Porti & ambiente — le notizie raccolte

ANCONA- Il sistema logistico regionale, porto, aeroporto e interporto, porta d'ingresso strategica per l'automotive cinese in Italia. Dopo la missione di sistema della Regione Marche nello Zhejiang dello scorso maggio, la cooperazione operativa con la Cina entra nel vivo. Il presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale, Mirco Carloni, e l’assessore regionale allo Sviluppo economico e ai Porti, Giacomo Bugaro, hanno incontrato oggi nella sede Adsp, ad Ancona, il ceo di Omoda & Jaecoo Italia, Kevin Cheng, per verificare in che modo il sistema logistico delle Marche possa divenire attrattivo per una base di scalo del gruppo cinese. Omoda e Jaecoo sono marchi del gruppo Chery, attivi sul mercato italiano dell’automotive. A livello mondiale Chery Group ha venduto 2,8 milioni di veicoli nel 2025 (+7%), in Italia hanno totalizzato 15.487 vetture nel 2025 e 12.848 unità nel solo primo trimestre 2026. Un mercato, quindi, in espansione che cerca nuove possibilità di ingresso nelle piattaforme logistiche nazionali. Il porto di Ancona è uno dei protagonisti dell’Adriatic logistic hub, è un polo con una posizione strategica per i collegamenti est-ovest. È uno dei principali scali dell’Adriatico per il traffico Ro/Pax intra-mediterraneo e svolge un ruolo di primo piano negli scambi commerciali, distinguendosi come uno dei porti più attivi del Mediterraneo. Negli ultimi anni, il traffico container ha registrato una crescita significativa, superando i 160.000 Teu e attirando i principali vettori containerizzati a livello globale. Dal punto di vista geografico, il porto di Ancona si colloca inoltre a circa cinque giorni di navigazione dal Canale di Suez, distanza che consente di ridurre i tempi di collegamento fra l’Asia e il mercato europeo. Alla delegazione del gruppo cinese in visita, di cui era parte anche da Federico Pigozzo, Head of sales operations di Omoda & Jaecoo Italia, sono state illustrate le caratteristiche produttive del porto di Ancona, con il settore di eccellenza della cantieristica, e infrastrutturali con i progetti di sviluppo a breve termine, che hanno potuto vedere personalmente con una visita all’area commerciale dello scalo, la costruzione della banchina 27, il dragaggio dei fondali delle banchine commerciali, l’incremento dell’intermodalità, e a medio termine, con il progetto per la realizzazione della Penisola. «Il porto di Ancona ha origini antichissime, pensato fin dalla sua fondazione per essere porta d’Oriente, per il commercio marittimo e per il collegamento fra i Paesi del Mediterraneo – ha detto il presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale, Mirco Carloni -. Un ruolo che assume un valore ancor maggiore nella geopolitica contemporanea e che, grazie alla posizione dello scalo, alle caratteristiche dei suoi traffici e all’essere porto “core” di due Corridoi europei, aumenta il nostro interesse e la disponibilità a creare nuove collaborazioni con la Cina e la sua economia». «Per molto tempo si è parlato di un rapporto sinergico tra porto, aeroporto e interporto come di una prospettiva da realizzare. Oggi iniziamo finalmente a declinare quella visione in un progetto concreto, capace di rendere Ancona una vera porta d’Oriente e un hub logistico di riferimento per il Mediterraneo e i mercati asiatici – ha dichiarato l’assessore regionale allo Sviluppo economico e ai Porti, Giacomo Bugaro –. L’interesse di un grande gruppo internazionale come Chery conferma che il nostro sistema logistico integrato può attrarre non solo il transito dei veicoli, ma anche attività ad alto valore aggiunto, come la gestione della ricambistica, della distribuzione e dei servizi connessi. È questa la direzione su cui vogliamo continuare a investire per creare sviluppo, occupazione e nuove opportunità per le Marche».

The MSC Seascape outside Galveston's Cruise Terminal E16, which was recently certified LEED Silver by the U.S. Green Building Council. ThePort of Galvestonannounced Thursday that itsCruise Terminal 16has met the U.S. Green Building Council's criteria for Silver certification under its Leadership in Energy and Environmental Design (LEED) program. The designation for the nine-month-old terminal is another positive milestone in the port's environmentally responsible track record. In the construction industry, LEED recognition is bestowed on projects that "reduce energy and water consumption, lower greenhouse gas emissions, improve indoor environmental quality and support sustainable construction practices," the port said in a news release. Advertisement Article continues below this ad The terminal, which isshared by MSCand Norwegian cruise lines, earned the distinction by incorporating around 85 percent of the existing structure (a former produce warehouse) into its design and using "water-saving fixtures, environmentally responsible construction materials, a reduced parking footprint, reduced outdoor lighting impacts, and water-efficient landscaping," the port said. MSC's Seascape shares Cruise Terminal 16 with Norwegian Cruise Lines. "We're especially proud of this award because it's another milestone in our progress as a Green Marine-certified port to improve air quality, reduce waste and take other steps to reduce environmental impacts on the waterfront," Galveston Wharves port director and CEO Rodger Rees said in a statement. As it happens, the port also announced it has been re-certified byGreen Marine, the maritime industry's leading environmental certification program, for the fifth consecutive year after successfully completing what the port calls a "rigorous" certification process. Advertisement Article continues below this ad Royal Caribbean's Terminal 10, which opened in 2022, has been certified LEED Gold and has also met the program's zero-carbon and zero-energy requirements. Its on-site solar panels provide 100 percent of its energy needs, making it Texas' first zero-energy cruise terminal. Real Estate| Texas skyscraper listed in auction with $700K opening bidMansions| Texas Gulf Coast city's priciest home can be yours for $5MExpansion| 'Major cruise line' eyeing white-hot Texas port cityControversy| Galveston approves massive 350-acre mixed-use development For more Gulf Coast news and features from Chron,sign up for The Third Coast newsletter here.

