Porti & ambiente — le notizie raccolte

Cosco compró en 2017 el 51 % de Noatum Port Holdings incluyendo las terminales de Valencia y Bilbao y las plataformas ferroviarias de Madrid y Zaragoza, como parte de una estrategia para desarrollar una cartera global de terminales y reforzar el control sobre el negocio portuario. Nueve años después, Cosco solicita extender hasta 2070 su concesión en la Terminal del Puerto de Valencia en una operación estratégica de primer orden que pretende asegurarse durante más de cuatro décadas, el control operativo de un activo portuario estratégico: el Puerto de Valencia. Cosco necesita ampliar el plazo de su concesión en el puerto de Valencia porque le proporciona seguridad estratégica a muy largo plazo y para amortizar y rentabilizar las inversiones que pretende acometer para mantener y mejorar su posición competitiva teniendo en cuenta que la nueva terminal norte será operada por MSC, su principal competidor mundial. Cosco no quiere encontrarse dentro de 10-15 años con una terminal de MSC mucho más moderna y de gran capacidad mientras su actual concesión se aproxima a su vencimiento. Por ello, son necesarias las inversiones previstas: Desde el punto de vista económico-financiero, la ampliación de la concesión es conveniente para Cosco, pero ¿es igualmente relevante para el Puerto de Valencia? Tánger Med es el principal competidor estructural del Puerto de Valencia. El crecimiento de Tánger Med es enorme. En 2025 superó los 11 millones de TEU, frente a 5,66 millones de Valencia y 4,74 millones de Algeciras. Marruecos ofrece a los operadores internacionales importantes atractivos: El puerto de Valencia, por su parte, es un puerto import-export conectado con el hinterland español, que movió 5,66 millones de TEU en 2025, un 3,4 % más que en 2024, siendo China su principal socio comercial. Reúne, además, una serie de condiciones que no tienen simultáneamente muchos otros puertos mediterráneos: Teniendo en cuenta todo lo anterior, la cuestión clave, ahora, es valorar la conveniencia de esta operación para Valencia. Sin duda alguna, hay aspectos muy positivos: Todo ello permite al puerto de Valencia mejorar su competitividad. Pero también existen riesgos derivados de la extensísima duración de la concesión hasta 2070, lo que significa comprometer durante décadas una parte muy relevante del dominio portuario a un operador extranjero, lo que exige cautelas desde el punto de vista estratégico. ¿Cuánto tiempo adicional necesita realmente Cosco para amortizar esas inversiones? Si el máximo legal es 75 años, el que la ampliación sea jurídicamente posible no significa que sea económica o estratégicamente conveniente. Y esa es la clave a dilucidar, lo que requiere que Cosco proporcione toda la información necesaria. La APV y el Ministerio de Transportes deberían asegurarse de que la prórroga incorpora obligaciones de inversión, productividad, sostenibilidad y servicio, realmente exigentes y verificables y que el plazo de ampliación sea el estrictamente necesario y conveniente. Cosco está intentando asegurarse una posición estructural en el Mediterráneo occidental durante las próximas décadas en un momento complejo lleno de incertidumbres, en el que confluyen simultáneamente diversos factores: El gobierno de España deberá estudiar detenidamente la operación y establecer las condiciones que considere más adecuadas para garantizar, en una infraestructura crítica como es el Puerto de Valencia, la necesaria seguridad económica, la autonomía estratégica y un plazo de ampliación razonable y justificado. Creo sinceramente que deben defenderse las inversiones estratégicas que beneficien al Puerto de Valencia, pero con condiciones. Hay que exigir a Cosco compromisos verificables en cuanto a la inversión, calendario de ejecución, mejoras de productividad, sostenibilidad, empleo y formación, conectividad ferroviaria, transparencia, cláusulas de revisión, mecanismos de reversión o penalización si no se cumplen los compromisos, y revisión periódica de las condiciones de la concesión. En definitiva, se trata de determinar qué condiciones se deben exigir a COSCO para que la ampliación de su permanencia responda al interés general de España y la Comunitat Valenciana, cuya defensa es, sin duda, la principal obligación de todo gobierno.

