Settecento, una limonaia storica ricostruita per spiegare come si coltivavano un tempo limoni, aranci, mandarini e cedri sulle rive del Garda. I pilastri in pietra, le strutture a telaio e i pannelli illustrativi mostrano come d’inverno venissero montati elementi in legno per proteggere gli alberi dal freddo, trasformando di fatto l’intero spazio in un ambiente chiuso. È uno dei pochi luoghi dove si può capire in concreto quanto la coltivazione degli agrumi fosse importante per l’economia locale. Oltre al castello, il centro storico custodisce diversi edifici religiosi. La chiesa parrocchiale dei Santi Pietro e Paolo, raggiungibile con una breve salita dal porto, risale nel suo aspetto attuale al XVIII secolo. Sorge sul sito di una precedente chiesa romanica e all’interno conserva dipinti di artisti dell’area veronese. È una chiesa ancora molto frequentata dai residenti, quindi è bene mantenere un tono discreto e un abbigliamento adeguato durante le funzioni. Nel tessuto del borgo si trova anche la chiesetta della Santissima Trinità, del XV secolo, riconoscibile per gli affreschi di scuola giottesca che ricoprono le pareti interne. In pieno centro svetta la Torre dell’Orologio, o torre del Comune, un edificio del Cinquecento nato come torre di avvistamento e campanaria e in seguito dotato di orologio. La struttura in pietra segna idealmente l’accesso alla parte più “cittadina” del borgo: passandole sotto si entra in una rete di vicoli dove i tavolini dei bar quasi toccano le facciate e i panni stesi convivono con le insegne dei ristoranti. SCOPRI: I BORGHI DA NON PERDERE SUL LAGO DI GARDA Sapori gardesani e vita quotidiana nel centro storico Torri del Benaco Camminare nel centro di Torri del Benaco significa osservare la vita quotidiana che scorre tra le esigenze dei residenti e quelle dei visitatori. I panifici aprono presto, con il profumo di focacce e pane croccante che arriva fino al porto, mentre le piccole botteghe alimentari espongono formaggi locali, salumi e bottiglie di olio del Garda. È il posto giusto per comprare qualcosa per un pranzo veloce vista lago, oppure per fare scorta di prodotti tipici prima di ripartire. La cucina del borgo guarda ovviamente al lago. Nei ristoranti nascosti fra le stradine, spesso con pochi tavoli e menu scritti a mano, compaiono piatti a base di pesce di lago. Tra le specialità si trovano i bigoli con le aole, una pasta corposa condita con piccoli pesci di lago tipici della zona veronese, che hanno una consistenza morbida e un sapore deciso. Dolci come la cassata gardesana, a base di ricotta, canditi e miele, raccontano invece una tradizione fatta di ingredienti semplici lavorati con pazienza. Nei calici, i nomi sono quelli dei grandi classici del Veronese: Bardolino e Valpolicella, perfetti per accompagnare sia piatti di pesce sia secondi più strutturati. Al di là dei ristoranti, la vita sociale si concentra sul lungolago. Al tramonto i bar si riempiono per l’aperitivo, mentre chi ha trascorso la giornata in spiaggia torna verso il centro per una passeggiata sul porto illuminato. Lunedì mattina, invece, le vie intorno al centro storico cambiano volto con il mercato settimanale: bancarelle di prodotti agricoli, formaggi, abbigliamento e oggetti per la casa occupano buona parte delle strade vicine al porto. È un buon momento per vedere il paese in versione “locale”, tra residenti che fanno la spesa e turisti che curiosano. Un altro lato del territorio di Torri è quello balneare. Nel tratto di costa comunale si alternano spiagge libere e lidi attrezzati. La spiaggia Sbocco Valle Randina è una delle più note per chi cerca spazio e accesso libero, con il torrente che incontra il lago in un contesto ancora piuttosto naturale. Lido Brancolino offre servizi come lettini e ombrelloni, mentre la Sunset Beach, proprio vicino al castello, è la più vivace dal punto di vista serale, con musica, drink e un’atmosfera estiva molto informale. Poco fuori dal nucleo vero e proprio di Torri, ma sempre sulla costa, la Baia delle Sirene è circondata dal verde e affacciata su uno dei tratti d’acqua più scenografici del basso Garda. Informazioni pratiche: come arrivare, quando andare e come muoversi Torri del Benaco La posizione di Torri del Benaco sulla sponda orientale del Lago di Garda, in provincia di Verona, la rende facilmente raggiungibile in diversi modi. In auto, chi arriva dall’autostrada A4 Milano-Venezia di solito esce a Peschiera del Garda per risalire la costa veronese seguendo le indicazioni per Garda e poi per Torri. Chi proviene dall’A22 Brennero-Modena può uscire ad Affi e scendere verso il lago: dopo pochi chilometri la strada incontra la Gardesana che porta direttamente in paese. La carreggiata lungo il lago è panoramica ma può essere trafficata nei fine settimana estivi, quindi è prudente considerare qualche margine in più sui tempi di percorrenza. Per chi preferisce il treno, le stazioni più vicine sono Peschiera del Garda, Desenzano del Garda, Rovereto, Verona e Brescia. Da queste località partono autobus di diverse compagnie che servono la sponda orientale e collegano i principali paesi, Torri compresa. In aereo gli scali di riferimento sono l’aeroporto Valerio Catullo di Verona, il Gabriele D’Annunzio di Brescia e l’Orio al Serio di Bergamo: da qui si prosegue con treno, bus o auto a noleggio. Un’opzione molto usata in stagione è il traghetto: Torri del Benaco è collegata alle località della sponda bresciana, come Toscolano-Maderno, dai battelli del servizio di navigazione. È frequente organizzare la giornata alternando la mattinata nel centro storico alla traversata pomeridiana, sfruttando la barca come “scorciatoia” per esplorare altri paesi senza usare l’auto. Per orari e condizioni è sempre necessario controllare i canali ufficiali della navigazione del Garda. Il centro storico è chiuso alle auto, quindi le vetture restano all’esterno. I parcheggi principali si trovano lungo la strada gardesana e nelle vicinanze del terminal dei traghetti; da qui in circa cinque minuti a piedi si raggiunge il porto antico. Esistono sia aree a pagamento, come in Via Gardesana, sia zone gratuite, ad esempio in Via A. Dall’Oca Bianca: conviene verificare sul posto eventuali aggiornamenti su regolamentazioni e disponibilità. Per quanto riguarda il periodo migliore, primavera e inizio autunno sono indicati per chi vuole esplorare a piedi il centro storico e i sentieri collinari, grazie a temperature più miti e luce ancora piena. In estate i pomeriggi possono diventare caldi, soprattutto nelle strade in pietra che trattengono il calore, ma la vicinanza del lago e la possibilità di alternare la visita al borgo a una pausa in spiaggia rendono comunque la permanenza gradevole. La visita al solo centro storico richiede anche solo mezza giornata, ma Torri del Benaco funziona bene anche come base per un soggiorno più lungo: dalla sua posizione, infatti, si raggiungono facilmente Garda, Bardolino, Lazise, Brenzone, Malcesine e, all’interno, le frazioni di Pai e Crero, perfette per chi ama i piccoli borghi affacciati dall’alto sul lago. Un dettaglio da segnare se si viaggia con bambini o appassionati di camminate è il ponte tibetano di Crero. Si tratta di un ponte sospeso in acciaio, lungo circa trenta metri e posto a una quarantina di metri dal suolo, raggiungibile con una passeggiata di circa due chilometri dalla frazione di Crero. Il tracciato collega due sentieri escursionistici e permette di arrivare fino alla borgata di Pai con viste continue sul Garda; il ponte oscilla leggermente, ma è dotato di griglie antiscivolo e può essere percorso da un numero limitato di persone alla volta, dettaglio che lo rende adatto anche a famiglie prudenti. Chi visita Torri del Benaco in giornate di pioggia può spostarsi verso l’entroterra per una degustazione in cantina nelle aree del Bardolino o del Valpolicella, oppure dedicarsi allo shopping nel vicino centro commerciale di Affi. Con più tempo a disposizione, un soggiorno qui permette anche di programmare visite ai parchi divertimento del comune di Castelnuovo del Garda, particolarmente gettonati dalle famiglie, e alle altre località del lago distribuite fra Veneto, Trentino e Lombardia.