Il diciassettesimo World Lng Report dell’International Gas Union, realizzato con Rystad Energy, fotografa un’industria del gas naturale liquefatto reduce da un 2025 record ma già alle prese con le conseguenze della crisi mediorientale esplosa nei primi mesi del 2026. Il commercio globale di Gnl ha raggiunto quota 437 milioni di tonnellate nel 2025, con una crescita del 6,3% rispetto all’anno precedente: il ritmo più sostenuto dal 2022. A trainare l’espansione sono stati soprattutto gli Stati Uniti, diventati il primo esportatore mondiale con 110,7 milioni di tonnellate, seguiti da Qatar (81,5 Mt) e Australia (80,3 Mt). Canada e il polo Mauritania/Senegal hanno effettuato le loro prime esportazioni. Sul fronte della capacità produttiva, gli impianti di liquefazione operativi nel mondo sono cresciuti fino a 524,5 milioni di tonnellate annue (Mtpa), mentre le decisioni finali di investimento (FID) hanno toccato 68,4 Mtpa, il livello più alto dal 2019, concentrate quasi interamente negli Stati Uniti grazie a un contesto normativo più favorevole. Il 2026 e la crisi dello Stretto di Hormuz Il quadro è cambiato bruscamente nei primi mesi del 2026: il conflitto in Medio Oriente ha portato alla chiusura temporanea dello Stretto di Hormuz, con la sospensione di tutte le forniture da Qatar ed Emirati Arabi Uniti e attacchi diretti alle infrastrutture di liquefazione qatariote. Missili iraniani hanno colpito due treni di liquefazione dell’impianto di Ras Laffan, mettendo fuori uso per tre-cinque anni circa 12,8 Mtpa di capacità, pari al 17% della capacità nominale del Qatar. QatarEnergy ha dichiarato forza maggiore su numerosi contratti. I prezzi hanno reagito con violenza: il benchmark asiatico Platts Jkm è salito di quasi il 70% fino a 25,4 dollari per MMBtu il 3 marzo 2026, massimo dal dicembre 2022, prima di ridiscendere parzialmente. Anche le tariffe di trasporto marittimo sono esplose, con punte di 300.000 dollari al giorno per le rotte a est di Suez. Il rapporto sottolinea comunque che, rispetto alla crisi energetica del 2022, la risposta dei mercati è stata più contenuta grazie a una maggiore diversificazione dell’offerta, a una liquidità più profonda sui benchmark e a una quota di scambi spot ormai pari al 40% dei volumi. Il ruolo dell’Europa e dell’Italia Il 2025 ha segnato il ritorno dell’Europa come principale mercato di bilanciamento della domanda Gnl: le importazioni continentali sono salite di 26,1 milioni di tonnellate, arrivando a 126,2 Mt, mentre gli Stati Uniti sono diventati il fornitore dominante del bacino atlantico, con le esportazioni verso l’Europa quasi raddoppiate a 74,1 Mt rispetto ai 46,3 Mt del 2024. In questo contesto, l’Italia si distingue per una delle crescite più marcate tra i mercati europei: le importazioni sono salite a 15,08 milioni di tonnellate nel 2025, in aumento di 4,4 Mt rispetto all’anno precedente, un incremento secondo solo a Egitto tra le variazioni assolute più ampie a livello globale. Il Paese rappresenta così il 3,45% della domanda mondiale di Gnl importato. La spinta è arrivata soprattutto dalle forniture statunitensi: l’Italia ha ricevuto 7,2 milioni di tonnellate di Gnl americano nel 2025, uno dei flussi bilaterali più consistenti registrati verso l’Europa. Sul piano infrastrutturale, la capacità di rigassificazione italiana ha raggiunto 21,6 Mtpa a fine 2025, con un tasso di utilizzo del 70%, tra i più elevati in Europa. Il rapporto censisce sei terminali attivi in Italia: Adriatic LNG (7,06 Mtpa), il rigassificatore galleggiante di Piombino (3,68 Mtpa), quello di Toscana (3,68 Mtpa), l’impianto storico di Panigaglia (2,58 Mtpa) e il nuovo terminale galleggiante di Ravenna, entrato in servizio proprio nel 2025 con una capacità di 3,68 Mtpa, oltre a un piccolo impianto onshore a Ravenna (0,70 Mtpa). Il Paese si conferma dunque un hub di rigassificazione maturo, capace di assorbire volumi crescenti provenienti dal bacino atlantico grazie alla combinazione di terminali onshore e unità galleggianti (Fsru), queste ultime scelte per la loro rapidità di realizzazione e i minori costi di investimento iniziale. Prospettive fino al 2035 Guardando oltre la crisi contingente, il rapporto stima che la capacità di liquefazione mondiale, sommando impianti esistenti e progetti approvati, potrebbe superare 700 milioni di tonnellate entro il 2030, un aumento del 40% rispetto ai livelli 2025. Questo dovrebbe generare un temporaneo eccesso di offerta e una pressione al ribasso sui prezzi spot, prima di un riequilibrio atteso verso la metà degli anni Trenta, quando la domanda dovrebbe tornare a superare l’offerta disponibile. Tra i fattori strutturali che sostengono la domanda di lungo periodo figurano la crescita della domanda elettrica, trainata anche dall’espansione dei data center per l’intelligenza artificiale, il ruolo del gas come complemento flessibile alle rinnovabili intermittenti, e la progressiva decarbonizzazione della filiera