Porti & ambiente — le notizie raccolte

Construcción del colosal centro de datos de Stargate AI, un proyecto de OpenAI, Oracle y Softbank promovido por Trump, en el estado republicano de Texas./ Kyle Grillot / Bloomberg Carles Planas Bou Elacelerado despliegue de la inteligencia artificial amenaza con tener un coste ambiental irreversible. Un nuevo informe de Naciones Unidas (ONU) advierte que loscentros de datosnecesarios para que esa tecnología operedispararán la contaminacióny cifra las emisiones de dióxido de carbono en 400 millones de toneladas para 2030, comparables a las emisiones totales de un país altamente industrializado como el Reino Unido. El estudio, publicado este miércoles, también apunta alingente consumo de energía y aguade los centros de datos. La nube que sustenta Internet no es un ente etéreo, sino plantas industriales con servidores informáticos que procesan miles de millones de datos sin descanso. Esa incesante actividad, crucial para que la IA funcione, consumirá dentro de cuatro años casi mil teravatios-hora (TWh), tanta electricidad como Francia o como 1.300 millones de personas en África subsahariana durante cinco años. Así,si los centros de datos fuesen un país "ocuparía el undécimo puesto a nivel mundial en consumo de electricidad", reza la investigación. Para que no se sobrecaliente y se estropee, ese hardware es habitualmente refrigerado con recursos hídricos. En ese sentido, la ONU estima que los centros de datos absorberán a nivel global unos9,3 billones de litros de agua, un volumen que cubriría las necesidades de agua potable de los 8.100 millones de personas del planeta durante 1,6 años. Una responsable de Google, en la central de datos que la empresa tiene en The Dalles, Oregón./ CONNIE ZHOU / AP "La IA no es solo una tecnología digital, sino también un sistema material con un impacto medioambiental cuantificable", aseguran desde la United Nations University – Institute for Water, Environment and Health. Además, el informe también denuncia que la IA abre labrecha de la desigualdad digitalentre aquellos países que tienen acceso a la costosa infraestructura computacional que la sostiene y los que quedan relegados a asumir los costes ambientales, ubicados principalmente en el sur global. Así, solo un 16% de las naciones dispone de infraestructura especializada para IA. De esos, Estados Unidos y China concentran hasta el 90% de la capacidad instalada. Actualmente, nueve de las diez empresas más valiosas del mundo están vinculadas al frenesí inversor en IA generativa. Ocho de ellas —Nvidia, Apple, Alphabet (Google), Microsoft, Amazon, Broadcom, Tesla y Meta (Facebook), en ese orden— son estadounidenses. Vista aérea de los ventiladores de refrigeración de un centro de datos de Digital Realty en Ashburn, Virginia (EEUU)./ Andrew Caballero-Reynolds / AFP La investigación "aporta claridad y nos enfrenta con lo que es, sin duda, un enorme problema", valora Alfonso Valencia, profesor ICREA y director de Ciencias de la Vida en el Centro Nacional de Supercomputación de Barcelona (BSC-CNS), en declaraciones a Science Media Center España. Aun así, este experto resalta que las proyecciones de la ONU, basadas en cifras reales, "pueden variar en función de posiblesmejoras de eficiencia o adopción de modelos en dispositivos(en vez de 'data centers') o de cambios regulatorios o políticos". Noticias relacionadas y más El informe "puede ayudar a concienciar sobre un problema que la gente en general desconoce con datos claros y evidencia, e invita a una reflexión crítica sobre el uso que estamos haciendo de las nuevas tecnologías", añade Verónica Bolón-Canedo, profesora titular en el departamento de Ciencias de la Computación y Tecnologías de la Información de la Universidade da Coruña e investigadora en el laboratorio de I+D en Inteligencia Artificial del Centro de Investigación TIC (CITIC), a Science Media Center España. Suscríbete para seguir leyendo

El auditorio Millán Picazo de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) ha acogido la presentación del Cuaderno de Estrategia 234, titulado «Puertos del Estado y la defensa nacional», una publicación del Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE), dependiente del Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN). El acto ha estado encabezado por el general de brigada Víctor Mario Bados, director del IEEE, y por Álvaro Rodríguez Dapena, subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Puertos del Estado y coordinador de la obra. Como anfitrión y autor de uno de los capítulos ha intervenido el presidente de la APBA, Gerardo Landaluce. Landaluce ha agradecido a los autores y al IEEE las facilidades ofrecidas para sacar adelante la publicación y ha subrayado el carácter coral de un volumen que reúne siete colaboraciones. «El puerto, bien sabéis que cada vez ocupamos un espacio mayor en lo que es el ámbito de la sociedad y de la economía», ha indicado el presidente de la APBA, que ha añadido que la actividad portuaria abarca «no solamente los temas económicos, los temas energéticos y evidentemente los temas de seguridad, tanto lo que es la seguridad física como también la militar». El presidente de la APBA ha explicado que