Porti & ambiente — le notizie raccolte

Thailand-headquartered subsea and offshore drilling services company Mermaid Maritime Public Company Limited has established a joint venture (JV) company in Singapore to serve as the investment and operating vehicle for the reactivation and subsequent commercial deployment of an existing offshore support vessel. Mermaid Subsea Services (Thailand) (MSST) has entered into a joint venture agreement with DS Global Offshore Engineering Singapore, a subsidiary of DS Global Offshore Engineering (Tianjin), a privately-owned company established in China that specializes in offshore engineering, for the strategic reactivation and commercial development of Mermaid Commander, under which the vessel will be reactivated and repaired by the Singaporean company. Following the agreement, the parties established a JV company in Singapore to serve as the investment and operating vehicle for the reactivation and subsequent commercial deployment of the 1987-built vessel. Under the arrangement, DS Global will undertake and fund the reactivation and repair work. The entity will be named DS Mermaid Pte. Ltd., with Mermaid Subsea Services (Thailand) Limited holding 50% by way of in-kind contribution of the vessel, and 50% held by DS Global in consideration for the provision of vessel reactivation, repair, and ship management services. The joint venture’s primary activity will be to engage in ship management and the vessel’s commercial development, with a primary strategic focus on entering the offshore maritime market. After the reactivation works have been completed, the vessel will be renamed DS Mermaid Commander. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

I wouldn’t exactly call the Nintendo Switch 2’s first year revolutionary. The numbers were impressive, yes; Nintendo reported over 3.5 million hardware units sold in its first four days — its fastest-selling hardware launch ever. By December 31, 2025, the company reported 17.37 million units sold in its 30-week lifespan; by comparison, the first-generation Switch sold around 14.86 million units by December 31, 2017, in its first 36 weeks. But the Switch 2 needed more than sales to break Nintendo’s generational curse of yo-yo-ing console success. It needed sticking power. Watch the video version of this article below… Personally, I’ve not been quite as glued to the second-generation handheld console as I was the first, but I’m also no longer an undergraduate student with more free time than sense. That being said, whenever I do have an evening to myself, it’s most often spent playing on my Switch 2 rather than my gaming PC or other rival consoles. While its first year undoubtedly set it off on a solid trajectory despite rising concerns over its pricing, hardware supply chain issues, tariffs and the absence of system-selling software, did the Switch 2 gain enough momentum to secure its future? Let’s review. From the moment Nintendo revealed the Switch 2 in April 2025, it was positioned as an iterative upgrade. This, naturally, reignited age-old debates between those who have long bemoaned Nintendo’s inferior performance and dated hardware and those prizing the focus on affordability and portability. Hardware changes included a bigger 7.9-inch 1080p screen, 120Hz support,4Kdocked output on compatible displays, better performance and 256GB of storage; all welcome, but still lagging behind the competition. But then, the Switch 2 is no handheld gaming PC — comparisons between it and the likes of theSteam Deck OLEDor theAsus ROG Allyhave always been slightly fraught, in my opinion. Sign up for breaking news, reviews, opinion, top tech deals, and more. Still, these complaints muddied the waters, and new social features GameChat and GameShare failed to generate hype, despite marking a significant move from Nintendo to keep pace with its competitors. That being said, I don’t know anyone regularly using either feature today… Similarly, the novelJoy-Con 2 mouse mode controlsweren’t met with the emphatic excitement I’m sure Nintendo hoped for. It was a well-measured reaction, in fairness; while the feature has come in handy in a few grand strategy titles likeCivilization VIIthat port PC interfaces, I’ve yet to find a use case that makes the wrist strain induced by mouse mode worthwhile. Without hardware to dazzle prospective customers, the real issue facing the Switch 2 at launch was that it wasn’t exciting enough, and without momentum, a console launch can easily fail. Despite the robust Japanese gaming audience in their camp, Nintendo struggled a little to win favor globally, and that was only doubled by a concerningly hollow launch title line-up carried mostly byMario Kart World. Nintendo Switch 2 software title Worldwide sales units* (As of March 31, 2026) Mario Kart World 14.70 million pcs. Donkey Kong Bananza 4.52 million pcs. Pokémon Legends: Z-A – Nintendo Switch 2 Edition 3.94 million pcs. Pokémon Pokopia 2.41 million pcs. Kirby Air Riders 1.87 million pcs. *Software units include the quantity bundled with hardware or other products and downloadable versions. Add to the mix a sour taste over Nintendo’s paid-for tutorial software,Welcome Tour,and thegeneral confusion and discourse around the nature of Virtual Game Cards, and by the time June rolled around, many onlookers expected the Switch 2 to face a disappointing first few weeks. Still, the fans turned out in droves, and Nintendo even managed to one-upSonyby side-stepping supply and demand issues faced by the PlayStation 5. The best feathers in Nintendo’s cap were the offer of backward compatibility with OG Switch software, upgraded Switch 2 editions for more demanding first-gen titles, and better-designed Joy-Con controllers; it’s largely for these reasons that the Switch 2 faced a warm reception in the face of so much doubt. I’m notoriously weak in the knees forTheLegend of Zelda, and the upgraded Switch 2 Editions were enough to abate my side-eye at the otherwise vacant launch library. Still, I struggled in those early months — along with many others — to justify owning a Switch 2. If I hadn’t received one through work for review purposes, I probably would have held fire on purchasing one, too. For many, everything changed whenDonkey Kong Bananzawas released a month later; with a Metacritic score of 91 (andour own 4.5-star reviewin the mix), it was the early win the console needed to see a successful summer.Pokémon Legends: Z-Alater in the year didn’t quite stick the landing so well, but the two titles, along with a library back-filled with ports likeCyberpunk 2077andYakuzahelped to soften the blow. For me, though, it wasn’t until late 2025 that the Switch 2 really found its rhythm. Further ports and release-day third-party launches likeHades 2andResident Evil Requiemhave breathed life into the console, giving those of us who prize a quick 20-minute game sesh while commuting and don’t mind a lower-performance rendering the chance to keep pace with the rest of the gaming community. The good times kept coming for Nintendo even in its comparatively smaller releases; in my household, my Switch 2 usage has increased significantly thanks to the release ofPokopiaandTomodachi Life: Living the Dreamthis year — we cozy gamers are consistently well-serviced by Nintendo. The same can’t be said for many fans of meatier, AAA titles, though, and one question has haunted the Switch 2 since the moment it was announced: a rumbling, unanswered anxiety over what’s next. That uncertainty comes at a cost. News thatweak holiday sales are leading to Switch 2 production cutsshows that the console has yet to prove its mettle in the way the first-generation did, even with such high sales figures in its first year. Plus, the Switch benefited from explosive success for mid-lifecycle releases likeAnimal Crossing: New Horizons,notablyin partthanks to the pandemic. Without insight into the future of AAA gaming on the Switch 2, I can only see sales plateauing further. The Japanese gaming giant holds the keys to several as-yet untouched kingdoms — includingThe Legend of ZeldaandSuperMario—but even news of newer franchises likeSplatoon 4could help abate naysayers. Plus, we’ve likely got at least another year to wait forPokémon: Winds and Waves,and given the franchise's recent track record for mainline flops, it’s hard to bet on the upcoming release as a system seller. That only leaves the biggest question of all: Is the Switch 2 a successful follow-up to the first-generation console? A year on, the answer is a resounding “no — but yes, kinda” from me. For one thing, I’ve already maxed out on storage, though I’d always argue an SD card should be a day-one purchase if you like handheld gaming. And yes, the battery life is worse, but at least with my lifestyle, I’m far more prone to play docked in 4K now than I am in handheld, meaning I can enjoy the Nintendo Switch 2 Edition ofTears of the Kingdomin all its glory — and it is truly glorious. It’s a good thing I’m happier in docked mode, too, because while the Joy-Con 2 controllers have been“redesigned from the ground up” according to Nintendo, as seen iniFixit’s Switch 2 teardown, not enough has fundamentally changed to eradicate stick drift. It’s nowhere near the scale of the first-generation console, but I have personally experienced some early signs of drift and tend to stick with my Switch 2 Pro Controller to be safe — and to prevent Link from launching himself off a cliff without warning. However, even if most upgrades are for quality of life, they really do make up the difference. Faster loading times are always welcome (though it remains to be seen how these will scale as software pulls further ahead of hardware capabilities), and improvements to system software like the eShop mean Nintendo might actually see some digital downloads, especially now thatNintendo has announced digital titles will cost less than physical copies. There’s plenty of work to be done still on the Switch 2, and we don’t yet know if we’ll see more variants like a Lite orOLEDmodel; who knows, maybe the long-rumored Switch Pro will make an appearance in this second-generation cycle. What wedoknow is to expect a price hike on the horizon — in the US it’s confirmed to be effective of 1 September 2026 when we’ll see the list price increase by $50. Still, the future is far from bleak, but only time will tell if Nintendo can eke another eight years out of its latest hardware before, if you’ll pardon the pun, switching things up again. Follow TechRadar on Google Newsandadd us as a preferred sourceto get our expert news, reviews, and opinion in your feeds. Josephine Watson is TechRadar's Managing Editor - Social & Engagement. Josephine is an award-winning (PPA 30 under 30 2024), NCTJ-trained journalist. Having previously written on a variety of topics, from pop culture to gaming and even the energy industry, she joined TechRadar to support general site management. She is a smart home nerd, champion of TechRadar's sustainability efforts as well and an advocate for internet safety and education. She has used her position to fight for progressive approaches towards diversity and inclusion, mental health, and neurodiversity in corporate settings. Generally, you'll find her fiddling with her smart home setup, watching Disney movies, playing on her Switch, or rewatching the extended edition of Lord of the Rings... again. You must confirm your public display name before commenting Please logout and then login again, you will then be prompted to enter your display name.