stessa attraverso tecnologie come la cattura e stoccaggio della CO2, l’elettrificazione della compressione e la diffusione di bio-Gnk ed e-metano. Il rapporto individua tuttavia rischi geopolitici crescenti, legati non solo allo Stretto di Hormuz ma anche ad altri snodi critici come il Canale di Suez, il Bab el-Mandeb e il Canale di Panama, oltre a incertezze su politiche energetiche, costi di sviluppo dei progetti e disponibilità di manodopera e finanziamenti. Shipping e bunkeraggio Il 2025 è stato un anno difficile per il trasporto marittimo di Gnl, con una flotta cresciuta dell’8,4% a 804 navi attive a fronte di una domanda di trasporto in calo del 2,8%, il che ha mantenuto le tariffe di nolo su livelli storicamente bassi per gran parte dell’anno. Positiva invece la crescita del bunkeraggio GNL per il settore marittimo, con la flotta dedicata salita a 60 unità operative, sostenuta dall’entrata in vigore del regolamento europeo FuelEU Maritime e dalla crescente diffusione del bio-Gnl come carburante a basse emissioni. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Con una capacità di 23.876 teu, una lunghezza di quasi 400 metri e la propulsione a gas naturale liquefatto (Gnl), la nave è una delle più grandi oggi in servizio Suez – Il Canale di Suez ha registrato il primo passaggio della portacontainer Cma Cgm Saint Germain, una delle più grandi navi oggi in servizio. L’evento, avvenuto il 6 luglio, è stato presentato dall’Autorità del Canale di Suez (Sca) come un ulteriore segnale della progressiva ripresa dei transiti delle grandi compagnie di navigazione lungo questa rotta strategica. La nave, appartenente alla compagnia francese Cma Cgm, era diretta dal Marocco alla Malesia e ha effettuato il suo viaggio inaugurale attraverso il canale inserendosi nel convoglio verso nord. Con una capacità di 23.876 teu, una lunghezza di quasi 400 metri e propulsione a gas naturale liquefatto (Gnl), opera sulla linea Neu 5 Fal 3 di Ocean Alliance, che collega l’Estremo Oriente con il Nord Europa. Per il primo attraversamento, la Sca ha predisposto uno speciale dispositivo di sicurezza, con l’impiego di piloti esperti e rimorchiatori di assistenza. Come previsto dal protocollo riservato ai transiti inaugurali, rappresentanti dell’Autorità sono saliti a bordo per salutare l’equipaggio e consegnare un riconoscimento commemorativo al comandante della nave. Secondo il presidente dell’Autorità del Canale di Suez, Ossama Rabiee, il ritorno di mega portacontainer come la Cma Cgm Saint Germain conferma la graduale ripresa della fiducia degli armatori nei confronti della rotta egiziana. L’Autorità ha inoltre ribadito la propria capacità di accogliere le navi di ultima generazione e di garantire elevati standard di sicurezza durante il transito. Parallelamente, la Sca prosegue con il potenziamento dei servizi offerti lungo il canale, ampliando attività quali salvataggio, manutenzione e riparazione navale, assistenza medica, bunkeraggio e cambio equipaggio. L’obiettivo è rafforzare la competitività del Canale di Suez e consolidarne il ruolo di infrastruttura strategica per il commercio marittimo internazionale.

Il Suez Canal Container Terminal diventa il primo terminal container egiziano a utilizzare esclusivamente elettricità da fonti rinnovabili, con una riduzione stimata di 30.000 tonnellate di CO₂ l’anno Suez – Il Suez Canal Container Terminal (Scct), gestito da Apm Terminals, ha firmato un accordo di acquisto di energia con la New and Renewable Energy Authority (Nrea) egiziana per alimentare interamente le proprie attività con elettricità da fonti rinnovabili. L’intesa, della durata iniziale di un anno e rinnovabile, rende Scct uno dei primi terminal portuali del Paese a operare con il 100% di energia elettrica rinnovabile, segnando un passaggio rilevante nella strategia di decarbonizzazione delle infrastrutture logistiche egiziane. L’accordo è stato siglato alla presenza del primo ministro Mostafa Madbouly, che ha sottolineato il ruolo della collaborazione tra settore pubblico e privato nel raggiungimento degli obiettivi nazionali di transizione verde e nel rafforzamento della competitività dell’economia egiziana. Secondo Apm Terminals, il passaggio a energia solare ed eolica consentirà di evitare circa 30.000 tonnellate di emissioni di CO₂ all’anno, sostituendo l’elettricità di rete prodotta da combustibili fossili. L’iniziativa rientra nel percorso globale di Apm Terminals verso la decarbonizzazione delle attività portuali, con l’obiettivo di utilizzare il 100% di energia elettrica rinnovabile entro il 2030 e raggiungere emissioni nette zero lungo l’intera catena del valore entro il 2040. Per il terminal del Canale di Suez, l’accordo rappresenta anche un modello operativo replicabile per altri scali egiziani, dimostrando come le infrastrutture portuali possano contribuire concretamente alla transizione energetica e alla riduzione delle emissioni nel settore marittimo.