El transporte europeo representa más del 30% de las emisiones de CO₂ relacionadas con el transporte. Por eso, impulsado por las nuevas normativas a nivel comunitario, se ha metido de lleno en los últimos años en una carrera hacia la sostenibilidad y la reducción de emisiones, donde sin duda,debería jugar un papel esencial el ferrocarril. De hecho, el Libro Blanco de 2011 de la Comisión Europea ya señalaba que paraavanzar hacia un sistema de transporte competitivo y sostenible sería necesario“transferir a otros modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial, de aquí a 2030, el 30% del transporte de mercancías por carretera, y para 2050, más del 50%, apoyándose en corredores eficientes y ecológicos de tránsito de mercancías”. Sin embargo, el modo ferroviario, que permite reducir sustancialmente las emisiones de gases de efecto invernadero y la congestión generada por los vehículos, apenas representa el 4% del total en el transporte de mercancías en España,una cifra muy alejada del 17% de media de la Unión Europea. Desde el Gobierno, se presentó en 2022 la versión final del plan “Mercancías 30”, con el que aspira a aumentar la cifra hasta el 10% de cara a 2030. La iniciativa contemplaactuaciones por más de 8.000 millonesen infraestructuras, terminales, mejoras en la gestión de capacidad, autopistas ferroviarias, digitalización y ayudas a empresas. En los últimos años, el Ministerio de Transportes también ha publicado laEstrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria,con la intención de movilizar 24.200 millones de euros en inversiones hasta el año 2026 para constituir un sistema coherente y eficaz, incorporando objetivos sociales, medioambientales y de eficiencia económica en el ámbito ferroviario. La apuesta de la Administración por el sector queda más que clara si se repasan losavances registrados en el Corredor Mediterráneo,que conectará ciudades como Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Cartagena y Málaga. Desde junio de 2018, se ha completado la planificación, obra o ejecución de los1.838 kilómetros totales del trazado,un hito importante teniendo en cuenta que el 40% aún estaba sin planificar aquel año. A fecha de diciembre de 2025, la infraestructura puesta en servicio era del 36% frente al 21% en 2018. Igualmente,se ha pasado de tener el 45% de su trazado en obras o finalizado en 2018 al 83%en marzo de 2026. En total, a través de Adif, se han licitado obras por valor de 8.638 millones de euros y se han adjudicado contratos por un importe de 6.705 millones de euros en este tiempo. El Ministerio de Transportes contempla una inversión de12.000 millones de euros hasta el año 2030 para finalizar la red básica del Corredor Atlántico”. Asimismo, como explican desde el Ministerio de Transportes,la inversión en obras ya ejecutadas o finalizadas ha ascendido a los 6.023 millones,y más de 2.900 millones de ellos se han ejecutado desde enero de 2024. De hecho, en todas las Comunidades Autónomas por las que pasa el Corredor hay actualmente obras en marcha. En 2026, destaca la puesta en servicio en enero dela terminal de mercancías de La Llagosta,y está prevista la finalización del tramo Martorell-Castellbisbal y su conexión con la fábrica de Seat. En la Comunidad Valenciana, se espera la puesta en servicio de la segunda vía del tramo Valencia-Castellón en ancho mixto, delnuevo acceso al puerto de Sagunto,la terminal intermodal de Fuente de San Luis y el bypass de mercancías entre Valencia y Almussafes. Mientras, en Murcia, finalizarán las obras de la estación de Murcia del Carmen y la conexión entre Murcia y Alcantarilla, junto al soterramiento de Nonduermas y Sangonera. Por último, en Andalucía el objetivo es la puesta en marcha detodos los tramos de la variante de Lojay el bypass de Almodóvar. En lo que respecta al Corredor Atlántico, que mejorará la accesibilidad y las comunicaciones de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Castilla y León, Aragón, Navarra, La Rioja, Madrid, Extremadura, Castilla-La Mancha, Andalucía y Canarias, el Gobiernoprevé invertir 12.000 millones de eurosdurante los próximos cinco años para finalizar la red básica de esta infraestructura. En 2025, se han licitadoactuaciones ferroviarias por valor de 3.123 millonesen esta infraestructura, y en 2026 la cifra ya asciende a 1.000 euros en los primeros cinco meses del año. El pasado año ha estado marcado por laapuesta de Transportes por la Y Vasca,la línea de alta velocidad entre Burgos y Vitoria, y el despliegue de la alta velocidad en Extremadura, así como en la conexión Toledo-Talavera-Talayuela, y la de Sevilla y Huelva. A ello se añaden los avances para tender la segunda vía en el tramo de comprendido entre Medina del Campo (Valladolid) y la bifurcación Coreses (Zamora) de la Línea de Alta Velocidad a Galicia, y los trabajos de renovación de los túneles de Villabona, en la línea León-Gijón, así como las acuaciones correspondientes alacceso ferroviario al puerto exterior de Punta Langosteiraen La Coruña. En 2026, se han licitado ya actuaciones por valor de 789,2 millones en la futura línea que unirá Burgos y Vitoria, y continúan las inversiones parala renovación en la conexión Algeciras-Bobadilla.Además, se sigue avanzando en el proyecto de la denominada U de Olmedo, entre las líneas Madrid-Valladolid y Madrid-Galicia. También se ha adjudicado ya la renovación deltramo ferroviario Redondela-Bifurcación Arcade,se siguen dando pasos para la renovación de la línea Madrid-Hendaya y se ha puesto en explotación un nuevo tramo ferroviario la variante de A Pobra de San Xiao, en el corredor Ourense-Monforte de Lemos-Lugo. Otra de las grandes apuestas del Ministerio de Transportes para impulsar el transporte ferroviario en los próximos años es lapuesta en marcha de autopistas ferroviarias, que combinan el transporte por carretera y el ferrocarril para mejorar la eficiencia y la sostenibilidad en la logística de mercancías, en línea con la iniciativa “Mercancías 30”. La primera de la red convencional española está en marcha desde julio de 2024 yconecta el puerto de Valencia con la terminal Madrid-Abroñigal,siendo el primer tramo de una cadena más extensa que conecta el puerto con otros hubs del Mediterráneo. Por su parte, la autopista ferroviaria que conectará a partir de 2027 el puerto de Algeciras con Plaza, en Zaragoza,permitirá transportar unos 360 camiones en este itinerario,evitando 360.000 km de circulación de camiones en carretera al día. Las autopistas ferroviarias combinan el transporte por carretera y el ferroviario para mejorar la eficiencia y la sostenibilidad en el traslado de mercancías”. En su caso, el proyecto para la de Tarragona-Zaragozabusca prolongar esta autopista hasta la fachada noreste,configurando así un eje sur-noreste que contribuirá a conectar los principales nodos de producción y consumo del país. Asimismo, se prevé conectar el puerto de Sevilla y la terminal de Plaza, a través de Madrid-Abroñigal. El objetivo es captar parte del tráfico de mercancías por carretera del corredor Sevilla-Madrid, en la línea del proyecto para la autopista Huelva-Madrid-Zaragoza. En otro orden de cosas, Adif, Tramesa, Transitalia y Medway han llevado a cabo a finales de 2025 una simulación comercial de autopista ferroviariaentre la terminal de Madrid Abroñigal y Badajoz Frontera.Esta autopista ferroviaria conectará, una vez operativa, con la autopista ferroviaria Valencia-Madrid, y se prevé que en el futuro el itinerario pueda extenderse hasta Portugal. Cabe apuntar que Tramesa, Transfesa, Low Cost Rail y la Autoridad Portuaria de Santander también han manifestado a Adif su interés en eldesarrollo de una autopista ferroviaria entre el recinto portuario y Madrid.Ewals Cargo Care, LKW-Walter, Intermodal Sea Solutions, CldN Cargo y ABC Logistic, que operan actualmente en el puerto, también han mostrado su apoyo a esta iniciativa. Mientras, desde Vigo defienden la creación de una autopista ferroviaria entre Vigo y Madrid, y los cargadores españoles han explicado ya quela conexión de Barcelona mediante autopista ferroviaria con Zaragozapermitiría agilizar el flujo de mercancías entre el puerto y otros puntos del centro y norte de la península.