La casa di spedizioni e operatore doganale entra nel gruppo olandese Gaston Schul, mantenendo nome e sede La necessità di strutturarsi in vista della “evoluzione in corso nel settore”, che porterà nel giro di “tre-quattro anni a una fase di concentrazione tra imprese”. Questa in sintesi la ragione alla base della operazione che ha portato lo storico spedizioniere doganale genovese Parodi Forwarding a passare sotto il gruppo olandese Gaston Schul tramite cessione del 100% delle quote, come spiega a SHIPPING ITALY il titolare, Manlio Marino. Già finalizzata lo scorso mese, l’acquisizione – prosegue Marino – non porterà a cambiamenti nella attività della società (“e infatti finora non se n’era ancora accorto nessuno”), la quale manterrà quindi marchio, sede, personale e clienti (tra loro anche nomi dei settori della frutta secca e dell’olio), potendo però fare rete con le altre imprese parte del gruppo. Dal lato dello stesso Gaston Schul, attivo nell’ambito delle operazioni doganali, l’ingresso di Parodi Forwarding (circa 10,5 milioni di fatturato sviluppati nel 2025), rappresenterà invece il l’avvio di un primo presidio sul mercato italiano, compiuto parallelamente all’espansione in quello austriaco (tramite l’acquisizione di Markart & Schmid Zollservice Og) e al rafforzamento in quelli di Polonia e Francia con l’avvio di nuovi uffici. Operazioni, si legge in una nota, che Gaston Schul, di base a Venlo, ha messo a segno in una fase in cui “il panorama doganale europeo sta cambiando rapidamente sotto la spinta dell’intelligenza artificiale, della digitalizzazione e dell’imminente riforma doganale dell’Unione Europea”. Attivo da circa 180 anni nei servizi doganali e commerciali, grazie alle ultime acquisizioni Gaston Schul è ora presente con uno staff di oltre 350 professionisti in oltre tredici paesi europei, tra cui – oltre a quelli già citati – anche in Belgio, Danimarca, Germania, Irlanda, Norvegia, Svezia, Svizzera e Regno Unito. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Mancano pochi giorni al 12 giugno e sono già oltre 150 gli addetti ai lavori accreditati per partecipare al Business Meeting “Industria, Logistica e Metalli” in programma presso Spazio Made a Luni (SP) e organizzato dai giornali online SHIPPING ITALY e di SUPPLY CHAIN ITALY in collaborazione con l’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale. Un nuovo appuntamento B2B concepito per riunire il mondo industriale e la filiera logistica per discutere dei trasporti marittimi e terrestri di acciaio, metalli, semilavorati e prodotti finiti. Il titolo dei lavori è “La supply chain dei materiali strategici tra sfide, opportunità e relazioni industriali”; si parlerà di logistica, trasporti, infrastrutture, porti, intermodalità, normative, digitalizzazione, tracciabilità e sicurezza. Questo il programma dei lavori: Ore 9:00 Welcome coffee e registrazione partecipanti Ore 9:30 Opening session Bruno Pisano (Adsp Mar Ligure Orientale) Stefano Ferrari (siderweb) Enrico Paglia (banchero costa) Ore 10:00 1° Panel – La domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain Rossella Moramarco (Fincantieri) Augusto Cosulich (F.lli Cosulich – Trasteel) Vincenzo Romeo (Nova Marine Carriers – Assarmatori) Paolo La Bruna (Acciaieria Arvedi) Federico Buiatti (ABS Acciai) Andrea Molteni (Marcegaglia Carbon Steel) * Ore 11:00 Coffee break Ore 11:30 2° Panel – L’offerta di servizi logistici e di trasporto: innovazione, specializzazione e capacità infrastrutturale Sandro Bucchioni (Associazione spedizionieri del porto di La Spezia) Simone Malaspina (Laghezza) Carlo Montaperto (Boriani) Carlo Freni (Fhp Carrara) Michele Giromini (Mdc Terminal – Gruppo Dario Perioli) Luca Abatello (Circle Group) Paolo Volpe (DB Cargo) Ore 12:45 Intervista conclusiva – “Logistica, shipping e siderurgia” Antonio Gozzi (Duferco – Federacciai) * (* Streaming video) L’ingresso è a pagamento (fino a esaurimento posti disponibili) Per info su modalità di partecipazione scrivere a segreteria@alocinmedia.it oppure chiamare il numero +39 010 9703071 Esperti e aziende analizzeranno trend e flussi della supply chain, proponendo soluzioni per efficienza, sostenibilità e competitività del comparto. L’evento offrirà un momento di approfondimento, networking e confronto su temi come innovazioni nell’handling, import/export, stoccaggio e trasporto di metalli diventando un punto d’incontro strategico tra imprese. Fra i main topics del Business Meeting ci sono: Evoluzione dei flussi di acciaio e metalli nel Mediterraneo: trend di import/export, nuovi corridoi logistici e ruolo dei porti italiani Porti e infrastrutture al servizio dell’industria metallurgica: investimenti, specializzazione dei terminal e capacità operativa Intermodalità ferro-gomma-mare: opportunità e colli di bottiglia: integrazione dei vettori per semilavorati e prodotti finiti Handling e stoccaggio dei metalli: innovazione e sicurezza, tecnologie, automazione e best practice operative Digitalizzazione della supply chain dei metalli: piattaforme digitali, documentazione elettronica e integrazione dei dati Trasporti containerizzati di acciaio e metalli: opportunità, limiti e nuovi modelli operativi, container vs break bulk, impatti su costi, sicurezza, flessibilità e intermodalità Normative, dogane e compliance nel trasporto dei metalli: quadro regolatorio, procedure doganali e impatti sulla logistica Sostenibilità e decarbonizzazione nella logistica metallurgica: riduzione delle emissioni e scelte modali più efficienti Resilienza della supply chain industriale: gestione dei rischi, sicurezza degli approvvigionamenti e continuità operativa Collaborazione tra industria e logistica per la competitività: partnership tra produttori, operatori logistici e sistema portuale RELATORI E PARTECIPANTI: Acciaierie | Armatori | Cantieri navali | Terminal portuali | Service provider | Trasportatori | Associazioni di categoria | Assicurazioni | Agenzie marittime | Broker navali | Trader | Imprese ferroviarie | Studi legali | End users ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La tecnologia per la propulsione navale è pienamente compatibile con il combustibile a zero emissioni e ha grande flessibilità operativa Un passo concreto verso la transizione energetica del comparto marittimo è stato presentato in occasione di Posidonia 2026 ad Atene – una delle principali vetrine internazionali dello shipping – con Rina e Baker Hughes che hanno annunciato il conferimento della certificazione di Type Approval per la turbina a gas NovaLT 16. Il riconoscimento convalida ufficialmente l’idoneità di questo impianto per le applicazioni di propulsione navale, certificando la sua capacità di operare sia con gas naturale che con miscele contenenti fino al 100% di idrogeno. L’accordo e i dettagli tecnici dell’operazione, come spiega una nota congiunta delle due realtà, rispondono a un’esigenza sempre più stringente per gli armatori globali. L’evoluzione del quadro normativo internazionale impone infatti soluzioni immediate ed efficaci per abbattere l’impronta di carbonio delle flotte commerciali. In questo scenario, le turbine a gas si stanno imponendo come un’alternativa molto interessante rispetto ai motori diesel tradizionali a due e quattro tempi, grazie a una superiore densità di potenza, alla versatilità e alla predisposizione naturale per l’integrazione in architetture propulsive di nuova generazione, incluse quelle ibride ed elettriche. Originariamente concepita per la generazione di energia in ambito industriale, la famiglia di turbine NovaLT ha subito un processo di ingegnerizzazione mirato a soddisfare i rigidi standard di sicurezza, installazione e funzionamento richiesti a bordo delle navi. Dal punto di vista delle prestazioni, il modello NovaLT 16 esprime una potenza che varia dai 12 ai 17 megawatt in ciclo semplice, potendo spingersi fino a 22 MW nelle configurazioni a ciclo combinato. Oltre all’efficienza energetica e alla compattezza del design, la tecnologia si distingue per i ridotti costi operativi, con intervalli di manutenzione estesi che possono raggiungere le 35.000 ore di esercizio. La validazione del sistema è il risultato di un percorso sinergico avviato sin dalle prime fasi di sviluppo tra l’ente di certificazione e il produttore. Giosuè Vezzuto, Marine Executive vice president di Rina, ha sottolineato proprio l’importanza di questo approccio collaborativo iniziale, fondamentale per introdurre innovazioni di rottura nel mercato garantendo al tempo stesso la massima conformità normativa e la sicurezza di equipaggi e imbarcazioni. Ahmed Eldemerdash, vice president Climate Technology Solutions di Baker Hughes, ha invece sottolineato come la sfida dello shipping globale risieda nel trovare soluzioni capaci di garantire alte performance nel presente e flessibilità per il futuro, senza scendere a compromessi sulla stabilità operativa. La nota conclude evidenziando come il traguardo raggiunto a Posidonia rappresenti un esempio concreto della strategia aziendale volta a reinterpretare tecnologie collaudate in chiave sostenibile, aiutando l’industria a bilanciare la sicurezza energetica con gli obiettivi globali di decarbonizzazione nel lungo termine. Nella foto in evidenza: da sinistra Giosuè Vezzuto, Rina, e Ahmed Eldemerdash, Baker Hughes ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

A chain of islands in the middle of the Pacific Ocean without domestic oil or gas reserves, the 50th US state has long relied on importedfossil fuelsto power its economy. Foreign petroleum fuels much of theenergygrid, and the sea and air transport that Hawaii relies on to move people and goods — and to deliver the near 10 million annual tourists to its shores. Hawaii began to reduce this fuel dependency in 2015 when it became the firstUSstate to commit to transitioning to 100%renewable electricityby 2045. The aim was to exploit homegrown solar, wind, bioenergy, hydroelectricity, and geothermal power contained in its volcanic landscape. That target was expanded out to the whole economy in 2018, with Hawaii adopting a pioneering "net-negative" carbon emissions goal for 2045 at the latest. And a world first youth-led climate case also forced the state to decarbonize the transport sector by the same year. Peter Sternlicht, a board member of renewable energy nonprofit, Sustainable Energy Hawaii, says such ambitious sustainable energy targets that "minimize, or wholly eliminate, dependence on imported energy" have been driven by a quest for energy self-reliance. To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser thatsupports HTML5 video As the latest oil shock caused by the US-Israel war on Iran resonates across global markets, the goal remains even more relevant. But how can a decarbonized, energy independent economy be achieved within 20 years? "The state needs many policies if it's going to hit its 2045 goal," said Paul Bernstein, an economic policy specialist at the University of Hawaii. Hawaii's chain of islands have diverse energy needs based on their population and geography. The island