Genova – Spediporto, l’associazione genovese degli spedizionieri, si propone come soggetto interessato a realizzare e gestire l’autoparco che l’Autorità di sistema portuale intende costruire a Cornigliano sulle aree note come Erzelli 2 (oggi occupate da Spinelli per le attività di deposito e riparazione container). A confermarlo a SHIPPING ITALY è il presidente dell’associazione, Andrea Giachero, che definisce l’area di parcheggio per i camion “un tassello strategico” per il porto, aggiungendo come sia naturale che “Spediporto guardi con interesse a questo progetto volto a migliorare la competitività dell’intero sistema portuale. Siamo sempre dinamici, flessibili e disponibili a contribuire e fare la nostra parte per migliorare la situazione attuale”. Giachero preferisce rimanere ancora abbastanza abbottonato sui dettagli dell’operazione ma spiega che come associazione sono “pronti a lavorare in sinergia con altri operatori. L’iniziativa partirà come stalli per l’autotrasporto” ma potrebbe evolvere in qualcosa di più visto che Spediporto intende “rendere dinamici progetti da mettere a terra”. Le parole di Giachero arrivano in seguito all’annuncio del presidente della port authority Matteo Paroli che, a margine dell’inaugurazione dell’entrata in esercizio del nuovo collegamento sopraelevato (ponte del Papa) nei pressi del varco di Ponente, ha rivelato: “Abbiamo ricevuto una manifestazione d’interesse che abbiamo valutato come estremamente positiva da un gruppo di società in qualche modo coordinate anche dall’Associazione degli spedizionieri marittimi e doganali, un intervento di grande suggestione architettonica e operativa. Stiamo cercando di recuperare, grazie alla fattiva collaborazione di Regione e Ministero Infrastrutture e Trasporti, l’importo iniziale che abbiamo stimato in circa 7 milioni di euro per poter mettere in partenariato pubblico privato a gara questa nuova infrastruttura”. Il numero uno dell’Adsp del Mar Ligure occidentale l’ha definita “un’opera importante che dovrebbe sorgere, secondo le nostre valutazioni, in quella che attualmente è l’area denominata Erzelli 2 e che è autorizzata a svolgere attività per il deposito di contenitori vuoti. A fine anno tornerà nella disponibilità dell’Autorità di sistema portuale e su quell’area dovremmo utilizzare questo importante finanziamento che stiamo cercando di acquisire per la messa a gara del progetto definitivo di questo autoparco che conterà circa 176 stalli per mezzi pesanti e autoarticolati e circa 130-135 stalli per mezzi commerciali più piccoli”. Allargando il ragionamento Paroli ha infine evidenziato “l’altissimo bisogno di aree polmone all’interno e in periferia all’ambito portuale perché l’autotrasporto lo richiede da tempo, lo richiede in un contesto ovviamente critico come quello di Genova e fino ad oggi non è stata trovata una risposta. Noi vogliamo dare una risposta, crediamo che questa iniziativa meriti tutta l’attenzione da parte dell’amministrazione portuale che rappresento ed è per questo che l’abbiamo valutata positivamente ai fini di una prossima e imminente messa a gara”. La priorità ora è però “trovare i 7 milioni di euro che mi consentono poi di andare a gara. Contiamo sul fatto che la condivisione dell’idea di strategicità di quest’opera sia condivisa non soltanto dall’Adsp ma anche dalle altre amministrazioni alle quali stiamo rappresentando questa nuova iniziativa progettuale”. Giuseppe Tagnocchetti, coordinatore regionale di Trasportounito, interpellato sulla questione ha detto che “costruire un autoparco per 140 stalli di mezzi pesanti non è una soluzione risolutiva, non è quello che stiamo cercando. Noi avevamo in passato presentato un’istanza su aree ex-Ilva chiedendo 100 mila mq e 800 stalli, l’esigenza è quella”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

As he noted, the mission of the Eugenides Foundation has remained unchanged for the past 70 years. “In cooperation with all relevant stakeholders, particularly maritime academies and the shipping industry, and through continuous monitoring of developments at both the European and global levels—primarily through the International Maritime Organization (IMO)—we strive to enhance knowledge, strengthen skills and improve the training of Greek shipping professionals,” he said. At a time when industry requirements are increasing due to climate change, the United Nations’ 2050 decarbonization objectives and broader global challenges, “there is a pressing need to develop highly qualified professionals who embrace a mindset of lifelong learning and continuous adaptation to evolving industry developments.” He noted that the Foundation seeks to remain ahead of emerging trends, observing that institutional frameworks and systems often struggle to keep pace with the speed of technological change. Asked how the maritime sector can transform today’s challenges—ranging from geopolitical uncertainty and decarbonization to technological transition—into future opportunities, Dimitriadis-Eugenides stressed that every possible effort is being made to achieve this objective. He expressed confidence that, provided Greek shipping continues to operate with the qualities that have historically defined its success—foresight, hard work and innovation—it will remain at the forefront of industry developments. He also underlined that Greek shipping maintains a technology-neutral approach and is not in a position to dictate which technologies will ultimately prevail in the decarbonization process. According to Dimitriadis-Eugenides, a key priority is the identification and development of competitive fuels that are widely available across global markets and ultimately benefit consumers. He stressed that it is impossible at this stage to determine which technology or fuel pathway will emerge as the dominant solution. The same principle, he noted, applies to geopolitical developments. “Shipping has consistently demonstrated its ability to operate as a highly dynamic industry. Greek shipping, while maintaining a neutral stance toward these developments, possesses both the resilience and the adaptability required to respond effectively to changing competitive conditions,” he said. Concluding his remarks, he observed that Greek shipping functions collectively as an ecosystem. While individual market participants may experience differing outcomes, the sector as a whole will continue to endure, evolve and create value. “By remaining faithful to its fundamental principles while continuously focusing on the future, societal needs and technological progress, shipping can, through vision and effective leadership, help address a significant gap that is emerging internationally. In doing so, it will continue to serve as the vital link that ensures the efficient movement of goods, supporting economic cohesion and delivering benefits to both society and the planet.” Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα τηςΝαυτεμπορικήςστις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνονταςεδώ.