Lo Stretto di Hormuz continua a rappresentare uno dei principali fattori di rischio per il commercio mondiale e la crisi potrebbe avere conseguenze ben più profonde dell’attuale blocco del traffico navale. È l’allarme lanciato con un ‘intervista rilasciata al Corrriere della Sera da Rodolphe Saadé, presidente e azionista di controllo di Cma Cgm, terzo gruppo mondiale del trasporto marittimo container (dopo Msc e Maersk), secondo il quale il tema non riguarda solo il Golfo Persico ma la tenuta dell’intero sistema della libertà di navigazione. “Siamo ancora in una situazione di crisi” afferma Saadé, ricordando che nove navi della compagnia sono ancora bloccate nell’area del Golfo Persico e che “un pieno ripristino delle operazioni richiederà, a mio avviso, vari mesi”. Per l’armatore francese, quindi, è prematuro parlare di ritorno alla normalità, mentre armatori e operatori logistici continuano a rivedere rotte e piani operativi. Ancora più preoccupante, secondo Saadé, è l’ipotesi che la crisi possa aprire la strada a limitazioni permanenti della libertà di transito via mare delle merci. “Il commercio globale si regge sulla libertà di navigazione” osserva nell’intervista. Per questo giudica priva di senso l’eventualità di introdurre un pedaggio per attraversare Hormuz: “Se si comincia a imporre diritti di passaggio a Hormuz, perché non estendere domani la stessa logica a Gibilterra o ad altri stretti strategici?”. Il rischio, spiega, è che il precedente finisca per mettere in discussione uno dei principi sui quali si fonda il commercio internazionale. E Hormuz non rappresenta un caso isolato. “Il tema non è quindi uno stretto in sé, ma la vulnerabilità crescente dei punti chiave della globalizzazione”. Dalle difficoltà di Bab el Mandeb, all’ingresso del Mar Rosso, alle tensioni intorno a Taiwan, fino agli effetti della guerra in Ucraina, aumenta il numero dei passaggi strategici esposti a crisi geopolitiche. Di fronte a questo scenario, Cma Cgm sta modificando la propria strategia logistica. L’obiettivo non è sostituire le rotte tradizionali, ma costruire una rete di alternative che renda le catene di approvvigionamento meno dipendenti da un singolo collo di bottiglia. “Non possiamo più dipendere da un unico punto di passaggio. Dobbiamo creare alternative”, afferma Saadé. Tra queste rientrano gli investimenti nel terminal di Sohar, in Oman, e lo sviluppo di collegamenti intermodali che consentano di sbarcare le merci nei porti del Golfo o a Gedda per proseguire via terra. Anche il ricorso alla rotta del Capo di Buona Speranza, pur comportando tempi di navigazione più lunghi e costi più elevati, sta diventando uno strumento strutturale di gestione del rischio. Oggi circa il 60% della flotta di Cma Cgm continua a transitare dal Canale di Suez, mentre il restante 40% circumnaviga l’Africa quando le condizioni di sicurezza rendono impraticabili i passaggi più diretti. In questo contesto si inserisce anche il rafforzamento negli Stati Uniti attraverso la partnership con FedEx, che comprende l’acquisizione delle attività di logistica conto terzi del gruppo americano e porterà Cma Cgm a gestire 123 magazzini in Nord America. Per Saadé, però, la sfida decisiva non è soltanto crescere nella logistica, ma costruire una supply chain capace di resistere a un mondo in cui i grandi snodi del commercio internazionale sono sempre più esposti a tensioni geopolitiche. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Roma – «L’Europa ci sta danneggiando». È un’accusa chiara, senza giri di parole, quella lanciata dal presidente di Assarmatori, Stefano Messina, aprendo l’Assemblea annuale dell’associazione, svoltasi a Roma all’Hotel Parco dei Principi. Nel mirino finiscono le politiche europee per la decarbonizzazione del trasporto marittimo e, in particolare, il sistema ETS applicato allo shipping. Le politiche europee per la decarbonizzazione Messina definisce infatti l’ETS «un errore» e avverte che il settore si trova alla vigilia di un passaggio cruciale. A luglio è attesa la proposta di revisione del regime da parte della Commissione europea, un appuntamento che il presidente di Assarmatori considera forse l’ultima occasione per correggere una misura che giudica «una tassazione intempestiva, ingiusta, sproporzionata e soprattutto inutile anche ai fini della decarbonizzazione». Secondo Messina, per un Paese a forte vocazione marittima come l’Italia, le conseguenze delle attuali regole europee sono evidenti. A margine dell’assemblea è tornato sul tema denunciando quello che definisce «un vero paradosso»: il settore ha accettato il principio di contribuire agli obiettivi ambientali europei e di sostenere i costi introdotti con il Green Deal tra il 2021 e il 2022, ma si aspettava che almeno una parte delle risorse raccolte attraverso l’ETS venisse reinvestita nel comparto marittimo. «Abbiamo accettato di pagare queste tasse», ha spiegato, sottolineando però come ciò non sia mai avvenuto in modo strutturale. Anzi, ha aggiunto, in situazioni di emergenza come la guerra i proventi ETS sarebbero stati destinati ad altre finalità. Nonostante le critiche, Assarmatori guarda con fiducia alla revisione della normativa. Messina si dice convinto che a metà luglio si comprenderà meglio quale sarà l’orientamento di Bruxelles e rivendica il lavoro di pressione portato avanti dall’associazione nei confronti delle istituzioni europee. L’obiettivo, spiega, è far comprendere che le risorse generate dall’ETS nel settore dei trasporti, almeno per quanto riguarda il comparto del trasporto marittimo nazionale, dovrebbero rimanere nel settore stesso per sostenere gli investimenti necessari alla transizione energetica. Un appello che, secondo il presidente di Assarmatori, deve coinvolgere non solo la Commissione europea ma anche i rappresentanti italiani a Bruxelles. In questo senso ha citato il vicepresidente esecutivo Raffaele Fitto, riconoscendogli di sostenere le istanze avanzate dall’industria marittima italiana. Hormuz Nella sua relazione, Messina ha affrontato anche il tema geopolitica in Medio Oriente, commentando l’annunciato accordo tra Stati Uniti e Iran. «È chiaramente una notizia positiva», ha