la obra se ha abordado «con mucha ilusión, con mucho entusiasmo» bajo la coordinación de Rodríguez Dapena. El capítulo firmado por Landaluce, titulado «El Estrecho de Gibraltar. Punto estratégico de la defensa nacional», parte de un dato que sitúa la dimensión del análisis: el 80 % de los intercambios comerciales globales se realiza por vía marítima y el estrecho de Gibraltar, con 130.000 buques al año, es la segunda autopista marítima global, solo superada por el canal de la Mancha. El paso concentra más de 300 buques diarios en un corredor de apenas 14 kilómetros de ancho y registra cinco veces más tráfico que el canal de Suez y once veces más que el de Panamá. El texto define el Estrecho como un activo estratégico de primer orden para España, la Unión Europea y la OTAN, y sitúa al puerto de la bahía de Algeciras como nodo marítimo global con desviación 0 sobre la ruta este-oeste round the world y como puente entre Europa y África. El capítulo describe la concentración del poder naviero —cinco compañías controlan más del 60 % del mercado mundial de contenedores y las diez primeras alcanzan el 80 %— y la transición del modelo «puerto a puerto» al «puerta a puerta», con ejemplos como la entrada de COSCO en El Pireo o la presión reciente sobre las concesiones panameñas de CK Hutchison Holdings. Frente a este escenario, Landaluce expone la doble estrategia de la Unión Europea: defensiva, mediante el mecanismo de control de la inversión extranjera directa, y proactiva, articulada a través de la iniciativa Europe Global Gateway, en la que el puerto de Algeciras participa con el corredor marítimo verde y digital con Panamá y un proyecto de interoperabilidad digital con la Plataforma Digital de Comercio Centroamericana. El capítulo dedica también un bloque extenso al impacto del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) marítimo, con seis impactos negativos identificados —desigualdad competitiva, fuga de carbono, pérdida de inversiones, pérdida de conectividad, debilitamiento de la lucha contra el narcotráfico y erosión de la soberanía logística europea— y plantea propuestas como la ampliación de la lista de puertos «transparentes» y el Observatorio de Fuga de Carbono promovido por Puertos del Estado junto con Algeciras, Barcelona y Valencia. El texto reclama una política de Estado específica para el área de Gibraltar, con la creación de una Zona Económica Especial en el Campo de Gibraltar, mejores conexiones terrestres y una coordinación civil-militar eficaz. Por su parte, Rodríguez Dapena, que ha excusado la asistencia del presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana Hernández, ha enmarcado el cuaderno en la necesidad de una mayor coordinación entre los estamentos civil y militar en el ámbito portuario, particularmente en los puertos de interés general. El subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocio ha recordado que en el plano de la security o protección, las administraciones portuarias trabajan con la Guardia Civil y la Policía Nacional desde hace años, a través de los planes de protección de puerto del Ministerio del Interior, pero ha apuntado que la evolución de los riesgos a escala global, muchos de ellos contra la soberanía nacional, obliga a estrechar también la cooperación con el estamento militar. «Son los activos estratégicos de primer orden y entre ellos, en España, por supuesto, el puerto de Algeciras», ha señalado. Rodríguez Dapena ha definido el cuaderno como «un espacio de entendimiento entre las capacidades militares y las capacidades portuarias» orientado a la mejora de dos planos fundamentales: el plano infraestructural, asociado a la necesidad de acoplar la movilidad militar y la civil que promueven las instituciones europeas, y un plano operacional y estratégico, centrado en la incorporación de la coordinación con el estamento militar a los planes portuarios, desde el reconocimiento del mapa de riesgos hasta la adopción de medidas específicas frente a escenarios de crisis, conflicto o disuasión. El capítulo preliminar de la obra, también firmado por Rodríguez Dapena, lleva por título «La importancia del sistema portuario de interés general para la defensa nacional» y desarrolla esos dos planos en tres ejes de actuación conjunta en los puertos: el plano de las infraestructuras, orientado a garantizar capacidad para la movilidad militar terrestre y naval ante despliegues masivos, con atención a los actuales cuellos de botella en las conexiones ferroviarias e intermodales; el plano de la prestación de servicios, que abarca atraques, suministro de combustible, reparación, gestión de residuos y atención a tripulaciones y material militar; y el plano de la infoestructura, con la integración de Defensa en las plataformas digitales portuarias (Port Community Systems) y la cooperación en ciberseguridad. El capítulo plantea la articulación de estas acciones a través de una unidad de acción portuaria nacional radicada en Puertos del Estado, con coordinación entre los Ministerios de Transporte y Movilidad Sostenible, Interior y Defensa. El cuaderno se abre con una carta del presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana Hernández, que contextualiza la publicación