Magdalena Santolaria Clofent 11 de septiembre de 2026 (12:30 CET) Guardar La multinacional china COSCO ha solicitado una ampliación de plazo de 29 años, con la que abarcaría el máximo de 75 años que prevé la legislación, y ofrece a cambio una serie de inversiones cuya cuantía se ha eliminado de la documentación pública, encaminadas a electrificar la terminal y reducir las emisiones. La multinacional,la cuarta naviera del mundoen cuanto a tráfico de contenedores,pretende alargar otros 22 años su actividad en el muelle Príncipe Felipe, ubicado en la dársena sur, cuya terminal es la de mayor capacidad del Puerto de Valencia, al menos hasta que esté operativa la ampliación norte que se ha adjudicado MSC, líder del mercado mundial. Según recoge el Boletín Oficial del Estado(BOE) del pasado 9 de septiembre, la naviera solicitó a laAutoridad Portuaria de Valencia(APV), a través de su filial CSP Iberian Valencia Terminal (CSPV), una prórroga de la concesión que tiene en vigor hasta el 11 de octubre de 2041. Con la ampliación solicitada,se alcanzarían los 75 años de plazo máximo permitido. Por lo que,se inicia el trámite de información pública, poniendo la solicitud y la documentación en conocimiento generalpara que, durante un plazo de 20 días contados a partir de la publicación del anuncio en el BOE, puedan presentar alegaciones las corporaciones, entidades y particulares interesados. El tablón de anuncios dela Sede Electrónica de la APVha publicado toda la documentación presentada por la mercantilsobre la solicitud de la prórroga de la concesión y las inversiones que se realizarían como contraprestación si esta se concede. Sin embargo, se han eliminado las memorias económicas y los presupuestos de las actuaciones. Por su parte, CSPV justifica su petición con la necesidad de«amortizar un programa de inversiones adicionales» a lo previsto en el vigente título concesional. Estas actuaciones supondrían una mejora de la eficacia global y de la competitividad de la actividad desarrollada. Además, aportarían un valor sustantivo al dominio público portuario y alinearían la concesión con los objetivos estratégicos y medioambientales establecidos no solo por Puertos del Estado, sino también por la APV. En este contexto, COSCO se hizo en 2017 con el 51 % de Noatum, que hasta ese momento ostentaba la titularidad de la concesión de la terminal pública y, más tarde, dio entrada a la francesa CMA CGM con el 49 % restante. La compañía china prevé realizar obras de refuerzo en el muelle Príncipe Felipe, electrificarlo y acondicionarlo para que los buques puedan conectarse a la red una vez que estén atracados y así reducir sus emisiones. Con ello, se compromete a ejecutar el sistemaOPS(On-Shore Power Supply), quepermitirá la conexión eléctrica de los buques a la red terrestre durante su estancia en el puerto. De esta forma, se eliminaría la necesidad de operar los generadores auxiliares a bordo. Esta implementación mejorará la productividad operativa, al tiempo que permitirá reducir las vibraciones, el ruido y las emisiones locales que interfieren en el rendimiento de los equipos y las operaciones energéticas. Sobre el refuerzo del muelle Príncipe Felipe,la multinacional quiere realizar esta actuación para «reforzar la capacidad portante»y la estabilidad global de este muelle mediante la ejecución de columnas de jet grouting bajo la línea de cajones existentes y el refuerzo de la banqueta de apoyo de estos mismos. Esta técnica permitirá trabajar sin desplazar los cajones ni interrumpir las operaciones y es la más adecuada para los muelles antiguos que requieren aumentar su capacidad portante o instalar equipos de mayor peso. Además,este refuerzo permitirá instalar grúas de última generación para mejorar la productividad por escalay atraer operadores con buques de mayor capacidad. La compañía china destaca que la asunción de dicha inversión, que correspondería a la APV, supondrá una ventaja económica relevante al permitir reducir las necesidades de inversión directa. Se estima queeste proyecto se iniciará a finales de 2026 y su ejecución se completará en un plazo no superior a 24 meses.