of Oahu, containing the state's largest city, Honolulu, will not be easy to decarbonize. "On Oahu, where population density and land constraints make the transition more challenging, the state is prioritizing grid modernization, more efficient generation, and major private-sector investment to support large-scale renewables and storage in the years ahead," said Mark B. Glick, chief energy officer of the Hawaii State Energy Office. Meanwhile on Maui, after a 2023 hurricane downed power lines that sparkedwildfiresclaiming 102 lives, the state energy office says it has been a challenge for Hawaiian Electric, the state's largest utility, to continue an affordable transition to renewable energy. Even where wind,solarand batteries are helping with the transition, and with around 50% of homes on Oahu having rooftop solar, Glick says geothermal energy needs to be a bigger part of the mix. On Hawaii Island, the state's largest, abundant geothermal energy had been harnessed to provide a peak of around 30% of its electricity in 2017. Output was subsequently reduced by avolcanic eruptionbut the authorities are planning a 20% capacity expansion by late 2026. A major challenge for Hawaii is decarbonizing shipping and air travel, exacerbated by a reliance on planes for tourism. "Basically all our goods are brought in from somewhere else," noted Paul Bernstein. He says sustainable aviation fuel and plane efficiency improvements will help reduce air emissions, but that flight electrification is a long way off. In 2022, the Hawaii state legislature passed an act calling for the state energy office to "analyze pathways" and to achieve the state's "economy-wide decarbonization goals." A report commissioned by the state legislature presented decarbonization scenarios in which Hawaii's energy sector could transition within decades. It would require solar, wind and storage to be "deployed at an unprecedented rate", combustion engine vehicles to be phased out in favor of zero emission EVs, and the retrofitting of buildings for better heating and cooling efficiency. In addition, increased quantities of sustainableaviation fuelwould have to replace standard jet fuel needed for air travel. But the report also notes that biodiesel, biomass, geothermal, and hydropower generation would have to play a "notable role" if all Hawaiian islands are to meet the 2045 net-zero target. A fossil fuel phase-out could also be accelerated with acarbon taxthat increases the prices of oil or gas to promote the transition to clean energy. Meanwhile, existing taxes on each barrel of imported fuel are already supporting decarbonization programs. A carbon tax could also be vital to developing geothermal energy , which remains the biggest hope for a transition to clean domestic energy. A relatively small-sized geothermal plant typically utilizes undergroundvolcanic heatto create steam that turns a turbine to generate zero carbon power. "The State is conducting resource characterization of geothermal potential to better understand where geothermal can be developed, consistent with cultural values and community interests," said Glick. While it was long assumed that the energy source was not viable on the most populous island of Oahu, more recent discussions indicate "that geothermal actually could be available where it's needed most," said Paul Bernstein. "If that were the case, then that would really change the game," he added. Although production costs are relatively low over a facility's lifetime, it can be costly to uncover geothermal resources and much more investment will be needed in the exploratory phase. Local consultation will also be vital due to pushback from native Hawaiian communities over tapping into sacred volcanoes. Since it will be difficult to sufficiently ramp up geothermal energy in the next 20 years to meet the 2045 transition goals, the Hawaii state government has recently contemplated lower emission "transition" fuels to maintain momentum away from high polluting energy. Hawaii is considering retiring inefficient oil-powered electricity generators and replacing them with one high-efficiency gas-fired generator fueled with imported liquefied natural gas (LNG). The state-of-the-art power plant would reduce greenhouse gas emissions by 20% over 20 years, and be 20% cheaper than oil-fired energy — Hawaii's electricity is the most expensive in the US. Mark Glick of the Hawaii State Energy Office, says the more technologically-advanced gas power plant is better able to "increase renewable integration" into the grid. But experts say that while LNG is cheaper than oil and has lower emissions, the cooling, shipping and regasification costs are also high. Ifrenewable energycontinues to expand along with battery storage, LNG plants could become expensive, underused assets. "Solar and battery systems are already competitive with fossil fuels and avoid the risks tied to global fuel markets," noted analysis by the University of Hawaiʻi Economic Research Organization. Edited by: Tamsin Walker To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser thatsupports HTML5 video

A chain of islands in the middle of the Pacific Ocean without domestic oil or gas reserves, the 50th US state has long relied on importedfossil fuelsto power its economy. Foreign petroleum fuels much of theenergygrid, and the sea and air transport that Hawaii relies on to move people and goods — and to deliver the near 10 million annual tourists to its shores. Hawaii began to reduce this fuel dependency in 2015 when it became the firstUSstate to commit to transitioning to 100%renewable electricityby 2045. The aim was to exploit homegrown solar, wind, bioenergy, hydroelectricity, and geothermal power contained in its volcanic landscape. That target was expanded out to the whole economy in 2018, with Hawaii adopting a pioneering "net-negative" carbon emissions goal for 2045 at the latest. And a world first youth-led climate case also forced the state to decarbonize the transport sector by the same year. Peter Sternlicht, a board member of renewable energy nonprofit, Sustainable Energy Hawaii, says such ambitious sustainable energy targets that "minimize, or wholly eliminate, dependence on imported energy" have been driven by a quest for energy self-reliance. To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser thatsupports HTML5 video As the latest oil shock caused by the US-Israel war on Iran resonates across global markets, the goal remains even more relevant. But how can a decarbonized, energy independent economy be achieved within 20 years? "The state needs many policies if it's going to hit its 2045 goal," said Paul Bernstein, an economic policy specialist at the University of Hawaii. Hawaii's chain of islands have diverse energy needs based on their population and geography. The island of Oahu, containing the state's largest city, Honolulu, will not be easy to decarbonize. "On Oahu, where population density and land constraints make the transition more challenging, the state is prioritizing grid modernization, more efficient generation, and major private-sector investment to support large-scale renewables and storage in the years ahead," said Mark B. Glick, chief energy officer of the Hawaii State Energy Office. Meanwhile on Maui, after a 2023 hurricane downed power lines that sparkedwildfiresclaiming 102 lives, the state energy office says it has been a challenge for Hawaiian Electric, the state's largest utility, to continue an affordable transition to renewable energy. Even where wind,solarand batteries are helping with the transition, and with around 50% of homes on Oahu having rooftop solar, Glick says geothermal energy needs to be a bigger part of the mix. On Hawaii Island, the state's largest, abundant geothermal energy had been harnessed to provide a peak of around 30% of its electricity in 2017. Output was subsequently reduced by avolcanic eruptionbut the authorities are planning a 20% capacity expansion by late 2026. A major challenge for Hawaii is decarbonizing shipping and air travel, exacerbated by a reliance on planes for tourism. "Basically all our goods are brought in from somewhere else," noted Paul Bernstein. He says sustainable aviation fuel and plane efficiency improvements will help reduce air emissions, but that flight electrification is a long way off. In 2022, the Hawaii state legislature passed an act calling for the state energy office to "analyze pathways" and to achieve the state's "economy-wide decarbonization goals." A report commissioned by the state legislature presented decarbonization scenarios in which Hawaii's energy sector could transition within decades. It would require solar, wind and storage to be "deployed at an unprecedented rate", combustion engine vehicles to be phased out in favor of zero emission EVs, and the retrofitting of buildings for better heating and cooling efficiency. In addition, increased quantities of sustainableaviation fuelwould have to replace standard jet fuel needed for air travel. But the report also notes that biodiesel, biomass, geothermal, and hydropower generation would have to play a "notable role" if all Hawaiian islands are to meet the 2045 net-zero target. A fossil fuel phase-out could also be accelerated with acarbon taxthat increases the prices of oil or gas to promote the transition to clean energy. Meanwhile, existing taxes on each barrel of imported fuel are already supporting decarbonization programs. A carbon tax could also be vital to developing geothermal energy , which remains the biggest hope for a transition to clean domestic energy. A relatively small-sized geothermal plant typically utilizes undergroundvolcanic heatto create steam that turns a turbine to generate zero carbon power. "The State is conducting resource characterization of geothermal potential to better understand where geothermal can be developed, consistent with cultural values and community interests," said Glick. While it was long assumed that the energy source was not viable on the most populous island of Oahu, more recent discussions indicate "that geothermal actually could be available where it's needed most," said Paul Bernstein. "If that were the case, then that would really change the game," he added. Although production costs are relatively low over a facility's lifetime, it can be costly to uncover geothermal resources and much more investment will be needed in the exploratory phase. Local consultation will also be vital due to pushback from native Hawaiian communities over tapping into sacred volcanoes. Since it will be difficult to sufficiently ramp up geothermal energy in the next 20 years to meet the 2045 transition goals, the Hawaii state government has recently contemplated lower emission "transition" fuels to maintain momentum away from high polluting energy. Hawaii is considering retiring inefficient oil-powered electricity generators and replacing them with one high-efficiency gas-fired generator fueled with imported liquefied natural gas (LNG). The state-of-the-art power plant would reduce greenhouse gas emissions by 20% over 20 years, and be 20% cheaper than oil-fired energy — Hawaii's electricity is the most expensive in the US. Mark Glick of the Hawaii State Energy Office, says the more technologically-advanced gas power plant is better able to "increase renewable integration" into the grid. But experts say that while LNG is cheaper than oil and has lower emissions, the cooling, shipping and regasification costs are also high. Ifrenewable energycontinues to expand along with battery storage, LNG plants could become expensive, underused assets. "Solar and battery systems are already competitive with fossil fuels and avoid the risks tied to global fuel markets," noted analysis by the University of Hawaiʻi Economic Research Organization. Edited by: Tamsin Walker To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser thatsupports HTML5 video

