Porti & ambiente — le notizie raccolte

El puerto de Yokohama, uno de los principales centros marítimos de Japón, está avanzando en la transformación de su infraestructura para reducir el impacto ambiental de las operaciones portuarias. Una de las medidas más importantes dentro de esta estrategia es la instalación de sistemas desuministro de electricidad desde tierra, conocidos internacionalmente comoOnshore Power Supply(OPS) oshore power. La idea es sencilla, pero sus implicaciones son importantes: cuando un buque llega al puerto y permanece atracado, puede dejar de utilizar sus generadores diésel auxiliares y recibir electricidad directamente desde la infraestructura eléctrica instalada en tierra. En el caso de Yokohama, la ciudad ha incorporado esta tecnología como parte de su estrategia para convertir el puerto en unCarbon Neutral Port, es decir, un puerto que reduzca progresivamente las emisiones asociadas a sus actividades. La infraestructura destinada a buques de carga en el muelle A4 de Honmoku se desarrolló durante el ejercicio fiscal 2024. La propia documentación de la ciudad de Yokohama señala que ese año se habilitó infraestructura de suministro eléctrico en tierra destinada a buques de carga. Aunque un barco esté detenido en el puerto, eso no significa que sus sistemas estén completamente apagados. Un buque de carga necesita electricidad para mantener en funcionamiento numerosos equipos: iluminación, sistemas de comunicación y navegación, bombas, ventilación, refrigeración, sistemas de seguridad y, en el caso de los portacontenedores, determinados equipos relacionados con los contenedores refrigerados. Tradicionalmente, buena parte de esa electricidad se obtiene mediantegeneradores auxiliares alimentados con combustibles fósiles. Esto significa que un barco puede seguir consumiendo combustible y generando emisiones incluso mientras permanece amarrado y sin desplazarse. El suministro eléctrico desde tierra cambia ese esquema. En lugar de producir electricidad mediante sus propios generadores auxiliares, un buque compatible puede conectarse a la red eléctrica del puerto y utilizar esa energía durante su permanencia en el muelle. El objetivo es reducir las emisiones producidas directamente en el área portuaria y, al mismo tiempo, disminuir el ruido asociado al funcionamiento continuo de los equipos de generación a bordo. El funcionamiento puede entenderse como una especie de conexión eléctrica de gran escala entre el puerto y el barco. Cuando el buque llega al muelle preparado para este servicio, se establece una conexión entre la infraestructura eléctrica terrestre y el sistema eléctrico del barco. Una vez realizada la transferencia, los equipos de generación auxiliares pueden dejar de operar y el suministro necesario para los sistemas del buque procede de tierra. Sin embargo, no se trata simplemente de conectar un cable a un enchufe convencional. Los sistemas OPS deben gestionaraltos niveles de potencia, seguridad eléctrica, transformación y compatibilidad entre la red terrestre y los sistemas del buque. Uno de los retos particulares de Japón es la diferencia de frecuencia eléctrica. El este de Japón, incluida la región de Tokio y Yokohama, utiliza principalmente una frecuencia de50 Hz, mientras que muchos buques internacionales están preparados para trabajar con sistemas de60 Hz. Por ello, determinados sistemas de suministro en tierra necesitan equipos capaces de realizar la conversión de frecuencia. Precisamente el proyecto de Yokohama incorporó esta tecnología, un aspecto que TMEIC destaca al describir su participación en el proyecto de OPS del puerto en 2024. Uno de los puntos importantes de esta estrategia se encuentra en elmuelle A4 del Honmoku Pier, dentro del puerto de Yokohama. En enero de 2024 se anunció que Kandenko, Mitsubishi Electric y Toshiba Mitsubishi-Electric Industrial Systems (TMEIC) habían recibido de la Oficina Portuaria de la ciudad de Yokohama el encargo para construir un nuevo sistema de suministro eléctrico en tierra para ese muelle. La infraestructura fue concebida específicamente para permitir que los buques puedan recibir electricidad desde tierra durante su estancia en el puerto. La documentación posterior de la ciudad confirma que la infraestructura para buques de carga fue desarrollada durante el ejercicio fiscal 2024, situando el proyecto dentro de las medidas concretas de Yokohama para avanzar hacia la descarbonización de sus operaciones portuarias. Esto es importante porque demuestra que la estrategia de electrificación no se limita a una fase experimental o a una declaración de intenciones: existe infraestructura física destinada a conectar los barcos a la red eléctrica. El punto central de esta tecnología está en diferenciar elmotor principalde losmotores o generadores auxiliares. El motor principal es el encargado de proporcionar la propulsión necesaria para que el barco se desplace. Cuando