Maersk ha annunciato il lancio di un nuovo servizio settimanale container tra Nord Europa, Italia ed Egitto, con l’obiettivo di “migliorare i transit time e rafforzare le connessioni” lungo un corridoio che mostra “una crescita costante degli scambi e delle attività economiche”. Nel dettaglio il collegamento, chiamato Baltic Sea – Sla, mette in relazione nell’ordine i porti di Gdansk – Bremerhaven – Genova (Vado Ligure) – Port Said East – Alexandria – Tangeri – Gdansk. Sulla tratta, stando ai viaggi già fissati, saranno impiegate le navi Leonidio e Wiking (4.957 Teu) e Haian Gama (3.398 Teu). Nello spiegare le ragioni che l’hanno portata all’avvio di questo inedito collegamento, Maersk ha citato la necessità di rotazioni settimanali fisse, che favoriscano la pianificazione delle spedizioni, e il fatto che un servizio diretto riduca la variabilità dei lead times, in particolare per supply chain che richiedono un maggiore controllo dei livelli di inventario e dei tempi di consegna. Alla base però ci sono anche le dinamiche degli scambi commerciali tra Europa e Mediterraneo. Più nello specifico, quelli tra paesi Ue ed Egitto – ricorda il vettore – nel 2025 hanno toccato i 32,3 miliardi di dollari, con un ruolo chiave in questo quadro giocato da Roma, partner principale del Cairo con uno scambio pari a 6,6 miliardi nello stesso anno. Un’altra controparte rilevante è inoltre la Polonia, paese che nel 2025 ha registrato una crescita del Pil del 3,6% (per quest’anno la stima è di un ulteriore +3,5%). Dall’altro lato l’Egitto sta assumendo un ruolo di hub regionale verso altre destinazioni, mentre il suo stesso export – diretto verso paesi come Arabia Saudita, Turchia e Italia – ha toccato i 53 miliardi di dollari (circa 45,5 miliardi di euro) nel 2024. In conclusione, quindi, secondo Maersk, il servizio Sla risponde alle necessità “degli attuali schemi degli scambi commerciali, andando a supportare supply chain che sempre più dipendono dalla velocità, dalla resilienza e dalla semplicità operativa in un contesto globale sempre più volatile”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Il mercato europeo dell’auto sta cambiando, con le nuove generazioni di automobilisti meno legate ai marchi “storici” dell’automotive e più attratte dalla tecnologia. Già, ma cosa pensano i giovani italiani delle auto cinesi? Secondo uno studio realizzato da Areté – dal quale emerge che l’auto è posseduta dall’83% degli intervistati e utilizzata quotidianamente da più del 50% del campione – i marchi orientali non sono più considerati semplici alternative low cost. Addirittura, ben 3 giovani su 4, ovvero il 75% dei rispondenti, si dicono pronti ad acquistare una vettura prodotta in Cina, anche se il 23% esprime dubbi sul servizio post-vendita e il 22% sull’affidabilità generale. Per questo bacino di clienti, il fattore di attrazione principale è il mix tra tecnologia e qualità, indicato dal 53% del campione, seguito dai prezzi competitivi per il 43% degli intervistati, all’interno di una soglia economica massima di spesa fissata a 30.000 euro. Come sottolineato dal Presidente di Areté Massimo Ghenzer, il “gap reputazionale” fra costruttori occidentali e new comers asiatici è quasi azzerato, e ben 8 italiani su 10 considerano oggi i brand cinesi tecnologicamente più avanzati rispetto ai competitor europei e giapponesi. In merito alle motorizzazioni, quasi il 50% dei giovani sceglierebbe un’auto ibrida, il 34% preferirebbe l’elettrico puro e il 20% rimarrebbe fedele alla benzina. Anche l’informazione vive una transizione digitale: prima dell’acquisto il 41% dei giovani consulta siti specializzati, il 18% si rivolge al concessionario fisico e il 17% utilizza i social media. Se i giovani italiani promuovono il prodotto asiatico, l’Europa continentale mostra una forte resistenza emotiva verso l’intelligenza artificiale (con cui è generata l’immagine di apertura) applicata alla guida autonoma. Questo quadro è delineato da uno studio commissionato da Xpeng e condotto su un campione europeo rappresentativo di 5.107 persone di sei Paesi (Regno Unito, Germania, Francia, Spagna, Svezia e Polonia), con una base di circa 800 intervistati per ciascuna nazione, affiancato da un gruppo di riferimento di 1.008 persone residenti nelle principali città cinesi. I risultati evidenziano un paradosso: l’82% degli europei dichiara di comprendere l’IA, ma solo il 13% degli europei salirebbe su un’auto a guida completamente autonoma, un dato in netto contrasto con il 70% registrato in Cina. Complessivamente, poi, il 53% dei cittadini europei esprime poca o nessuna fiducia nell’IA applicata alle vetture. L’indagine mostra che una percentuale compresa tra il 42% e il 53% degli europei accetta le funzioni di assistenza (come il cruise control adattivo e il mantenimento di corsia), ma la serenità crolla quando l’IA sostituisce il guidatore, portando al già citato 53% di sfiducia globale. In sostanza, in Europa gli utenti accettano l’IA solo se aumenta la capacità di giudizio umana e rimane un sistema trasparente e “interrompibile”. Come sottolineato dal Vice Chairman e President di Xpeng, Brian Gu, le sole capacità ingegneristiche non basteranno a guidare l’adozione di massa dell’AI se non saranno accompagnate dalla costruzione della fiducia in questa tecnologia, nonché da comprovate conferme sui benefici in termini di sicurezza e impatto ambientale.