La maggioranza azionaria di Venezia Terminal Passeggeri, il terminal crociere dello scalo lagunare, passa ai privati. Una nota annuncia infatti che la società “Venezia Investimenti ha rilevato dalla finanziaria regionale le quote di controllo di Venezia Terminal Passeggeri (Vtp). Veneto Sviluppo Spa, in ottemperanza alle indicazioni del socio unico Regione del Veneto (delibere 2025 e antecedenti), ha dunque completato la dismissione della propria quota (50%) in Apvs Srl, società che detiene a sua volta il 53% del capitale di Venezia Terminal Passeggeri”. Vtp gestisce il terminal crociere di Venezia e opera nell’ambito della concessione demaniale recentemente estesa di ulteriori 10 anni, fino al 31 maggio 2036, a seguito dell’accordo sottoscritto con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale a dicembre 2024 e a fronte di 19,4 milioni di investimenti previsti per lo sviluppo delle infrastrutture e delle tecnologie a servizio della crocieristica. Come previsto dagli accordi societari sottoscritti a partire dal 2016, Veneto Sviluppo ha ceduto l’intera partecipazione a Venezia Investimenti al valore determinato dalle parti. A seguito del closing, l’assetto societario di Vtp risulta così composto: Venezia Investimenti detiene il 99% delle quote di Apvs (1% è oggi detenuto Apv Investimenti) e, attraverso questa, il controllo del 53% di VTP. Il restante capitale sociale è detenuto da Gruppo Save (22,18%), Finpax (22,18%, società riconducibile in maggioranza a Venezia Investimenti) e dalla Camera di Commercio di Venezia e Rovigo e del Delta Lagunare (2,64%). La nota sottolinea che “si configura oggi un primo riassetto transitorio della governance di Vtp, che sarà successivamente perfezionato ulteriormente tra gli attuali soci entro la fine dell’estate, al termine del completamento delle procedure formali e autorizzative previste”. Nel corso dell’Assemblea dei Soci di VTP, tenutasi dopo il closing, è stato nominato il nuovo Consiglio di Amministrazione composto dai rappresentanti dei principali soci: Roberto Alberti, Joshua Carroll, Luigi Merlo e Stephen Xuereb per Apvs (controllata da Venezia Investimenti) e Monica Scarpa per Gruppo Save. Il Consiglio ha inoltre nominato Monica Scarpa presidente pro tempore, in carica fino al completamento del riassetto definitivo della società e della relativa governance. SHIPPING ITALY nelle scorse settimane aveva reso noto che Costa Crociere intende uscire da Vtp. Nell’ultimo bilancio della compagnia crocieristica genovese controllata da Carnival si legge infatti che “sono in corso negoziazioni per la cessione dele quote detenute nella società collegata Venezia Investimenti Srl (25%) agli altri soci della joint venture”, ovvero Global Ports Holding, Msc Cruises SA e Royal Caribbean. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Alejandra Otero Alejandra Otero Infinity Train: el nombre le viene como anillo al dedo a este innovador concepto de tren de mercancías minero. Es completamente eléctrico, pero no necesita catenaria ni cargadores: llena sus baterías mientras transporta toneladas de hierro, generando energía suficiente para regresar de vacío a por más mineral. Para ellorecurre a la frenada regenerativa, aunque este concepto sería imposible sin una aliada fundamental: la gravedad. Este tren infinito lleva desarrollándose desde 2022 y ya ha superado la fase de pruebas. Fortescue, una de las principales empresas mineras de Australia, es quien ha desarrollado este Infinity Train. En concreto su división tecnológica,Fortescue Zero, en colaboración conWilliams Advanced Engineering, firma que adquirió esta compañía en 2022 y que ha firmado sus baterías. Esta empresa dispone de una flota de 16 trenes y más de 50 locomotoras diésel, pero su objetivo es ir sustituyéndolos por el Infinity Train y ser completamente neutra en carbono. Pretenden que en 2030, integre al completo su flota. La clave: 1.000 km con un pronunciado desnivel.Este tren 'infinito' solo es aplicable en un recorrido con unas características muy concretas: 1.100 km entrelas minas de Pilbara y el puerto de Perth. Esta ruta tiene undesnivel de 600 m. Lo que hace la locomotora eléctrica es aprovechar ese descenso: al ir activando los frenos continuadamente a lo largo del recorrido, y cargado con hasta 34 .000 toneladas de mineral de hierro, esa energía cinética se va almacenando en sus baterías. Una vez llega al puerto, y descarga el material, las baterías están completamente cargadas, disponiendo desuficiente energía para regresar de vacío a las minasy volver a cargar el mineral para un nuevo trayecto. Williams Advanced Engineering es quien firma las baterías y el sistema regenerativo, empresa que sobre todo es conocida por su experiencia en la competición de coches eléctricos, esencialmentela Fórmula E. Millones de toneladas de CO₂ menos.La primera locomotora de estas características ya ha dejado de ser una idea bonita. Es el primer paso de Fortescue hacia la sustitución de sus locomotoras diésel con estas eléctricas de recarga autónoma, lo que según defiende permitirá unahorro de hasta 82 millones de litros de combustible cada año. Esto representael 11 % de sus emisiones directas. Supondría por tanto unas 264.000 toneladas menos de CO₂ anuales, si lo extrapolamos a los 2,4 millones de toneladas deCO₂registradas por esta empresa ensu último informe de sostenibilidady enmarcado dentro del planiMOVE Australia. Si bien en este tren infinito que el recorrido sea de descenso, sumado a la propia carga, es esencial para poder aplicar la frenada regenerativa, este concepto podría aplicarse en recorridos similares de trenes de mercancías. En todo caso, resta por conocer que los test den su visto bueno y comience a llevar hierro en los próximos meses. Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado elRecomendador personalizado de coches eléctricosen el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos. Imágenes | Fortescue, Nissan

Sbarco eccezionale di tubazioni di grandi dimensioni a Monfalcone nei giorni scorsi. Protagonista della movimentazione delle strutture destinate alla realizzazione di un nuovo gasdotto in Austria è stata l’azienda di spedizioni Nogarosped, su incarico della triestina Cj Icm. La società, che si occupa di logistica integrata, ha movimentato 9.200 tonnellate di tubi di dimensioni eccezionali destinati alla costruzione di un nuovo gasdotto di 40 chilometri a Linz da parte di Gas Connect Austria che darà modo al paese, entro metà 2027, di accedere a fonti di approvvigionamento di gas nell’Europa nordoccidentale e al gas naturale liquefatto. Lo sbarco dei tubi in acciaio rivestiti, lunghi 18 metri, con un diametro di 1,22 e pesanti ciascuno circa 10 tonnellate, ha visto impegnato un centinaio di persone, come spiegato alla stampa locale da Marco Ammannato, ai vertici di Nogarosped, e dall’ad di Cj Icm Italia Gerald Ziebmayr. “Il carico è arrivato dalla Grecia a bordo della Lady Meral, un cargo di 172 metri di lunghezza: i tubi sono prodotti dalla Corinth Pipeworks di Corinto” e lo sbarco rappresenta il primo di tre spedizioni di pari portata. Il secondo è in programma verso ottobre e il terzo a marzo del 2027. Le operazioni, svolte per conto di Gca, sono iniziate giovedì e sono proseguite anche domenica, concludendosi in anticipo sui tempi originariamente previsti. Il trasporto verso l’Austria non impatterà sulla rete stradale locale. “Quasi tutto il materiale raggiungerà l’Austria via treno: è previsto un convoglio alla settimana composto da 21 vagoni che trasporteranno quattro tubi ciascuno per un totale di 84 tubazioni per treno” hanno spiegato i manager. I convogli entreranno nel terminal ferroviario, attivato da Midsea lo scorso marzo. Nogarosped conta di completare la prima consegna nel giro di tre mesi. In tempo per ricevere ap- punto la seconda, altrettanto eccezionale. In totale i tre lotti impegneranno tre navi, 26 convogli e 1.200 camion: “Cj Icm Italia, società di logistica a carattere globale con sede a Trieste per il nostro Paese, si è rivolta a noi che con Midsea abbiamo organizzato attracco, sbarco e consegna al cliente finale” ha spiegato Ammannato. Con la società di spedizioni, e con il produttore Corinth Pipeworks, Nogarosped sta lavorando alla possibilità di portare una fornitura di tubazioni speciali anche in Ungheria, che sta puntando a rafforzare le proprie reti in un’ottica di diversificazione delle fonti di approvvigionamento. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Technology / E-Motion™ Platform Development Vision Marine has improved the manufacturability of its E-Motion™ Power Distribution Unit and engaged a contract manufacturer to support production planning for a key high-voltage component. The work strengthens E-Motion™ manufacturing readiness and supports the platform's roadmap toward future compatibility with fast-charging infrastructure for higher-use applications, including commercial operators, boat clubs, rental fleets and marina environments. BOISBRIAND, QC,June 4, 2026/PRNewswire/ -- Vision Marine Technologies Inc. (NASDAQ:VMAR) (TSXV: VMAR) ("Vision Marine" or the "Company"), a marine technology company specializing in high-voltage electric marine propulsion and recreational boating solutions, today announced that it has improved the manufacturability of the Power Distribution Unit ("PDU") used in its E-Motion™ high-voltage electric marine propulsion system and has engaged a contract manufacturer to support production planning for the component. The PDU is a core component of the E-Motion™ high-voltage architecture, managing the distribution of electrical power between key system components. Vision Marine's recent manufacturability work is intended to further streamline production of the PDU and prepare the component for future production requirements as customer and OEM programs develop. The Company has also engaged a contract manufacturer to support production planning and manufacturing readiness for the PDU, while Vision Marine maintains control over system architecture and marine-specific engineering requirements. The enhanced PDU architecture also supports Vision Marine's broader charging roadmap. E-Motion™ currently includes an integrated onboard charger that allows boaters to charge from commonly available dockside shore-power outlets. This approach remains important for everyday use within existing marina environments. At the same time, the Company is evaluating how the E-Motion™ architecture may support future compatibility with fast-charging infrastructure where available, which may be relevant for higher-use applications such as commercial operators, boat clubs, rental fleets and marina-based operations. "From the beginning, E-Motion™ was designed to make electric boating practical with the marina infrastructure already available today," said Maxime Poudrier, Chief Operating Officer of Vision Marine. "Integrated dockside charging was the right first step because it made the system easier to use without requiring specialized charging installations. By further optimizing the PDU for manufacturing, we are advancing a key part of the E-Motion™ architecture that may support future charging configurations as the platform continues to evolve." Together with the ongoing validation of its refined Octillion battery packs, the PDU manufacturability work is intended to support a more production-ready E-Motion™ architecture. Vision Marine has not announced commercial availability of fast-charging functionality, and any future higher-output charging capability remains subject to engineering validation, battery and PDU compatibility, infrastructure availability, safety requirements and commercialization decisions. Vision Marine intends to continue advancing the E-Motion™ platform through component manufacturability, battery integration, charging compatibility, data, diagnostics, display and service-related development initiatives designed to improve system functionality, support OEM integration and enhance the customer experience. About Vision Marine Technologies Inc. Vision Marine Technologies Inc.(NASDAQ:VMAR; TSXV: VMAR)is a marine technology company focused on high-voltage electric marine propulsion, premium boating products and a growing retail and service platform. The Company's E-Motion™ electric powertrain technology is designed for marine applications and integrates propulsion, battery management, charging, thermal management, safety systems and marine-specific controls. Through Nautical Ventures, Vision Marine operates a Florida-based multi-brand retail, service and marina network. Forward-Looking Statements Certain statements in this press release constitute forward-looking information and forward-looking statements within the meaning of applicable Canadian securities laws and forward-looking statements within the safe harbor provisions of the Private Securities Litigation Reform Act of 1995. Forward-looking statements include, without limitation, statements regarding the Company's E-Motion™ powertrain platform; the manufacturability of the Power Distribution Unit; the Company's engagement with a contract manufacturer; production planning; potential future production requirements; supplier coordination; serviceability; the Company's battery validation work; the development, validation, timing, compatibility, potential certification, potential commercialization and expected benefits of additional charging configurations, including potential higher-output or fast-charging functionality; charging infrastructure availability; anticipated customer, OEM, marina and commercial applications; the Company's electric propulsion strategy; and the Company's ability to develop, expand and commercialize its high-voltage marine propulsion platform. Forward-looking statements are typically identified by words such as "expects," "plans," "believes," "intends," "designed to," "may," "could," "potential," "opportunity," "future," "roadmap," and similar expressions. These statements are based on management's current expectations, estimates and assumptions, including assumptions regarding the Company's ability to continue engineering development of the E-Motion™ platform, complete technical testing and validation, satisfy applicable safety, installation, regulatory and certification requirements, access compatible charging infrastructure, work with customers, OEMs, marinas, service partners, suppliers and contract manufacturers, obtain any required components or third-party support, and make future commercialization decisions based on technical, financial, regulatory and market conditions. Forward-looking statements are subject to risks and uncertainties that could cause actual results to differ materially from those expressed or implied. Such risks include, but are not limited to, technical development and validation risks; manufacturing and supplier risks; the possibility that PDU production planning may not result in scaled production; the possibility that potential future higher-output or fast-charging functionality may not be successfully developed, validated, certified or commercialized; limited availability or compatibility of charging infrastructure for marine applications; installation, safety, regulatory and certification requirements; customer adoption of electric marine technologies; OEM and dealer adoption; supply chain conditions; capital availability; competitive developments; operational execution; integration of Nautical Ventures; general economic and recreational boating market conditions; and other risks described in the Company's filings with the U.S. Securities and Exchange Commission and on SEDAR+. Readers are cautioned not to place undue reliance on forward-looking statements, which speak only as of the date of this press release. Vision Marine undertakes no obligation to update or revise any forward-looking statements, except as required by applicable law. Neither the TSX Venture Exchange nor its Regulation Services Provider accepts responsibility for the adequacy or accuracy of this release. SOURCE Vision Marine Technologies, Inc

Proyectiles incendian la mayor central petrolera de la urbe // Moscú advierte de respuestas “sistemáticas” Moscú. No se hizo esperar la respuesta ucrania al ataque masivo del martes contra Kiev y otras ciudades, y la madrugada del miércoles lanzó al menos medio centenar de drones y misiles sobre varias localidades en el interior de Rusia, teniendo como principal objetivo San Petersburgo, la ciudad natal del presidente Vladimir Putin. Se desconoce el número exacto de aparatos aéreos no tripulados y de eventuales misiles que Kiev empleó en esta incursión nocturna: Ucrania no lo comunica y Rusia sólo informa de la cifra de drones derribados, en esta ocasión 354. El mando militar de Moscú admitió que en las 24 horas recientes interceptó seis misilesHimarsy 745 drones, en al menos 15 regiones de la federación rusa. A la vez, en el sector ruso de Internet hay suficiente constancia gráfica –fotografías y videos– del incendio provocado por el impacto de proyectiles en la terminal petrolera de San Petersburgo, que es el mayor centro de concentración de crudo para su transporte por el mar Báltico con 21 grandes depósitos de combustible en una superficie de 37 hectáreas, a escasos tres kilómetros del centro de congresos, donde este viernes el mandatario ruso tiene previsto dirigir unas palabras a los participantes del Foro Económico de esa ciudad. El canal independiente ruso Astra publicó en Telegram un video que muestra el momento en que un dron de largo alcance se aproximó a los depósitos de combustible e impactó contra ellos, lo que originó una potente explosión. Las densas columnas de humo negro que se observan, incluso desde el centro de la ciudad del Nevá, generan, de acuerdo con el servicio meteorológico de esa localidad, también conocida como la Venecia del norte, el fenómeno llamado lluvia de petróleo, que se produce cuando es imposible apagar el fuego y, con el viento, el aire sobre la urbe registra niveles de contaminación muy elevados al contener partículas nocivas, “no sólo para personas sensibles, sino para todos, incluso los sanos”. El alcalde de San Petersburgo, Aleksandr Beglov, quien aseguró que durante la noche fueron derribados 59 drones ucranios, no mencionó como uno de los sitios afectados la importante terminal de petróleo, pero sí reconoció que aparatos aéreos no tripulados enemigos atacaron “varias infraestructuras críticas de los distritos de Kronstadt, Kirov y Krasnoselsky, resultando dañadas algunas instalaciones. Hay heridos. No hay muertos”. Enlista Zelensky los objetivos alcanzados Volodymir Zelensky, el presidente de Ucrania, en cambio, precisó la mañana de este miércoles en redes sociales: “esta madrugada atacamos objetivos relevantes en Rusia, incluida la terminal petrolera de San Petersburgo, que se encuentra a mil 100 kilómetros del país, la fábrica naval de Kronstadt”, en cuyos astilleros se da mantenimiento a los buques de guerra y submarinos de la Armada rusa y una “instalación de armamento en la región de Tambov, entre otros”. Todo indica que Zelensky tenía en cuenta la empresa Progress, la más grande de la industria militar en la ciudad de Michurinsk, Tambov, cuyo gobernador, Yevgueni Pervyshov, difundió en redes sociales que drones ucranios atacaron esa localidad. Por su parte, el jefe de los sistemas aéreos no tripulados de Ucrania, Robert Brodvi, conocido por su nombre de guerraMagiar,debido a su origen étnico húngaro, difundió un video grabado desde uno de los drones en el momento en que explota, provocando un incendio, en la corbeta portamisilesBoiky. Este buque de guerra de la flota del Báltico ruso, desde febrero pasado, estaba siendo reparado en el puerto de Kronstadt después de meses de acompañar, como protección en su travesía, a petroleros rusos que se encuentran bajo sanciones. Para el vocero del Kremlin, Dimitri Peskov, la respuesta de Rusia a los bombardeos del ejército ucranio “van a llevar y están llevando ya un carácter sistemático”. Afirmó también que “la operación militar especial continúa precisamente para que no haya ataques contra regiones de Rusia”. Peskov, al referirse al ataque de un dron la mañana de este miércoles, en la localidad de Yenakeyevo, Donietsk, contra un autobús que hacía la ruta Moscú-Simferepol (Crimea) y que dejó ocho muertos, enfatizó: “este es otro crimen del régimen de Kiev, que ataca deliberadamente a personas pacíficas, a la población civil. Es imperdonable, hay que investigar y, por supuesto, castigar a quienes están detrás de estos crímenes. Y el castigo, como expresó el presidente (Vladimir Putin) debe ser inevitable”. Fuego reducido La madrugada de este miércoles, después de lanzar un día antes (martes) 73 misiles y 656 drones, que dejaron saldo de 23 muertos y más de cien heridos, Rusia atacó Ucrania con tan sólo 198 drones, de las cuales la defensa antiaérea interceptó 189. Esta desproporción hace suponer a analistas que el ejército ruso, para asestar los “golpes sistemáticos” que proclama el Kremlin –el segundo ataque de ese tipo, el 2 de junio, se produjo 10 días después del primero, el 24 de mayo–, se ve obligado a acumular misiles y drones durante un cierto periodo.