dichiarato davanti a una platea di oltre 700 persone, rappresentativa del cluster marittimo e portuale, del mondo imprenditoriale, politico e amministrativo. Il presidente di Assarmatori ha però invitato alla prudenza, ricordando che negli ultimi mesi si sono susseguiti diversi annunci di tregua o di possibile cessazione delle ostilità senza che, nei fatti, si registrassero sviluppi concreti. Per questo, a suo giudizio, è ancora prematuro parlare di una pace consolidata o formulare valutazioni definitive sugli effetti dell’intesa. Anche sul fronte operativo, Messina ha escluso che possano esserci benefici immediati per il trasporto marittimo. La ripresa dei servizi e della normale mobilità delle navi, in particolare di quelle in uscita, non appare realistica nell’arco dei prossimi giorni. La priorità, ha spiegato, resta quella di consentire il ricambio degli equipaggi. Tra armatori e marittimi c’è infatti grande attesa per il via libera alle operazioni che permetterebbero il rientro a casa o il trasferimento in porti sicuri degli equipaggi attualmente imbarcati. Molti marittimi, ha ricordato, sono rimasti a bordo delle navi per oltre 115 giorni in condizioni di forte stress, e tutte le compagnie hanno già personale pronto a partire per effettuare i cambi. Più complesso il discorso relativo alla ripresa dei traffici commerciali. Secondo il presidente di Assarmatori sarà necessario attendere una maggiore stabilità e soprattutto maggiore chiarezza sulle garanzie di sicurezza previste dall’accordo, un tema che, ha osservato, non è stato ancora affrontato in modo concreto. Messina ha poi richiamato le indiscrezioni relative all’eventuale introduzione di un pedaggio per il transito nell’area, ipotesi che al momento giudica ancora vaga e che apparirebbe difficilmente conciliabile con il quadro normativo internazionale. Pur non avendo ancora avuto modo di esaminare il testo dell’accordo, ha detto di ritenere improbabile l’istituzione di un pedaggio deciso bilateralmente da Stati Uniti e Iran. Il tema, tuttavia, merita approfondimenti. Qualora una misura di questo tipo dovesse realmente essere introdotta, richiederebbe inevitabilmente tempi di attuazione anche sul piano normativo. Messina ha richiamato i precedenti dei canali di Suez e Panama, dove i pedaggi vengono applicati nell’ambito di sistemi regolati da autorità riconosciute a livello internazionale. «Se ci sarà qualcuno che dovremo pagare e se sarà legittimo, pagheremo», ha affermato. Resta però evidente che qualsiasi nuovo onere economico finirebbe per tradursi in un incremento dei costi di trasporto, con effetti sui noli e possibili ripercussioni inflazionistiche lungo l’intera catena logistica. Nucleare, affrontare il tema senza pregiudizi Non in ultimo Messina dal palco romano ha lanciato propostea concrete, in relazione anche alla fase di discussione in Parlamento la Legge Delega al Governo sul nucleare: Tra le possibili strade per la decarbonizzazione del trasporto marittimo, Messina indica anche il nucleare, pur riconoscendo che si tratta di una prospettiva di medio-lungo termine. «Ci sono studi importanti e vorrei ricordare che anche in Italia abbiamo grandi competenze», – sottolinea, citando le esperienze di Ansaldo Energia e Ansaldo Nucleare a Genova. «Hanno realizzato un accordo con Enel e Leonardo attraverso una newco dedicata al nucleare». Messina richiama anche un’iniziativa privata nata a Torino sugli Small Modular Reactor, sostenuta da importanti investitori finanziari. «Esiste un’applicabilità anche al settore navale», osserva, precisando però che si tratta di una prospettiva da almeno 10-15 anni. Nonostante gli orizzonti temporali lunghi, il presidente di Assarmatori rivendica la necessità di affrontare il tema senza pregiudizi: «Non dobbiamo vergognarci di dire che il nucleare è l’unico sistema per decarbonizzare completamente e raggiungere il Net Zero». Cantieristica europea: Più critica, invece, la sua valutazione sulla possibilità di rilanciare in tempi brevi la costruzione di nuove navi commerciali in Europa e in Italia.«Parlo per esperienza», premette. «Innanzitutto perché il portafoglio ordini dei cantieri è già molto saturo, e meno male: è un fattore positivo, non una critica alla cantieristica». Secondo Messina, la domanda generata dall’aumento delle spese militari e dalle tensioni geopolitiche sta assorbendo una parte significativa della capacità produttiva dei cantieri. «Dove esistono competenze specifiche, penso a Fincantieri ma non solo, le commesse militari riempiono i cantieri». Inoltre il comparto crocieristico è «un’eccellenza italiana», sostenuto da un mercato dinamico e da buoni livelli di redditività delle compagnie. Il problema emerge soprattutto per le navi da carico. «Diciamo la verità: oggi Corea del Sud, Giappone e Cina costruiscono queste navi molto bene e con standard qualitativi elevati». Per cargo, portarinfuse e portacontainer il divario di prezzo con i cantieri asiatici resta troppo elevato per consentire una reale competitività europea. «Per riprendere a costruire navi da carico in Italia non ricordo esempi recenti, ma non è una critica: è una constatazione», afferma. Diverso il discorso per i traghetti. In questo segmento, spiega, la cantieristica italiana possiede ancora tutte le competenze necessarie, ma resta un problema di costi. «La cantieristica italiana potrebbe certamente costruirli, però il prezzo ci ha messo fuori mercato», sintetizza, richiamando le considerazioni emerse durante il panel. Da qui la proposta di superare alcuni tabù. Secondo Messina, per accelerare il rinnovo delle flotte occorre prendere in considerazione anche la costruzione di unità all’estero, compresi i Paesi extra-Ue, mantenendo comunque l’accesso ai proventi derivanti dal sistema ETS. In chiusura, il presidente di Assarmatori traccia un bilancio positivo dell’Assemblea e dei risultati ottenuti negli ultimi anni sul fronte normativo e amministrativo. «È partito il Piano del Mare e abbiamo ottenuto importanti semplificazioni», evidenzia, ricordando come molte delle richieste avanzate dall’Associazione nelle assemblee del 2021 e del 2022 abbiano finalmente trovato attuazione.