en la Estrategia Nacional de Seguridad Marítima de 2024, donde las amenazas híbridas figuran como riesgo central: ciberataques, campañas de desinformación, terrorismo, radicalización, tráficos ilícitos y episodios provocados de contaminación marina. La carta sitúa la obra en relación con el Reglamento europeo 2024/1679, que incorpora la dualidad civil-militar a la Red Transeuropea de Transporte y obliga a los puertos a garantizar tanto la movilidad de viajeros y mercancías como el desplazamiento rápido de personal, material y equipos militares. La publicación reúne una visión amplia sobre la relación entre puertos, seguridad y defensa. La publicación parte de la idea de que los puertos comerciales no son únicamente nodos logísticos, sino infraestructuras necesarias para la continuidad económica, el abastecimiento, la movilidad de personas, la conectividad de los territorios extrapeninsulares y la respuesta del Estado ante situaciones de riesgo. La obra incorpora además la evolución normativa internacional y europea, desde la protección de buques e instalaciones portuarias tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 hasta la inclusión de la movilidad militar en la Red Transeuropea de Transporte. El contenido se estructura en siete capítulos, además de la carta inicial del presidente de Puertos del Estado y el capítulo preliminar. La obra aborda una perspectiva internacional sobre la importancia de los puertos para la defensa nacional, la gobernanza portuaria como elemento clave, el papel de la Armada en la seguridad marítima, la defensa de los territorios extrapeninsulares y sus puertos, la función de las comandancias navales, los choke points y la geoestrategia mundial, y el caso específico del estrecho de Gibraltar. Uno de los ejes principales del documento es la adaptación de los puertos a un escenario de amenazas híbridas. La publicación incluye riesgos como ciberataques, sabotajes, desinformación, terrorismo, tráficos ilícitos, contaminación marina provocada y posibles acciones contra infraestructuras críticas. Ante este contexto, el Cuaderno plantea la necesidad de una cooperación estable entre Puertos del Estado, las autoridades portuarias, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el Ministerio del Interior y el Ministerio de Defensa, con el fin de integrar capacidades civiles y militares en la protección del sistema portuario. La presentación en Algeciras ha permitido vincular el contenido del Cuaderno con un enclave donde confluyen comercio internacional, conectividad marítima, actividad logística, tránsito energético y seguridad. El puerto de Algeciras aparece en la publicación como un nodo especialmente relevante por su posición junto al Estrecho, por su función en las cadenas globales de suministro y por su capacidad para atender necesidades civiles y militares en un entorno geoestratégico de alta sensibilidad.

transporte marítimo Impulsó la ampliación norte del Puerto de Valencia y previamente dirigió obras portuarias en Acciona. El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Alicante ha ratificado esta mañana el nombramiento de Luis Fernando Sánchez Villena como nuevo director del ente portuario, a propuesta del presidente Luis Rodríguez. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, el nuevo director tiene más de 15 años de experiencia en el ámbito portuario y está especializado en planificación estratégica, gestión del dominio público y desarrollo de grandes infraestructuras. Su último cargo ha sido el de jefe de Dominio Público de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), donde ha liderado la planificación portuaria, la gestión concesional y la coordinación de proyectos estratégicos y ha prestado apoyo directo a la presidencia en la toma de decisiones clave, según el puerto alicantino. Anteriormente participó desde Acciona Construcción en el desarrollo de grandes proyectos portuarios como la ampliación de la dársena de Escombreras del Puerto de Cartagena y sus accesos ferroviarios. También "ha dirigido proyectos como la Ampliación Norte del Puerto de Valencia y ha coordinado inversiones superiores a 1.000 millones de euros, consolidándose como un referente en la gestión y ejecución de infraestructuras portuarias estratégicas", añade la Autoridad Portuaria de Alicante. "Su perfil combina visión estratégica, liderazgo de organizaciones complejas y experiencia en la integración de intereses públicos y privados", subrayan desde el puerto alicantino. La Autoridad Portuaria de Alicante resalta que el relevo llega "en un momento clave para una infraestructura que quiere acelerar su transformación y consolidar una hoja de ruta ya marcada". El nuevo director deberá "dar continuidad a una estrategia centrada en la competitividad logística, la conexión ferroviaria y la modernización del recinto portuario, con el objetivo de reforzar su papel en el sistema portuario español", aseguran. La idea de fondo y recurrente es que el puerto de Alicante deje de ser un actor secundario en el tráfico de mercancías. Hidrógeno verde Por otra parte, el Consejo de Administración ha aprobado la concesión por 30 años de la construcción y explotación de una planta de producción y suministro de hidrógeno renovable en el recinto portuario que supondrá una inversión de 5 millones. La única licitadora Asian Marine International, ha sido la adjudicataria. La planta se ubicará en una superficie aproximada de 500 metros cuadrados, situada en el extremo sur del muelle 19, y tendrá como objetivo principal la producción, almacenamiento y distribución de hidrógeno verde, obtenido mediante electrólisis del agua utilizando energía renovable. "Este enfoque permitirá generar un combustible limpio, sin emisiones directas, destinado tanto al consumo interno del puerto, como a su comercialización en el entorno logístico e industrial", señalan desde el puerto. La empresa desarrollará el proyecto en tres etapas progresivas. En la primera, la concesionaria ha planteado la instalación de un electrolizador de aproximadamente un megavatio, una planta solar fotovoltaica y sistemas básicos de almacenamiento y suministro. La producción se destinará principalmente a usos portuarios, como maquinaria, vehículos pesados y primeras aplicaciones logísticas. En las dos siguientes fases se incorporarán nuevas fuentes renovables, como la energía eólica, así como sistemas almacenamiento más avanzado, contemplando el suministro de hidrógeno a barcos, "una de las grandes oportunidades emergentes del sector marítimo", según la APA. La introducción del hidrógeno "supondrá un importante impacto en el funcionamiento del puerto debido a la reducción de emisiones en maquinaria, transporte y operaciones logísticas, gracias a la sustitución progresiva de combustibles fósiles", dice el puerto.

Arturo Pérez de Lucia estará en Palma el 8 de junio |/ AEDIVE Toni Traveria ¿Tiene España obligaciones ligadas a la electrificación de puertos? Sí, pero no vienen de una única norma, sino de un marco regulatorio europeo bastante claro y cada vez más exigente. La principal referencia es el reglamento europeo AFIR, que es de aplicación directa, por lo que España está obligada a cumplirlo y en 2030 será obligatorio disponer de OPS (electricidad en muelle) en los puertos principales. Otros marcos que presionan son el paqueteFit for 55,que exige una reducción de emisiones del 55% en 2030 y que afecta directamente al transporte marítimo, y el FuelEU Maritime, reglamento de la Unión Europea que establece límites progresivos a la intensidad de gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados por los buques. Pero más allá de la norma, es una cuestión de competitividad: quien no se electrifique, se queda fuera del sistema logístico del futuro. ¿Tenemos ya en España puertos electrificados? Prácticamente todo el sistema portuario está en transición y ya hay varios puertos que han empezado a electrificarse o incluso tienen sistemas operativos. El caso más avanzado es el puerto de Cádiz, junto con Barcelona y Valencia, además de Algeciras, Balears, Bilbao, Vigo y Alicante. El gran salto se producirá de aquí a 2030. En el caso concreto del puerto de Palma, su electrificación está integrada dentro de un proyecto más amplio de transformación que contempla la reordenación de unos 400.000 metros cuadrados, con una mejor integración puerto-ciudad, la reducción del impacto ambiental, la modernización logística y energética y, todo ello, con una inversión global cercana a 200 millones de euros. La Autoridad Portuaria de Balears prevé tener el anteproyecto definitivo a comienzos de 2027. ¿Es posible electrificar los puertos de forma eficiente para dar respuesta a las necesidades de los barcos y de los servicios en tierra? Sí, es posible. La cuestión no es si se puede, sino cómo y a qué ritmo queremos hacerlo. La electrificación de los puertos es viable y ya está en marcha en muchos enclaves europeos. Tecnologías como elOnshore Power Supply(OPS) permiten que los buques se conecten a la red eléctrica en puerto, con lo cual se reducen emisiones, ruido y consumo de combustibles fósiles durante las escalas. Por tanto, desde el punto de vista técnico, la electrificación es una realidad, pero un puerto electrificado es casi una ‘miniciudad energética’. El reto está en la capacidad de la red, pues los puertos van a necesitar mucha más potencia eléctrica, infraestructuras de media y alta tensión e integración con renovables. Esto va a implicar también mucha inversión en CAPEX para adaptar muelles, subestaciones y redes internas; equipar terminales para suministro a buques y digitalizar la gestión energética, aunque habrá retorno en eficiencia energética, sostenibilidad y competitividad. Y, sin duda, coordinación público-privada entre autoridades portuarias, operadores eléctricos, navieras y administraciones. ¿Todos los puertos necesitan el mismo nivel de electrificación? Cada puerto debe electrificarse en función de su impacto, su tráfico y su papel en la red logística. La electrificación portuaria no debe plantearse como un modelo único, sino como una solución adaptada al tipo de tráfico, operativa y necesidades de cada puerto porque no todos funcionan igual. ¿Y cuál sería el criterio a valorar? Los puertos con alta estancia en muelle (ferris, cruceros) tienen la máxima prioridad por su gran impacto ambiental y por estar muchas horas conectados. Los puertos de contenedores tendrán una electrificación progresiva porque los barcos tienen estancias más cortas y hay una mayor complejidad operativa. El resto de los puertos tendrá una electrificación selectiva porque su impacto es menor y es más difícil justificar grandes inversiones. Además, no todo es suministro a buques. También hay maquinaria portuaria, grúas, vehículos internos y logística terrestre. En muchos casos, electrificar operaciones en tierra tiene incluso más impacto inmediato. ¿Qué impacto real tiene la electrificación de los puertos en la calidad ambiental de las ciudades portuarias? La transición energética no puede entenderse de forma aislada, sino integral y, por eso, la electrificación de los puertos no es solo una cuestión de infraestructuras, sino también de coherencia ambiental en el entorno urbano. En muchas ciudades portuarias se están impulsando medidas para reducir emisiones, desde la electrificación del tráfico rodado hasta sistemas de calefacción más eficientes. Sin embargo, estos esfuerzos pierden parte de su efecto si, a escasos metros, buques y cruceros continúan quemando combustibles fósiles durante sus horas de escala. El impacto es especialmente relevante en puertos con alta actividad de pasajeros, donde los barcos permanecen atracados durante largos periodos, con lo cual generan emisiones contaminantes en zonas densamente pobladas. En este contexto, la electrificación de los muelles -permitiendo a los buques conectarse a la red eléctrica en lugar de utilizar sus motores de combustión auxiliares- se perfila como una pieza clave para reducir la huella ambiental de las ciudades portuarias. ¿Debe preocupar en España que Marruecos esté invirtiendo seriamente para modernizar y electrificar sus puertos, haciéndolos atractivos para las empresas europeas a la hora de deslocalizar sus fábricas? Más que preocuparnos, debería ocuparnos. España no parte de cero. Contamos con una de las redes portuarias más potentes de Europa, gestionada por Puertos del Estado, que ya operan como nodos logísticos clave entre Europa, África y América. Marruecos está haciendo bien su trabajo: invierte, moderniza y gana competitividad, buscando competir en coste y atracción industrial. Pero eso no invalida las ventajas estructurales de España, como una ubicación estratégica única en las principales rutas marítimas; infraestructura portuaria consolidada y diversificada; conexión con redes logísticas europeas (ferrocarril y carretera) y un ecosistema industrial y tecnológico más desarrollado. ¿Qué nos está indicando esta realidad y cómo debería actuar España? No competimos solo en coste. Competimos en capacidad, integración y valor añadido. Ahora bien, la inversión de Marruecos no es una amenaza aislada. Es una señal de que el futuro portuario pasa por puertos más sostenibles, electrificación de operaciones, digitalización logística e integración con la industria. Ahí, España tiene una oportunidad enorme para mantener la competitividad si somos capaces de acelerar la electrificación de nuestros puertos, conectarlos mejor con la industria y la energía y posicionarlos como {"anchor-link":true} de transición energética. Con 46 puertos de interés general, frente a una docena de puertos logísticos y de transporte marítimo relevantes en Marruecos, el potencial de España está en otra liga. Hablamos de electrificación de puertos, pero ¿se pueden electrificar barcos en la misma medida? La gran diferencia respecto a los puertos está en las limitaciones energéticas. Electrificar un puerto es más directo porque la infraestructura está fija; en el mar, el reto es almacenar suficiente energía a bordo. Por eso, la electrificación total funciona mejor en trayectos cortos o predecibles, mientras que en largas distancias aún convive con soluciones híbridas. Empresas españolas como Baleària están inmersas en la electrificación de su flota para alcanzar cero emisiones. Actualmente, operan ferris eléctricos (como el Cap de Barbaria en Ibiza-Formentera) y están construyendo dosfast ferrieseléctricos que operarán entre España y Marruecos (Tarifa-Tánger) para 2028. Hay casos que demuestran claramente su viabilidad a gran escala: proyectos como el Yangtze Electrificado -el corredor de energía limpia más grande del mundo, formado por seis megacentrales hidroeléctricas en cascada a lo largo del río Yangtsé, en China- han desplegado buques de carga eléctrica de miles de toneladas, evidenciando que la propulsión eléctrica no se limita a pequeñas embarcaciones, sino que puede escalar a la logística comercial. ¿En qué sectores puede ser especialmente beneficiosa la electrificación? Noticias relacionadas En segmentos como el turismo y el lujo, la electrificación ya es una ventaja competitiva. Los nuevos cruceros eléctricos en entornos sensibles -como fiordos o ríos protegidos- no solo reducen emisiones, sino que ofrecen una experiencia sin ruido ni vibraciones. En paralelo, sectores exigentes como el de defensa están adoptando esta tecnología por razones tácticas, en vehículos submarinos o buques no tripulados. Además, los buques eléctricos más avanzados ya incorporan gestión energética con IA y automatización, optimizando rutas, consumo y operaciones como el atraque.

La Modificación Puntual n.º 49 del Plan General plantea reconvertir un espacio industrial obsoleto Últimas Noticias Suscríbete al canal de Whatsapp Siempre al día de las últimas noticias Suscríbete nuestro newsletter Siempre al día de las últimas noticias CASTELLÓ. ElAyuntamiento de Burrianaha iniciado el proceso para la transformación urbanística de una manzana industrial actualmente obsoleta en un nuevo espacio de uso residencial y terciario, denominado Unidad de Ejecución "Porto Levante". El Gobierno municipal propondrá al Pleno someter a información pública, durante un periodo de 45 días hábiles, la Modificación Puntual n.º 49 delPlan General de Ordenación Urbana(PGOU), promovida a instancia de la mercantilMedios Inmobiliarios de Valencia SL. La actuación afecta a una superficie total aproximada de 48.704,02 metros cuadrados encuadrada entre el Camí Fondo, la calle Mossèn Vicent Mussoles, la avenida Jaime Chicharro y una red viaria no ejecutada (Travesía Carretera del Puerto). El objetivo principal de este proyecto es sustituir la antigua calificación industrial por un uso mixto que dinamice la zona. Para ello, se configurarán dos manzanas edificables: una destinada íntegramente a edificación abierta residencial y otra que compartirá el uso residencial con el terciario. Una de las principales novedades de la ordenación pormenorizada es la mejora de la movilidad peatonal y vehicular mediante la creación de un nuevo vial que atravesará la unidad longitudinalmente de este a oeste, prolongando la calle Vicente Ríos Enrique. Esta infraestructura permitirá aumentar el suelo dotacional global del municipio sin alterar el aprovechamiento urbanístico ni incrementar la edificabilidad total ya establecida en el Plan General. El expediente cuenta ya con el Informe Ambiental y Territorial Estratégico favorable, tras determinar que la modificación no tiene efectos significativos sobre el medio ambiente. Asimismo, el documento técnico incorpora las medidas correctoras necesarias en cumplimiento de las previsiones del PATRICOVA contra el riesgo de inundación y justifica la suficiencia de recursos hídricos para el desarrollo de la actuación. Durante el plazo de exposición pública, la documentación podrá ser consultada por la ciudadanía en el tablón de anuncios de la sede electrónica municipal para la presentación de alegaciones, de forma paralela a las consultas sectoriales preceptivas a organismos como la Confederación Hidrográfica del Júcar. La propuesta busca transformar el solar de la antigua fábrica deFormolevanteen un espacio de casi 50.000 metros cuadrados situado en la zona marítima de la capital de la Plana Baixa, junto a la carretera del Puerto y la avenida Jaime Chicharro, para convertirlo en un nuevo núcleo urbano con viviendas, comercios, calles y espacios verdes. La inversión inicial prevista para esta fase asciende a alrededor de 2,5 millones de euros, con el inicio de las obras de urbanización programado para el último trimestre de 2026. La zona comercial se orientará hacia la carretera del Puerto, mientras que la residencial, compuesta por edificios de hasta tres alturas, se ubicará hacia el Camí Fondo. Una de las propuestas más destacadas es la previsión de viviendas bajo el modelo de senior living, un formato adaptado al envejecimiento de la población que ofrece alternativas modernas a las residencias tradicionales y fomenta la autonomía de las personas mayores en entornos accesibles. Asimismo, en el ámbito comercial, el proyecto contempla la llegada de operadores interesados en instalarse en este espacio estratégico de la zona marítima, el cual registra un elevado tránsito de vehículos y peatones. El concejal de Urbanismo,Mario Trullen, ha valorado que "con la aprobación del sometimiento a información pública de este proyecto avanzamos hacia la modernización urbana de Burriana, transformando un suelo industrial completamente obsoleto y en desuso en un espacio integrado, amable y dinámico para el desarrollo residencial y comercial de nuestra ciudad”. Por su parte, Trullen ha añadido que “esta modificación de la ordenación pormenorizada mejora sustancialmente la conectividad y la movilidad urbana gracias a la apertura de un nuevo vial del acceso por la avenida Jaime Chicharro en beneficio de todos los vecinos”.

BRINDISI -Le Nazioni unite hanno inaugurato oggi il loro Digital Hub a Valencia, un’iniziativa che rafforza la capacità dell’Organizzazione di fornire un sicuro e affidabile supporto digitale su scala alle operazioni Onu in tutto il mondo. Il Digital Hub rappresenta una rete connessa di erogazione dei servizi Onu che sfrutta le competenze consolidate tra Valencia e Brindisi dell’Office of information and communications technology (Oict) e del United nations global service centre (Ungsc). L’Hub è progettato per migliorare il coordinamento e la scalabilità nell’erogazione dei servizi digitali del Segretariato. Facendo affidamento su piattaforme esistenti, competenze e modelli di erogazione dei servizi, l’Hub promuove un cambiamento concreto verso servizi condivisi, efficienza operativa e un impatto tangibile. Le Nazioni Unite hanno ringraziato la Spagna per il costante supporto e per il partenariato nella promozione dell’innovazione e della cooperazione internazionale. L’Hub si fonda sulla presenza consolidata dell’Ungsc nei suoi due poli di Valencia e Brindisi, riflettendo continuità e un impegno di lungo periodo con i Paesi ospitanti. Rimani aggiornato sulle notizie dalla tua provincia iscrivendoti al nostro canale whatsapp:clicca qui Seguici gratuitamente anche sul canale Facebook:https://m.me/j/Abampv2kioahdYYR/ BrindisiReport è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

Contaminación en el cauce histórico del río Turia/Asociación de Vecinos de Nazaret Manuel Gil València La Asociación de Vecinos de Nazaret vuelve a denunciar la contaminación que se produce tras episodios de lluvia en la desembocadura delcauce histórico del río Turia, junto al puente de las Atarazanas. En un vídeo grabado por un miembro de la asociación se aprecia cómo el agua presenta un color negro, con peces muertos flotando y numerosos residuos arrastrados por la fuerte tromba de agua que cayó en València el pasado sábado. Asociación de Vecinos de Nazaret La denuncia llega, además, a escasos días de que se cumplan 40 años de la firma del convenio entre la Autoridad Portuaria y el Ayuntamiento de València, que se conmemora el próximo 19 de mayo. Mediante este acuerdo, la ciudad cedió la playa de Nazaret para permitir la ampliación del puerto hacia el sur, a cambio del compromiso de poner en marcha soluciones hidráulicas para evitar la contaminación de la desembocadura del cauce histórico del rio Turia, un problema que se repite cada vez que se registran lluvias intensas. Descubre la nueva app de Cadena SERTe ofrecemos una mejor experiencia de audio y video El presidente de la Asociación de Vecinos de Nazaret, Julio Moltó, lamenta que, pese al convenio y al paso de gobiernos de distinto signo durante estas cuatro décadas, la situación continúe sin resolverse. El código iframe se ha copiado en el portapapeles Julio Moltó (Asociación de Vecinos de Nazaret): "Instamos a todas las administraciones a hacer un pacto para darle solución" Sigue toda la última hora en el canal de Whatsapp de Radio Valencia:haz clic aquí y suscríbetepara recibir toda la información y la actualidad del día en tu móvil. Redactor en Radio Valencia - Cadena SER desde 2010. Se encarga de la información municipal del Ayuntamiento...Leer más

Marina Norte ha demostrado una vez más su compromiso con el medio ambiente y su firme decisión de seguir trabajando hacia un futuro más sostenible en el Mediterráneo. Tras la reciente presentación de la Cátedra del Mar, la marina ha dado un paso más en esta estrategia con la botadura de NetBoat, una innovadora embarcación eléctrica diseñada para mantener limpio el espejo de agua. La presentación, celebrada este viernes 8 de mayo ha contado con la presencia de Mar Chao, presidenta de la Autoridad Portuaria de Valencia; Patrick Reynés, CEO de Marina Port Valencia; y Moisés Curañas Cardona, director de Ona Safe & Clean, empresa responsable del desarrollo tecnológico de la embarcación. Con una tecnología desarrollada específicamente para la limpieza del agua, NetBoat representa una nueva generación de embarcaciones de servicio. Su principal valor diferencial es su propulsión 100% eléctrica, que le permite operar sin emisiones contaminantes ni impacto acústico, integrándose de forma natural en el día a día de la marina sin alterar la experiencia de navegantes y visitantes. Diseñada en aluminio naval certificado y con configuración tipo catamarán, la embarcación ofrece una gran estabilidad y maniobrabilidad incluso en espacios reducidos. Su sistema multitarea permite retirar residuos sólidos flotantes, aspirar hidrocarburos y aceites superficiales y, además, contribuir a la oxigenación del agua durante su recorrido, mejorando activamente la calidad ambiental del puerto. Durante la presentación, Patrick Reynés destacó que “NetBoat no es solo una herramienta de limpieza, sino una declaración de intenciones sobre el modelo de marina que queremos construir para el futuro”. Además, subrayó que esta incorporación forma parte de una hoja de ruta más amplia basada en la innovación, la descarbonización y la conservación activa del Mediterráneo. Por su parte, Moisés Curañas explicó las capacidades técnicas de la embarcación, preparada para trabajar hasta 16 horas gracias a su sistema eléctrico reforzado con placas solares integradas. El modelo CatClean 75 cuenta con 7,5 metros de eslora, 2,5 metros de manga y una capacidad de retención de hasta 2.000 litros de hidrocarburos, además de alcanzar una capacidad de limpieza aproximada de 8,89 km² por hora. La llegada de NetBoat consolida la apuesta de Marina Norte por la innovación sostenible y sitúa a Marina Port Valencia como un referente en la adopción de tecnologías responsables aplicadas al sector náutico. Más allá de su función operativa, esta nueva embarcación simboliza una forma diferente de relacionarse con el mar: más consciente, más eficiente y alineada con los desafíos ambientales del presente y del futuro.

Por Redação PortalPortuario @PortalPortuario A primeira semana de maio registrou a maior movimentação de veículos já realizada pela Portos do Paraná, com destaque para o desembarque de 5.101 carros elétricos de um único navio vindo da China. A operação durou 24 horas e envolveu cerca de 350 trabalhadores distribuídos em diferentes turnos. Foi a maior operação já realizada no Porto de Paranaguá, coordenada pela Ascensus Gestão e Participações, empresa responsável pela movimentação desse tipo de carga. Em março, outra grande operação já havia movimentado 3.370 unidades. Somente no primeiro trimestre de 2026, mais de 20,9 mil veículos foram embarcados ou desembarcados em Paranaguá, um aumento de 100% em relação ao mesmo período de 2025. A Portos do Paraná vem despontando cada vez mais nesse tipo de operação e está entre os principais portos brasileiros na movimentação de veículos e cargas rolantes. Atualmente, o porto conta com cinco linhas marítimas do segmento automotivo em operação. Para o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia, esse desempenho é resultado da eficiência operacional, que vai desde o recebimento dos navios até o embarque e desembarque, além do alto nível de produtividade ao longo de todo o processo. “Outro fator é a mão de obra envolvida, que reúne centenas de profissionais reconhecidos pelas empresas do setor como os mais cuidadosos do país”, destacou. O diretor da Ascensus também aponta a qualificação dos trabalhadores como um dos principais diferenciais. Outro ponto positivo é a estrutura dedicada ao recebimento de veículos. “Paranaguá conta com um berço exclusivo para navios do tipo Ro-Ro (Roll-on/Roll-off). Isso evita a disputa com outras cargas e reduz o tempo de espera, tornando a operação mais ágil e eficiente”, explicou. Outro destaque da operação é o navio _Saic Anji Harmony_, de bandeira liberiana, construído em 2024 e considerado sustentável por ser movido a Gás Natural Liquefeito (GNL). A embarcação está entre as maiores do mundo para o transporte de veículos, com capacidade para 7.660 unidades. Em março deste ano, a Portos do Paraná lançou o Plano de Descarbonização, que prevê a adoção de medidas para reduzir as emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE). O plano foi elaborado pela Fundación Valenciaport, vinculada ao Porto de Valência. Entre as ações previstas está a priorização na atracação de navios considerados mais sustentáveis, com melhor desempenho ambiental. Essas embarcações têm preferência na programação de atracação, conforme previsto no Regulamento de Programação, Operações e Atracações de Navios (edição 2023), que incentiva a redução das emissões no ambiente portuário.