Underwater technology specialist Sonardyne and advanced engineering company AMOG have signed a memorandum of understanding (MoU) to provide a complete subsea asset monitoring service to offshore energy infrastructure operators. The aim of the partnership is to unlock asset insight, reduce downtime and enable life extension for floating offshore wind and oil & gas moorings, as well as pipelines and risers by combining Sonardyne’s underwater monitoring, positioning and communication technologies and AMOG’s engineering assessment expertise. According toSonardyne, the companies are already working on a near-real-time mooring monitoring system for a European floating offshore wind project. “By integrating on-demand and long‑term monitoring data from subsea environments with engineering models and analytics, there’s an opportunity to provide a more complete picture of asset performance—whether supporting day‑to‑day operations, integrity assurance or life‑extension strategies,”saidFrank Rose, Business Development Manager at Sonardyne. “By working alongside AMOG, we’re exploring how data and engineering assessments can come together to give operators greater confidence in the way their subsea assets are performing, today and over the long term.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Singapore-headquartered natural gas player Conrad Asia Energy is gearing up to search for a new Chief Executive Officer (CEO) after its current CEO decided to step down. Conrad Asia Energy has made changes to its board and management structure to support the next phase of its growth, as it advances theMakogas project through development toward first gas, targeted for Q4 2027 in the West Natuna Sea off the coast of Indonesia, Southeast Asia. The changes followMiltos Xynogalas‘ decision to step back from his current role as CEO, following the completion of the Mako farm-out process and the establishment of a partnership with Nations Natuna Barat in Indonesia. Xynogalas will continue as CEO until August 31, 2026. Afterward, he will transition to a new executive role focused on the firm’s Indonesian business activities, partner relationships, business development across the Indonesian and regional portfolio, and Indonesian government stakeholder engagement, while remaining on the board as an Executive Director. Conrad claims that it will begin an immediate search for a new CEO.Peter Bottenhas beenappointed Executive Chairman, with an expanded mandate covering Australian capital markets engagement, investor communication, oversight of the Mako development through to first gas, and continued progression of the Aceh assets. Botten emphasized:“I would like to thank Miltos for his outstanding contribution in delivering the Mako farm-out process and in building strong relationships with key stakeholders in the Indonesian energy industry. Conrad is now at a pivotal stage in its development. FID in March, the company’s first reserves booking, and the contracting of more than 80% of development capital expenditure have together transformed Conrad into a fully funded gas developer with a clear path to production. “My role is to help ensure the quality of the underlying business and the value being created are clearly understood by the Australian investment community, as the company advances toward first gas. I look forward to working closely with Miltos and the board to deliver Conrad’s next phase of growth.” According to Conrad, the revised structure is intended to strengthen operational execution in Indonesia and enhance engagement with Australian capital markets, reflecting the Asian player’s transition from an exploration and appraisal company to a fully funded gas development business, following the final investment decision (FID) onMakoin March 2026. Xynogalas highlighted:“I thank Peter for stepping into the role of Executive Chairman and for supporting a smooth transition to Conrad’s new management structure, including the appointment of a new CEO. I have decided to step back from my current role so I can focus on the core purpose on which I founded this company – delivering Conrad’s Indonesian portfolio and identifying new opportunities. “With the Mako development now in execution, and our Aceh assets attracting genuine farm-in interest, I believe Conrad’s interests will be best served by my focusing fully on business activities in Indonesia and applying the experience I have built over the years to support the company’s next stage of growth.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Understanding the conflict four years on. More on this topic Russian President Vladimir Putin has a lot to worry about these days. What he originally planned as a quickregime-change operationin Ukraine has now gone on longer than the Soviet Union’s fight against Nazi Germany, and Kyiv isincreasingly bringing the warto the Russian heartland. (On June 3, guests at Putin’s showcase international forum in St. Petersburg awoke to the sight of blazing fires from Ukrainian drones.) TheRussian economyis showing serioussigns of strain. And even China, Putin’s most important friend and patron, has shown that it’snot willingto give Moscow unlimited support. But there’s another problem brewing in the background—one that could produce serious instability at a time when Putin can least afford it. The Kremlin is confronting a potentially explosivesuccession crisisin Chechnya, the North Caucasus republic that has a long history of generating turmoil entirely out of proportion to its tiny size. The problem: Chechnya’s all-powerful leader, President Ramzan Kadyrov, 49, is suffering from aserious illness, probably terminal, that couldremove himfrom the scene at any moment. Russian President Vladimir Putin has a lot to worry about these days. What he originally planned as a quickregime-change operationin Ukraine has now gone on longer than the Soviet Union’s fight against Nazi Germany, and Kyiv isincreasingly bringing the warto the Russian heartland. (On June 3, guests at Putin’s showcase international forum in St. Petersburg awoke to the sight of blazing fires from Ukrainian drones.) TheRussian economyis showing serioussigns of strain. And even China, Putin’s most important friend and patron, has shown that it’snot willingto give Moscow unlimited support. But there’s another problem brewing in the background—one that could produce serious instability at a time when Putin can least afford it. The Kremlin is confronting a potentially explosivesuccession crisisin Chechnya, the North Caucasus republic that has a long history of generating turmoil entirely out of proportion to its tiny size. The problem: Chechnya’s all-powerful leader, President Ramzan Kadyrov, 49, is suffering from aserious illness, probably terminal, that couldremove himfrom the scene at any moment. Kadyrov’sfavored successor, his 18-year-old son Adam, is too young to assume the throne. Putin could try to keep the Kadyrov family in power by allowing Adam to exercise nominal control under the guidance of a trusted ally or even aregentfrom Moscow. But such a solution could turn out to be harder than it looks. Ramzan’s harsh rule over the past 22 years—prompting some todub himthe Kim Jong Il of the Caucasus—has left behind countless grievances in a clan-based culture with deeply ingrained blood feud traditions. He has also driven many of his rivalsinto exile, where they have been patiently waiting to even the score. And over the past four years, another complicating factor has joined the mix: the war in Ukraine,where Chechens are fightingonboth sides. The Ukrainians, whoofficially recognizedChechen independence from Russia in 2022, have been doing everything in their power to embolden the opposition to Kadyrov—knowing full well that sparking a new war in the republic would cause a massive drain on Russian resources at a time when Putin is alreadyfacing a dangerous new phasein his war on Kyiv. The Ukrainians remember something that many Westerners have forgotten. Putin rose to the presidency on the back of his reputation as a ruthless suppressor of Chechen rebels in the late 1990s. The ex-KGB man boosted his popularity with Russian voters by promising to pursue Chechen separatists without mercy—“if we catch them in the toilet, excuse me, we will wipe them out in the shithouse,” as he oncefamously put it. In reality, he combined that tough-guy approach with pragmatic outreach to one of the leaders of the resistance movement: Akhmad Kadyrov, who served for six years as the republic’s top Muslim religious official. Kadyrov had fought on the rebel side during thefirst Chechen revoltfrom 1991 to 1994, when Chechen nationalists took advantage of the weakness of the central government under then-President Boris Yeltsin. Chechen insurgents fought the Russian army to a standstill in a brutal conflict and declared de facto independence that lasted until 1999, when the Second Chechen War broke out. Then-Prime Minister Putin took a hard-line course against the rebels on the battlefield. The Russians’ indiscriminate tactics, which killed countless civilians, previewed their brutality in their war on Ukraine. At the same time, Putin made overtures to Kadyrov, who had come to oppose the radical jihadis who were coming to dominate the independence movement. He and Putin gradually worked out a deal. If Kadyrov and allied clans could suppress the insurgency and recognize the Kremlin’s sovereignty, then Putin would allow the new ruler to run the place as he saw fit—an autonomy no other Russian province enjoys. When Akhmat Kadyrov wasblown upby a bomb in 2004, power passed to his son Ramzan—who has kept a tight grip on it ever since. Ramzan Kadyrov has managed to pacify his notoriously fractious kingdom through unremitting brutality. Human rights groups haveaccused himof torturing, killing, and abducting his critics (including journalists) and ofdeployingcollective punishment against the families of his opponents. The United States, the European Union, and Britain havesanctioned himfor overseeing the abuse and murder of LGBTQ+ people. Most strikingly, Kadyrov has imposed an ultraconservative regime of sharia law, including the promotion ofpolygamy, which is outlawed in the rest of the Russian Federation. Putin might well have taken offense at this crass violation of his carefully cultivated image of a Christian traditionalist; instead, he has showered the Chechen dictator withaccoladesand cash. The Kremlintransfers$3.8 billion to the republic each year, making up around92 percentof its total budget. This amounts to a giant slush fund for Kadyrov that he wields according to his personal whim. Aside from financing hislavish personal lifestyle, he’s used it to build up his own security forces—totaling33,000 in alland loyal solely to him. They could become a major factor in any post-Kadyrov transition. He’s dispatched many of them to bolster the Russian war effort in Ukraine—though by most accounts they have turned out to bemore effectiveat posting videos of themselves than taking part in combat. Indeed, recent statistics show that Chechnya has suffered the lowest war casualty rate of any province in the Russian Federation—which, said University of Texas professor Michael P. Dennis, shows just how much slack Putin is willing to give his minion. Dennis noted that Putin has demurred from criticizing even the most outrageous of Kadyrov’s moves, such as theappointmentlast year of his teenage son Adam as the head of the Chechen Security Council. Putin has also refrained from auditioning potential candidates for Kadyrov’s job. These are striking omissions. Putin is perfectly happy topublicly berateorsummarily fireother regional leaders when he sees fit—but he clearly regards the Kadyrov problem as one to be handled with delicacy. Ramzan Kadyrov himself is clearly worried about what comes after. His moves to appoint his children to high positions despite their obvious unpreparedness suggests that he’s in a hurry to shore up power for his heirs while he still can. In recent years, he’s also made a concerted effort to marry his own children to representatives of other leading clans, another move designed to safeguard his legacy for his progeny. (Not to mention their personal safety—Chechen disagreements can have a tendency toget nastyin a hurry). Nor has Ramzan Kadyrov stopped there. Over the years, he has cultivated close ties to a number of potentates in the Islamic world— hismost notable friendbeing Mohamed Bin Zayed Al Nahyan, the president of the United Arab Emirates. It turns out that this charm offensive goes beyond merely burnishing Kadyrov’s Islamic credentials. He’s also parked vast sums of money in the UAE and encouraged members of his clan to invest heavily in the Emirati real estate market. One of his nephews has already applied toobtain Emirati citizenship—and others appear likely to follow. Were the Kremlin to topple Kadyrov from power, he’s already got a safe haven well-prepared. If he dies before the succession is secured, his family will know where to go. It is hard to imagine that anyone in the Kremlin harbors the illusion that a post-Kadyrov transition can be smoothly managed. Recall that Ramzan Kadyrov, after so many years of his father’s unchallenged rule, needed at least five years to subdue his enemies after he came to power—even though his father had thoroughly prepared the way. In 2008, four years after Ramzan Kadyrov took the throne, his troops fought a gun battle with guerillas loyal to warlord Sulim Yamadayev, one of the Kadyrovs’ sworn enemies, that left18 people dead. A year later, Yamadayev wasshot deadin a Dubai parking garage. The Kremlin knows this history well. Its Caucasus experts are undoubtedly working overtime on post-Kadyrov contingency plans. For now, though, one thing is for sure: The potential for serious volatility in Putin’s Russia is growing by the day. Christian Carylis a columnist atForeign Policy,a former Moscow bureau chief forNewsweekandU.S. News & World Report, and the author ofStrange Rebels: 1979 and the Birth of the 21st Century. X:@ccaryl