LEER ESTE TEXTO ENCATALÁN La multinacional china Cosco, la cuarta naviera del mundo en cuanto a tráfico de contendores, pretende alargar otros 22 años su actividad en el muelle Príncipe Felipe, ubicado en la dársena sur, cuya terminal es la de mayor capacidad del Puerto de Valencia, al menos hasta que esté operativa la ampliación norte que se ha adjudicado MSC, líder del mercado mundial. Según recogeel Boletín Oficial del Estado (BOE)del pasado 9 de septiembre, la naviera ha solicitado a la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) a través de su filial CSP Iberian Valencia Terminal (CSPV) una prórroga de la concesión que tiene en vigor hasta el 11 de octubre de 2041, por lo que con la ampliación solicitada se alcanzarían los 75 años, el plazo máximo permitido. De obtenerla, prolongaría su presencia hasta el 29 de diciembre de 2070, tal y como avanzóValencia Plaza. De esta forma, se da inicio al trámite de información pública poniendo la solicitud y documentación en conocimiento general para que en el plazo de veinte días, contados a partir de la publicación del anuncio en el BOE, puedan presentarse por las corporaciones, entidades y particulares interesados, cuantas alegaciones estimen pertinentes. El tablón de anuncios de laSede Electrónica de la APVpublica toda la documentación presentada por la mercantil sobre la solicitud de la prórroga de la concesión y las inversiones que se realizarán como contraprestación si esta se concede, aunque se han eliminado las memorias económicas y presupuestos de las actuaciones. Así, CSPV justifica su petición “en la necesidad de amortizar un programa de inversiones adicionales no previstas en el vigente título concesional, las cuales suponen una mejora de la eficacia global y de la competitividad de la actividad desarrollada, a la par que aportan un valor sustantivo al dominio público portuario y alinean la concesión con los objetivos estratégicos y medioambientales establecidos tanto por Puertos del Estado como por la APV”. Cosco se hizo en 2017 con el 51% de Noatum que hasta ese momento ostentaba la titularidad de la concesión de la terminal pública y posteriormente dio entrada a la francesa CMA con el 49% restante. Según el plan de inversiones publicado y consultado por elDiario.es, la compañía china prevé realizar obras de refuerzo del muelle Príncipe Felipe, electrificarla y acondicionarla para que los buques puedan conectarse a la red una vez atracados, lo que reduciría sus emisiones. En concreto, se compromete a ejecutar el sistema OPS (On-Shore Power Supply) que permite la conexión eléctrica de los buques a la red terrestre durante su estancia en puerto, eliminando la necesidad de operar los generadores auxiliares a bordo. Su implementación mejora la productividad operativa, al reducir vibraciones, ruido y emisiones locales que interfieren en el rendimiento de los equipos de terminal y en la seguridad de las maniobras. Asimismo, optimiza la eficiencia energética, al sustituir la generación diésel a bordo—caracterizada por bajos rendimientos—por energía terrestre más estable, económica y con menores pérdidas. Tomando como referencia “una fecha de otorgamiento de prórroga extraordinaria a CSPV por parte de dicha APV para el último trimestre de 2026, se estima que este proyecto sea ejecutado entre mediados de 2027 y finales de 2028, garantizando de esta forma su entrada en servicio para el 1 de enero de 2030”. En cuanto al refuerzo del muelle Príncipe Felipe, “la actuación consiste en reforzar la capacidad portante y la estabilidad global del Muelle Príncipe Felipe (en operación desde hace más de 25 años) mediante la ejecución de columnas de jet-grouting bajo la línea de cajones existentes y refuerzo de la banqueta de apoyo de los mismos”. La técnica permite trabajar “sin desplazar el cajón ni interrumpir operaciones, y es especialmente adecuada para muelles antiguos que requieren aumentar capacidad portante o instalar equipos de mayor peso, como es el caso de CSPV con el despliegue de grúas STS tipo Malaccamax de mayores dimensiones y peso (1.739 t) respecto a la media actualmente desplegadas en dicho muelle (1.606 t), necesarias para dar servicio a buques megamax de mayor tamaño (manga, alcance y calado) y producción media por escala”. El refuerzo permite instalar grúas de última generación “mejorando productividad por escala y atrayendo operadores con buques de mayor capacidad”. La compañía china destaca que la asunción de dicha inversión, que correspondería a la APV, “supone una ventaja económica relevante al permitir reducir significativamente las necesidades de inversión directa”. Se estima que este proyecto sea iniciado a finales de 2026 y su ejecución se complete en un plazo no superior a 24 meses. En cuanto al plan de electrificación, “la actuación consiste en la reordenación y adecuación de espacios en la zona de servicios de la parte trasera del patio de Muelle de Costa a fin de que CSPV pueda alcanzar emisiones 0 durante los próximos años, motivo por el cual se precisa adecuar la infraestructura eléctrica general, así como preparar la citada zona de servicios para que sea capaz de acoger la futura flota eléctrica que operará en la terminal, así como dotar la zona con los puntos de carga necesarios”. Se estima que este proyecto sea iniciado durante el segundo trimestre de 2027 y su ejecución se complete en un plazo no superior a 18 meses.

El anillo interior de Ciutat Vella empieza a sancionar en diciembre de 2026 tras tres meses de avisos. Los vehículos de la provincia de Valencia mantienen acceso a los anillos exteriores hasta finales de 2030. La Zona de Bajas Emisiones (ZBE de Sagunto) empezará a multar en el anillo interior de Ciutat Vella en diciembre de 2026, justo antes de Navidad. Antes, desde septiembre y durante tres meses, los conductores de los vehículos más contaminantes solo recibirán avisos informativos, según la ordenanza aprobada de forma definitiva por el Pleno municipal el 7 de agosto de 2026. La ordenanza divide el municipio en dos núcleos, Sagunto y Puerto de Sagunto, y en dos anillos, interior y exterior. El arranque se centra en el anillo interior del núcleo de Sagunto, que coincide con la zona de acceso restringido de Ciutat Vella.De septiembre a noviembre de 2026 no se impondrán sanciones: se notificará a los titulares de los coches con más emisiones para que conozcan la nueva norma. Las multas llegarán en diciembre de 2026. El anillo interior de Puerto de Sagunto tendrá su propia fase informativa entre junio y septiembre de 2027, y solo después de ese periodo comenzarán las sanciones. Los anillos exteriores de ambos núcleos esperan más: fase informativa desde diciembre de 2028 hasta diciembre de 2030 y multas desde enero de 2031, salvo para el Camp de Morvedre y otras exenciones locales. Las reglas cambian según el anillo. En Ciutat Vella solo podrán entrar los vehículos con etiqueta CERO, además de residentes y autorizados. En el anillo interior de Puerto de Sagunto se permite un poco más: pueden acceder los coches con etiqueta CERO o ECO y todos los que estén domiciliados en el municipio, aunque no tengan distintivo. La etiqueta necesaria no es la misma en Ciutat Vella que en Puerto de Sagunto, y el calendario de multas tampoco. En los anillos exteriores, los vehículos que pagan el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) en Sagunto y las motocicletas quedan exentos de las restricciones. Fuera de todos los anillos la circulación continúa libre para cualquier vehículo, sin importar su procedencia o etiqueta. El anillo exterior del núcleo de Sagunto queda delimitado por la avenida Sants de la Pedra, la avenida del País Valencià y las calles Mayor y de la Escuela. El de Puerto de Sagunto abarca desde la CV-320 hasta la avenida Corona de Aragón, pasando por la avenida 3 de abril, la avenida del Mediterráneo y la calle Sierra Calderona. La ordenanza introduce un trato distinto según el domicilio fiscal. Los automóviles con domicilio en la provincia de Valencia podrán seguir accediendo a los anillos exteriores hasta el 31 de diciembre de 2030. Para los vecinos del Camp de Morvedre el margen es mayor: podrán circular por esas zonas acotadas hasta el 31 de diciembre de 2032. Cuando terminen esos plazos, las restricciones se aplicarán únicamente según el etiquetado ambiental. Es una de las claves del diseño: el Ayuntamiento blinda el centro histórico con más rapidez, pero da una tregua de hasta seis años a los conductores de la comarca y de la provincia. La ordenanza salió adelante con los votos a favor del PSPV-PSOE y EU-Podem; PP, IP y Vox votaron en contra y Compromís per Sagunt se abstuvo. La implantación total de la ZBE no llegará hasta enero de 2033. Hasta entonces, Sagunto aplica un calendario escalonado poco habitual: no todos los perímetros multan a la vez y los avisos duran meses. Esto facilita la adaptación, pero obliga a los conductores a conocer exactamente qué anillo pisan y qué etiqueta se exige. El texto municipal no detalla en la información difundida la cuantía exacta de las sanciones, algo que conviene consultar en el contenido íntegro de la ordenanza. Tampoco se aplica la restricción fuera de los anillos: la movilidad en el resto del término municipal continúa libre. La norma se apoya en los estándares europeos y de la OMS, aunque el propio consistorio reconoce que hoy la ciudad está dentro de los límites de contaminación permitidos. En la práctica, el calendario deja una ventana amplia para renovar coche o solicitar exenciones. Conviene prestar atención a las notificaciones de la fase informativa y comprobar si el vehículo tiene etiqueta CERO o ECO, porque es la llave para moverse por los anillos interiores a partir de las fechas de sanción.

Los grandes puertos españoles tienen menos de cuatro años para afrontar uno de los cambios más importantes de su infraestructura energética: conseguir que determinados barcos puedan apagar sus motores cuando estén atracados y obtener la electricidad directamente desde tierra.El horizonte marcado por la Unión Europea es el1 de enero de 2030, aunque la obligación no afecta por igual a todos los puertos ni a todos los buques. El sistema se denominaOnshore Power Supply (OPS). En lugar de mantener encendidos los motores auxiliares para producir la electricidad que necesitan a bordo, los barcos pueden conectarse a la red terrestre mientras permanecen en el muelle, reduciendo emisiones contaminantes, gases de efecto invernadero y ruido. España ya tiene proyectos en marcha en algunos de sus principales enclaves portuarios. La transformación exige mucho más que instalar un enchufe: hacen faltasubestaciones, líneas eléctricas, transformadores, convertidores de frecuencia y conexiones capaces de proporcionar varios megavatios a un solo barco. El Reglamento europeo sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, conocido comoAFIR, establece los objetivos que deberán cumplir los Estados miembros. La obligación se concentra enpuertos marítimos pertenecientes a la red transeuropea de transporte (RTE-T)que superen determinados niveles de tráfico. En el caso de losportacontenedores de más de 5.000 toneladas brutas, el umbral se fija en más de 100 escalas anuales de media durante los tres años anteriores. Para los buques de pasaje de transbordo rodado y naves de pasaje de alta velocidad de ese tamaño, el umbral es superior a 40 escalas; para otros buques de pasajeros, más de 25. Cuando se superan esos límites, el puerto deberá disponer desde 2030 desuficiente suministro eléctrico desde tierra para atender al menos el 90% de las escalas correspondientes, con las condiciones y excepciones previstas por la normativa. Eso significa que pertenecer a la RTE-T no implica automáticamente que todos los muelles de un puerto español tengan que electrificarse.El tráfico y el tipo de barcos que recibe cada instalación determinan el alcance de la obligación. España cuenta con numerosos puertos marítimos integrados en la RTE-T. Entre ellos aparecen algunos de los mayores del país, comoAlgeciras, Barcelona, Valencia, Bilbao, Cartagena, Huelva, Las Palmas, Palma, Gijón o A Coruña, además de otros puertos pertenecientes a la red global. La lista por sí sola, sin embargo, no permite afirmar que todos estén sujetos exactamente a las mismas inversiones: habrá que comprobar si alcanzan los umbrales de escalas establecidos por AFIR y qué categorías de barcos concentran. La obligación europea coincide además con los propios objetivos del sistema portuario español. El Marco Estratégico de Puertos del Estado establece para 2030 el objetivo de alcanzar unaamplia electrificación de los puertos en función de la demanda. Algunas inversiones permiten hacerse una idea de la dimensión de la transformación. En Valencia se encuentra en ejecución un proyecto OPS para buques de pasajeros con un presupuesto de13,72 millones de euros. La infraestructura proyectada permitirá suministrar hasta16 MVA a un crucero o 4 MVA a un ferriy contempla incluso un convertidor para trabajar con frecuencias de 50 y 60 Hz. Barcelona también desarrolla su propio plan de electrificación. La Autoridad Portuaria comenzó con proyectos piloto dirigidos aportacontenedores y ferris, dentro de una hoja de ruta más amplia para proporcionar suministro eléctrico a diferentes clases de barcos. Sevilla, por su parte, recibió en 2025 autorización para una inversión de4,035 millones de eurosvinculada al incremento de la potencia necesaria para OPS en los muelles de Tablada y la Dársena del Cuarto. La estimación realizada para esas actuaciones situaba las necesidades totales de potencia en 33,7 MW. Los proyectos se extienden por diferentes autoridades portuarias y cuentan con financiación estatal y europea. El programa FEDER 2021-2027 reserva recursos para actuaciones relacionadas con eficiencia energética, renovables ynueva infraestructura de suministro eléctrico a los buques atracados. Construir la infraestructura en tierra resuelve solo la mitad del problema. Para utilizar OPS,el propio buque debe disponer de equipos compatibles que permitan recibir la electricidad del puerto. Ahí entra la segunda gran norma europea que converge en 2030: FuelEU Maritime. Desde ese año, determinados portacontenedores y buques de pasajeros de más de 5.000 toneladas brutas deberán utilizar el suministro eléctrico desde tierra cuando permanezcan atracados en los puertos afectados o recurrir aotra tecnología de cero emisionesque permita satisfacer sus necesidades energéticas en el muelle. El resultado será una doble transformación. Los puertos tendrán que proporcionar la infraestructura y los barcos deberán poder utilizarla. La fecha decisiva será el1 de enero de 2030. Para entonces, una parte relevante de los grandes puertos españoles tendrá que haber convertido sus muelles en puntos capaces de suministrar cantidades de electricidad comparables a las que demandan grandes instalaciones industriales.

I grandi porti spagnoli hanno meno di quattro anni per affrontare uno dei cambiamenti più importanti della loro infrastruttura energetica: fare in modo che determinate navi possano spegnere i loro motori quando sono ormeggiate e ottenere l'elettricità direttamente dalla terra. L'orizzonte segnato dall'Unione Europea è il 1 gennaio 2030, anche se l'obbligo non colpisce allo stesso modo tutti i porti né tutte le navi. Il sistema è denominato Onshore Power Supply (OPS). Invece di mantenere accesi i motori ausiliari per produrre l'elettricità di cui hanno bisogno a bordo, le navi possono collegarsi alla rete terrestre mentre rimangono in banchina, riducendo le emissioni inquinanti, i gas a effetto serra e il rumore. La Spagna ha già progetti in corso in alcuni dei suoi principali porti. La trasformazione richiede molto più che installare una presa: sono necessarie stazioni di trasformazione, linee elettriche, trasformatori, convertitori di frequenza e connessioni in grado di fornire diversi megawatt a una sola nave. Non tutti i porti sono obbligati Il Regolamento europeo sull'infrastruttura per i combustibili alternativi, noto come AFIR, stabilisce gli obiettivi che dovranno rispettare gli Stati membri. L'obbligo si concentra sui porti marittimi appartenenti alla rete transeuropea di trasporto (RTE-T) che superano determinati livelli di traffico. Nel caso dei portacontainer di oltre 5.000 tonnellate di stazza lorda, la soglia è fissata a più di 100 scali annuali in media negli ultimi tre anni. Per le navi passeggeri di transbordo rotabile e le navi passeggeri ad alta velocità di quella dimensione, la soglia è superiore a 40 scali; per altre navi passeggeri, più di 25. Quando si superano questi limiti, il porto dovrà disporre dal 2030 di sufficiente fornitura elettrica dalla terra per soddisfare almeno il 90% degli scali corrispondenti, con le condizioni e le eccezioni previste dalla normativa. Ciò significa che appartenere alla RTE-T non implica automaticamente che tutti i moli di un porto spagnolo debbano essere elettrificati. Il traffico e il tipo di navi che riceve ogni impianto determinano l'estensione dell'obbligo. Barcellona, Valencia, Algeciras o Bilbao sono nella rete europea La Spagna conta numerosi porti marittimi integrati nella RTE-T. Tra essi ci sono alcuni dei maggiori del paese, come Algeciras, Barcellona, Valencia, Bilbao, Cartagena, Huelva, Las Palmas, Palma, Gijón o A Coruña, oltre ad altri porti appartenenti alla rete globale. La lista da sola, tuttavia, non permette di affermare che tutti siano soggetti esattamente agli stessi investimenti: sarà necessario verificare se raggiungono le soglie di scali stabilite da AFIR e quali categorie di navi concentrano. L'obbligo europeo coincide inoltre con i propri obiettivi del sistema portuale spagnolo. Il Quadro Strategico dei Porti dello Stato stabilisce per il 2030 l'obiettivo di raggiungere una ampia elettrificazione dei porti in base alla domanda. La Spagna sta già costruendo le prese Al alcuni investimenti permettono di farsi un'idea della dimensione della trasformazione. A Valencia è in esecuzione un progetto OPS per navi passeggeri con un budget di 13,72 milioni di euro. L'infrastruttura progettata permetterà di fornire fino a 16 MVA a una crociera o 4 MVA a un traghetto e prevede anche un convertitore per lavorare con frequenze di 50 e 60 Hz. Barcellona sviluppa anche il proprio piano di elettrificazione. L'Autorità Portuale ha iniziato con progetti pilota rivolti a portacontainer e traghetti, all'interno di una tabella di marcia più ampia per fornire energia elettrica a diverse classi di navi. Sevilla, da parte sua, ha ricevuto nel 2025 l'autorizzazione per un investimento di 4,035 milioni di euro legato all'incremento della potenza necessaria per OPS nei moli di Tablada e nella Darsena del Cuarto. La stima effettuata per queste operazioni collocava le necessità totali di potenza a 33,7 MW. I progetti si estendono per diverse autorità portuali e contano su finanziamenti statali ed europei. Il programma FEDER 2021-2027 riserva risorse per interventi legati all'efficienza energetica, rinnovabili e nuova infrastruttura di fornitura elettrica alle navi ormeggiate. La nave dovrà essere pronta Costruire l'infrastruttura a terra risolve solo metà del problema. Per utilizzare OPS, la stessa nave deve disporre di attrezzature compatibili che permettano di ricevere l'elettricità dal porto. Qui entra la seconda grande norma europea che converge nel 2030: FuelEU Maritime. Da quell'anno, determinati portacontainer e navi passeggeri di oltre 5.000 tonnellate lorde dovranno utilizzare l'alimentazione elettrica da terra quando rimarranno ormeggiati nei porti interessati o ricorrere a un'altra tecnologia a zero emissioni che permetta di soddisfare le loro esigenze energetiche in banchina. Il risultato sarà una doppia trasformazione. I porti dovranno fornire l'infrastruttura e le navi dovranno poterla utilizzare. La data decisiva sarà il 1 gennaio 2030. Entro allora, una parte rilevante dei grandi porti spagnoli dovrà aver convertito i propri moli in punti capaci di fornire quantità di elettricità comparabili a quelle richieste da grandi impianti industriali.

Search across reports, market insights, and blog stories. ACCIONA is testing a high-capacity hydrogen-powered electric generator at the North Terminal works of the Port of Valencia, aiming to cut emissions and replace fossil fuels in construction machinery. The initiative is already running on site and will remain in its validation phase until mid-June, according to the source, Hydrogen Central. The equipment, developed by French company INOCEL, uses a 200 kWhydrogen fuel cellto supply electricity to a tower crane involved in the KUGIRA caisson dock operations, which focus on manufacturing concrete caissons for the project. In locations where grid access is unavailable, a diesel generator would typically be used, but that approach would involve high fuel consumption and the release of roughly 80 metric tons of CO2 equivalent during the test period. The generator's power capacity is what makes the initiative particularly innovative, as it allows hydrogen technology to be tested in construction machinery with high energy demands. This solution opens up new possibilities for reducing reliance on conventional fuels, especially at sites without a direct power grid connection. The project represents progress in deploying zero-emission technologies in real construction environments and supports ACCIONA's broader decarbonization efforts, as the company continues to integrate innovative energy solutions to lower fossil fuel use on its construction sites. Making Data-Driven Decisions to Grow Your Business A Quick Overview of Market Performance Understanding the Current State of The Market and its Prospects Finding New Products to Diversify Your Business Choosing the Best Countries to Establish Your Sustainable Supply Chain Choosing the Best Countries to Boost Your Export The Latest Trends and Insights into The Industry The Largest Import Supplying Countries The Largest Destinations for Exports The Largest Producers on The Market and Their Profiles The Largest Markets And Their Profiles Instant access. No credit card needed. Online access to 2M+ reports, dashboards, and tables. Trusted by Fortune 500 teams.

Últimas Noticias Suscríbete al canal de Whatsapp Siempre al día de las últimas noticias Suscríbete nuestro newsletter Siempre al día de las últimas noticias VALÈNCIA. La Corporación Municipal deSaguntoha aprobado definitivamente este jueves la ordenanza reguladora de lasZonas de Bajas Emisiones (ZBE)para el municipio de Sagunto, que comenzará a aplicarse con una fase inicial informativa en septiembre de este año y culminará con su implementación total en enero de 2033. La ZBE consiste en dos áreas delimitadas según las restricciones, que se corresponden con un anillo interior (más restrictivo) y otro anillo exterior. En el núcleo urbano de Sagunto se ha establecido un anillo interno que se corresponde con la zona de acceso restringido a Ciutat Vella, así como un anillo externo delimitado por la av. Sants de la Pedra (oeste y norte), la av. del País Valencià (este) y las calles Mayor y de la Escuela (sur). Respecto a Puerto de Sagunto, el anillo interno está delimitado por las siguientes vías: 9 d'Octubre, c/ Sindicalista Juan Torres Casado, av. del Mediterráneo, av. Delta del riu, c/ Cabo de Palos, c/ Isla de Menorca, c/ Sant Vicent y c/ Progreso. El anillo externo está acotado por la CV-320, av. Sindicalista Miguel Lluch, av. 3 de abril, av. América, av. Polígono A, av. del Mediterráneo, av. Delta del riu, c/ Sierra Calderona, CV-321 (c/ Sierra de Javalambre) y la av. Corona de Aragón. El calendario de implementación que se establece comenzará en septiembre de este año con la activación en fase informativa del anillo interior del núcleo de Sagunto (coincidente con Ciutat Vella) hasta noviembre. Posteriormente se hará lo propio con el anillo interior de Puerto de Sagunto desde junio hasta septiembre de 2027. En este período no se impondrán sanciones, sino que podrá notificarse a las personas titulares de los vehículos más contaminantes la información relativa al alcance, contenido y calendario de aplicación de la ordenanza. Concluida esta fase, se comenzará a sancionar a aquellos coches que no dispongan de la etiqueta requerida o tengan debidamente acreditada la exención al cumplimiento de la ordenanza. Desde diciembre de 2028, y hasta diciembre de 2030, se aplicarán los anillos exteriores de las zonas de bajas emisiones tanto de Sagunto como de Puerto de Sagunto de manera informativa. Al igual que en el caso de los anillos interiores, una vez concluida esta fase se empezará a multar, exceptuando a los vehículos con etiqueta ambiental o aquellos exentos, entre los que están todos los automóviles que tengan domiciliado el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) en el municipio y las motocicletas. Los automóviles con domicilio fiscal en la provincia de Valencia y en la comarca podrán seguir accediendo a estas zonas acotadas –con requisitos más laxos que los anillos interiores y cuyas restricciones se basarán en poseer el etiquetado– hasta acabar 2030 y 2032 respectivamente. Fuera de ambos anillos habrá libre circulación para todo tipo de vehículos de toda procedencia, más allá del calendario, puesto que no son zonas de bajas emisiones. Las restricciones de los anillos exteriores no afectarán a la circulación de una amplia variedad de vehículos; de hecho, para aquellos con domiciliación fiscal en el municipio de Sagunto no las habrá (sólo se mantienen las restricciones actuales a la circulación en Ciutat Vella, donde en la actualidad ya únicamente pueden acceder residentes y autorizados, si bien a partir de la implementación de la ZBE podrán entrar también los de etiqueta CERO). Asimismo, los vehículos con domiciliación fiscal en la provincia de Valencia podrán circular por los anillos exteriores de ambos núcleos hasta el 31 de diciembre de 2030, mientras que los que estén fiscalmente domiciliados en la comarca del Camp de Morvedre podrán hacerlo hasta el 31 de diciembre de 2032, entre otras excepciones. Cabe destacar también que a partir de entonces sólo quedarán excluidos del acceso a ambos anillos los automóviles más contaminantes de fuera del municipio, principalmente aquellos que no cuenten siquiera con etiqueta ambiental, los cuales sin embargo sí que podrán seguir haciéndolo por fuera de dichas zonas acotadas. Por otra parte, en los anillos interiores, salvo los casos recogidos en la exención a la norma, sólo podrán entrar los automóviles con etiqueta CERO en Ciutat Vella, además de los residentes y actualmente autorizados, y CERO o ECO en el anillo interior de la ZBE de Puerto de Sagunto, además de los que están domiciliados en el municipio, tengan o no etiqueta. La versión final de la ordenanza para su aprobación definitiva tras haberse resuelto las alegaciones formuladas en la fase de audiencia pública y haberse incorporado aquellas que fueron estimadas se ha llevado este jueves al Pleno. El texto normativo ha salido adelante con los votos a favor del PSPV-PSOE y EU-Podem, los votos en contra del PP, IP y Vox y la abstención de Compromís per Sagunt. Esta ordenanza reguladora ya se presentó en el Pleno ordinario de diciembre de 2025 para su aprobación inicial, que salió adelante entonces con los votos a favor del PSPV-PSOE y EU-Podem, las abstenciones de IP y Compromís per Sagunt y los votos en contra del PP y Vox. A pesar de que Sagunto se encuentra actualmente dentro de los límites de contaminación ambiental permitidos, la implantación de las ZBE preparará al municipio para el cumplimiento de los valores más exigentes establecidos por la Unión Europea. Cabe mencionar que esta ordenanza reguladora también permitirá adecuarse a los estándares más estrictos recomendados por la Organización Mundial de la Salud para la mejora de la calidad del aire y la mitigación del cambio climático.