Resta salva la possibilità di appellarsi al Consiglio di Stato, ma la sentenza appena pronunciata dal Tar della Toscana lascia ben poco margine alla speranza di Manta Logistics di ottenere quantomeno un risarcimento dal mancato investimento nel porto di Piombino e dalla conseguente lite contro l’Autorità di sistema portuale locale. Come hanno ripercorso nel dettaglio i giudici fiorentini, la joint venture fra il gruppo Moby e la tedesca Ars Altmann intenzionata a creare un polo dell’automotive nel porto toscano ottenne nel 2019 in via definitiva una porzione delle aree richieste e altre due porzioni in via provvisoria. Nel frattempo, però, sopravveniva l’esigenza di collocare nello scalo il rigassificatore Golar Tundra, con conseguente revoca di buona parte degli spazi fino a quel momento concessi a Piombino Industrie Marittime. Passaggio decisivo del contenzioso risiede proprio nella decisione dell’Autorità di sistema portuale di avviare una procedura per provare a ‘compensare’ Pim con le aree provvisoriamente assegnate a Manta. Procedura correttamente condotta dall’ente, secondo i giudici, anche per quel che concerne la sua pubblicità: la mancata partecipazione di Manta è stata infatti causa dell’inammissibilità di buona parte dei suoi motivi di ricorso: “La mancata impugnazione di tali Avvisi priva dunque la ricorrente dell’interesse a contestare, attraverso l’impugnazione degli atti finali della procedura ad evidenza pubblica in questione, le scelte strategiche di base adottate o confermate con i medesimi Avvisi”. Non avendo partecipato Manta alle procedure, è inammissibile pure il ricorso della stessa contro le revoche dell’aggiudicazione provvisoria. Quanto alla revoca dell’area definitivamente assegnata a Manta, a pesare sull’inammissibilità del relativo ricorso sarebbe poi il disinteresse della medesima a gestire solo questo spazio, “confermato dalle seguenti circostanze tutte elencate nel provvedimento di revoca n. 3 del 2025 e nella relativa comunicazione di avvio del procedimento: a) la società (in circa quattro anni) non si era mai concretamente attivata per la sottoscrizione dell’accordo prodromico relativo al lotto 1; b) la società, pur rivestendo la qualifica di aggiudicataria del lotto 1, era rimasta inerte di fronte ai seguenti obblighi ad essa spettanti od assunti volontariamente: b1) presentazione della cauzione; b2) esecuzione dei lavori di pavimentazione delle aree ricomprese nel medesimo lotto 1, lavori poi effettuati dall’AdSP senza alcun contributo materiale od economico, diretto od indiretto, dell’aggiudicataria”. Ma non è tutto, perché “con considerazioni estese dunque anche alla revoca dell’aggiudicazione del lotto 1, è poi evidente come l’amministrazione procedente abbia dovuto fronteggiare sopravvenute circostanze di rilievo nazionale ed internazionale, imprevedibili al momento di indizione della procedura ad evidenza pubblica (cioè nel 2019), senza che in alcun comportamento dalla stessa posto in essere possa ravvisarsi un’assenza di buona fede o correttezza (…). In particolare non può essere addebitato all’AdSP di aver ingenerato in Manta inutili affidamenti circa il mantenimento dell’assetto strategico portuale delineato nel 2019, tenendola al contempo all’oscuro delle parallele trattative con Pim, in quanto tutti gli atti di cui sopra si è detto sono stati pubblicati quantomeno nel settore amministrazione trasparente del sito istituzionale dell’AdSP, per cui gli impatti sul progetto di sviluppo del porto derivanti dall’ordinanza commissariale del 25 ottobre 2022 erano facilmente prevedibili e conoscibili dall’interessata. Peraltro, risulta dagli atti di causa come l’AdSP si sia concretamente adoperata, ricercando soluzioni alternative, per dare comunque la possibilità a Manta di sviluppare il suo disegno industriale in altro spazio diverso ma sostanzialmente equivalente a quello dei tre lotti oggetto di procedura”. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Maritime asset ownership and management firm Seaspan Corporation and German container shipping major Hapag-Lloyd have completed the first of five vessel conversions under their methanol retrofit program. Following the delivery of Seaspan Yangtze, the remaining vessels planned for retrofit are Seaspan Amazon, Seaspan Ganges, Seaspan Thames, and Seaspan Zambezi. Each retrofit is expected to reduce CO2e emissions by approximately 30,000 to 50,000 metric tons per vessel annually when operating on low-carbon methanol, while also extending vessel lifespan and enhancing fuel flexibility, Seaspan reported. “The successful conversion of the Seaspan Yangtze together with the planned retrofit of its four sister vessels is another important step on our ambitious path towards net-zero fleet operations by 2045,”saidSilke Lehmköster, Managing Director, Fleet, Hapag-Lloyd.“Together with Seaspan, we are demonstrating that retrofitting existing vessels for low-carbon methanol can be a practical way to reduce emissions in shipping.” The retrofit program is being performed under Seaspan’s SAVER program, aimed at improving vessel efficiency, and the CleanBlue initiative, which enables low and zero-carbon fuel technologies. “Decarbonization is not just about building the fleet of tomorrow, it is also about unlocking the full potential of the fleet we have today. Retrofitting and upgrades on existing fleets play a practical, immediate, and economical role in accelerating shipping’s decarbonization journey,”saidBing Chen, Chairman, President and CEO of Seaspan. “Project SAVER CleanBlue highlights Seaspan’s strong customer partnerships, deep technical expertise, and unique platform with integrated with JV partners, such as WattSpan Maritime Technology, in executing complex and large scale retrofit projects.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Netherlands-based SBM Offshore, a provider of the design, construction, installation, and operation of offshore floating facilities, has decided to sell a minority interest to its long-standing business partner Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) in a newbuild floating storage and offloading (FSO) unit, which is destined for deployment at a deepwater oil project off the coast of Mexico, North America. SBM Offshore has entered into a shareholders’ agreement with Nippon Yusen Kabushiki Kaisha to divest a 45% ownership interest in the special purpose companies related to thelease and operationof theFSO Chalchi, which will work in the Gulf of Mexico. The Dutch firm will remain the majority shareholder with a 55% ownership interest. While the divestment remains subject to several conditions precedent and approvals, this FSO is currently under construction and will be operated under a 20-year lease and operate contracts withWoodside Energythrough its affiliate in Mexico, Woodside Petróleo Operaciones de México. This content is available after accepting the cookies. Mexico-bound FSO enters construction phase as Aztec-inspired name is unveiled Based on a Suezmax-type hull, the new-build FSO will be equipped with a disconnectable turret mooring system designed by SBM Offshore. The unit will be moored in water depth of about 2,500 meters and will be able to store around 950,000 barrels of crude oil. The FSO will bedeployedat theTrion field, located 180 kilometers off the Mexican coastline and 30 kilometers south of the U.S./Mexico maritime border. This project is a joint venture between Woodside (60%, operator) and Petróleos Mexicanos (Pemex, 40%). This content is available after accepting the cookies. Exclusive interview with SBM Offshore: South America anchors business growth, as West Africa emerges on FPSO horizon Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

South Korea’s Samsung Heavy Industries (SHI) has held a launching ceremony for a floating liquefied natural gas (FLNG) unit destined for deployment in the traditional territory of the Haisla Nation, on Canada’s West Coast. Samsung Heavy Industries’ Geoje shipyard has confirmed the launching ceremony for the $4-billionCedar LNG project’s FLNG Megúgu, which will be deployed off the coast of Kitimat, British Columbia, Canada. The South Korean shipyard intends to undertake topside module fabrication and installation, alongside an LNG cargo tank scope to complete commissioning and deliver the facility in the first half of 2028. With a hull that is 2.5 times the size of a soccer field and a weight of approximately 50,000 tons, the Cedar FLNG is a coastal facility that will liquefy, store, and offload natural gas supplied from land. The unit willrun on cleanhydroelectricity from B.C.’s grid and produce ultra-low-carbon LNG that has the potential to displace higher-emitting energy forms in Asia. The Cedar LNG project, which is majority-owned by the Haisla Nation, in partnership with Pembina Pipeline Corporation, will be powered by renewable electricity, making it one of the lowest carbon intensity LNG facilities in the world. Exmar was recentlytaskedwith providing its marine and operational expertise for the FLNG Megúgu, deemed to be the world’s first Indigenous majority-owned LNG facility in Kitimat, within the traditional territory of the Haisla Nation. Samsung Heavy Industries’ Geoje shipyard is currently constructing three large FLNG units: Cedar FLNG for Canada, Petronas’ Malaysia-bound ZLNG, and Eni’s Coral North FLNG. Lee Dong-hyun, Vice President and Head of Offshore Business Division at Samsung Heavy Industries, commented:“The successful launch of the Cedar FLNG and the world’s first simultaneous construction of three FLNG units are the result of Samsung Heavy Industries’ smart shipyard innovation. “We will respond to the era of mass production in FLNG by advancing our future-oriented smart shipyard.” The South Korean player alsosecured an additional orderfor Delfin Midstream’sFLNG, destined for deployment offshore Louisiana, United States. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Oggi unionista, ieri federalista, ancor prima secessionista. Rosso antico, comunista quasi in gioventù, poi destro radicale, forse di più. Matteo Salvini vaga da un luogo all’altro del campo politico semza trovar pace. Rimbalza, come quegli animali intrappolati nella rete a causa della loro ingordigia, senza una connessione sentimentale. Dal nord verde Pontida alla felpa italiana, ogni città con la sua bandiera e il tricolore su tutto, dall’autonomia differenziata, perdutasi nella nebbia padana, al ponte sullo stretto, l’opera tra Calabria e Sicilia, lontana dalla Lombardia. Salvini è tutto e niente. Se a Salvini manca il quid, come disse Silvio Berlusconi del suo fedelissimo ministro Angelino Alfano per spiegare le ragioni che impedivano di consegnargli Forza Italia, è forse perchè per troppo tempo quel quid, il senso cioè della Lega di stare in campoo, è andato perduto. Ed è andato perduto quando Salvini ha fatto salire a bordo della sua nave il generale Roberto Vannacci con l’intento di succhiargli la popolarità e i voti che il militare della Folgore si era conquistato nella più completa solitudine. Vannacci è salito a bordo e poi, come sempre accade in questi casi, ha brigato per fare la festa al suo capitano. Quel che era parso chiaro al tempo della candidatura di Vannacci con la Lega, cioè che fosse un atto di debolezza di Salvini che si metteva in casa un tizio orientato a far danni pur di arraffare, nell’idea del qui e ora, un po’ di voti, è divenuto chiarissimo col passare del tempo. Vannacci presidia ora con il suo partito (Futuro Nazionale) la destra estrema dello schieramento e infila nelle costole della Lega e anche di Fratelli d’Itali la sua lama. Mentre Meloni ha la forza per resistergli, Salvini cos’ha? Niente o quasi. I due uomini forti e d’immagine, Luca Zaia eGiancarlo Giorgetti, fanno di tutto per apparire estranei alla Lega salvinizzata, la sintesi ibrida di un movimento divenuto senza capo nè coda. Certo, la Lega si fa ancora vedere per le sue prese di distanza in politica estera sull’Ucraina, ma oltre non va, e oltre, purtroppo per Matteo, non c’è null’altro da segnalare. Solo che il partito di Vannacci, il suo ex vice, tra un po’ di settimane, se i sondaggi non cambiano segno, è pronto a fargli la festa.

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Prima ha picchiato la compagna, poi ha aggredito il fidanzato della figlia, oltre ad aver dato fuoco ad un armadio in casa. Un uomo di 44 anni, originario della provincia di Pavia e già noto alle forze dell’ordine, è stato arrestato dai carabinieri a Giussano (Monza). Riuscito a sottrarsi alle botte, il giovane e la figlia del 44enne sono scappati in direzione della caserma per sporgere denuncia. A quel punto l’uomo si è scagliato contro la convivente, una donna di 39 anni, colpendola con pugni al volto e alla schiena, trascinandola per i capelli e minacciandola di morte. La vittima è riuscita a sfuggire alla furia del compagno, che nel frattempo aveva impugnato un coltello, rifugiandosi da una vicina di casa che ha chiamato il 112. Rimasto solo nell’appartamento, il 44enne ha devastato gli arredi e ha appiccato il fuoco ai vestiti contenuti in un armadio. Poi ha aggredito i carabinieri nel tentativo di impedire loro di entrare in casa, venendo immobilizzato. I vigili del fuoco, poco dopo, hanno domato l’incendio che nel frattempo ha distrutto la camera da letto, ma senza compromettere l’agibilità dell’abitazione. La 39enne è stata trasportata all’ospedale di Carate Brianza (Monza), dove ha ricevuto una prognosi di 7 giorni. Per lei è stato attivato il protocollo “Codice Rosso”. Arrestato con l’accusa di maltrattamenti in famiglia, lesioni personali, danneggiamento da incendio e resistenza a pubblico ufficiale, su disposizione della Procura di Monza, l’uomo è stato portato in carcere a Monza.

Scopri di più Cosa implicano le due scelte che ti proponiamo: Se clicchi “Accetta i consensi” acconsenti in questo modo al trattamento dei tuoi dati personali mediante l'impiego di tutti i cookie presenti sul sito, fermo restando la possibilità di revocare il consenso in qualunque momento. Navigherai in modo totalmente gratuito e potrai visualizzare fino ad un massimo di 5 articoli al mese, e vedrai la pubblicità. Che cosa sono i cookie? Se clicchi su “Rifiuta e Sostienici” sottoscrivi un abbonamento Sostenitore a “ilfattoquotidiano.it”, al costo promozionale di 1€ al mese per 3 mesi. A decorrere dal quarto mese il costo dell'abbonamento diverrà di 5,99€ al mese, il tutto mantenendo le tue attuali impostazioni. Da abbonato potrai navigare senza alcun tipo di pubblicità. Caro navigatore, cara navigatrice,non riesci a leggere ilfattoquotidiano.it perché hai negato i consensi relativi alla pubblicità. Per continuare a leggerci accetta i consensi o diventa nostro Sostenitore (in questo modo navigherai senza nessuna inserzione).Ti ricordiamo che il nostro lavoro ha un costo ripagato dalla pubblicità e dai sostenitori. Il tuo aiuto è per noi indispensabile.

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Dopo l’archiviazione da parte del gip del Tribunale di Firenze, su conforme richiesta della Procura, del procedimento in cui si indagava sui rapporti tra il fondatore di Forza Itala e Marcello Dell’Utri con Cosa nostra, si torna ad agitare lo spettro della responsabilità civile dei magistrati, quella diretta. Colpisce che a farlo sia Marina Berlusconi in relazione ad una vicenda nella quale l’esito giudiziario è stato favorevole al padre, per cui in questo caso si potrebbe sostenere, a ragione, che il sistema stavolta ha funzionato, anche a tutela delle persone indagate. La proposta, però, viene da lontano ed è stata portata nei giorni scorsi all’attenzione anche del ministro Nordio, che però si sarebbe dimostrato in disaccordo. Evidentemente ogni governo ha il suo nemico preferito. Negli anni Novanta erano i “lacci e lacciuoli”. Poi sono arrivati i fannulloni pubblici. Oggi, di nuovo, tocca ai magistrati, il bersaglio prediletto. La ricetta proposta è molto semplice: basta responsabilità indiretta dello Stato, siano i giudici e i pubblici ministeri a pagare personalmente per gli errori giudiziari. Uno slogan potente. Peccato che sia soprattutto propaganda. Da oltre trent’anni la politica promette di “riformare la giustizia”. Nel frattempo si sono succeduti governi di ogni colore, commissioni, riforme epocali annunciate e quasi sempre dimenticate. Dalla legge Vassalli del 1988 alla riforma Renzi-Orlando del 2015, fino agli interventi della Cartabia ed alle attuali modifiche costituzionali sulla separazione delle carriere. Eppure i problemi reali sono sempre gli stessi: processi infiniti, carenza di personale, uffici al collasso, arretrati mostruosi. È di giovedì la notizia della pendenza di ben 1300 richieste di misure cautelari inoltrate dai pm della Procura di Napoli, che però i giudici del Tribunale non riescono ad evadere. Tuttavia, invece di affrontare questi nodi strutturali si preferisce agitare il fantasma del magistrato irresponsabile. È una vecchia storia. Quando la politica non riesce a rendere più efficiente la macchina della giustizia, cerca consenso individuando un colpevole. E quale bersaglio migliore di una categoria che, per definizione, deve prendere decisioni impopolari? Il punto è che la responsabilità civile diretta non colpisce il magistrato negligente. Colpisce il magistrato indipendente. Un giudice deve poter decidere nei confronti di un amministratore pubblico, di un potente gruppo economico o di un’organizzazione criminale senza avere il timore che ogni decisione sgradita si trasformi in una causa milionaria contro il suo patrimonio personale. Chi immagina che questa riforma aumenti la qualità delle decisioni probabilmente non ha capito come funziona l’istituzione giudiziaria. Accadrebbe l’esatto contrario. Nascerebbe una magistratura difensiva, paralizzata dalla paura. Non il giudice che applica la legge, ma il giudice che si chiede come evitare guai a sé stesso. Del resto la stessa politica che oggi invoca il pugno duro contro i magistrati è spesso la stessa che per decenni ha lasciato gli uffici giudiziari senza personale amministrativo, con sistemi informatici inadeguati ed organici insufficienti. Secondo la narrazione dominante, i ritardi della giustizia dipenderebbero da giudici pigri e irresponsabili. Una favola comoda. La realtà racconta altro: migliaia di procedimenti pendenti per magistrato, cancellieri mancanti, scoperture di organico croniche e una produzione legislativa caotica, che cambia continuamente le regole del gioco. Negli ultimi anni il Parlamento ha approvato decine di modifiche ai codici, spesso contraddittorie tra loro. Ogni maggioranza promette semplificazione e produce nuove complessità. Poi, quando il sistema si inceppa, la colpa si riversa sui magistrati. Naturalmente gli errori esistono, anche gravi. Sarebbe ipocrita negarlo. Ma il rimedio non è trasformare il magistrato in un professionista sotto ricatto economico permanente. La domanda da porsi è diversa: perché le procedure disciplinari sono così lente? Perché le valutazioni di professionalità sono spesso percepite come meri adempimenti burocratici? Perché gli uffici che funzionano male continuano a funzionare male per anni senza interventi organizzativi efficaci? Se davvero si vogliono ridurre errori ed inefficienze, le strade da intraprendere dovrebbero essere altre. Ad esempio: valutazioni professionali rigorose e trasparenti, fondate sulla qualità delle decisioni e sulla capacità organizzativa; ispezioni più frequenti negli uffici con criticità croniche e pubblicazione dei risultati; investimenti massicci in personale amministrativo e digitalizzazione funzionante; formazione continua obbligatoria su nuove normative, tecnologie e gestione dei procedimenti complessi; procedure disciplinari rapide. Tutto questo richiede risorse, programmazione e volontà politica. Molto più difficile che scrivere una norma punitiva da esibire nei talk show. La verità è che la responsabilità civile diretta dei magistrati non è una riforma della giustizia, ma una riforma della comunicazione politica. Serve a soddisfare un sentimento di rivalsa, non a migliorare il funzionamento dei tribunali. Da trent’anni ogni governo promette la svolta definitiva. Da trent’anni si cambia il bersaglio ma non si affrontano le cause. Una riforma della responsabilità civile non farebbe altro che aggravare lo stato comatoso della giustizia, rendendola ancora più lenta ed inefficiente, con cittadini meno tutelati e magistrati più pavidi nei confronti dei potenti, ma anche più ricattabili.