Il regime della navigazione negli “stretti usati per la navigazione internazionale” è stabilito dalla UNCLOS – Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare del 1982 che non è stata ratificata né dagli Usa né dall’Iran ma è universalmente applicabile Contributo a cura di avv. Stefano Zunarelli * * studio legale Zunarelli Nelle indiscrezioni che si susseguono in merito all’accordo che sarebbe stato raggiunto tra USA e Iran circa la possibilità per le navi mercantili di transitare nuovamente per lo stretto di Hormuz, non è ancora chiaro se verrà esclusa l’assoggettabilità di detto attraversamento al pagamento di qualche tipo di pedaggio (come afferma il presidente USA) o se la questione rimane tuttora aperta (come affermano fonti vicine al governo iraniano. Il regime della navigazione negli “stretti usati per la navigazione internazionale” (tra cui rientra indiscutibilmente lo stretto di Hormuz) è stabilito dalla UNCLOS – Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare del 1982 (nota anche come Convenzione di Montego Bay). Tale convenzione non è stata ratificata né dagli Stati Uniti né dall’Iran, ma è comunque e quindi universalmente applicabile. In base alla UNCLOS – Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare del 1982 (cui è attribuita natura di codificazione del diritto internazionale marittimo consuetudinario) negli stretti usati per la navigazione internazionale viene in ogni caso riconosciuto il diritto di passaggio in transito (art. 38 co. 2). L’Iran contesta che la disciplina sul diritto di passaggio di transito negli stretti usati per la navigazione internazionale sia applicabile, in quanto la stessa sarebbe stata introdotta per la prima volta dall’UNCLOS (che l’Iran non ha ratificato) che non si configurerebbe, quindi, per questa parte, come l’enunciazione di un principio di diritto internazionale marittimo consuetudinario. L’Iran non contesta, tuttavia, che alle navi mercantili (e da guerra) di tutti gli stati debba essere riconosciuto nello stretto di Hormuz il diritto di passaggio inoffensivo, come tale qualificandosi il passaggio “che non arreca pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato costiero” (art. 19). Il diritto di passaggio inoffensivo ha un contenuto più ristretto del diritto di passaggio in transito, soprattutto per i sommergibili e gli altri veicoli subacquei, che sono tenuti a navigare in superficie (art. 20). Anche per le navi mercantili, poi, il diritto di passaggio inoffensivo può subire limitazioni da parte dello Stato costiero, il quale può “può emanare leggi e regolamenti in merito a una serie di materie, tra cui la sicurezza della navigazione e la regolamentazione del traffico marittimo. Con specifico riferimento al tema, oggi oggetto di discussione, della possibilità di imporre pedaggi alle navi straniere (o addirittura solo a quelle di alcuni stati), si prevede che “nessuna tassa può essere imposta alle navi straniere per il solo motivo del loro passaggio attraverso il mare territoriale”, puntualizzandosi, poi, che “le tasse possono essere imposte a una nave straniera che passi attraverso il mare territoriale, a solo titolo di pagamento per specifici servizi resi alla nave stessa. Tali tasse sono imposte senza discriminazione” (art. 26). Né vale l’assimilazione, che pure è stata prospettata, con quanto già avviene nei canali di Suez e di Panama. In questi ultimi casi, infatti, si tratta non di “stretti” (cioè bracci di mare – naturali – che collegano tra loro spazi ugualmente marini, come nel caso dello stretto di Hormuz) ma di “canali”, cioè di vie d’acqua che sono state realizzate mediante l’opera dell’uomo. Sul piano squisitamente giuridico, poi, mentre gli stretti rientrano tra gli “spazi marini” (cui si applicano, a seconda dei casi, i principi della libertà di navigazione o del diritto di passaggio di transito o inoffensivo) i “canali” sono qualificati come acque interne, e quindi soggette alla piena sovranità dello stato nel cui territorio rientrano, che può liberamente stabilire le condizioni per il loro attraversamento. In definitiva, in base al diritto del mare (pattizio e consuetudinario) vigente solo a fronte della fornitura di specifici servizi finalizzati a garantire la sicurezza della navigazione lo stato costiero può richiedere il pagamento di un corrispettivo. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’instabilità in Medio Oriente, da Hormuz al Mar Rosso, mostra quanto l’economia del mare sia centrale e vulnerabile per l’Italia. Lo ha detto Mario Zanetti, amministratore delegato di Costa Crociere e delegato di Confindustria per l’economia del mare, intervistato da Adnkronos durante la diretta speciale dalla Luiss in occasione di Diplosec, il Diplomatic and Security Forum. Per il settore crocieristico, ha spiegato Zanetti, gli impatti della crisi mediorientale sono gli stessi che i consumatori avvertono ogni giorno: aumento dei costi energetici e inflazione sui prodotti di consumo. La sfida per le compagnie è mantenere il prodotto competitivo, cioè continuare a offrire il miglior rapporto tra valore e prezzo pagato dal consumatore. Ma il tema riguarda l’intera economia del mare. "Per il nostro Paese vale il 12% del Pil, parliamo di oltre 200.000 aziende coinvolte e più di un milione di addetti", ha ricordato Zanetti. Numeri che rendono il settore strategico per l’economia nazionale. Il mare, però, è interconnesso: ciò che accade a Hormuz o nell’accesso al Mar Rosso e al canale di Suez può avere effetti rilevanti anche sui traffici del Mediterraneo. Zanetti ha ricordato che il Mediterraneo copre un terzo delle rotte globali e che attraverso questo mare transitano i due terzi degli approvvigionamenti energetici europei e il 35% di quelli di greggio. Per questo, ha osservato, il Mediterraneo gioca un ruolo fondamentale rispetto alle crisi in corso nelle grandi strettoie del commercio globale. Il momento attuale, secondo l’ad di Costa Crociere, deve servire a evidenziare le vulnerabilità del sistema Paese e a lavorarci. Le priorità sono l’efficienza dei porti, la semplificazione della governance e della burocrazia, infrastrutture capaci di rendere più fluido e veloce il passaggio terra-mare, competenze e digitalizzazione. Zanetti si è soffermato anche sul tema europeo dell’Ets marittimo. Come Confindustria, ha spiegato, la revisione del sistema è considerata necessaria. L’Ets, nella sua forma attuale, crea una disparità competitiva tra aree del mondo, in particolare nel Mediterraneo, dove la sponda nord è sottoposta alla regolamentazione e quella meridionale no. Il settore del mare, ha ricordato, trasporta oltre l’80% delle merci mondiali e in Italia circa il 60% dell’import e dell’export, ma produce poco più del 2% delle emissioni inquinanti mondiali. È un comparto che ha già investito nella transizione energetica. Per questo, ha concluso Zanetti, se da una parte c’è l’opportunità di rivedere l’Ets, dall’altra è fondamentale che i fondi generati dal settore tornino al settore stesso, per continuare a finanziare la transizione.