el buque está atracado, normalmente no necesita utilizarlo para desplazarse. Los generadores auxiliares cumplen otra función: producen electricidad para mantener funcionando los sistemas del barco. Por eso, el suministro eléctrico desde tierra no significa que el buque se vuelva completamente eléctrico ni que sus motores principales desaparezcan. Lo que ocurre es más específico:durante su permanencia en el muelle, el barco puede sustituir la generación eléctrica mediante sus equipos auxiliares por electricidad procedente de tierra. Esta distinción es importante para entender correctamente la tecnología. El OPS constituye una solución para las emisiones durante el tiempo que el barco permanece atracado, mientras que la reducción de emisiones durante la navegación requiere otras estrategias, como combustibles de menores emisiones, motores más eficientes, sistemas híbridos o nuevas tecnologías de propulsión. Uno de los mayores beneficios potenciales del suministro eléctrico en tierra es que permite actuar directamente sobre las emisiones producidas durante las operaciones portuarias. Los grandes puertos se encuentran frecuentemente cerca de zonas urbanas y concentran actividades industriales, transporte terrestre, maquinaria de carga y descarga y tráfico marítimo. Reducir el funcionamiento de los generadores auxiliares mientras los barcos están atracados puede disminuir emisiones contaminantes comoóxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) y partículas, además de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al consumo de combustible. El beneficio climático final, sin embargo, depende también decómo se produzca la electricidad utilizada. Si la energía procede de fuentes con bajas emisiones, la ventaja ambiental puede ser mucho mayor. Por el contrario, si la electricidad se genera principalmente mediante fuentes fósiles, parte de las emisiones simplemente se desplaza desde el barco hacia el sistema eléctrico. Por esta razón, la electrificación de puertos no consiste únicamente en instalar cables: también requiere desarrollar una infraestructura eléctrica cada vez más limpia y eficiente. El proyecto de energía en tierra forma parte de una estrategia más amplia. En abril de 2024, Yokohama anunció un acuerdo conTEPCO Power GridyOcean Power Gridpara estudiar el desarrollo de la red eléctrica necesaria para apoyar la descarbonización de la zona portuaria. El objetivo incluye analizar cómo responder al incremento de la demanda eléctrica derivado, entre otras cosas, del suministro de electricidad a los buques y cómo desarrollar nuevos puntos de suministro de energía verde para la zona costera. La ciudad también ha planteado estudiar posibilidades relacionadas con el suministro de electricidad procedente deenergía eólica marina, utilizando sistemas de transporte eléctrico marítimo para llevar esa energía hacia el puerto. De esta manera, el proyecto de electrificación se entiende como parte de una transformación mucho más grande: no solamente cambiar la fuente de energía de un barco mientras está atracado, sino preparar progresivamente todo el ecosistema portuario para funcionar con una mayor participación de electricidad de bajas emisiones. Uno de los aspectos que suele perderse cuando se habla deshore poweres queno basta con que el puerto tenga una conexión eléctrica. El barco también necesita contar con el equipamiento necesario para recibir esa electricidad. Además, deben existir compatibilidad técnica, protocolos de seguridad y procedimientos adecuados para realizar la conexión. Las características eléctricas del buque y de la infraestructura terrestre deben ser compatibles, incluyendo aspectos como tensión, frecuencia, potencia y sistemas de conexión. Esto significa que la expansión del OPS requiere inversiones tanto en los puertos como en la flota marítima. A medida que más puertos instalen esta infraestructura y más barcos incorporen sistemas compatibles, la utilidad de estas conexiones puede aumentar considerablemente. El caso de Yokohama también resulta interesante desde el punto de vista tecnológico por la cuestión de la frecuencia. Japón tiene una particularidad poco habitual: su sistema eléctrico nacional está dividido entre regiones que funcionan a50 Hz y 60 Hz. Yokohama se encuentra en la zona oriental, asociada a los 50 Hz. Sin embargo, muchos buques internacionales utilizan sistemas eléctricos de 60 Hz. Por este motivo, el proyecto desarrollado en Yokohama incorpora tecnología de conversión de frecuencia. TMEIC explica que esta capacidad es fundamental para permitir que la electricidad suministrada por la red terrestre pueda adaptarse a las necesidades del buque. Este elemento técnico demuestra que la electrificación portuaria no es simplemente una cuestión de instalar infraestructura eléctrica convencional. Se necesitan sistemas capaces de integrar redes terrestres con barcos que llegan desde diferentes países y que pueden utilizar configuraciones eléctricas distintas. El suministro eléctrico desde tierra no solucionará por sí solo las emisiones del transporte marítimo. Los buques siguen necesitando energía para desplazarse entre puertos y el transporte marítimo internacional continúa dependiendo en gran medida de combustibles fósiles. Sin embargo, el tiempo que un barco permanece atracado representa una oportunidad concreta para reducir emisiones. Durante esas horas, el buque no necesita utilizar su sistema de propulsión, pero sí necesita mantener numerosos servicios funcionando. Sustituir los generadores auxiliares por electricidad de tierra permite atacar precisamente esa parte del consumo energético. Por eso, organismos y especialistas del sector consideran elshore poweruna de las herramientas disponibles dentro de una estrategia más amplia de descarbonización portuaria. El caso de Yokohama refleja una transformación que está ocurriendo en distintos puertos del mundo. Durante décadas, un puerto podía entenderse principalmente como el lugar donde los barcos cargaban y descargaban mercancías. Actualmente, además de esa función logística, los puertos están adquiriendo un papel cada vez más importante comoinfraestructuras energéticas. Las instalaciones portuarias necesitan prepararse para suministrar electricidad a barcos, equipos de manipulación de carga, vehículos, sistemas automatizados y otras instalaciones. Esto implica reforzar redes eléctricas, incorporar sistemas de gestión de energía, instalar equipos de conversión y desarrollar fuentes de electricidad con menores emisiones. En ese contexto, el OPS puede convertirse en una pieza inicial de una transformación mucho más amplia de los puertos. Yokohama no es el único puerto que está desarrollando este tipo de infraestructura. Puertos de Europa, Asia y Norteamérica llevan años trabajando con sistemas de suministro eléctrico desde tierra. Hamburgo, por ejemplo, ha desarrollado infraestructura deshore powerpara diferentes tipos de embarcaciones y tiene como objetivo ampliar progresivamente la cobertura de sus principales muelles. La diferencia está en la escala, las características de cada puerto y la composición de sus flotas. En el caso japonés, el desarrollo de estas tecnologías también está vinculado a la estrategia nacional de creación deCarbon Neutral Ports, que busca reducir las emisiones producidas tanto por los barcos como por las actividades terrestres asociadas a los terminales. El proyecto de Yokohama deja claro que la transición energética del transporte marítimo no depende únicamente de construir barcos nuevos. También requiere transformar los lugares donde esos barcos pasan buena parte de su tiempo. Para que un sistema de electricidad en tierra funcione de manera efectiva deben coordinarseautoridades portuarias, empresas eléctricas, operadores de terminales, compañías navieras, fabricantes de equipos y propietarios de los buques. Además, la inversión inicial puede ser considerable. La infraestructura eléctrica debe diseñarse para soportar grandes demandas de potencia y funcionar de manera segura en un entorno portuario complejo. También existe el desafío de garantizar que los barcos que llegan al puerto sean compatibles con los sistemas disponibles. La electrificación de puertos representa una transformación menos visible que la construcción de un barco completamente eléctrico, pero puede tener un impacto importante en las operaciones cotidianas. En Yokohama, la instalación de infraestructura para suministrar electricidad a los buques de carga durante su estancia en el muelle demuestra cómo la transición energética puede aplicarse a instalaciones que ya forman parte del comercio marítimo internacional. El objetivo inmediato es permitir que los barcos puedanapagar sus generadores auxiliares y recibir electricidad desde tierra, reduciendo así el consumo de combustible y las emisiones asociadas mientras permanecen atracados. Pero el alcance del proyecto va más allá de un solo muelle. Yokohama está intentando construir una infraestructura portuaria capaz de integrarse con una red eléctrica más preparada para la transición energética y con una mayor disponibilidad de electricidad de bajas emisiones. El siguiente paso será ampliar la infraestructura y conseguir que más embarcaciones puedan utilizarla. Para que la tecnología tenga un impacto significativo a escala internacional será necesario que exista una mayor estandarización, que los buques incorporen conexiones compatibles y que los puertos dispongan de suficiente capacidad eléctrica. También será fundamental aumentar la participación de fuentes renovables en la generación de electricidad. Yokohama está avanzando precisamente en esa dirección. El suministro eléctrico en tierra para buques de carga es una pieza concreta dentro de una estrategia más amplia que busca convertir el puerto en una infraestructura preparada