BySABRINA PENTY, FOREIGN NEWS REPORTER Published:10:28 BST, 4 June 2026|Updated:10:53 BST, 4 June 2026 A British father who is attempting to cross the Atlantic Ocean in the smallest boat ever has set sail - three years after his previous vessel sunk. Andrew Bedwell, 52, left Newfoundland,Canada, on Wednesday and will sail 1,900 miles on his own to the UK. The sailor from Scarisbreck, Lancashire, is hoping to complete the voyage on his 4ft long home-built vessel, known as the Big CV, in around 90 days. Before setting off on his adventure, Andrew said: 'I'm so excited, but this is a huge challenge for me as well. 'Some say getting to the start is the hardest - I hope so, and then I can look forward to doing what I love. The mariner's latest attempt at a voyage will be his second in three years, with his previous vessel - named 'Big C' made from fibreglass - being sidelined after it sank in 2023 on the first day. Andrew was then tasked with creating a new boat, which he named 'Big C V2', which is fractionally longer than the last vessel, made from tougher aluminium and has a top speed of 4.2mph. The sailor planned to take on the challenge in May last year, but postponed it until now after wanting to complete more sea trials. Andrew Bedwell has set off on his challenge to cross the Atlantic in the smallest ever boat Andrew was launched off from Newfoundland, Canada, and will sail 1,900 miles alone to the UK. The journey is expected to last 90 days Pictured: The Big CV2 moored at Petty Harbour, Newfoundland In April, he shipped the tiny boat from the UK to the starting point in Newfoundland and has spent the last few weeks making sure everything was in 'good working order', according to his friend Rita Taylor. Taylor, 29, who put Andrew and his friend Gordon up in Canada, said: 'Last time was too rushed - the boat was craned in on the day he planned to set off. 'This time it allowed him and Gordon to monitor and check on it to ensure everything was fine before launch day.' The record has been unbroken for the past three decades, currently held by Hugo Vihlen, who made the dangerous crossing in 105 days in a 5ft 4inch boat 30 years ago. Andrew's boat was pulled out four and a half miles off the coast of Canada, past Cape Spear, the easternmost point in North America. This was so he could escape the winds, which could have pushed him back to shore, according to Rita, as his boat can only travel into the downwind. Rita said: 'The vibe on board was very positive, everything felt good, and Andrew's spirits were high. 'The conditions were the best he was going to get, calm waters with the wind blowing in a southwesterly direction at force 3, around 10 mph. The vessel in which Andrew hopes to complete his voyage on is called the 'Big CV'. It is 3.9ft long 'The tow out was very smooth, the boat was moving with the wind and bobbing in the water well. 'Andrew climbed into the boat and checked that everything was all good. He seemed confident. 'When it came to the release, it was very clean and smooth. 'The wind changed for the better when we got past Cape Spear, his sails picked up straight away, and when he set off, he began sailing in the right direction. 'Andrew's setting off was a huge sigh of relief after last time. 'Everyone on board and at home is excited and confident he is going to succeed.' Andrew is 6 ft 2, and with the boat just under four ft long, it means he has to spend most of the journey crouched into a slightly extended fetal position in good conditions. During the rough waters, he has revealed he will be harnessed into a seated position inside what he has described as an 'upgraded wheely bin'. The journey began this week - three years after his previous vessel - named 'Big C' made from fibreglass was sidelined after it 'sank' in 2023 on the first day. Pictured: Andrew on his sinking vessel three years ago He has also said he only has 98 days of food onboard. Despite freezing temperatures, choppy conditions, and even the risk of icebergs, surprisingly, Andrew said he isn't 'nervous' at all. Andrew instead admitted the hardest thing will be to be away from his wife and daughter who are his 'rocks', but he hopes to have enough power on the boat to contact them using a satellite phone. The seaman says his aims for the challenge are toraise money for Cancer Researchand inspire people to 'take on their dreams'. Andrew is expected to land back in the UK between August and September.

Procida (Napoli) – Digitalizzazione e semplificazioni, continuando nel solco degli ultimi provvedimenti legislativi che dopo tanti anni hanno finalmente aperto la strada in questo senso. Sembra essere (ancora) questa la ricetta per ridare slancio all’occupazione marittima in Italia, come è emerso nel corso della prima giornata del Convegno sul Lavoro Marittimo, giunto alla sua ottava edizione, andata in scena questa mattina a Procida. “Rotte incerte, futuro necessario e irrinunciabile” è stato il titolo scelto per questa due giorni di incontri e dibattiti, che hanno guardato a quanto sta succedendo a livello geopolitico nel mondo, con i relativi riflessi sul trasporto marittimo, ma che si sono concentrati in particolare sulla situazione italiana. Fabio Pagano, fresco di nomina a Presidente di Fedepiloti, ma in questo caso con il “cappello” di storico Presidente del Comitato del Lavoro Marittimo, organizzatore dell’evento, nella sua relazione ha rivendicato i risultati raggiunti nei mesi scorsi: “Siamo arrivati – le sue parole – alla digitalizzazione del libretto di navigazione, una battaglia che era nata proprio qui a Procida e che abbiamo portato avanti con determinazione. Ne siamo orgogliosi, ma per noi questo è un punto di partenza, non possiamo accontentarci. Come è ormai noto infatti il comparto marittimo è alle prese con una carenza di personale ormai strutturale e occorre invertire la tendenza: l’Italia vanta un patrimonio di competenze ed esperienze che non può andare disperso. La nostra ricetta è chiara e poggia su tre pilastri: digitalizzazione, semplificazione dell’apparato burocratico, raccordo ancora più intenso fra mondo della formazione e mondo del lavoro. Sappiamo che anche sotto questo profilo è stato fatto molto e che gli enti coinvolti sono operativi e pronti a mettersi a disposizione: è un fatto positivo, perché mai come in questo caso si può dire che siamo tutti sulla stessa barca. Ridare slancio all’attrattività del settore marittimo in Italia può essere importante anche per l’intero Sistema Paese: le grandi crisi internazionali che stiamo vivendo hanno imposto all’attenzione dell’opinione pubblica l’importanza del trasporto marittimo come leva imprescindibile per la sicurezza e lo sviluppo: un ulteriore motivo per rafforzare questo settore anche in Italia, partendo dal capitale umano”. Sulla necessità di “avvicinare ulteriormente le persone al mare e alle professioni del mare” si è soffermato anche Sergio Liardo, comandante generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, che pure ha riconosciuto “gli importanti risultati archiviati in questo anno”. Patrizia Scarchilli, direttore generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il Mare e il Trasporto Marittimo ha ricordato come, anche all’interno del Dicastero di Porta Pia, l’attenzione verso il lavoro marittimo sia “andata crescendo anno dopo anno, riconoscendo quindi l’importanza di questi lavoratori per l’economia italiana. Inoltre, dopo il periodo pandemico, ci siamo ritrovati alle prese con una grave carenza di personale, in parte colmata grazie al finanziamento alla formazione iniziale del 2023. L’anagrafe unica e digitale della gente di mare sarà poi fondamentale per avere una fotografia costantemente aggiornata del comparto, sapere quanti sono questi lavoratori, come si è sviluppata la loro carriera. Sarà importante anche per contribuire a colmare il divario fra domanda e offerta di lavoro”. Luca Sisto, direttore generale di Confitarma, si è inserito sulla stessa falsariga, lodando i contenuti del recente decreto Valorizzazione della Risorsa Mare (“Un passo avanti per tutto il comparto”) ma proponendo, nel contempo, un nuovo “patto per la semplificazione” fra tutte le componenti del cluster marittimo e portuale, la politica e l’amministrazione: “La bandiera italiana deve tornare a essere altamente competitiva a livello internazionale, la concorrenza è forte ed è anche interna al nostro continente. Come fare? Semplificando, sburocratizzando e digitalizzando ancora, ancora e ancora”. Davanti ad una numerosa platea riunita al Procida Hall dell’isola campana, è stato infine dato appuntamento a domani per un’altra mattinata intensa di lavori, focalizzata sulle conseguenze sul comparto e sul lavoro marittimo delle grandi crisi geopolitiche del nostro tempo. Previsti gli interventi, in videomessaggio, del Ministro della Salute Orazio Schillaci e del Vice Ministro degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale Edmondo Cirielli. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Norway’s marine construction and operations player Ocean Installer, part of the Moreld Group, has entered the Brazilian market with its first contract in the country, secured with Norwegian state-owned energy firm Equinor. Ocean Installerwill deliver the installation of rigid well jumpers between flowlines and subsea trees, and flying leads, as well as associated pre‑commissioning for numerous wells at theBacalhau fieldin the Santos Basin over a period of four and a half years, with options for extension and rigid jumper fabrication. In parallel with the award, the company recently established a Brazilian entity and onboarded its first local employees. The contract is defined as significant, meaning it is worth between NOK 500 million and NOK 1 billion (around €45.8 million-€91.6 million) in expected value. The first offshore campaign is expected in 2027. “This award represents a step‑change for Moreld,”saidGeir Austigard, Moreld CEO.“This is Ocean Installer’s first award in Brazil. The scope involves production‑critical work on a major international asset operated by Equinor, reflecting Ocean Installer’s ability to deliver safely, reliably and consistently over time.” The ultra‑deepwater Bacalhau field is located in a water depth of 2,100 meters. It is said to be Equinor’s largest international offshore field and the first asset in the Brazilian pre-salt area to be entirely developed by an international operator. “The long project duration provides a stable foundation to build our local organisation in Brazil,”saidKevin Murphy, Ocean Installer CEO.“Brazil is an attractive market with a significant pipeline of subsea projects to be executed, and we see strong alignment between upcoming opportunities and Ocean Installer’s core competencies.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Lavinia Corporation actively contributes to this trajectory by leveraging digitalization and vessel-generated data to optimize performance, support data-driven decision-making, and advance strategic objectives such as decarbonization. Through the close integration of theory and practice, as well as collaborations with leading universities and research institutions in Greece and abroad, the company develops and supports innovative solutions and research initiatives that help shape the future of shipping. Through Laskaridis Shipping Co. Ltd., Lavinia Corporation has signed eight active Memoranda of Understanding (MoUs) with higher education institutions in Greece and internationally, including the National Technical University of Athens, the National and Kapodistrian University of Athens, the University of Piraeus, the Technical University of Crete, the University of Nicosia, Aalto University, Liverpool John Moores University and The American College of Greece. In parallel, the company’s scientific collaborations extend to internationally renowned research organizations and academic institutions, including the Cambridge Centre for Advanced Research and Education in Singapore (CARES), the Hellenic Naval Academy, Nanyang Technological University (NTU), Chalmers University of Technology and the Norwegian School of Economics (NHH). The outcomes of these synergies are reflected in the research programmes in which the company actively participates, its publications in international scientific journals, and presentations at leading global conferences. Fourteen research projects are currently underway. Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα τηςΝαυτεμπορικήςστις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνονταςεδώ.