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Botta e risposta a Otto e mezzo (La7) tra Paolo Mieli e Marco Travaglio sul caso della grazia concessa da Mattarella a Nicole Minetti. L’editorialista del Corriere della Sera e il direttore del Fatto Quotidiano si confrontano sulla decisione della Procura Generale di Milano, guidata dalla procuratrice generale Francesca Nanni, che ha confermato il proprio parere positivo alla grazia dopo le verifiche chieste dal Quirinale. Nella sua nota ufficiale, Nanni ha scritto che “i fatti riportati nelle notizie di stampa” (quelle pubblicate dal Fatto Quotidiano) “non corrispondono al vero”. Mieli, pur riconoscendo la validità dell’inchiesta del Fatto, invita Travaglio a prendere atto delle verifiche istituzionali: “Quando un giornale, a meno che non vada avanti per partito preso, ha di fronte un insieme di persone, cioè giudici, poliziotti, carabinieri, capo dello Stato, che ribadiscono il punto, devi prenderne atto“. “Ti piacerebbe – replica ironicamente il direttore del Fatto – Quello è l’ipse dixit, noi giornalisti esistiamo per dubitare delle verità ufficiali, non per fotocopiarle“. Mieli insiste: “Andare avanti per partito preso non è un buon modo, ci deve essere una volta in cui riconosci che il risultato di una decisione del capo dello Stato ti dà torto e fai il signore”. “Ma neanche per sogno – ribadisce Travaglio, che cita la procuratrice generale Francesca Nanni, autrice della nota che ha smentito le rivelazioni del Fatto – Vorrei vedere te se avessi intervistato una persona con tutti i riscontri fatti prima di pubblicare l’intervista e ti sentissi dire da una che manco l’ha sentita e che ha l’insegna di Procura Generale di Milano che sei un falsario. Vorrei un po’ vedere se faresti pippa o se risponderesti come si merita questa signora”. Mieli commenta: “No, falsario non me lo prenderei, però lascerei passare un giorno dai, secondo me si fa miglior figura”. “Ma io non faccio passare un minuto”, replica il direttore del Fatto. “Ma ti è mai capitato una volta di dire che questa cosa dà torto a una tesi che io sostenevo e ne prendo atto? Punto”, chiede Mieli. “Se avevo torto, sì – risponde Travaglio – Io ho fatto il mio mestiere: ho pubblicato un’intervista a una persona reale con nome e cognome che la Procura Generale non ha voluto sentire perché contraddiceva quello che aveva deciso”. Mieli rilancia: “Ma allora perché Mattarella ha fatto riaprire il caso? Bastava che non dicesse niente e basta”. “Perché ha letto le notizie del Fatto Quotidiano – spiega il direttore – Dato che sa che non siamo dei falsari ma che raccontiamo cose vere, si è preoccupato e si è affidato alla Procura Generale. Il caso però è stato affidato allo stesso magistrato che aveva deciso la prima volta. Abbiamo appena votato addirittura per separare le carriere, ma non potevano almeno affidare il caso a un magistrato diverso da quello che aveva firmato il primo parere? Hanno chiesto a quello che ha firmato il parere se il suo parere era buono”. “Ma allora, avendo preso Mattarella questa cosa per buona, è ingenuo e sprovveduto?”, chiede provocatoriamente Mieli. “Secondo me, è un amante del pericolo – risponde Travaglio – è un uomo che nonostante la sua fama di prudenza è uno spericolato, perché il rischio a cui va incontro con un caso così spinoso, con dei peperini come i personaggi di cui stiamo parlando e con le notizie che continuano ad arrivarci dall’Uruguay, dove basta tendere l’orecchio per sapere quello che succedeva, secondo me è un amante del brivido”.

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Scontro acceso a Otto e mezzo (La7) tra Italo Bocchino e Marco Travaglio sul caso della grazia concessa dal presidente della Repubblica Sergio Mattarella a Nicole Minetti. L’ex parlamentare del Pdl attacca frontalmente il direttore del Fatto Quotidiano: “Penso che Il Fatto dovrebbe chiedere scusa. Io non ho simpatia per Nicole Minetti, però tutti possono redimersi. Intanto, è il fondamento dell’inchiesta che non mi convince. Poi ci sono dei dati che sono falsi”. Bocchino contesta anche l’attendibilità della principale testimone intervistata dal Fatto, che secondo lui avrebbe parlato per dispetto dopo essere stata licenziata da Cipriani. E aggiunge: “La Procura l’ha sentita perché non era possibile la rogatoria e poi perché lei stessa aveva parlato di una fragilità della sua tesi, si era contraddetta” Travaglio scoppia a ridere e commenta: “Ma cosa stai dicendo?”. Il direttore del Secolo d’Italia rincara: “È stato addirittura fatto per credere al lettore che fosse stata uccisa l’avvocatessa che seguiva i genitori che volevano tenere il bambino. Quando si fanno queste inchieste, mandi là un inviato che si affida a un giornalista del posto, e quindi probabilmente qualcuno ha pasticciato. Uno chiede scusa rispetto ai pasticci”. Tranchant la replica di Travaglio: “Il racconto fantasy di Bocchino è strepitoso almeno quanto la sua pretesa di dare lezioni di giornalismo, non so da quale cattedra. Non c’è nulla di vero in quello che ha raccontato. Noi non ci siamo mai affidati a giornalisti locali. Noi ci affidiamo a giornalisti del Fatto Quotidiano che verificano scrupolosamente quello che scrivono e quindi per smentirli bisogna sentire le stesse persone e fare le indagini”. E aggiunge una bordata alla Procura Generale di Milano: “Se non fai le indagini perché sostieni di non poterle fare, non dici che quello che Il Fatto Quotidiano ha scritto è falso e che quello che sostengono le indagini difensive è vero, perché io non ho mai visto un magistrato prendere i testimoni della difesa per oro colato. Qui invece manca l’altra parte, questo è il problema. Ma per me possono darle pure la beatificazione, possono dedicarle pure l’aeroporto di Malpensa, visto che l’aeroporto di Linate è già impegnato dal suo ex principale: a me non interessa”. Il direttore del Fatto ribadisce: “Quello che è offensivo è dire che noi abbiamo scritto cose false, mentre le cose che abbiamo scritto non sono smentibili. E quelle che la Procura smentisce non c’entrano niente con la grazia. Circa la storia dell’avvocata bruciata viva, noi non abbiamo mai detto che sia stata ammazzata da persone di questo caso. Noi abbiamo parlato dei due capisaldi della grazia che sono farlocchi: l’esigenza di fare espatriare la Minetti perché il figlio poteva essere curato soltanto in America e il fatto che, dopo avere mollato Berlusconi ed essersi messa con Cipriani, avesse cambiato vita e mestiere. Abbiamo plurime testimonianze del fatto che non è vero”. E sottolinea: “Tutto il resto è fuffa per confondere le acque, perché non si possono smentire coloro che sono stati chiamati a smentirsi. Se fosse un procedimento penale normale, non sarebbe lo stesso procuratore generale a decidere se il suo parere primigenio era buono o meno. Qui – conclude – abbiamo una serie di osti che chiedono fra di loro se il vino è buono e tutti si rispondono che il vino è buono. È un complotto? No, è umano, devono salvarsi tutti la faccia e quindi c’è una enorme convergenza di interessi a darsi tutti ragione per non dover smentire una decisione scriteriata che è stata presa “a umma a umma” il 18 febbraio 2026″.

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati “Non c’è nessuna scusa per andare a sbattere contro un muro dopo un’ora e 45“. Diretto e ficcante, come le sue riposte: Andre Agassi non si nasconde quando gli viene chiesto di analizzare il crollo di Jannik Sinner al secondo turno del Roland Garros. Attenzione: quella dell’americano non è una critica all’altoatesino, tutt’altro. Agassi sostiene che Sinner sia in grado di affrontare match lunghi, anche sotto il sole. Il problema, a suo avviso, è da ricercare nella preparazione: “Deve capire cosa cambiare – sottolinea – Io non so niente della sua preparazione, so solo che può giocare cinque ore e mezza, lo ha dimostrato, so che in questo momento è il miglior giocatore del pianeta“. Nonostante sia passata più di una settimana e il Roland Garros sia ormai arrivato alle semifinali, il tema dell’eliminazione del numero 1 al mondo continua a tenere banco anche all’estero. Agassi ha parlato di Sinner durante la sua ospitata a TNT Sports, l’emittente che trasmette tutto lo Slam parigino negli Usa. L’ex campione, oggi 56enne, va dritto al punto: “Passare dal giocare cinque ore e mezza l’anno scorso in finale a crollare dopo un’ora e 45 minuti col caldo…”, dice, mettendo a confronto la storica finale 2025 contro Carlos Alcaraz e l’inattesa eliminazione contro Juan Manuel Cerundolo. “Devo proprio indicare un difetto nella sua preparazione, perché è una cosa su cui si può lavorare. Non è che questo ragazzo non si alleni duro, non è che non sia atleticamente pronto”. Secondo Agassi, insomma, è inconcepibile che Sinner non fosse preparato adeguatamente per affrontare il caldo estremo di Parigi. “Oggi sono così scientifici sulla preparazione, sul recupero, su tutto quanto. Io sono sicuro che lui ha uno staff di medici e specialisti“, prosegue l’ex numero 1. Che punta il dito appunto sulla preparazione: “Però ripetere la stessa cosa due volte e aspettarsi risultati diversi… è un azzardo. Deve capire cosa cambiare“. Secondo Agassi, Sinner potrebbe aver bisogno di una nuova figura professionale all’interno del team, di cui fa parte tra l’altro il suo ex allenatore Darren Cahill: “Magari deve portare dentro qualcun altro. Probabilmente c’è una qualche forma di problema di idratazione“. Su questo punto, l’idratazione, Agassi insiste molto: “Prima di andare a giocare in Australia al meglio dei cinque set con il caldo, bevevo 10-12 litri d’acqua nelle 24 ore precedenti alla partita, il mio rapporto carboidrati-proteine era 4 a 1, il ‘recovery drink’ era fatto in un certo modo…”. Per questo ribadisce: “Metterei in discussione quello che assume, se lo sta facendo correttamente…”. Insomma, questo è il consiglio di Agassi. Un tema che Sinner peraltro aveva già colto da solo: nel periodo tra Parigi e Wimbledon ha annunciato dei controlli al J Medical di Torino. Informazioni utili per capire cosa è successo e come si possa evitare che riaccada. Perché l’altoatesino finora ha sempre dimostrato di saper trarre lezioni importanti da ogni sconfitta.

French technological containment specialist Gaztransport & Technigaz (GTT) has been hired by South Korea’s Hanwha Ocean shipyard to design a tank for a new liquefied natural gas (LNG) carrier (LNGC). GTT received an order from Hanwha Ocean in the second quarter of 2026 for the tank design of one new LNG carrier on behalf of an undisclosed European shipowner. The French player will design the cryogenic tanks of the vessel, offering a total capacity of 174,000 cubic meters (cbm). The tanks will be fitted with the firm’s NO96 Super+ membrane containment system. The delivery of the vessel is scheduled for the third quarter of 2029. This tank design job comes shortly after GTTsecured tank design jobsfor multiple LNG carriers with HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) and Hanwha Ocean. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

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Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati In camicia nera alla Festa della Repubblica. La scelta stilistica del sindaco di Pennabilli, in provincia di Rimini, è apparsa ai critici soprattutto una scelta ideologica: quella di partecipare ai festeggiamenti della Repubblica italiana con un simbolo da sempre associato al regime fascista. “Riteniamo gravissimo che un sindaco della provincia abbia partecipato alla celebrazione indossando una camicia nera, simbolo storicamente e politicamente associato al fascismo“, ha denunciato l’Anpi provinciale ricordando che il tutto è avvenuto “alla presenza del Prefetto, delle autorità civili e militari, delle associazioni combattentistiche e della cittadinanza”. “Non si può festeggiare la Repubblica se non ci si riconosce nei valori dell’antifascismo“, ha poi rincarato il governatore dell’Emilia Romagna Michele de Pascale. Il sindaco in questione non viene citato direttamente, ma si tratta di Mauro Giannini. Le critiche nei suoi confronti sono arrivate anche perché di uscite infelici sul fascismo il primo cittadino ne aveva già avute, ad esempio quando ha dichiarato di essere nato e di voler morire con la camicia nera addosso. “Se non vado alla festa della Liberazione mi danno del fascista – ha commentato sui social taggando Roberto Vannacci -, se vado alla Festa della Repubblica mi danno del repubblichino. Spero almeno che i patrioti mi diano del futurista”. L’Anpi, però, non ci sta e definisce quello del sindaco “un gesto incompatibile con il significato della ricorrenza che celebra la nascita della Repubblica democratica e della Costituzione antifascista. La circostanza assume una rilevanza ancora maggiore alla luce delle ripetute dichiarazioni pubbliche con cui lo stesso amministratore ha rivendicato la propria appartenenza all’identità fascista e si è definito orgogliosamente ‘fascista’ e ‘camicia nera’. Una grave offesa alla memoria della Resistenza e ai valori su cui si fonda la Repubblica”.

L'aggressione fatale è avvenuta mentre l'atleta era al lavoro in una zona selvaggia e disabitata: inutile l'intervento di un civile, che ha sparato all'animale Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Era arrivato in Canada per inseguire il suo sogno di gareggiare nella UFC, la più famosa organizzazione di arti marziali miste al mondo. Oltre ad allenarsi, si era anche dovuto trovare un lavoro per mantenersi. E proprio mentre stava lavorando Hrishikesh Koloth è stato ucciso da un orso nero. Un’aggressione fatale per il 27enne lottatore di MMA, nato nello stato di Kerala, in India. “Non ha avuto scampo”, ha raccontato un civile che si trovava nella zona e che è intervenuto sparando all’animale: ha ucciso l’orso, ma per Hrishikesh Koloth era ormai troppo tardi. L’atleta 27enne era al lavoro come tecnico subappaltatore in un sito di esplorazione di uranio vicino al lago Nordbye, in una zona disabitata e selvaggia del Canada. Hrishikesh Koloth viveva molto lontano da lì, a Penticton, dove si era trasferito con il fratello maggiore Arjun nel 2023: “Il sogno di Hrishikesh era combattere, ecco perché è venuto in Canada. Voleva combattere nell’UFC”, ha raccontato. Per questo si divideva tra lavoro e allenamento in palestra. Nonostante fosse un atleta e un lottatore di alto livello, nulla ha potuto di fronte all’aggressione dell’orso nero. Un animale massiccio, che però raramente attacca l’uomo: l’ultimo caso noto nella zona risaliva al 2020 e complessivamente sono stati registrati solo 4 attacchi mortali nella storia in questa regione del Canada. L’orso nero infatti è molto meno aggressivo rispetto al bruno: tra Canada e Usa sono presenti oltre 800mila esemplari.

Il Prime Day di Amazon (dal 23 al 26 giugno), le promozioni di metà anno di Tik Tok (attese tra giugno e luglio) nonché più in generale l’arrivo anticipato della peak season stanno spingendo verso l’alto i noli container per le spedizioni via mare dall’Asia verso il Mediterraneo e non solo. L’ultimo aggiornamento del Drewry World Container Index mostra infatti una fiammata del 23%, con una tariffa media per l’invio di un box da 40 piedi di 3.433 dollari. A contribuire all’incremento sono gli aumenti registrati su tutte le rotte con origine in Cina. Sulla Shanghai – Genova i noli nel dettaglio hanno registrato nell’ultima settimana un aumento del 20% a 5.089 dollari, collocandosi su un livello superiore del 25% a quello di un anno prima. Più alta (+25%) la salita di quelli per spedizioni dirette dal porto cinese a Rotterdam, che tuttavia si fermano a 3.579 dollari, comunque il 26% in più rispetto alla stessa settimana del 2025. Secondo gli analisti, a spingere le tariffe sono l’anticipo delle spedizioni (in vista dell’atteso adeguamento dei costi del bunker fuel previsto dal 1° luglio), così l’avvenuta implementazione di aumenti di tipo fak (Freight All Kinds rates) e dei Peak Season Surcharges sul corridoio Asia – Europa. Incrementi di livello pari o superiori si riscontrano anche nelle tratte transpacifiche, trainati in particolari dalle spedizioni anticipate (in vista delle possibili modifiche ai dazi statunitensi attese per luglio) così dei Mondiali Fifa in programma durante l’estate negli Usa. In particolare per le spedizioni da Shanghai verso Los Angeles la crescita è stata del 31% per box a 4.565 dollari, mentre in direzione di New York questa è stata del 20%, per un costo finale del trasporto pari a 5.505 dollari. Molto meno mossi invece gli andamenti dei prezzi del trasporto riscontrati sulle tratte transatlantiche, con i noli delle spedizioni Rotterdam – New York in aumento del 5% a 2.560 dollari e quelli in direzione inversa quasi stabili (-1%) a 966 dollari. Quanto alle prossime settimane, Drewry ha spiegato di attendersi ulteriori rialzi per entrambi i corridoi di export dalla Cina, verso America ed Europa. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Sanlorenzo, tra i principali costruttori mondiali di yacht, invita i principali player politici europei e i porti ad accelerare gli investimenti nei carburanti alternativi, sottolineando come l’adozione di yacht sostenibili di nuova generazione sarà determinata dalla disponibilità delle infrastrutture energetiche, e non dal ritmo dell’innovazione tecnologica. Intervenendo alla Venice Climate Week, Massimo Perotti, Executive Chairman di Sanlorenzo, presenta la “Venice Call for Maritime Action”, un’iniziativa formalizzata attraverso una lettera aperta indirizzata a Jessica Roswall, commissaria per l’Ambiente, la Resilienza Idrica e un’Economia Circolare Competitiva, e per conoscenza a Ursula von der Leyen, presidente della Commissione europea. L’iniziativa ha già ottenuto il sostegno di numerosi attori dell'ecosistema marittimo, tra cui SYBAss, che rappresenta il comparto dei Superyacht a livello mondiale, il professor Flavio Manenti del Politecnico di Milano, uno dei massimi esperti in materia di processi industriali sostenibili, nonché i firmatari provenienti da organizzazioni attive nei settori della tecnologia marina, dell'energia e della sostenibilità. Nella lettera, Massimo Perotti definisce con chiarezza la propria posizione, scrivendo: “La tecnologia è pronta. La sfida ora è garantire che infrastrutture e disponibilità di carburanti evolvano in parallelo, affinché queste innovazioni possano essere pienamente realizzate. Senza le infrastrutture necessarie, nei porti, nelle marine e lungo la supply chain, la diffusione non può crescere”. Come uno dei principali costruttori mondiali di yacht oltre i 24 metri, Sanlorenzo ha investito fin da subito nelle tecnologie di propulsione innovativa come parte della propria strategia “Road to 2030”, posizionando l’azienda all’avanguardia dell’innovazione nel settore. Sanlorenzo è founding partner della Venice Climate Week, e il suo hub culturale, Casa Sanlorenzo, è una delle sedi ospitanti dell’evento. Il tema 2026, “Planet Aqua, Planet Peace”, amplia il ruolo dell’acqua da risorsa naturale a infrastruttura determinante del XXI secolo, capace di influenzare resilienza climatica, sistemi urbani e stabilità globale. Il gruppo partecipa direttamente al momento centrale della settimana, il Planet Aqua – World Blue Community Forum, che riunisce sindaci di città costiere e lagunari, governi, scienziati e leader industriali per sviluppare strategie concrete per il futuro delle regioni costiere. In questo contesto, l’azienda ha invitato i sindaci e i leader cittadini presenti a sostenere lo sviluppo di infrastrutture per il metanolo verde nelle principali destinazioni marittime. Sanlorenzo ha compiuto progressi significativi nello sviluppo della tecnologia bi-fuel a metanolo. Tuttavia, il ritmo di adozione dipenderà dalla disponibilità di infrastrutture di elettrificazione e nuovi carburanti nelle principali destinazioni marittime e dello yachting, in particolare nel Mediterraneo, dove l’offerta resta limitata e in gran parte assente nelle principali marine. Questo riflette un cambiamento più ampio nel settore. Attualmente, meno dell’1% della produzione globale di metanolo deriva da fonti rinnovabili, con una disponibilità concentrata principalmente in grandi hub industriali come il porto di Rotterdam e il porto di Anversa-Bruges, e non ancora accessibile nell’ecosistema mediterraneo dello yachting. Durante il suo intervento, Massimo Perotti presenta il “Venice Call for Maritime Action”. La lettera invita a un allineamento tra industria, infrastrutture e politiche pubbliche, riconoscendo che, sebbene le tecnologie di propulsione stiano avanzando, la loro diffusione dipende da progressi coordinati tra fornitori di energia, porti e autorità competenti. Inoltre, la lettera stabilisce un dialogo continuativo, con un aggiornamento dei progressi previsto ogni sei mesi e una riconvocazione alla prossima edizione della Venice Climate Week per valutare l’evoluzione della disponibilità di carburanti e infrastrutture. “Stiamo entrando in una nuova fase della transizione verso una mobilità sostenibile in mare - afferma Perotti – L’innovazione sta avanzando rapidamente. La priorità ora è garantire che infrastrutture e disponibilità di carburanti evolvano in parallelo, affinché queste tecnologie possano essere pienamente realizzate. La nautica ha l’opportunità di guidare il cambiamento rendendo la sostenibilità al tempo stesso praticabile e desiderabile, ma questo richiede un allineamento dell’intero sistema”. Casa Sanlorenzo rappresenta, inoltre, una piattaforma per il dialogo intersettoriale, riunendo leader nei campi della tecnologia, del design e delle politiche pubbliche durante la Venice Climate Week attraverso il programma dei Sanlorenzo Talks. Sanlorenzo prosegue nell’attuazione della propria roadmap al 2030, basata sull’integrazione di nuove tecnologie di propulsione ed energetiche nella propria gamma di yacht. Tra queste, lo sviluppo di sistemi di propulsione bi-fuel a metanolo a seguito del lancio del 50Steel Almax nel 2024, il primo superyacht al mondo dotato di un sistema Reformer Fuel Cell a metanolo, segnando un importante passo avanti nell’evoluzione della gamma superyacht dell’azienda. Bluegame, brand di Sanlorenzo, ha inoltre sviluppato il BGH-HSV (Hydrogen Support Vessel), un multiscafo foiling di 10 metri alimentato a idrogeno, capace di raggiungere i 50 nodi, utilizzato come imbarcazione di supporto per la 37ª America’s Cup, che naviga a zero emissioni.

The Board of Directors of French geophysical services company Viridien has appointed Henning Berg as the company’s new Chief Executive Officer (CEO) and Director. Viridien‘s Board of Directors appointed Berg as CEO following the general meeting held on June 3, succeeding Sophie Zurquiyah, who will remain Chair of the Board. Zurquiyah joined the company in February 2013 as Senior Executive Vice President of the Geology Geophysics Reservoir (GGR) segment and then Chief Operating Officer (COO) in charge of the GGR business lines, Global Operational Excellence and Technology. In April 2018, she was appointed as the company’s CEO, and Chair and CEO as of April 30, 2025. “I would like to personally thank all our employees, clients, and shareholders for their support over the past eight years. Serving as CEO during this pivotal period has been a privilege, as we rebuilt the Company and delivered on our asset-light, technology-differentiated strategy,”Zurquiyahsaid. “With Henning’s experience, operational know-how, and proven leadership, combined with Viridien’s strong foundations, I am confident the Company is well positioned for continued success and long-term growth.” Before joining Viridien as COO in March 2026, Berg served as President and Vice President across four major global businesses at SLB. “I am honored by the Board’s trust as I prepare to lead Viridien into its next chapter. Viridien combines strong foundations, differentiated expertise, a distinctive culture, and exceptional teams that deliver meaningful value to clients worldwide. I look forward to working alongside our people to accelerate innovation, deepen strategic client partnerships, and unlock the Company’s next phase of sustainable growth and long-term value creation,”Bergsaid. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!