para una economía con menores emisiones. Así, el proyecto demuestra que la descarbonización del transporte marítimo no necesariamente comienza cuando un barco abandona el puerto.También puede comenzar cuando llega al muelle y conecta su sistema eléctrico directamente con tierra. La imagen de un enorme buque conectado a la red eléctrica puede parecer un cambio relativamente sencillo. Sin embargo, detrás de esa conexión existe una infraestructura que debe resolver problemas de potencia, frecuencia, seguridad, compatibilidad y suministro energético. El caso de Yokohama muestra cómo los puertos pueden pasar de ser únicamente puntos de intercambio de mercancías a convertirse también ennodos energéticos. La electrificación de puertos, por tanto, no representa la solución definitiva a las emisiones del transporte marítimo, pero sí constituye una herramienta concreta para reducir el impacto ambiental de los barcos mientras están atracados. Y en una industria donde los buques pasan una parte importante de su operación en los puertos, sustituir progresivamente los generadores auxiliares por electricidad suministrada desde tierra puede convertirse en uno de los pasos más visibles de la transición hacia un transporte marítimo más limpio.

Last month, Pacific Environment hosted its webinar “Advancing port decarbonization: A new analysis of Japan’s Carbon Neutral Port (CNP) initiatives” that examined a central challenge facing the maritime sector:How can ambitious climate commitments be translated into practical action? The webinar featured keynote remarks and research findings from David Wooley, director of the Center for Environmental Public Policy at the Goldman School of Public Policy at the University of California, Berkeley, along with presentations from Japan’s Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT), the city of Yokohama Port and Harbor Bureau and the Port of Oakland. Moderated by Pacific Environment’s Senior Director, Climate Campaign Teresa Bui, the discussion also featured speakers including Oliver Yasuhito Imaizumi of the Institute of Energy Economics, Japan (IEEJ). Together, the speakers emphasized that effective port decarbonization requires strong public policy, practical implementation, technological innovation and international collaboration. At the center of the discussion was our newly commissionedanalysis of Japan’s Carbon Neutral Port frameworkby Wooley, which was examined through an international lens and recognized the country’s significant progress while identifying opportunities to further strengthen implementation. Beyond presenting the study’s findings, the webinar created an opportunity for policymakers, researchers and port practitioners to change perspectives on the policies, infrastructure and partnerships needed to accelerate port decarbonization. The transition to zero-emission ports is already underway. The challenge now is to build the infrastructure, partnerships and policy frameworks needed to accelerate implementation — for cleaner ports, healthier communities and a more resilient maritime future. By convening policymakers, port authorities, researchers and industry experts from across the Pacific, Pacific Environment will continue to foster the partnerships needed to transform ambitious climate commitments into practical action. In his introductory remarks, Wooley emphasized that ports are no longer simply gateways for international commerce — they are becoming critical infrastructure for the clean energy transition. As hubs for manufacturing, logistics, energy production and international shipping, ports have a unique opportunity to reduce emissions while supporting economic growth and resilient supply chains. That idea set the stage for the rest of the discussion, as Bui noted that “our shared challenge is no longer defining ambition. It is delivering implementation.“ The discussion highlighted how Japan and California have emerged as global leaders in maritime decarbonization. While technologies continue to evolve rapidly, both jurisdictions recognize that long-term policy frameworks, strategic investment and collaboration across sectors are essential to reducing emissions. Japan’s nationwide Carbon Neutral Port initiative offers one of the world’s most structured national frameworks for port decarbonization. California’s experience, especially at the Port of Oakland, shows how ambitious policies can be translated into operational projects. Together, they offer complementary lessons for ports around the world. The Ports and Harbours Bureau of the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT), Japan presentedJapan’s Carbon Neutral Port initiativeas a nationwide effort to support decarbonization across ports and their surrounding industrial areas. Because many of Japan’s refineries, power plants, steelworks, chemical companies and logistics facilities are concentrated around ports, reducing emissions requires action far beyond terminal operations. The initiative is built around collaboration among national and local governments, port management bodies, logistics companies, industries and academic institutions to develop long-term plans tailored to each port. This collaborative governance model recognizes that ports cannot decarbonize in isolation; they must coordinate across sectors, infrastructure systems and supply chains. Key elements of Japan’s approach include: The City of Yokohama Port and Harbor Bureau showed howJapan’s national framework is being translated into local action. As one of Japan’s leading ports serving container shipping, automobiles, energy industries, manufacturing and cruise vessels, Yokohama’s strategy must address a wide range of sectors and technologies. One important lesson from the presentation was the need for flexibility. Early planning focused on hydrogen and ammonia, but as markets and technologies evolved, the city government broadened its strategy to include sustainable finance, offshore wind and solutions to emerging electricity demand challenges such as data centers. This evolutionary pathway reflects an important lesson for ports worldwide: Successful decarbonization strategies must remain flexible while maintaining a clear long-term vision. Complementing Japan’s policy perspective, the Port of Oakland highlightedprojects already underway to reduce emissionsat one of the United States’ busiest ports. Oakland has installed shore power at all container berths, expanded the deployment of battery-electric and hydrogen-powered cargo-handling equipment, is developing a Green Power Microgrid and upgrading its electrical infrastructure, and has invested in charging infrastructure for zero-emission vehicles. Oakland’s experience demonstrated that ambitious climate policies must be supported by infrastructure, funding, partnerships and community engagement. Its Clean Ports Program work also highlights how zero-emission trucks, cargo-handling equipment, air quality monitoring and workforce training can be integrated into a broader transition strategy. Building on the perspectives shared by government and port leaders, Wooley highlightedopportunities to strengthen Japan’s Carbon Neutral Port initiativesas they continue to evolve. Recommendations include: More broadly, the analysis emphasized that effective policies must evolve alongside changing technologies and market conditions. The panel discussion brought these perspectives together and produced the clearest pathway moving forward for port decarbonization: Consider watching the full webinar recording on Pacific Environment’s YouTube channel inEnglishorJapanese.

While trial projects have demonstrated the technical potential of using ammonia on tugs, there are many operational and safety challenges still to overcome With the maritime industry increasingly driven by the promise of zero-carbon operations, there is rising pressure on the towage sector to find fuels and propulsion technology to minimise emissions. To eliminate carbon, hydrogen-carrying fuels are required in a liquid state for ease of transportation and storage, but they come with hazards and technical issues. The successful demonstration of a 1957-built tug retrofitted with an ammonia-to-power cracking system in the US in 2024 sparked optimism of what can be technically achieved.Brooklyn-headquartered start-up Amogy was behind the ground-breaking project, converting 32-m harbour tug,NH3 Kraken,with its patented ammonia-to-electrical system that separates ammonia into its base elements of hydrogen and nitrogen. The hydrogen is then funneled into Ballard’s FCwave 200-kW fuel cells which generate electrical power with zero-carbon emissions. In 2025, 37-m LNG-fuelled tugboatSakigakewas converted to combust ammonia to provide low-emissions towage in Tokyo Bay. NYK group’sShin-Nippon Kaiyoshavessel is bunkered from a lorry in the Port of Yokohama and has demonstrated 90% reductions in greenhouse gas emissions. Still, these successes remainrare pioneering proof-of-concept projects, rather than setting a fleet-wide standard to be adopted imminently, said maritime pilot and independent researcher, Captain Mustafa Sokukcu. He completed academic research, that included evaluating ammonia as a marine fuel, in 2025*. He said this research provides “a clear and necessary reality check for the tug and salvage sector” in the potential use of ammonia fuels, including storage challenges, safety issues and hazard risks. “The hazardous nature of ammonia fuel is a paramount concern” Combusting ammonia fuels emits no CO2, carbon monoxide, hydrocarbons, sulphur oxides or particulate matter, but “its physical characteristics present severe design challenges for compact vessels like tugboats,” said Capt Sokukcu. “Ammonia’s volumetric and gravimetric energy density is significantly lower than that of fossil-based marine fuels, causing critical drawbacks regarding volume and storage,” he said. The expanded volumes required for ammonia storage will adversely affect cargo and operational capacity on all ship types, but it is particularly impactful on smaller vessels. “For a tugboat, every portion of engineroom and tank space is heavily optimised, so insufficient space allocation for fuel tanks presents a heightened challenge for ammonia fuel implementation,” said Capt Sokukcu. Tugboats operate in confined port limits, often manoeuvring in close proximity to civilian populations and critical infrastructure, which offers geopolitical and environmental challenges to operators. “In such environments, the hazardous nature of ammonia fuel is a paramount concern,” said Capt Sokukcu. “Ammonia is a highly toxic gas under atmospheric conditions, requiring strict safety measures due to its corrosive and hazardous nature,” he added. “Materials commonly found on tugboats, such as copper, nickel, and certain plastics, are particularly vulnerable to ammonia corrosion.” There are also environmental concerns from its burning in engines, as ammonia combustion can generate nitrous oxide (N2O), a greenhouse gas approximately 300 times more potent than CO2. Another concern is ammonia slip, where unburnt fuel escapes into the atmosphere, while increased NOx emissions have been identified in trials. There is also very limited access to ammonia fuels and bunkering infrastructure in ports. “Establishing a safety zone for ammonia bunkering presents several challenges, including a lack of clear industry guidelines and varying local regulations that complicate standardisation efforts,” said Capt Sokukcu. “The lack of infrastructure represents another significant barrier, and it is likely to persist until the full implementation of bunkering facilities in ports is achieved,” he added. Economic realities Tugboat owners will also consider the economic feasibility of ammonia systems before making investment decisions, but there are barriers from the high capital expenditure required to build ammonia-fuelled vessels and their high operational costs. “While the industry desires green solutions, commercial viability dictates fleet transitions,” said Capt Sokukcu. “The transition to green ammonia, produced from renewable electricity to theoretically eliminate CO2-equivalent emissions, faces exceptionally high production costs, currently reaching approximately US$1,000/ton,” he explained. There could be potential for retrofitting existing tugs with dual-fuel (diesel-ammonia) engines or introducing blended fuels. There may also be available grants and government-backed funds to offset high costs if owners seek to convert existing vessels or renew towage fleets, but this is still in the long-term. “Sustainably produced ammonia has the potential to play a pivotal role in maritime decarbonisation; however, its adoption necessitates careful consideration of technical, economic, and safety factors,” said Capt Sokukcu. “Our robust maritime safety culture has the capacity to effectively manage the toxicity and storage requirements of ammonia by implementing stringent safety measures in compliance with international regulations,” he said. However, the large-scale use of ammonia fuels in space-constrained tugboats seems far further away than for large oceangoing commercial ships. “For the towage sector, the transition to ammonia will not be an overnight revolution, but a calculated evolution driven by infrastructure maturity, economic realism and uncompromising safety standards,” said Capt Sokukcu. *Evaluating Ammonia as a Marine Fuel: Review and Illustration, by Captain Mustafa SokukcuPh.D; published in Environmental Modelling & Assessment (2025). Events © 2026 Riviera Maritime Media Ltd.

Mitsubhisi Shipbuilding Co. Ltd., una sussidiaria del gigante giapponese Mitsubhisi Heavy Industries (MHI), con sede a Yokohama, ha firmato un contratto con la compagnia nipponica Mitsui O.S.K. Lines (MOL), per la costruzione di due traghetti alimentati a gas naturale liquefatto, che saranno i primi della loro classe a navigare in Giappone. Entrambi i vascelli saranno costruiti presso il cantiere navale di Shimonoseki e consegnati entro la fine del 2022 e l'inizio del 2023. La loro operazione sarà gestita dalla famosa compagnia Ferry Sunflower Ltd., con sede a Oita, e copriranno la linea Osaka-Beppu. Il progetto prevede navi di 17.300 tonnellate lorde, 199,90 m di lunghezza e 28 m di larghezza, con capacità per 763 passeggeri, 136 camion o rimorchi di 13 m di lunghezza e 100 auto. Il sistema di propulsione duale potrà utilizzare sia gas naturale che combustibile di tipo A e offrirà prestazioni ambientali eccezionali, con una riduzione del 20% delle emissioni di anidride carbonica (CO2) rispetto alle navi attuali e praticamente elimina le emissioni di ossido di zolfo (SOx). Foto: MOL