Japan’s MODEC and Eld Energy, a Norwegian fuel cell system company, are pooling resources to bring a 1.2 MW carbon capture power system to life to roll out zero-emission floating production, storage, and offloading (FPSO) units. MODEC and Eld Energy have signed a memorandum of understanding (MOU) to develop a 1.2 MW power system integrated with carbon capture for application on FPSOs. The 1.2 MW unit is targeted for onshore testing in 2029, followed by long-term demonstration. While the Norwegian firm will lead the design, procurement, and construction of the power system based on solid oxide fuel cells (SOFCs), including requisite testing and validation, the Japanese giant will develop the carbon capture facility and system integration for FPSOs. The MOU was signed in Tokyo during the official visit to Japan by His Royal Highness Crown Prince Haakon of Norway in the presence of Norway’s Minister of Trade and Industry. Eld Energy and MODEC havecollaboratedsince 2025 on SOFC systems for offshore use, progressively scaling from 40 kW to120 kWSOFC plus carbon capture pilot. The new phase aims to demonstrate scalability and integrated carbon management for offshore power. This content is available after accepting the cookies. MODEC lays the groundwork for zero carbon FPSOs with partnership set on low-carbon offshore power solution MODEC highlighted:“SOFCs convert chemical energy directly to electricity at high temperature and can accept multiple fuels, and when combined with carbon capture system they offer a practical pathway to deep decarbonization of FPSO power without compromising uptime. “Going forward, MODEC will continue to contribute to a stable energy supply while advancing practical emissions reduction solutions on FPSOs.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Velesto Sumber, a wholly-owned subsidiary of Malaysia’s Velesto Energy, has won a new drilling assignment for a 12-year-old premium jack-up rig off the coast of Thailand, Southeast Asia. Velesto Energy’s subsidiary, Velesto Sumber, has secured a contract award fromNorthern Gulf Petroleum (NGP)for the provision of a jack-up drilling rig and associated services offshore Thailand. This deal, which will see the rig owner provide the 2014-builtNAGA 6jack-up for a drilling campaign in the Gulf of Thailand, comes with a firm work scope of four infill wells and three exploration wells. Megat Zariman Abdul Rahim, President of Velesto, commented:“We appreciate the confidence placed in Velesto by NGP. The award supports the continued utilisation of our premium jack-up rigs and is expected to contribute positively towards earnings. “The contract award further strengthens Velesto’s drilling segment and reflects continued ability to secure opportunities across our core operating markets amid ongoing offshore development and exploration activities in the region.” This content is available after accepting the cookies. Exclusive interview: Velesto sets its sights on Malaysia and Southeast Asia gas drilling plays Velesto claims that the award reflects its continued focus on maintaining reliable rig operations across its offshore drilling campaigns. This contract follows less than a month after the firmsecured an assignmentwith Hibiscus Oil & Gas in Malaysian waters. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Msc potrebbe associarsi alla società d’investimento Usa Castlelake nel presentare una offerta pubblica di acquisto per easyJet. Lo riporta oggi il Corriere della Sera. L’interessa di Castlelake per la compagnia britannica low cost era emerso già alcuni giorni fa. EasyJet, in una comunicazione al mercato, si era detta disponibile a valutare ogni offerta, descrivendo però quella della società (tuttora ancora non formalizzata) come “altamente opportunistica” considerando la attuale quotazione particolarmente bassa delle azioni del vettore per via della situazione in Medio Oriente. La compagnia aveva aggiunto di ritenersi in una posizione “di forza” e di essere fiduciosa nella sua strategia e nella capacità di sviluppare valore a lungo termine per gli azionisti. In una comunicazione successiva, aveva inoltre chiarito come Castlealake detenesse già, tramite alcuni fondi, 16.241.494 delle sue azioni ordinarie, pari a circa il 2,14%. Allo stato attuale, come evidenziato dalla stessa EasyJet, Castlelake è ancora in fase di valutazione preliminare e non è detto che l’interesse si trasformi in una vera e propria offerta. In base alle norme britanniche sulle acquisizioni, la società avrà tempo fino al 26 giugno per presentare un’offerta vincolante oppure ritirarsi. E’ su questo sfondo che si inserisce quindi il rumor riportato oggi dal Corriere. Secondo la testata milanese, qualora Castlelake decidesse di farsi avanti, la sua speranza sarebbe quella di allearsi con Msc, la quale potrebbe intervenire con una sua controllata comunitaria, anche allo scopo di garantire che la proposta formulata sia conforme alle norme Ue sulla proprietà, valide anche per le compagnie del Regno Unito. Sia Msc, sia EasyJet hanno preferito non commentare l’indiscrezione. L’eventuale partecipazione di Msc alla acquisizione di EasyJet, secondo alcuni commentatori, potrebbe avere una ratio industriale, nel senso di una possibile ulteriore integrazione verticale nella ‘filiera’ delle crociere, con il gruppo che arriverebbe a poter gestire i viaggi dei passeggeri dal volo alla nave. Peraltro, per Msc l’interesse nel settore dell’aviazione non è nemmeno una novità. Se il tentativo di pochi anni fa aggiudicarsi Ita Airways insieme a Lufthansa non è andato a buon fine, pare procedere a gonfie vele l’attività nel segmento cargo, sviluppata tramite Msc Air Cargo nonché anche grazie alla acquisizione di un vettore già attivo in questo ambito, ovvero l’italiana Aliscargo, poi integrata. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

I piani per il lancio della compagnia di crociere di nicchia dedicata al mercato ispanofono Corazul hanno subito un ritardo. La nuova società ha infatti annunciato la cancellazione della stagione estiva nel Mediterraneo, prevista per luglio. La compagnia afferma di voler comunque proseguire con il progetto, concentrandosi sul lancio nel mercato brasiliano durante la stagione 2026-2027. All’inizio del 2026, Corazul ha annunciato l’intenzione di rilanciare un servizio di crociere dedicato alla Spagna. Il mercato era stato precedentemente servito da un altro tour operator, Pullmantur, che per un certo periodo era stato di proprietà del Royal Caribbean Group, ma ha cessato le attività durante la pandemia del 2020. Le sue navi sono state vendute per la demolizione. Anche Carnival Corporation era stata partner di un altro marchio spagnolo, Iberocruceros, attivo fino al 2014. L’idea era quella di adattare l’offerta di crociere alle preferenze spagnole, includendo opzioni per la cena in orari più tardi e una maggiore attenzione alle famiglie e ai grandi eventi sociali. Corazul ha dichiarato a The Maritime Executive che la sua analisi di mercato ha mostrato che solo il 10% dei clienti delle precedenti compagnie di crociera aveva continuato a preferire le crociere ad altre forme di vacanza dopo la cessazione delle attività delle due compagnie. L’obiettivo era quindi quello di riconquistare quei clienti. I piani prevedevano l’avvio delle operazioni a inizio luglio con una nave chiamata Buneavista, ma la compagnia afferma che, dopo un’approfondita analisi della situazione di mercato, ha deciso di non procedere con il programma di crociere che avrebbe dovuto operare da Barcellona fino a ottobre. Successivamente, aveva pianificato una traversata transatlantica dal Portogallo a Recife, in Brasile, per crociere nel 2026-2027, prima di tornare in Spagna a marzo 2027. I dettagli della prima nave della compagnia non sono mai stati confermati ufficialmente, ma si utilizzava l’immagine della nave da crociera Oriana (69.840 tonnellate di stazza lorda), costruita nel 1995, che aveva navigato per la compagnia britannica P&O Cruises. Carnival Corporation ha venduto la nave nel 2018 a un gruppo cinese, che l’ha ribattezzata Piano Land. È entrata in servizio nel 2019 ed è stata sottoposta a un importante restyling nel 2020 per adattarla allo stile cinese, ma non ha potuto riprendere le operazioni fino a luglio 2024 a causa delle restrizioni imposte dalla Cina alle crociere dopo la pandemia. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI