Porti & ambiente — le notizie raccolte

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Tensione stellare a Omnibus, su La7, tra la conduttrice della trasmissione Alessandra Sardoni e Stefano Bonaccini, europarlamentare e presidente nazionale del Pd. A causa di problemi nel collegamento, la presenza dell’ex presidente della Regione Emilia Romagna slitta di alcune decine di minuti, ma, una volta che sono stati risolti i problemi, la giornalista gli chiede un parere sull’esito delle ultime amministrative: “Non è andata bene. Nel Pd siete rimasti un po’ spiazzati, perché anche dall’atteggiamento della segretaria Elly Schlein mi sembrava che vi aspettaste a Venezia e in altri luoghi uno sprint verso le politiche ma questo non è stato”. Bonaccini non concorda con la lettura di Sardoni: “Mi pare invece che ci sia stato un sostanziale pareggio. Siccome i numeri non sono né di destra, né di sinistra, vedo che nei capoluoghi è sostanzialmente un 7 a 3, a meno che non consideriate Salerno ed Enna una vittoria del centrodestra – continua – al di là delle vicissitudini di De Luca e di Crisafulli col Pd. I ballottaggi sono 6 e in 3 Comuni è avanti il centrodestra, negli altri 3 il centrosinistra. E se prendete i Comuni sopra i 50mila abitanti, come Imola e Faenza nella mia regione, vinciamo in uno con il 73% e nell’altro col 64%“. “Eh, però in Emilia, Bonaccini”, commenta Sardoni. “No, aspetti – ribatte il politico – Vuole che le dia l’elenco dei dati della Campania? Li conosco tutti”. “No, ci dica di Venezia”, risponde Sardoni. “No, no – ribatte Bonaccini – lei ha parlato di sconfitta del centrosinistra”. “E lei dice no, va bene”, rilancia Sardoni, scatenando l’irritazione dell’europarlamentare (“Sapete che non mi piace essere interrotto“). “Ma io non la stavo interrompendo – spiega la giornalista – È un ritardo”. Scatta un misunderstanding, per cui il politico, per problemi di audio, capisce che il ritardo a cui allude Sardoni riguarda i precedenti problemi di collegamento: “No, no, il ritardo c’è stato per problemi tecnici di La7”. “Continuiamo con una catena di equivoci – risponde Sardoni – intendevo il ritardo nell’audio, non il suo. L’ho detto prima che è un problema nostro”. “Se lei mi lascia parlare, io le rispondo – ribadisce visibilmente innervosito Bonaccini – Non mi piace essere interrotto“.

Il progetto per fare di Marghera un hub europeo per le terre rare prende consistenza con la firma di una intesa volta a realizzare, nello scalo, un polo dedicato alla lavorazione della grafite. Protagonisti del progetto sono la veneziana Alkeemia, attiva a Porto Marghera a specializzata nella produzione di acido fluoridrico e fluoroderivati (e che nei giorni scorsi ha ottenuto dalla AdSP un via libera per una nuova linea dedicata alla produzione di gesso) e l’australiana International Graphite Ltd, che a questo scopo si sono impegnate, tramite accordo vincolante, alla costituzione di una joint venture (con la prima al 51% e la seconda al 49% e una condivisione paritaria degli utili). L’intesa, spiegano, “rappresenta un passo strategico nello sviluppo della filiera europea dei materiali critici, in linea con gli obiettivi del Critical Raw Materials Act dell’Unione Europea, che prevede entro il 2030 il processamento in Europa del 40% delle materie prime critiche”. La grafite, che appunto è considerata “materia prima critica” da Ue e Iea, viene utilizzata tra le altre cose per la produzione di batterie agli ioni di litio. Obiettivo dell’accordo è quello di sviluppare “uno dei siti di lavorazione della grafite più efficienti e competitivi del mondo occidentale, facendo leva sulle infrastrutture industriali, logistiche ed energetiche già presenti a Porto Marghera”. Nel dettaglio, il progetto prevede una capacità produttiva iniziale di 10.000 tonnellate annue, destinata a crescere fino a circa 15.000 tonnellate entro tre anni. L’avvio della costruzione potrà avere luogo già nel terzo trimestre 2026, con l’inizio della produzione, soggetto alla Final Investment Decision, entro la fine del 2027. Nel progetto Alkeemia metterà a disposizione “il proprio ecosistema industriale integrato”, che include autorizzazioni, laboratori, sistemi di gestione ambientale, infrastrutture ferroviarie e portuali, oltre al sistema di purificazione della grafite in fase di completamento nel sito veneziano. “Questo accordo rappresenta un passaggio fondamentale non solo per Alkeemia, ma più in generale per lo sviluppo di una vera supply chain europea relativa a critical raw materials ed in particolare della grafite” ha ribadito il ceo Lorenzo Di Donato, che ha sottolineato la necessità che l’Europa acceleri sulla propria “autonomia industriale nelle materie prime critiche, riducendo progressivamente la dipendenza da filiere esterne e costruendo capacità produttive locali più sostenibili, efficienti e resilienti”. Alkeemia, ha aggiunto, sta ultimando la nuova linea produttiva dedicata al processing della grafite e “questa joint venture rappresenta un’accelerazione concreta” del percorso industriale avviato negli ultimi anni”. Lettura in linea con quella data dalla Regione Veneto, che al riguardo ha parlato già di un ‘Marghera Hub’. L’assessore regionale allo sviluppo economico ed attrazione investimenti Massimo Bitonci, in particolare ha affermato che l’accordo rappresenta un passaggio “concreto e strategico” verso il progetto di “fare di Marghera un grande polo europeo per le materie prime critiche, la loro trasformazione industriale e lo sviluppo delle filiere energetiche e produttive del futuro”. Bitonci ha infine ricordato che nel percorso “sarà determinante anche il ruolo della Zls Bluegate Porto di Venezia-Rovigo, strumento fondamentale per rafforzare la competitività dell’area, semplificare gli insediamenti produttivi e sostenere nuove iniziative industriali legate alla logistica, all’energia e alle tecnologie avanzate” e sottolineato l’importanza per il progetto della “centralità logistica e produttiva di Porto Marghera grazie a infrastrutture portuali, ferroviarie ed energetiche uniche nel panorama nazionale”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La nave Regina del Garda di Navigazione Laghi, unità realizzata nel 1964 dai Cantieri Navali Breda di Venezia, si prepara a rifarsi il look e non solo. L’ente, che opera sotto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha infatti dato il via a una procedura ristretta del valore di 2,945 milioni di euro con lo scopo di effettuare sul traghetto interventi che includeranno demolizioni generali, lavorazioni di carpenteria navale, la sostituzione dei motori principali, del diesel generatore e della linea d’assi, il rifacimento dei principali impianti di bordo, dell’impianto elettrico, dell’impianto riscaldamento/condizionamento, nonché l’ammodernamento dei locali passeggeri, equipaggio e igiene, e la sua pitturazione. Scopo dell’intervento è quello di prolungarne la vita utile, dato che – si legge nella documentazione di gara predisposta da Navigazione Laghi – la Regina del Garda è una unità “particolarmente versatile”, che può essere utilizzata nel periodo invernale quando non risulterebbe conveniente gestire la ridotta affluenza di passeggeri e veicoli con traghetti di maggiore portata (d’estate è invece solitamente utilizzata come unità di scorta). Lunga 39,4 metri per 6,7 metri di larghezza, la Regina del Garda ad oggi può raggiungere una velocità di 22 km all’ora e ospitare fino a 185 passeggeri (92 con posti a sedere) nonché 41 veicoli. La nave, ricorda Navigazione Laghi sul suo sito, “è stato il primo traghetto vero e proprio capace di caricare un congruo numero di autovetture ad effettuare il servizio di linea sul lago di Garda”. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La Regione del Veneto ha confermato Alberto Lisatti alla presidenza dell’Unione Navigazione Interna Italiana (Unii) per il prossimo triennio. La designazione, formulata dall’assessore ai Trasporti, Mobilità e Lavori Pubblici Diego Ruzza d’intesa con il presidente della Giunta regionale Stefani, è stata ratificata all’unanimità dall’assemblea dei soci dell’associazione tenutasi il 15 maggio scorso. Con il rinnovo del mandato, informa una nota, Lisatti sarà chiamato a ridefinire nelle prossime settimane la composizione del consiglio direttivo, con l’obiettivo di selezionare rappresentanze significative del tessuto commerciale e del territorio. Nell’ambito dei componenti di nomina regionale, è già stata indicata la figura dell’ingegner Andrea Menin in qualità di consigliere per la Regione Veneto. L’obiettivo della nomina, come sottolineato dall’assessore Ruzza, è quello di rafforzare e valorizzare il rapporto sinergico tra la Regione e l’Unione. La navigazione interna rappresenta infatti una risorsa strategica fondamentale per il territorio veneto, un passo importante verso una mobilità più sostenibile e in linea con le direttive europee e nazionali per il miglioramento dei sistemi di trasporto. L’Unii, con sede a Venezia, è un’associazione nazionale senza scopo di lucro, attiva dal 1919, che si dedica al potenziamento, coordinamento e sviluppo della navigazione interna e fluvio-marittima in Italia, sia per il turismo che per il trasporto merci. Essa è composta da enti pubblici e privati interessati alla navigazione interna, e ha l’obiettivo di promuovere un trasferimento modale dei traffici da strada a navigazione interna, per contribuire a una riduzione significativa dei costi esterni e dell’impatto ambientale. Nella foto in evidenza la rete idroviaria con i principali porti per elevato volume di merci sviluppato, servizi infrastrutturali offerti, e strategicità della collocazione geografica ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

T reni in offerta per partire in Italia: con la promo Italo eXtra Magic si può viaggiare risparmiando fino al 70% rispetto alla tariffa Flex. Da Roma a Firenze, da Napoli a Genova fino a Salerno, ecco le mete da controllare per organizzare una fuga senza auto e senza stress. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo Organizzare una fuga in treno resta uno dei modi più semplici per partire senza complicarsi troppo la vita. Si arriva in stazione, si sale a bordo e, nella maggior parte dei casi, si scende direttamente nel cuore della città. Niente parcheggi da cercare, niente traffico in ingresso, niente tempi lunghi da aeroporto. Per risparmiare potete da oggi approfittare di Italo eXtra Magic, l’offerta che permette di viaggiare con sconti fino al 70% rispetto alla tariffa Flex. La promozione è disponibile per viaggiare in Ambiente Smart e Prima Business, con posti limitati e variabili in base alla tratta e ai giorni scelti. È importante saperlo prima di acquistare: l’offerta è soggetta a disponibilità, non è modificabile e non è rimborsabile, ma consente l’accumulo dei punti Italo Più. Perché questa offerta può essere interessante Italo Il treno è perfetto per quei viaggi in cui non si ha voglia di organizzare troppo. Un weekend in una città d’arte, una mostra, un concerto, una visita a persone che non vediamo da tempo, una pausa breve in un posto che rimandiamo da mesi. Il vantaggio di una promo come eXtra Magic è che può rendere più accessibili tratte molto richieste, soprattutto se si è flessibili su date e orari. Lo sconto arriva fino al 70%, ma i posti sono limitati: questo significa che conviene controllare più combinazioni e non fermarsi alla prima ricerca. È una formula adatta soprattutto a chi ha già un programma abbastanza certo. Proprio perché il biglietto non è modificabile né rimborsabile, funziona meglio per partenze definite: un weekend già deciso, un viaggio di lavoro agganciato a una notte in più, una fuga infrasettimanale o una visita prenotata con un po’ di anticipo. Dove andare con Italo: le città da controllare Venezia Tra le principali città del network Italo ci sono Roma, Milano, Firenze, Napoli, Venezia, Torino, Bologna, Verona, Brescia, Genova, Padova, Reggio Calabria, Reggio Emilia e Salerno. La disponibilità dell’offerta eXtra Magic, però, varia in base alla tratta, alla data e ai posti disponibili: meglio quindi verificare sempre il prezzo finale in fase di ricerca. Roma resta una delle mete più facili da scegliere, anche per chi ci è già stato. In due o tre giorni si può uscire dai percorsi più prevedibili: una passeggiata al quartiere Coppedè, una mattina all’EUR, una visita ai musei meno affollati o un tramonto sul Gianicolo. Arrivare in treno aiuta molto, perché evita traffico, parcheggi e ZTL. Firenze è perfetta per un city break breve. Il centro si gira a piedi, la stazione è vicina alle aree principali e basta poco per costruire un itinerario tra musei, giardini, artigianato e aperitivi vista Arno. Nei giorni più caldi, meglio programmare le visite al mattino e lasciare il pomeriggio a quartieri meno affollati come San Niccolò o Santo Spirito. Napoli è una delle scelte più forti per chi cerca un viaggio intenso anche in pochi giorni. Si arriva in centro, si cammina tra Spaccanapoli, il lungomare e i quartieri più vivi, e da lì si può allungare il viaggio verso il mare o le isole. Italo segnala tra le connessioni anche Capri, Ischia e Procida, dettaglio utile per chi vuole costruire un itinerario tra città e Golfo. Venezia funziona bene se si sceglie il momento giusto. Meglio evitare di viverla come una corsa tra monumenti e fermarsi almeno una notte: la città cambia volto la mattina presto e la sera, quando i flussi giornalieri calano. Il treno è uno dei modi più pratici per arrivare, perché consente di entrare direttamente in laguna senza pensare all’auto. Bologna è la meta perfetta per chi vuole un weekend gastronomico e culturale senza complicarsi la vita. Portici, piazze, musei, osterie e collegamenti rapidi la rendono una delle città più semplici da vivere in treno. È anche una buona base se si vuole aggiungere una tappa in Emilia-Romagna senza cambiare troppi programmi. Anche il mare si può raggiungere in treno Spiagge dintorni di Salerno Una promozione treno non serve solo per le città d’arte. Può essere una buona occasione anche per avvicinarsi al mare senza guidare, soprattutto se si scelgono destinazioni collegate direttamente o facilmente raggiungibili con un ultimo tratto locale. Salerno è una delle basi più pratiche per la Costiera Amalfitana. Arrivare in treno permette di evitare buona parte dello stress dell’auto e da lì si può proseguire verso Vietri sul Mare, Amalfi o Positano con traghetti e collegamenti locali. È una scelta furba soprattutto nei periodi meno affollati, quando la Costiera si vive meglio. Napoli apre la porta al Golfo e alle isole. Se il viaggio è breve, si può dormire in città e dedicare una giornata al mare, oppure usare Napoli come punto di partenza per Ischia, Procida o Capri. Anche in questo caso il treno rende il viaggio più semplice: si arriva in centro e si prosegue verso il porto senza dover gestire macchina e parcheggio. Genova è ideale per chi vuole unire città e mare. Il centro storico, il Porto Antico, Boccadasse e Nervi sono già abbastanza per un weekend, ma con qualche giorno in più si può proseguire verso la Riviera. La presenza di Genova tra le città del network Italo la rende una buona alternativa alle mete d’arte più classiche. Anche Reggio Calabria può essere una scelta interessante per chi vuole spingersi più a sud: il lungomare, lo Stretto e la possibilità di proseguire verso la costa calabrese rendono la città una base diversa dal solito per un viaggio vista mare. Come usare bene la promo eXtra Magic La regola principale è semplice: controllare bene le condizioni prima di acquistare. Italo eXtra Magic consente di risparmiare fino al 70%, ma è una tariffa non modificabile e non rimborsabile. Questo significa che, una volta scelti data e orario, bisogna essere abbastanza sicuri del viaggio. Lo sconto è calcolato rispetto al prezzo della tariffa Flex ed è disponibile in Ambiente Smart e Prima Business. I posti sono limitati e variano in base alla tratta e ai giorni della settimana scelti. L’offerta consente comunque l’accumulo di punti Italo Più, un dettaglio utile per chi viaggia spesso. Per trovare le combinazioni migliori conviene cercare su più date, valutare partenze al mattino presto o in orari meno richiesti e, quando possibile, evitare i rientri più affollati. Sulle tratte più battute, anche poche ore di differenza possono cambiare molto il prezzo. Per chi conviene davvero Questa promozione è adatta a chi ha già un piano abbastanza definito. Se sapete dove volete andare, avete date sicure e non vi serve flessibilità, eXtra Magic può essere un modo efficace per ridurre il costo del viaggio. È meno adatta, invece, a chi potrebbe dover modificare partenza o rientro. In quel caso una tariffa più flessibile può essere più prudente, anche se costa di più.

Ravenna – Il porto di Ravenna ha molte peculiarità a livello nazionale ed europeo, fra cui la distanza dalla città, le grandi aree a disposizione, soprattutto retroportuali, e l’armonia fra gli operatori pubblici e privati, capaci di “fare sistema”, come si suol dire, molto meglio che altrove. Ne vorrebbe però aggiungere un’altra: diventare l’hub logistico di riferimento per le terre rare (anche se deve superare la concorrennza di altri scali, fra cui Marghera e Trieste). E’ una delle indicazioni emerse a De Portibus, l’evento sulla portualità in corso nella città romagnola, che oggi ha messo a confronto due presidenti, quello dell’Emilia Romagna Michele De Pascale – che giocava davvero in casa, essendo stato anche sindaco di Ravenna per due mandati – e quello della Liguria Marco Bucci, collegato da remoto. I due amministratori, che hanno colore politico diverso, hanno dimostrato un’unità di visione e di intenti che va al di là della (pur apprezzabile) correttezza istituzionale, un segnale sicuramente positivo per gli operatori. “Vogliamo potenziare i collegamenti su ferro del porto di Ravenna, incentivare l’uso della ferrovia e spostare i trasferimenti delle merci dalla gomma: il sistema stradale emiliano, e il nodo di Bologna in particolare, ormai non può svilupparsi più di tanto, quindi la crescita traffici va fatta su rotaia” ha esordito De Pascale. “Per ottenere questo obiettivo bisogna lavorare in maniera integrata: oggi nel porto di Ravenna ci sono 900 ettari di aree logistiche pronte ad essere attivate, su molte partite strategiche, penso ad esempio alle terre rare, possono essere un’opportunità non solo per la regione ma per tutto il paese. I porti di Genova e Trieste sono i due riferimenti nazionali per le grandi rotte intercontinentali e non sono in competizione con Ravenna, che anzi ha una vocazione totalmente complementare a Trieste: riuscire a integrarci al meglio con loro è un obiettivo” ha proseguito. Marco Bucci si è detto d’accordo con questa visione strategica: “L’Italia diventa sempre più concorrenziale se i suoi porti sono complementari, non dobbiamo metterci uno contro l’altro. Ravenna ad esempio è il miglior porto d’Italia per i depositi chimici, mentre qui abbiamo problemi nel gestirli” ha ricordato. Rispondendo a una domanda sui tempi di realizzazione della nuova diga di Genova, Bucci ha indicato la fine 2027-inizio 2028 come data di chiusura dei lavori: “Sulla diga le sfide sono amministrative, non tecniche. Ricordo che questa opera non è un investimento del Pnrr ma del Fondo nazionale complementare una volta completata sarà al servizio di tutto in Nord Italia e dell’Europa del Sud” De Pascale ha sottolineato come la regione Emilia Romagna consideri la logistica una componente fondamentale dello sviluppo delle imprese: “Ci sono stati investimenti importanti con 20 milioni destinati all’interporto di Bologna e anche sul collegamento fra il porto di Ravenna e il distretto della ceramica. La regione sconta purtroppo alcune strozzature drammatiche nei collegamenti su strada, attualmente non ci sono grandi prospettive di investimento quindi dobbiamo essere concreti e sfruttare al meglio i tre-quattro poli strategici già esistenti, che sono adeguati all’attività logistica”. Entrambi i presidenti hanno dichiarato di credere nel concetto di “macro regione” del Nord e Bucci ha ricordato come Genova si trovi sul corridoio Reno-Alpi, che a sua volta incrocia il collegamento est-ovest fra Portogallo a Romania poco sopra il porto ligure, nell’area che va da Alessandria a Novara, destinata a diventare sempre più importante come snodo logistico. Per quanto riguarda la prossima riforma dei porti De Pascale ha fatto due esplicite richieste al viceministro Edoardo Rixi: “La prima è: quale ruolo hanno le comunità locali nel costruire le strategie nazionali? Noi vogliamo essere chiamati e partecipare a una discussione seria, rigorosa e trasparente per definire il piano nazionale, sulla base di numeri ed evidenze. Ricordo che quando ero sindaco di Ravenna abbiamo rischiato di perdere 250 milioni di finanziamenti per lavori già avviati in quanto bisognava finanziare un progetto per il porto di Venezia… La seconda richiesta è, dopo aver definito una strategia comune nazionale, fare in modo che la sua attuazione, la ‘messa a terra’, si faccia insieme al territorio. Le opere che ci ha illustrato Bucci a Genova non sarebbero state possibili se non fossero state fatte con il territorio. Seguirò quindi con attenzione l’iter della riforma ma su questi due punti non transigiamo: per ora non mi sento rassicurato” ha concluso De Pascale, rilanciando la palla al ministero. In chiusura Bucci ha provato a rassicurare il collega: “Io so questa che riforma comprenderà queste due cose. E’ il concetto ‘Think globally, act locally’, sono d’accordo che l’attuazione va fatta a livello locale, dobbiamo partecipare tutti, anche se la decisione finale va fatta dal centro”. La palla passa ora al viceministro Rixi, atteso domani all’evento ravennate. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale ha pubblicato oggi una procedura ad evidenza pubblica strategica per lo sviluppo dello yachting di alta gamma a Venezia. Il provvedimento prevede l’affidamento di una concessione demaniale marittima della durata di dieci anni, con un canone annuo nominale fissato a 558.934 euro finalizzata a potenziare i servizi dedicati alle imbarcazioni di grandi dimensioni per rafforzare il posizionamento internazionale dello scalo lagunare in un mercato ad altissimo valore aggiunto. La concessione mette a sistema specchi acquei e infrastrutture connesse in tre snodi chiave della città. Il primo lotto è costituito dall’area di Punta della Dogana, che include il Parco Briccole e uno specchio acqueo di circa 9.250 metri quadrati nel Canale della Giudecca, situato davanti alla darsena stessa e ai Magazzini del Sale. Il secondo comparto è rappresentato dalla Banchina San Biagio, un tratto d’approdo lungo il Canale di San Marco che si sviluppa per oltre 96 metri. Infine, il bando comprende il pontile “Ex Adriatica” alle Zattere, un’infrastruttura di 112 metri posizionata sulla sponda nord del Canale della Giudecca, a cui si aggiungono tre posti auto pertinenziali. La valutazione delle proposte, affidata a una commissione nominata dall’ente, avverrà tramite esame comparativo delle istanze secondo il Codice della Navigazione. I punteggi premieranno la qualità industriale, la sostenibilità e la ricaduta economica sul territorio attraverso cinque parametri fondamentali. Il primo fattore riguarda i volumi di traffico previsti nel decennio, valutando la capacità di destagionalizzare gli approdi tutto l’anno e la qualità dei servizi erogati in banchina, come acqua, connettività, energia elettrica e trasferimenti. Un peso rilevante sarà dato agli investimenti infrastrutturali e tecnologici focalizzati sull’efficienza energetica, sulla sostenibilità ambientale e sulle procedure di sicurezza. Le commissioni analizzeranno le strategie commerciali di marketing internazionale ideate per promuovere l’offerta portuale e lagunare, nonché i partenariati con università, centri di ricerca e istituzioni tecniche per favorire la formazione. Infine la commissione valuterà i piani occupazionali per l’assunzione di personale qualificato e la creazione di posti di lavoro stabili per tutta la durata della concessione. Le offerte dovranno essere presentate dagli operatori del settore entro 60 giorni da oggi. Secondo il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, Matteo Gasparato, il comparto dello yachting rappresenta per Venezia una concreta opportunità di sviluppo economico e occupazionale, capace di generare attività ad alto e altissimo valore aggiunto, dalla cantieristica al rimessaggio, fino ai servizi specializzati. Il presidente ha inoltre ricordato che il successo del Salone Nautico di Venezia conferma la forte attrattività internazionale della città, spiegando che questo provvedimento intende valorizzare infrastrutture strategiche in una prospettiva sostenibile e d’avanguardia. In questo solco si inserisce anche il recente accordo siglato con il Comune di Venezia e l’Autorità per la Laguna per la valorizzazione dell’Arsenale nord e del pontile dei Marani: un’intesa che conferma la volontà comune di fare di Venezia un polo di riferimento per la nautica di lusso e le sue filiere produttive. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati È un settore, quello delle crociere, che sta vivendo una crescita esponenziale. Quasi seimila navi nel mondo, oltre 180 nei porti italiani, milioni di passeggeri a bordo (in Italia si stima che nel 2025 siano stati 1,1 milioni). Un settore che punta sempre più sul lusso, o quantomeno, spesso, un’imitazione del lusso. Interni barocchi, dorati e scintillanti, infiniti buffet di cibo, piscine a gogo, intrattenimenti di ogni tipo. Se sempre più turisti scelgono questa vacanza un motivo di sarà e dunque va compreso. Tuttavia, ci sono tanti buoni motivi per evitare le crociere… come la peste. Eccone cinque. 1) Forse non sarà il tema che più interessa i viaggiatori, ma le crociere sono vere e proprio “bombe ecologiche” nonostante i tentativi di renderle sostenibili. Il carburante, anzitutto, viste le tonnellate di combustibile che consumano. Combustibile che serve non solo per i motori, ma anche per alimentare l’immensa quantità di energia che occorre a bordo e che certo non è rinnovabile. Le navi, dunque, producono una grande quantità di emissioni, non solo di CO2, ma anche ossidi di azoto e ossidi di zolfo e il cosiddetto black carbon, una componente del particolato fine. Queste ultime sostanze sarebbero ridotte con l’uso di gas liquefatto, che però non rappresenta certo una strategia di decarbonizzazioine, quale potrebbe essere l’idrogeno verde, lungi dal venire. Ci sono anche prototipi di navi sostenibili, con pannelli fotovoltaici ed emissioni ridottissime, come la norvegese Sea Zero, ma ancora non sono in acqua e difficilmente saranno “di massa”. 2) Le navi da crociera inquinano ma anche ingombrano. La loro presenza nei porti o vicino ai porti, oltre a portare inquinamento e rumore nei porti stessi, spesso rischia di rovinare ecosistemi fragili. Caso emblematico, quello di Venezia, dove da anni, se non decenni, cittadini e associazioni combattono la loro presenza. Una questione che non è ancora del tutto risolta. Dove ci sono navi da crociera, crescono anche immensi porti come quello, abnorme e allucinante, che, in spregio a ogni vincolo ambientale ma anche giuridico, in quanto porto privato, dovrebbe sorgere a Fiumicino in una zona naturalistica fragile, per ospitare le navi da crociera della Royal Caribbean. Con la benedizione del Comune di Fiumicino e anche del Comune di Roma, che lo ha inserito addirittura nei progetti del Giubileo, nonostante non sia neanche iniziato. E nonostante la vicinanza del Porto di Civitavecchia. La battaglia delle associazioni è totale, lo scandalo di amministrazioni come quella di Roma, targate Pd, che lo appoggiano, anche. 3) Le navi da crociera non solo inquinano, ma anche sprecano. Immense quantità di acqua, immense quantità di cibo. Certo, anche negli alberghi normali si spreca acqua e cibo, ma in crociera lo spreco è all’ennesima potenza perché la crociera, per antonomasia, non può essere un’economia circolare. Anche la discesa in massa in luoghi magari incontaminati danneggia in primo luogo i luoghi stessi, calpestati da migliaia di persone tutte insieme e per poche ore. Ma può danneggiare anche l’uomo stesso, com’è accaduto, ad esempio, all’ornitologo olandese, di sicuro appassionato di natura, morto a causa dell’hantavirus, contratto durante una discesa dalla nave. Che, appunto, può portare i passeggeri in luoghi che andrebbero lasciati incontaminati. 4) Chi non ha scrupoli ecologici potrebbe comunque riflettere sul fatto che, sempre visto l’isolamento, le navi da crociera funzionano letteralmente da incubatrici di virus o batteri. Virus come appunto quello recente, l’hantavirus, o come il norovirus, che provoca sintomi diversi. Ma anche intossicazioni alimentari magari per cibo avariato, anche perché in crociera tutti mangiano, appunto, lo stesso cibo. Inoltre, non oso pensare alla gestione di un arresto cardiaco o di complicanze acute e acutissime, mentre si viaggia di notte e ore di distanza dalla terra. Nonostante ci siano medici a bordo e persino a volte sale operatorie, non tutte le navi sono davvero attrezzate per gestire questi eventi, né eventuali focolai pandemici. 5) L’ultima considerazione è di tipo morale, ma spero non moralistico. In verità, nasce da uno stupore, magari del tutto personale. Che tipo di fascino ha una vacanza intrappolati dentro una nave di lusso o simil lusso, intrattenuti da spettacoli o siparietti vari e senza vedere nulla del mondo? E’ un problema di immaginario: non riusciamo più a pensare le vacanze come uno spostarci da un luogo all’altro scegliendo noi cosa vedere, i modi, i tempi, fermandoci un po’ più a lungo nei luoghi che riteniamo più suggestivi. Una vacanza con uno spazio e un tempo, non come in crociera, dove queste due dimensioni appaiono quasi annullate. Ipotizzo: forse la crociera è diventata quasi uno status symbol. L’emblema del viaggio di lusso o quasi perfetto per rilassarsi, ma anche vivere “come se”. Come se fossimo ricchissimi influencer, come se fossimo vip o attrici, insomma una sorta di settimana tra piscina con vista oceano e selfie. Imitazione dei ricchi che non fa diventare ricchi nella vita, ma almeno per una settimana sì, convergendo su un’opulenza che ormai occupa le nostre menti colonizzate da pubblicità e messaggi sui social media. Non una gran trovata, visto che scesi dalla nave ci si ritrova nella propria zucca, per citare la favola di Cenerentola. Il problema comunque è che dovremmo andare verso un futuro con meno navi da crociera, non con più. Perché davvero non sono sostenibili. La metafora è facile, mi rendo conto, eppure opportuna. Queste navi sono un perfetto simbolo della nostra civiltà. Un’immagine della terra e dei suoi abitanti, appunto come una nave che consuma tonnellate di petrolio, energia, cibo e acqua, e tra musica, orchestre e balli di gruppo, poco si rende conto di quanto le acque intorno si stiano facendo scurissime. Sarebbe meglio buttare un’occhiata dal ponte, invece che optare per l’ennesimo drink a bordo piscina.

Si…può…fareee! Così un esuberante Gene Wilder esclamava in quel gioiello di film che è ‘Frankestein Junior’, più di 50 anni fa. La stessa esclamazione che, con le dovute differenze, hanno fatto anche Eni e MSC Cruises nel commentare i risultati della campagna sperimentale relativa all’utilizzo del diesel HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) di Enilive per l’alimentazione dei motori delle navi da crociera. Le due realtà hanno infatti confermato la fattibilità tecnica dell’impiego del biocarburante in forma pura nel settore marittimo. L’intento dell’iniziativa era quello di mettere in risalto il valore dell’HVO come vettore energetico strategico a supporto della decarbonizzazione del trasporto marittimo e della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (GHG) lungo l’intero ciclo di vita, consentendo agli armatori di ridurre significativamente i costi legati alle emissioni e di rispettare gli obiettivi fissati dal regolamento FuelEU Maritime. La sperimentazione è stata condotta congiuntamente da Eni e MSC Cruises: durante i test, uno dei motori della nave da crociera MSC Opera è stato alimentato per circa 2.000 ore con HVO puro, senza alcuna modifica al motore; allo stesso tempo sono stati rilevati i dati relativi alle prestazioni e alle emissioni. Il test ha dimostrato che l’HVO rappresenta una soluzione immediatamente applicabile anche ai motori marini, senza necessità di significativi aggiornamenti tecnologici, garantendo prestazioni in linea con quelle dei tradizionali combustibili fossili marini. La prova ha inoltre registrato una riduzione delle emissioni sia di NOx (-16%) sia di particolato, nonché una significativa diminuzione delle emissioni di GHG pari a circa -80% rispetto all’uso del carburante tradizionale, riduzione legata all’utilizzo nel processo di produzione dell’HVO di materie prime al 100% di origine biogenica. I dati tecnici sulle prestazioni del motore e sulle emissioni associate sono stati raccolti e valutati con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e di Bureau Veritas, che ha agito come ente certificatore indipendente per la validazione dei risultati sperimentali. ENI e MSC per l’HVO. I commenti “La sperimentazione con MSC ha dimostrato come il biocarburante diesel HVO possa contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo”, ha esordito Stefano Ballista, Amministratore delegato di Enilive. “L’HVO può infatti essere utilizzato in forma pura nei motori marini validati per il suo impiego, consentendo una riduzione delle emissioni climalteranti calcolate lungo l’intera filiera compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai tradizionali combustibili fossili marini. L’HVO è prodotto nelle bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare”. “Da alcuni mesi, l’HVO diesel per la marina di Enilive è disponibile nei porti di Genova, Ravenna e Venezia per consegne dirette dal deposito alle navi tramite bettolina. L’impiego di questo carburante rappresenta una soluzione concreta ed efficace per la decarbonizzazione del trasporto marittimo, contribuendo al rispetto degli obblighi previsti dal regolamento FuelEU Maritime e alla riduzione dei costi legati alle emissioni.” A Ballista ha fatto eco Michele Francioni, Chief Energy Transition Officer di MSC Cruises: “Siamo molto soddisfatti di aver confermato con esito positivo la fattibilità tecnica dell’utilizzo al 100% di HVO su una nostra nave da crociera, nell’ambito dei nostri continui sforzi di decarbonizzazione. Riteniamo che l’HVO possa svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione dello shipping e che, insieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come LNG e bio-LNG, rappresenti un’opportunità concreta già attuabile a bordo delle navi da crociera per accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili, avvicinandoci di un ulteriore passo al nostro obiettivo finale di raggiungere emissioni nette di GHG pari a zero entro il 2050”.

Interdizione fino al 31 dicembre Nuona interdizione al Waterfront per i lavori di rifacimento in corso. Così il ComandanteClaudio Marrone, dall’Ufficio Circondariale Marittimo di Pantelleria, dispone Fino al 31 dicembre 2026e comunque fino al termine delle esigenze connesse all’esecuzione delle opere, il R.T.I. COSPIN S.r.I. – EDILAP Soc. Coop. eseguirà interventi di riqualificazione nell’ambito della realizzazione del progetto del c.d. “Waterfront” lungo le banchine denominate “Josemaría Escrivá”, “Sotto Castello” e “Borgo Italia”, e lungo la Via Errera (Piazzetta Mercato del Pescе), così come meglio individuate e delimitate in rosso nell’allegata planimetria, costituente parte integrante e sostanziale della presente Ordinanza. ORDINA 1.1 Articolo 1 (Interdizione area portuale)Nel periodo e nelle aree di cui al Rende Noto, per preminenti motivi di sicurezza portuale e a salvaguardia della pubblica incolumità, sono vietati: 1.1.1 La circolazione, il transito, la fermata e la sosta sia veicolare che pedonale nei tratti di demanio marittimo interessati dai lavori; 1.1.2. l’attività di pesca sportiva e professionale; 1.1.3. qualsiasi attività subacquea, sportiva o professionale. 1.2 Nell’area sopra definita è vietata altresi qualsiasi ulteriore attività di superficie o subacquea non relativa all’attività di cui al Rende Noto, mentre la sosta e l’ormeggio di unità navali sono disciplinate secondo le disposizioni cui al seguente articolo. 2.1. 2.2Articolo 2 (Ormeggio e sosta unità navali)Rimane consentito l’ormeggio di unità navali in testata al molo Escrivà (sosta temporanea come previsto dall’Ord. 06/2021, in premessa citata) e nei tratti di banchina in concessione. I| transito degli occupanti delle unità in sosta per l’ingresso e l’uscita dall’area di cantiere dovrà avvenire attraverso i varchi appositamente predisposti dall’impresa esecutrice е adeguatamente segnalati;La banchina denominata “Militare”, individuata in violetto nell’unita planimetria, per un tratto di circa 40 metri lineari, dovrà essere mantenuta libera da ingombri e da unità navali. Essa potrà essere impiegata solo per soste temporanee esclusivamente per il tempo necessario per consentire le operazioni di imbarco e sbarco di persone (comunque non oltre i 15 minuti), previa comunicazione dei movimenti alla sala operativa di questo Comando. L’impresa esecutrice dei lavori avrà cura di predisporre idonei percorsi e varchi per consentire il transito degli utenti in sicurezza nel tratto di banchina in questione. Il documento integraleOrd. 11 del 14.05.2026 – Progetto Waterfront interdizione delle banchine del porto vecchio di Pantelleria ……………………………….Leggi tutte le notizie su Pantelleria nel nostro canaleWhatsApp Pantelleria, modifica viabilità su Via San Nicola e Via Venezia da domani 15 maggio Pantelleria, nuovo battello per i Carabinieri per i pattugliamenti in mare Rimossa la carcassa di un tonno dal lungomare interessato dai lavori del waterfront Pantelleria, modifica viabilità su Via San Nicola e Via Venezia da domani 15 maggio Waterfront – Leali per Pantelleria chiede chiarimenti su cronoprogramma dei lavori Pantelleria – Porto di Scauri, ordinanza di interdizione per attività velica Pantelleria, riapertura via Venezia. Ci scrive Giuseppe La Francesca Il Parco Nazionale di Pantelleria presenta i “Piccoli Ranger del Parco” Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato.I campi obbligatori sono contrassegnati* Commento* Nome* Email* Sito web Salva il mio nome, email e sito web in questo browser per la prossima volta che commento. Δ Pubblicato il Da L’ordinanza emanata dal Sindaco relativa al divieto di balneazione in diverse cale dell’isola ha generato preoccupazione tra operatori turistici, cittadini e visitatori, con inevitabili ripercussioni sull’immagine del territorio proprio all’inizio della stagione turistica. Si tratta, tuttavia, di un provvedimento che appare sostanzialmente analogo a quelli adottati anche negli anni passati e che, come già avvenuto in precedenza, richiede una corretta informazione per evitare interpretazioni allarmistiche o fuorvianti.Per questo chiediamo che si tenga un incontro per chiarire bene quanto contenuto nell’ordinanza. Sarebbe auspicabile che l’ordinanza fosse illustrata attraverso una conferenza stampa così da trasmettere maggiore serenità a residenti e potenziali turisti. È quanto dichiarato dal gruppo consiliare Leali per Pantelleria. ……………………………Segui il canaleWhatApp, è gratuito Pubblicato il Da La distribuzione di acqua a Khamma..-Tracino e Scauri, per il mese di maggio 2026, ancora non è stata resa nota. ………………………………Per non perdere tutti gli aggiornamenti seguici suWhatsApp Pubblicato il Da Il Sindaco comunica che, a seguito della segnalazione della Capitaneria di Porto relativa alla presenza della carcassa di un tonno sul lungomare interessato dai lavori del waterfront, il Comune di Pantelleria è intervenuto per la rimozione. L’intervento è stato effettuato dagli operai comunali, secondo quanto disposto dall’ordinanza del veterinario competente. La rimozione si è resa necessaria per garantire la corretta gestione sanitaria dell’area e tutelare l’igiene e la sicurezza pubblica. Si ringraziano la Capitaneria di Porto per la segnalazione, gli operai del Comune per l’intervento effettuato e l’Assessore Adriano Minardi, che ha seguito le attività necessarie per conto dell’Amministrazione comunale. AMP, a Pantelleria Insieme Live: zonizzazioni e Guardia Costa ausiliario. Gadir e il brillamento de Il Caldo Stasera 4 Ristoranti a Pantelleria, con Alessandro Borghese. Ecco chi sono Pantelleria, il PD segnala colorazione anomala e artificiale nella spiaggia del Lago di Venere Pantelleria a lutto per Giovanni Maddalena, il galantuomo del Conitro Pantelleria, è U Runcune il vincitore di 4 Ristoranti di Alessandro Borghese Ultima Ora – Pantelleria. Identificata la donna morta per annegamento, il secondo suicidio in un mese Pantelleria, allarmanti condizioni meteo-marine nelle prossime 48/72 ore: onde 6 da metri Pantelleria, divieto di balneazione a Punta San Leonardo

VENEZIA – Il trasporto marittimo sarà più “verde”. Eni e Msc hanno testato il bio carburante Hvo diesel che si produce a Porto Marghera e a Gela, disponibile a Genova, Ravenna e Venezia. Il diesel “Hydrogenated Vegetable Oil” è stato testato nell’alimentazione di navi da crociera, evidenziando come questo combustibile possa effettivamente funzionare. Una notizia che farà felici soprattutto gli armatori, come spiegano le due società in una nota congiunta, visto che consentirà un abbattimento dei costi delle emissioni, rispettando il regolamento FuelEu Maritime. Duemila ore di alimentazioni senza modifiche al motore, che hanno portato a una riduzione delle emissioni sia di NOx (ossido di azoto -16%) sia di particolato, nonché una significativa diminuzione delle emissioni di Ghg (gas a effetto serra) pari a circa -80% rispetto all’uso del carburante tradizionale. Riduzione legata all’utilizzo nel processo di produzione dell’Hvo di materie prime al 100% di origine biogenica. I dati tecnici sulle prestazioni del motore e sulle emissioni associate sono stati raccolti e valutati con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e di Bureau Veritas, che ha agito come ente certificatore. «La sperimentazione con Msc ha dimostrato come il biocarburante possa contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo. L’Hvo può infatti essere utilizzato in forma pura nei motori marini validati per il suo impiego, consentendo una riduzione delle emissioni climalteranti calcolate lungo l’intera filiera compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai tradizionali combustibili fossili marini. L’Hvo – ha commentato Stefano Ballista, amministratore delegato di Enilive – è prodotto nelle bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare. Da alcuni mesi, l’Hvo diesel per la marina di Enilive è disponibile nei porti di Genova, Ravenna e Venezia per consegne dirette dal deposito alle navi tramite bettolina» Michele Francioni, Chief energy transition officer di Msc Cruises ha aggiunto: «Siamo molto soddisfatti di aver confermato con esito positivo la fattibilità tecnica dell’utilizzo al 100% di Hvo su una nostra nave da crociera, nell’ambito dei nostri continui sforzi di decarbonizzazione. Riteniamo che l’Hvo possa svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione dello shipping e che, insieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come Lng e bio-Lng, rappresenti un’opportunità concreta già attuabile a bordo delle navi da crociera per accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili, avvicinandoci di un ulteriore passo al nostro obiettivo finale di raggiungere emissioni nette di Ghg pari a zero entro il 2050».

Non solo vela d’altura e competizione sportiva: la storica regata offshore “La Cinquecento” di Caorle, in provincia di Venezia, quest’anno si trasformerà anche in una grande iniziativa diffusa di monitoraggio ambientale e sensibilizzazione contro l’inquinamento marino. La manifestazione, organizzata dal Circolo Nautico Porto Santa Margherita (CNSM) dal 31 maggio al 6 giugno, vedrà infatti nascere “Sea La Cinquecento”, un progetto che punta a coinvolgere velisti, appassionati del mare, volontari e ricercatori in un’azione concreta per la tutela dell’Adriatico. Giunta alla sua 52ª edizione, La Cinquecento è considerata la “regina delle regate offshore del Mediterraneo”. La competizione partirà da Caorle per affrontare le cinquecento miglia del percorso verso le Isole Tremiti e ritorno, passando per Sansego, lungo uno dei tracciati più affascinanti e imprevedibili dell’Adriatico. Nata nel 1975 come prima regata offshore del Mediterraneo riservata a due soli skipper, La Cinquecento ha anticipato di decenni il modello delle competizioni “in doppio”, oggi diffuse in tutta Europa. Dal 1995 la regata è aperta anche agli equipaggi completi nella categoria XTutti ed è oggi inserita nel calendario World Sailing e valida per il Campionato Italiano Offshore. Nel corso degli anni ha richiamato a Caorle navigatori oceanici, campioni e grandi nomi della vela internazionale come Ambrogio Fogar, Cino Ricci, Vittorio Malingri, Mauro Pelaschier, Simone Bianchetti, Giancarlo Pedote e Ivica Kostelic. La grande novità del 2026 sarà però il forte impegno ambientale sviluppato insieme a partner scientifici come ISPRA e CNR-ISMAR e associazioni come Plastic Free Onlus, l’organizzazione impegnata dal 2019 nel contrastare l’inquinamento da plastica e che collabora con il Circolo Nautico Porto Santa Margherita dal 2023 nelle attività di sensibilizzazione ambientale legate agli eventi velici. Tra le iniziative principali ci sarà il Clean Up “Litter Watch” in programma sabato 30 maggio alle ore 10.00 sulla spiaggia della Brussa, organizzato con il coinvolgimento della Capitaneria di Porto, del Comune di Caorle e dei volontari coordinati da Plastic Free Onlus con Irene Zambusi, referente dell’associazione per il Comune di Caorle e vicereferente provinciale di Venezia. Grazie alla collaborazione con il progetto europeo TETHYS4ADRION, i partecipanti contribuiranno alla pulizia e al monitoraggio scientifico di un tratto di 100 metri di spiaggia attraverso il protocollo utilizzato da tutti i paesi europei nell’ambito della Strategia Marina. Tutti i rifiuti raccolti verranno classificati e i dati condivisi con l’Agenzia Europea dell’Ambiente nell’ambito dell’iniziativa Marine Litter Watch. L’obiettivo non sarà soltanto rimuovere plastica e materiali dispersi, ma comprendere quali tipologie di rifiuti arrivano sulle coste adriatiche e come i comportamenti quotidiani incidano sull’inquinamento del mare. Per la prima volta, inoltre, alcuni equipaggi impegnati nella regata effettueranno una raccolta sperimentale di microplastiche in mare aperto coordinata dal CNR-ISMAR. Utilizzando speciali retini, i velisti preleveranno campioni lungo il percorso offshore che saranno successivamente analizzati dai ricercatori per studiare la presenza di microplastiche nell’Adriatico. L’intera flotta potrà inoltre contribuire alla segnalazione dei rifiuti galleggianti lungo il percorso utilizzando l’App europea “Floating Litter Monitoring”, supportando così l’individuazione e la mappatura di materiali potenzialmente pericolosi per l’ecosistema marino. L’edizione 2026 de La Cinquecento partirà domenica 31 maggio alle ore 13.00 dal tratto di mare antistante la passeggiata a mare di Caorle, con circa trenta imbarcazioni attese tra categorie X2 e XTutti, equipaggi stranieri, Mini e multiscafi. Chiunque voglia partecipare al Clean Up “Litter Watch” del 30 maggio può seguire gli aggiornamenti sui canali ufficiali del Circolo Nautico Porto Santa Margherita e iscriversi gratuitamente nella pagina Eventi di Plastic Free Onlus.

Villa d’Este tra passato e futuro. La splendida dimora adagiata sulle rive del lago di Como si prepara ad accogliere, nel fine settimana 15-17 maggio, le auto storiche partecipanti al tradizionale concorso d’eleganza, uno dei più importanti del mondo, organizzato in collaborazione con BMW. Ma appena una settimana prima, domenica 10 maggio, ha ospitato un evento di tutt’altro tenore: il Villa d’Este Style Electric Yachting, una manifestazione dedicata a testimoniare l’impegno nella promozione della mobilità elettrica applicata alla nautica sostenibile. Unico trait d’union tra i due eventi, l’impareggiabile scenario: il lago nelle cui acque si sono ritrovate in perfetta armonia imbarcazioni simboliche di un nuovo modo di navigare, dove tecnologia, eleganza e rispetto per l’ambiente si fondono in perfetta armonia. Organizzata per il sesto anno consecutivo in collaborazione con il Cantiere Ernesto Riva e con la Fondazione Alessandro Volta (nel 2026 ricorre il bicentenario dell’inventore del primo generatore elettrico), la manifestazione dedicata alla navigazione a emissioni zero ha offerto l’occasione per prove di navigazione e momenti di confronto tra istituzioni, industria e mondo accademico. Ben quattro atenei hanno partecipato con i rispettivi team: il Politecnico di Milano con il Polimi Energy Boat, che ha presentato un prototipo dinamico; l'Università di Bologna con il Team Argonauts UniBo; il Politecnico di Torino con il Team Polito H2Fly, e l'Università di Trieste. La parte espositiva e dimostrativa ha coinvolto diversi cantieri, come Ernesto Riva, Ecoline Marine, Vita, Matteri, ABC Boat. Tra le tante proposte si son viste anche moto d’acqua con propulsione elettrica e infrastrutture di ricarica adatte a porti e approdi. Ma la barca che ha conquistato la scena di Villa d’Este è stata quella presentata da Frauscher e Porsche, ovvero la 790 Spectre. In attesa del lancio ufficiale in Italia, previsto al Salone di Venezia (27-31 maggio) la novità è stata esposta in anteprima grazie al dealer per l’Italia Feltrinelli, uno dei primi che hanno contribuito alla diffusione della propulsione elettrica in ambito nautico: un impegno favorito dall’abbinamento con Porsche, marchio con un profondo know-how maturato nel campo dell’e-mobility. Lunga 7,92 metri, larga 2,37, omologata per 6 persone, la barca che ha incantato Villa d’Este è stata sviluppata attorno a un sistema di propulsione derivato dalla nuova Macan, con architettura a 800 volt e una potenza fino a 400 kW. Compatta, leggera e progettata su uno scafo di nuova concezione, la 790 Spectre viene presentata come “imbarcazione capace di interpretare l’eco-sportività offrendo un’esperienza di navigazione fluida e silenziosa, in cui le prestazioni si uniscono a un’estetica essenziale e altamente riconoscibile”. Dotata di una batteria da 100 kWh, assicura un’autonomia variabile tra i 40 e i 100 km (54 miglia nautiche) a seconda dell’andatura. La Casa dichiara velocità superiori ai 50 nodi (circa 95 km/h). Il prezzo è stato fissato in 511.500 euro (IVA esclusa). Chi l’acquisterà? In casa Frauscher e Porsche non hanno dubbi: per alcuni (proprietari di mega yacht) sarà un tender; per altri un day cruiser; per altri ancora (ecologisti convinti, con disponibilità economica paragonabile alla clientela Porsche) sarà l’imbarcazione che afferma definitivamente la mobilità elettrica sull’acqua.

Biocarburante HVO di Enilive sulle navi MSC: 2.000 ore di test e −80% di emissioni Eni e MSC Cruises hanno completato con successo una campagna sperimentale sull’utilizzo del biocarburante HVO diesel (Hydrogenated Vegetable Oil) prodotto da Enilive per l’alimentazione dei motori delle navi da crociera. I risultati confermano la fattibilità tecnica dell’impiego del biocarburante in forma pura nel settore marittimo, aprendo una strada concreta verso la decarbonizzazione dello shipping senza richiedere modifiche ai motori esistenti. Il test: 2.000 ore di navigazione con HVO puro La sperimentazione è stata condotta a bordo della nave da crociera MSC Opera: uno dei suoi motori è stato alimentato per circa 2.000 ore con HVO puro, senza alcuna modifica all’impianto. I dati su prestazioni ed emissioni sono stati raccolti con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e validati da Bureau Veritas come ente certificatore indipendente. I risultati sono significativi su più fronti. Le prestazioni del motore si sono dimostrate in linea con quelle ottenute con i tradizionali combustibili fossili marini, a conferma che l’HVO non richiede investimenti straordinari in aggiornamenti tecnologici. Sul fronte emissioni, il test ha registrato una riduzione di NOx del 16%, una diminuzione del particolato e — dato più rilevante — un calo delle emissioni di gas a effetto serra (GHG) di circa −80% rispetto al carburante convenzionale, grazie all’utilizzo nel processo produttivo di materie prime al 100% di origine biogenica. Cos’è l’HVO e come viene prodotto L’HVO diesel di Enilive è prodotto nelle bioraffinerie di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto: oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare. Lungo l’intera filiera produttiva, il biocarburante consente una riduzione delle emissioni climalteranti compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai combustibili fossili marini tradizionali. Da alcuni mesi il prodotto è disponibile per la marina nei porti di Genova, Ravenna e Venezia, con consegne dirette dal deposito alle navi tramite bettolina, il che lo rende operativamente adottabile da subito senza infrastrutture dedicate. Il contesto normativo: FuelEU Maritime L’iniziativa si inserisce nel quadro del regolamento europeo FuelEU Maritime, che impone agli armatori obiettivi progressivi di riduzione delle emissioni GHG per il trasporto marittimo. L’HVO rappresenta in questo senso una soluzione a impatto immediato: non richiede nuovi motori, è già disponibile nei porti e consente di rispettare i target normativi riducendo contestualmente i costi legati alle emissioni. Le dichiarazioni Stefano Ballista, Amministratore Delegato di Enilive, ha sottolineato come la sperimentazione con MSC abbia dimostrato la capacità dell’HVO di contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo, definendolo una soluzione concreta ed efficace per rispettare gli obblighi del regolamento FuelEU Maritime. Michele Francioni, Chief Energy Transition Officer di MSC Cruises, ha dichiarato la soddisfazione dell’azienda per l’esito positivo dei test, ribadendo il ruolo che l’HVO potrà svolgere nel mix di combustibili della transizione — insieme a LNG e bio-LNG — come opportunità già attuabile a bordo delle navi da crociera verso l’obiettivo di emissioni nette GHG zero entro il 2050.

NAVE Eni e MSC hanno completato la sperimentazione di HVO, può essere usato per le navi da crociera con riduzione del 90% delle emissioni Eni e MSC Cruises hanno annunciato il completamento della campagna sperimentale relativa all’utilizzo del diesel HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) di Enilive per l’alimentazione dei motori delle navi da crociera, confermando la fattibilità tecnica dell’impiego del biocarburante in forma pura nel settore marittimo. Si prospetta una vera rivoluzione green, necessaria non solo per il rispetto degli obiettivi fissati dal regolamento FuelEU Maritime, con riduzione dell’inquinamento grazie all’HVO già prodotto da Enilive a Gela e a Venezia. Le navi da crociera con motori diesel potranno essere alimentate con HVO, come dimostra il test effettuato sulla MSC Opera. HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) L’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) è un biocarburante diesel di alta qualità, prodotto da oli vegetali esausti e grassi animali, che riduce le emissioni di CO2 fino al 90%. È un combustibile “drop-in”, utilizzabile al 100% nei motori diesel compatibili, senza necessità di modifiche, garantendo prestazioni migliori. L’HVO ha un valore strategico a supporto della decarbonizzazione del trasporto marittimo e della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (GHG) lungo l’intero ciclo di vita, consente agli armatori di ridurre significativamente i costi legati alle emissioni e di rispettare gli obiettivi fissati dal regolamento FuelEU Maritime. La sperimentazione sulla MSC Opera, risultati entusiasmanti La sperimentazione è stata condotta congiuntamente da Eni e MSC Cruises: durante i test, uno dei motori della nave da crociera MSC Opera è stato alimentato per circa 2.000 ore con HVO puro, senza alcuna modifica al motore; allo stesso tempo sono stati rilevati i dati relativi alle prestazioni e alle emissioni. Il test ha dimostrato che l’HVO rappresenta una soluzione immediatamente applicabile anche ai motori marini, senza necessità di significativi aggiornamenti tecnologici, garantendo prestazioni in linea con quelle dei tradizionali combustibili fossili marini. La prova ha inoltre registrato una riduzione delle emissioni sia di NOx (-16%) sia di particolato, nonché una significativa diminuzione delle emissioni di GHG pari a circa -80% rispetto all’uso del carburante tradizionale, riduzione legata all’utilizzo nel processo di produzione dell’HVO di materie prime al 100% di origine biogenica. I dati tecnici sulle prestazioni del motore e sulle emissioni associate sono stati raccolti e valutati con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e di Bureau Veritas, che ha agito come ente certificatore indipendente per la validazione dei risultati sperimentali. Stefano Ballista (Eni): HVO riduce le emissioni fino al 90% Stefano Ballista, Amministratore delegato di Enilive, ha commentato: “La sperimentazione con MSC ha dimostrato come il biocarburante diesel HVO possa contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo. L’HVO può infatti essere utilizzato in forma pura nei motori marini validati per il suo impiego, consentendo una riduzione delle emissioni climalteranti calcolate lungo l’intera filiera compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai tradizionali combustibili fossili marini. L’HVO è prodotto nelle bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare. Da alcuni mesi, l’HVO diesel per la marina di Enilive è disponibile nei porti di Genova, Ravenna e Venezia per consegne dirette dal deposito alle navi tramite bettolina. L’impiego di questo carburante rappresenta una soluzione concreta ed efficace per la decarbonizzazione del trasporto marittimo, contribuendo al rispetto degli obblighi previsti dal regolamento FuelEU Maritime e alla riduzione dei costi legati alle emissioni.” Michele Francioni (MSC): fattibilità tecnica e compatibilità con e navi da crociera Michele Francioni, Chief Energy Transition Officer di MSC Cruises “Siamo molto soddisfatti di aver confermato con esito positivo la fattibilità tecnica dell’utilizzo al 100% di HVO su una nostra nave da crociera, nell’ambito dei nostri continui sforzi di decarbonizzazione. Riteniamo che l’HVO possa svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione dello shipping e che, insieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come LNG e bio-LNG, rappresenti un’opportunità concreta già attuabile a bordo delle navi da crociera per accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili, avvicinandoci di un ulteriore passo al nostro obiettivo finale di raggiungere emissioni nette di GHG pari a zero entro il 2050”. Leggi anche: Sostenibilità: a bordo di MSC World Europa, la nave green di MSC Crociere

Sperimentazione realizzata con Msc Opera e Wärtsilä. I dati verificati da Bureau Veritas sui gas a effetto serra e ossido di azoto: al Porto di Venezia diesel già disponibile Navi da crociera alimentate con il biocarburante prodotto, anche alla bioraffineria di Porto Marghera, dall’olio di scarto usato per friggere le patat Questo articolo è riservato agli abbonati. Accedi con username e password se hai già un abbonamento. Scopri tutte le offerte di abbonamento sul nostro shop.Shop Non hai un account?Registrati ora. Riproduzione riservata © La Nuova Venezia

La sperimentazione sulla nave MSC Opera conferma la fattibilità tecnica dell’utilizzo di HVO puro nei motori marini, con una riduzione delle emissioni di gas serra fino all’80%. Eni e MSC Cruises hanno annunciato il completamento con esito positivo della campagna sperimentale sull’utilizzo del diesel HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) di Enilive per alimentare i motori delle navi da crociera. Il test ha confermato la fattibilità tecnica dell’impiego del biocarburante in forma pura nel settore marittimo, senza necessità di modifiche ai motori e con una significativa riduzione delle emissioni climalteranti. Eni e MSC Cruises spiegano che l’iniziativa rappresenta un passo concreto verso la decarbonizzazione del trasporto marittimo e il raggiungimento degli obiettivi previsti dal regolamento FuelEU Maritime. La sperimentazione è stata condotta sulla nave da crociera MSC Opera, dove uno dei motori è stato alimentato per circa 2.000 ore con HVO puro, senza alcun intervento tecnico sul sistema propulsivo. Durante il periodo di prova sono stati monitorati dati relativi alle prestazioni del motore e alle emissioni. Secondo quanto comunicato dalle aziende, il test ha dimostrato che l’HVO può essere utilizzato immediatamente anche nei motori marini validati, garantendo performance comparabili a quelle dei tradizionali combustibili fossili marini. La sperimentazione ha inoltre evidenziato una riduzione delle emissioni di NOx pari al 16%, una diminuzione del particolato e soprattutto un taglio delle emissioni di gas serra (GHG) di circa l’80% rispetto ai carburanti convenzionali. La riduzione è legata all’utilizzo, nel processo produttivo dell’HVO, di materie prime al 100% di origine biogenica. I dati tecnici sulle prestazioni e sulle emissioni sono stati raccolti e analizzati con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e di Bureau Veritas, che ha operato come ente certificatore indipendente per validare i risultati sperimentali. “La sperimentazione con MSC ha dimostrato come il biocarburante diesel HVO possa contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo”, ha commentato Stefano Ballista, Amministratore delegato di Enilive. “L’HVO può infatti essere utilizzato in forma pura nei motori marini validati per il suo impiego, consentendo una riduzione delle emissioni climalteranti calcolate lungo l’intera filiera compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai tradizionali combustibili fossili marini. L’HVO è prodotto nelle bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare” “Siamo molto soddisfatti di aver confermato con esito positivo la fattibilità tecnica dell’utilizzo al 100% di HVO su una nostra nave da crociera, nell’ambito dei nostri continui sforzi di decarbonizzazione”, ha dichiarato Michele Francioni, Chief Energy Transition Officer di MSC Cruises. “Riteniamo che l’HVO possa svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione dello shipping e che, insieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come LNG e bio-LNG, rappresenti un’opportunità concreta già attuabile a bordo delle navi da crociera per accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili, avvicinandoci di un ulteriore passo al nostro obiettivo finale di raggiungere emissioni nette di GHG pari a zero entro il 2050”. L’iniziativa si inserisce nel più ampio percorso di transizione energetica del comparto marittimo, che guarda ai biocarburanti avanzati come una delle soluzioni immediatamente disponibili per ridurre l’impatto ambientale delle attività di navigazione e accelerare il raggiungimento degli obiettivi climatici europei.

Conclusa la sperimentazione su MSC Opera: il biocarburante da scarti è compatibile con i motori attuali e sono immediatamente utilizzabili Nata ad Anzio, dopo la laurea in Editoria e Scrittura e un periodo in Belgio, ha iniziato a scrivere di attualità, geopolitica, lavoro e giovani. ANSA Diesel dagli scarti alimentari per le navi da crociera. Le navi da crociera inquinano e consumano molto, ma anche in questo settore si sta inserendo la sostenibilità. Alcuni attori puntano ad abbassare i consumi e le emissioni e per farlo si parte dai carburanti. Il problema dell’alimentazione dei motori delle navi da crociera è percepibile anche solo attraverso l’osservazione della mole che queste navi occupano in mare e i viaggi più o meno lunghi che possono svolgere. La maggior parte delle imbarcazioni utilizza prodotti derivati dal petrolio, come l’olio combustibile pesante o il gasolio marino. Ma qualcosa sta cambiando. Un esempio di questo cambiamento è l’annuncio del 12 maggio di Eni e MSC Cruises che hanno completato la fase sperimentale relativa all’utilizzo di diesel rinnovabile ottenuto da scarti come oli vegetali esausti e grassi animali. Eni e MSC per il diesel HVO La nave da crociera MSC Opera è stata alimentata per circa 2000 ore con HVO puro. Non è stata fatta alcuna modifica al motore e sono state rilevate prestazioni positive, anche dal punto di vista delle emissioni. Questo l’annuncio di Eni, che insieme a MSC Cruises ha condotto un test congiunto sul diesel HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) di Enilive pensato per l’alimentazione dei motori delle navi da crociera. La conclusione dell’esperimento è la conferma di fattibilità tecnica dell’impiego del biocarburante in forma pura nel settore marittimo. Decarbonizzazione e riduzione delle emissioni Stefano Ballista, amministratore delegato di Enilive, ha commentato i risultati del test con soddisfazione, perché confermano che il biocarburante diesel HVO può contribuire alla decarbonizzazione del trasporto marittimo e l’utilizzo è possibile da subito. Spiega: L’HVO può essere utilizzato in forma pura nei motori marini validati per il suo impiego, consentendo la riduzione delle emissioni climalteranti calcolate lungo l’intera filiera compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai tradizionali combustibili fossili. Questo combustibile viene prodotto nelle bioraffinerie di Venezia e Gela, quindi è un prodotto completamente italiano, a partire da materie di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare. Si tratta di un prodotto subito disponibile nei porti di Genova, Ravenna e Venezia. Si pensa quindi che contribuirà in maniera efficace alla decarbonizzazione del trasporto marittimo e permetterà al settore di rispettare gli obblighi previsti dal regolamento FuelEU Maritime e alla riduzione dei costi legati alle emissioni. I risultati del test Sorprendenti sono i risultati del test condotto con la nave da crociera. Grazie a questo è stato possibile dimostrare che l’HVO rappresenta una soluzione immediatamente applicabile anche ai motori marini e senza dover fare modifiche o aggiornamenti tecnologici ai motori. Infatti, i risultati hanno garantito prestazioni in linea con i combustibili fossili marini ed una serie di dati positivi dal punto di vista delle emissioni. Si registrano infatti: riduzioni delle emissioni di NOx (-16%) e di particolato; riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (GHG) pari a circa l’80% in meno rispetto al carburante tradizionale. Quest’ultimo dato in particolare è stato il risultato dell’utilizzo nel processo di produzione dell’HVO di materie prime al 100% di origine biogenica. Anche da MSC Cruises, attraverso lo Chief Energy Transition Officer Michele Francioni, arriva il commento soddisfatto. Il test ha confermato la fattibilità tecnica dell‘utilizzo al 100% di HVO sulle navi da crociera. Per un brand come MSC, impegnata nella decarbonizzazione, l’HVO potrà svolgere un ruolo molto importante e insieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come LNG e bio-LNG c’è l’opportunità concreta di accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili. L’obiettivo di MSC Cruises, lo ricordiamo, è di raggiungere emissioni nette di gas a effetto serra pari a zero entro il 2050.

SAN DONATO MILANESE – Si conclude con risultati positivi la campagna sperimentale avviata da Eni e MSC Cruises per testare l’impiego del diesel HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) di Enilive nel settore marittimo. L’iniziativa, annunciata da San Donato Milanese, conferma la fattibilità tecnica dell’utilizzo del biocarburante in forma pura per l’alimentazione dei motori delle navi da crociera, senza necessità di modifiche agli apparati propulsivi. La sperimentazione è stata condotta a bordo della nave da crociera MSC Opera, dove uno dei motori principali è stato alimentato per circa 2.000 ore esclusivamente con HVO puro. Durante tutta la fase di prova sono stati monitorati parametri operativi, consumi ed emissioni, con l’obiettivo di verificare l’affidabilità del carburante e il suo potenziale contributo alla decarbonizzazione dello shipping. Secondo quanto emerso dai test, l’HVO si è dimostrato immediatamente utilizzabile anche in ambito marittimo, garantendo prestazioni analoghe a quelle dei combustibili fossili tradizionalmente impiegati nel settore navale. I risultati hanno evidenziato inoltre una riduzione delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) pari al 16%, una diminuzione del particolato e soprattutto un abbattimento delle emissioni climalteranti lungo l’intero ciclo di vita stimato intorno all’80% rispetto ai carburanti convenzionali. Un risultato legato principalmente all’origine delle materie prime impiegate nella produzione dell’HVO, realizzato utilizzando esclusivamente componenti biogeniche come oli alimentari esausti, grassi animali e residui provenienti dall’industria agroalimentare. Il carburante viene prodotto nelle bioraffinerie Venezia e Gela di Enilive. L’attività di raccolta e validazione dei dati tecnici è stata svolta con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore utilizzato durante la prova, mentre Bureau Veritas ha operato come ente indipendente di certificazione per la verifica dei risultati ottenuti. Per Stefano Ballista, la sperimentazione rappresenta una dimostrazione concreta di come il diesel HVO possa offrire un contributo immediato alla riduzione delle emissioni del trasporto marittimo. Ballista ha sottolineato come il biocarburante consenta un taglio delle emissioni climalteranti compreso tra il 65% e il 90% lungo l’intera filiera rispetto ai combustibili fossili marini tradizionali. L’amministratore delegato di Enilive ha inoltre ricordato che il carburante HVO per uso marittimo è già disponibile nei porti di Genova, Ravenna e Venezia, con consegne effettuate direttamente alle navi tramite bettolina. Soddisfazione è stata espressa anche da Michele Francioni, che ha definito il test un importante passo avanti nel percorso di decarbonizzazione della compagnia crocieristica. Secondo Francioni, l’HVO può avere un ruolo strategico nella transizione energetica dello shipping, affiancandosi ad altre soluzioni già disponibili come LNG e bio-LNG. L’obiettivo finale di MSC Cruises resta quello di raggiungere emissioni nette di gas serra pari a zero entro il 2050, in linea con i target internazionali e con le disposizioni introdotte dal regolamento europeo FuelEU Maritime. LEGGI ANCHE:

È stata completata la campagna sperimentale relativa all’utilizzo del diesel Hvo (Hydrogenated Vegetable Oil) di Enilive per l’alimentazione dei motori delle navi da crociera, confermando la fattibilità tecnica dell’impiego del biocarburante in forma pura nel settore marittimo. Ne hanno dato notizia Eni e Msc Crociere spiegendo che “l’iniziativa evidenzia il valore dell’Hvo come vettore energetico strategico a supporto della decarbonizzazione del trasporto marittimo e della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (Ghg) lungo l’intero ciclo di vita, consentendo agli armatori di ridurre significativamente i costi legati alle emissioni e di rispettare gli obiettivi fissati dal regolamento FuelEU Maritime”. La sperimentazione è stata condotta congiuntamente da Eni e Msc Cruises: durante i test, uno dei motori della nave da crociera Msc Opera è stato alimentato per circa 2.000 ore con Hvo puro, senza alcuna modifica al motore; allo stesso tempo sono stati rilevati i dati relativi alle prestazioni e alle emissioni. Secondo le due società “il test ha dimostrato che l’Hvo rappresenta una soluzione immediatamente applicabile anche ai motori marini, senza necessità di significativi aggiornamenti tecnologici, garantendo prestazioni in linea con quelle dei tradizionali combustibili fossili marini. La prova ha inoltre registrato una riduzione delle emissioni sia di NOx (-16%) sia di particolato, nonché una significativa diminuzione delle emissioni di Ghg pari a circa -80% rispetto all’uso del carburante tradizionale, riduzione legata all’utilizzo nel processo di produzione dell’Hvo di materie prime al 100% di origine biogenica”. I dati tecnici sulle prestazioni del motore e sulle emissioni associate sono stati raccolti e valutati con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e di Bureau Veritas, che ha agito come ente certificatore indipendente per la validazione dei risultati sperimentali. Stefano Ballista, Amministratore delegato di Enilive, ha commentato: “La sperimentazione con Msc ha dimostrato come il biocarburante diesel Hvo possa contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo. L’Hvo può infatti essere utilizzato in forma pura nei motori marini validati per il suo impiego, consentendo una riduzione delle emissioni climalteranti calcolate lungo l’intera filiera compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai tradizionali combustibili fossili marini. L’Hvo è prodotto nelle bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare. Da alcuni mesi, l’Hvo diesel per la marina di Enilive è disponibile nei porti di Genova, Ravenna e Venezia per consegne dirette dal deposito alle navi tramite bettolina. L’impiego di questo carburante rappresenta una soluzione concreta ed efficace per la decarbonizzazione del trasporto marittimo, contribuendo al rispetto degli obblighi previsti dal regolamento FuelEU Maritime e alla riduzione dei costi legati alle emissioni”. Michele Francioni, Chief Energy Transition Officer di Msc Cruises ha commentato: “Siamo molto soddisfatti di aver confermato con esito positivo la fattibilità tecnica dell’utilizzo al 100% di Hvo su una nostra nave da crociera, nell’ambito dei nostri continui sforzi di decarbonizzazione. Riteniamo che l’Hvo possa svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione dello shipping e che, insieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come Gnl e bio-Gnl, rappresenti un’opportunità concreta già attuabile a bordo delle navi da crociera per accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili, avvicinandoci di un ulteriore passo al nostro obiettivo finale di raggiungere emissioni nette di Ghg pari a zero entro il 2050”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Con il Po risalito a poco più di cinque metri dallo zero idrometrico non ci sono stati problemi per la chiatta Java a ritornare a Venezia-Porto Marghera carica di un trasporto eccezionale proveniente da Madignano e arrivato via strada per imbarcarsi a Cremona. Nel 2025 erano state movimentate su acqua circa 3.500 tonnellate di merci, solo nei primi cinque mesi del 2026 si sono toccate già le 3.000. Ovviamente occorre che il fiume rimanga a livelli stabili. Gli uomini della Fagioli hanno caricato sulla chiatta Java tre scambiatori (macchinari che si utilizzano nell’industria petrolifera) rispettivamente da 190, 150 e 35 tonnellate, costruiti dalla ditta Villa di Madignano. I carichi speciali sono stati imbragati sulle grandi gru del porto e stivati sull’imbarcazione. Terminata l’operazione di carico, lo spintore Sebino e la chiatta sono usciti dal mandracchio iniziando la navigazione sul Po in direzione Mantova, poi da qui imboccheranno il canale Fissero-Tartaro Canal Bianco alla volta di Porto Marghera (Venezia). Qui gli scambiatori saranno trasbordati su un’altra nave, con destinazione Finlandia. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

VENEZIA - Cinque domande legate al porto e quaranta minuti a testa per rispondere. Il timer è stato attivato prima per il candidato sindaco del centrosinistra Andrea Martella (con l'avversario tra il pubblico ad ascoltare) poi per il candidato sindaco del centrodestra Simone Venturini che non ha risparmiato stoccate su quanto appena sentito (con il rivale assente). A "interrogare" i due Davide Calderan presidente di Venice Port Community che aveva chiesto il confronto sul futuro del porto di Venezia-Marghera a breve e lungo termine, sui quattro progetti che riguardano l'isola delle Tresse 2, la manutenzione del canale Malamocco-Marghera, il nuovo terminal crociere nel Canale Nord-sponda Nord, lo scavo del Vittorio Emanuele per portarlo a un pescaggio di 9 metri, inferiore rispetto agli 11,5 originali, e infine su gestione del Mose legata all'operatività portuale. Una realtà, quella del porto, con 26.000 lavoratori e 1.400 aziende. Il format nella sede di Confindustria Veneto Est con il vicepresidente Mirco Viotto, delegato per il territorio di Venezia. Aggiunti quindi approfondimenti su Zone logistiche semplificate (Zls), attrattività del territorio e gestione del turismo. Nessuna interlocuzione e domanda dal pubblico: presenti 150 persone con esponenti di 40 aziende che hanno partecipato con applausi alle risposte di Venturini e in silenzio alle illustrazioni di Martella. ZLS Martella ne rivendica la "paternità" da sottosegretario del governo: «Creata su mia iniziativa trasformando le Zes in Zls anche per le zone industriali a Nord del Paese». Parla di necessità di ulteriore programmazione e sviluppo: «Servono garanzie triennali sul finanziamento da parte del governo e si può valutare di abbassare la soglia di investimento per aver accesso al contributo in modo che possano agevolare anche gli artigiani». Sulle attività da attrarre: «Idrogeno, logistica e green economy. Marghera deve diventare sede di innovazione, ho già proposto un centro internazionale per l'intelligenza artificiale». Venturini sulle Zls ricorda «il grande lavoro fatto da Confindustria e Regione Veneto, a fronte di chi ne rivendica la paternità, qui i padri sono stati molti». Il primo obiettivo «chiedere al governo finanziamenti con una prospettiva lunga, perché gli imprenditori hanno bisogno di certezze». Tutela di quanto c'è, «non bisogna far chiudere le attività presenti a porto Marghera e attivare tutte le azioni di salvaguardia del porto, perché se non arrivano navi il porto chiude». PORTO I due candidati su un punto concordano, entrambi si occuperanno del porto in prima persona. Diverse le posizioni sui quattro progetti sul tavolo: l'isola delle Tresse per la raccolta dei sedimenti che ha già ottenuto l'ok dalla commissione Via, di seguito il nuovo terminal crociere sul canale Nord, la manutenzione dei canali Malamocco-Marghera e Vittorio Emanuele ancora in attesa di Via. Martella insiste sul mantenere una visione unitaria e di equilibrio che non contrapponga l'attività del porto alla tutela della laguna «si rischia di arrivare all'aut aut come è successo per le grandi navi». Esordisce dicendo «non sono un venditore di tappeti nel confronto di chi parla di porto aperto o chiuso (con riferimento a Venturini), sul porto non si fa propaganda, ma chiarezza». Rilancia il progetto del porto off-shore: «Le alzate sempre più frequenti del Mose, i cambiamenti climatici, gli innalzamenti dei mari ci impongono di guardare in prospettiva. Dobbiamo pensare al post-Mose e non abbandonare il progetto del porto off-shore. Ora vediamo come va il concorso di idee e se non dovesse andare bene ci si mette attorno a un tavolo perché il futuro si costruisce oggi». Detto questo i quattro progetti per rendere operativo il porto «serviranno come fase di transizione e non dovranno diventare definitivi». Quanto all'attesa della Via ricorda che «la commissione ha avanzato delle prescrizioni e come Comune faremo in modo che vengano rispettate, se le valutazioni d'impatto ambientale saranno positive si procederà. Rifiuto le semplificazioni, il porto è fondamentale per la città». Esordisce con una citazione dal Vangelo Venturini: «Dici sì-sì, no-no e le parole in più sono del diavolo» in riferimento ai 15 minuti di intervento di Martella. «Per me sono cinque sì - in riferimento alle domande di Vpc - non si può temporeggiare e dire deciderà la Via. Io sono pronto ad andare a Roma insieme agli operatori per sbloccare i nodi burocratici e difendere la piena funzionalità del porto». Ricorda il programma del centrosinistra sul porto: «Da una parte c'è chi frena lo sviluppo e dice solo "no" alle opere necessarie, dall'altra ci siamo noi, che consideriamo il porto una risorsa strategica da far crescere, perché il lavoro va difeso senza ambiguità». MOSE Martella ricorda come nel 2020 si è impegnato per istituire l'Autorità per la laguna e considera quello di Venezia «un porto regolato» che coinvolga autorità portuale, ma anche operatori e enti locali. In riferimento all'attivazione del More «bisogna proteggere la città e l'operatività del porto». Venturini: «Diciamo grazie che il Mose c'è e grazie a chi in questi anni ha spinto per realizzarlo. Non dimentichiamo che pezzi della coalizione di Martella sventolavano la bandiera no Mose e oggi si propongono come alternativa alla città. Ora bisogna risolvere i problemi legati alla funzionalità portuale, migliorare gli avvisi alla cittadinanza, innalzare le rive e impermeabilizzare piazza San Marco». E quanto al Mose «ridurre le tre ore necessarie per l'attivazione delle barriere, penalizzanti per le navi e provare ad alzarlo in solo due bocche di porto, lasciando libera quella di Malamocco».