La missione navale Irini, istituita sei anni fa dall’Unione Europea su mandato Onu per far rispettare l’embargo sulle armi imposto alla Libia, è stata progressivamente trasformata in uno strumento di contrasto alla Russia e alle sue esportazioni energetiche. Irini infatti ha ricevuto nuove regole di ingaggio che le consentono di abbordare le navi della cosiddetta flotta ombra, secondo quanto dichiarato due giorni fa da Kaja Kallas, l’alto rappresentante dell’Ue per gli affari esteri e la politica di sicurezza: “Ogni nave sequestrata, fermata o bloccata significa minori entrate per la Russia per finanziare questa guerra” ha dichiarato Kallas, a margine di una riunione informale dei ministri della difesa europei a Cipro, senza chiarire se Irini abbia mantenuto il mandato Onu per occuparsi di Russia come lo aveva per occuparsi di Libia. Attualmente, le forze navali impegnate nell’Operazione Irini hanno il loro quartier generale a Sigonella e sono sotto il comando del contrammiraglio italiano Marco Casapieri. La forza è composta dalla nave pattugliatrice d’altura italiana classe Thaon di Revel ITS Francesco Morosini (P431) e dalla fregata greca classe Elli HS Kanaris (F-464). La forza è supportata da un aereo da sorveglianza marittima Beechcraft B300 King Air 350 fornito dal Lussemburgo, con base avanzata a Malta, e da un aereo da sorveglianza marittima PZL M28B Bryza fornito dalla Polonia. Secondo quanto riferito da Maritime Executive il nuovo e ampliato mandato contro la dark fleet non sembra aver avuto un buon inizio, soffrendo, come già era avvenuto per la missione originaria, delle limitazioni previste dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare per l’intercettazione di navi in ​​mare, anche se autorizzate e pur in presenza di irregolarità nelle registrazioni. Dall’avvio della missione ampliata, Irini riferisce di aver fermato tre navi. Il 7 giugno ha effettuato un abbordaggio per verifica della bandiera della Sandhya (37.159 dwt), una petroliera di proprietà indiana battente bandiera camerunense e soggetta a sanzioni UE e britanniche. Secondo il suo segnale Ais, la nave proveniva dal Brasile ed era diretta in Turchia. Il 1° giugno, una squadra di ispezione è salita a bordo della nave cisterna Aframax Oneiroi (105.585 dwt), battente bandiera camerunese e soggetta a sanzioni UE, nelle acque internazionali del Mediterraneo. La Oneiroi, lunga 244 metri, ha una capacità di circa 100.000 barili di petrolio. Aveva caricato a Primorsk l’11 maggio. Nonostante il fermo e la perquisizione, la Oneiroi è comunque riuscita a raggiungere Port Said il 5 giugno e dovrebbe scaricare a Vadinar, nel Gujarat, il 16 giugno. Una seconda nave Suezmax battente bandiera camerunese, la Nelsa (156.760 dwt), di proprietà di una compagnia azera e soggetta a sanzioni da parte dell’UE e del Regno Unito, è stata la prima nave fermata da Irini l’11 maggio. La Nelsa, lunga 274 metri, caricata a Novorossiysk, ha attraversato il Bosforo il 2 giugno. Nonostante l’intercettazione, ha attraversato il Canale di Suez diretta in India. Non è chiaro cosa abbiano rilevato le ispezioni dell’Irini né perché alle navi sia stato permesso di proseguire. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

El transporte marítimo de mercancías, responsable de entre el 80% y el 90% del comercio internacional, lleva años navegando en un mar revuelto a causa de unas tensiones geopolíticas que no dan tregua (el bloqueo del estrecho de Ormuz es el último episodio) y ... que obligan a las navieras a adoptar estrategias para aumentar la resiliencia sin dejar de lado su viaje digital y sostenible. En un contexto de gran complejidad, la capacidad para manejar la incertidumbre, anticiparse a incidentes en lugar de reaccionar a ellos y reprogramar operaciones en tiempo real se ha convertido en la verdadera ventaja competitiva. A las restricciones sanitarias y el cierre de fronteras provocados por el Covid se han sumado una serie de hechos que han afectado de lleno a esta actividad. Como señala el último análisis de Solunion, desde entonces el sector ha perdido su estabilidad y predictibilidad y, además, se ha visto alterado por una volatilidad recurrente, ocasionada por una innumerable secuencia de eventos que han distorsionado su normal funcionamiento. El informe, elaborado por Santos Gutiérrez, analista de Riesgos de Solunion España, advierte de que en un entorno tan dinámico, las proyecciones pueden quedar desfasadas prácticamente de un día para otro. Una tormenta perfecta que condiciona la hoja de ruta. Elena Seco, directora general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), sostiene que «las empresas navieras están acostumbradas a operar en entornos complejos, pero la acumulación actual de conflictos, sanciones, tensiones comerciales, volatilidad energética y exigencias regulatorias hace que la planificación sea más difícil». Hoy las compañías tienen que adaptar rutas, evaluar riesgos casi en tiempo real y garantizar la continuidad de los servicios en un entorno menos previsible. José Manuel Fernández Terán, socio responsable Transporte, Logística y Turismo en PwC, asegura que la incertidumbre geopolítica y las restricciones en zonas como el estrecho de Ormuz están teniendo «un impacto directo» en la planificación y costes operativos de las navieras. «Para cumplir sus compromisos, muchas compañías están optando por rutas más largas, lo que incrementa el consumo de combustible y los tiempos de tránsito. Esta situación, sumada a problemas previos en el Canal de Suez o episodios de piratería, continúa tensionando una cadena logística ya muy exigida desde la pandemia», subraya. Las dificultades también tienen su cara B. Como explica el experto, «la escasez de capacidad y la elevada demanda permiten incrementar tarifas de flete y mejorar márgenes, siempre que la gestión sea ágil para minimizar demoras y garantizar la continuidad del servicio». Los sucesos de los últimos años han reescrito las reglas del juego. «Una de las lecciones ha sido la necesidad de mayor flexibilidad en la planificación y en la diversificación de rutas y proveedores. El sector está evolucionando hacia modelos más dinámicos que permiten reconfigurar rápidamente las cadenas de suministro ante interrupciones», dice en este sentido. Asimismo, sostiene que se han reforzado estrategias como el uso de herramientas avanzadas de análisis de riesgos, acuerdos de flete a medio plazo y una mayor colaboración con clientes y puertos para mantener la estabilidad operativa y financiera. En un momento tan complicado, la diferenciación a través de la innovación cobra más fuerza que nunca. «Es imprescindible para optimizar rutas, reducir consumos, mejorar la puntualidad, coordinar las escalas en puerto, anticipar riesgos, cumplir obligaciones regulatorias y tomar decisiones con mejor información», apunta Seco, que recuerda que los buques utilizan sistemas de navegación electrónica, seguimiento, planificación operativa, gestión documental y reporte de datos. «Lo importante ahora –insiste– es que esas soluciones sean útiles, interoperables y orientadas a la operación real de buques y puertos, sin convertirse en una carga administrativa». También hay que tener muy presente la ciberseguridad ante la dependencia creciente de sistemas digitales: «Un fallo informático puede convertirse en un problema operativo». Apuesta por lo digital Lejos de pasar a un segundo plano, la digitalización se consolida como una herramienta esencial para gestionar la incertidumbre y optimizar costes. «Soluciones que aportan visibilidad en tiempo real, análisis predictivo de la demanda y optimización de rutas permiten tomar decisiones más rápidas y precisas», afirma Fernández, que reconoce que aunque algunas compañías han ajustado sus inversiones por prudencia, la mayoría sigue impulsando proyectos digitales que aportan eficiencia y flexibilidad, factores críticos en un entorno de alta volatilidad. El giró de timón hacia las nuevas tecnologías no tiene vuelta atrás. Pedro Mur Buil, socio responsable del sector de Movilidad, Transporte y Logística de NTT Data, coincide en que la volatilidad geopolítica, los cambios regulatorios, la presión sobre costes y las disrupciones en rutas críticas obligan a las navieras a invertir en capacidades que les permitan adaptarse más rápido. «La clave –indica– ya no es anticipar un único escenario probable, sino desarrollar la capacidad de responder rápidamente a escenarios muy distintos. Vemos una aceleración de inversiones en datos, inteligencia artificial, automatización, ciberseguridad, planificación dinámica y visibilidad de la cadena logística, lo que llamamos 'Control Tower'». La incertidumbre, bien gestionada, puede convertirse en un motor de innovación. La compañía está ayudando al sector a evolucionar desde una gestión reactiva hacia otra predictiva y resiliente. «La inteligencia artificial generativa y el análisis predictivo permiten integrar señales muy diversas (operativas, comerciales, geopolíticas, meteorológicas, regulatorias y de sostenibilidad) y convertirlas en información accionable para la toma de decisiones», comenta. Asistimos a un cambio de paradigma. «La inversión en tecnología ya no se justifica únicamente por eficiencia o reducción de costes, sino que cada vez más se hace por resiliencia, continuidad de negocio y capacidad de competir en un entorno estructuralmente inestable», señala el experto. La tecnología ha dejado de ser un área de soporte para convertirse en una capacidad estratégica. «En un entorno estable, una naviera poco digitalizada podía competir con eficiencia operativa, experiencia y escala. En el contexto actual, eso ya no es suficiente. Cada crisis amplía la distancia entre las compañías que tienen capacidades digitales avanzadas y las que siguen tomando decisiones con información fragmentada», apunta. Sostenibilidad El avance tecnológico corre paralelo a la transición verde, ya que el sector está obligado a reducir sus emisiones en los próximos años. En Europa, la iniciativa FuelEU Maritime establece que la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados en el sector disminuya gradualmente, con una reducción del 6% para 2030 y del 80% para 2050. Desde NTT DATA constatan que la sostenibilidad ya no puede gestionarse como un ejercicio de reporting a posteriori, sino integrarse en la operación diaria y en la toma de decisiones. La expansión del transporte marítimo ha sido un pilar fundamental del crecimiento económico global, pero este desarrollo ha conllevado un coste ecológico. Santos Gutiérrez, analista de Riesgos de Solunion España, aporta datos: «En la última década, la flota mundial ha crecido un 40% y, aunque eso ha favorecido el comercio global, al aumentar la capacidad del transporte marítimo también se ha producido un incremento sustancial de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)». Según datos de Allianz Trade, uno de los accionistas de Solunion, entre 2021 y 2025 el sector ha dedicado entre 150.000 y 200.000 millones de dólares a la renovación de la flota, y no es casualidad. «Lo que observamos, en línea con los análisis de Allianz Trade, es que la volatilidad o la situación del sector no han frenado la inversión, sino que la ha reorientado. La descarbonización no está siendo aplazada, sino que se ha integrado dentro de la propia dinámica de renovación e inversión. En este contexto, la regulación medioambiental es cada vez más exigente y la necesidad de un mayor capital para implementar la renovación de la flota es ya estructural», precisa. Por tanto, concluye que «únicamente los operadores mejor posicionados serán capaces de contar con las flotas más modernas y eficientes, y muestra de ello es el incremento de los pedidos de buques de última generación y de doble combustible, con el fin de cumplir los objetivos vinculantes de descontaminación de la Organización Marítima Internacional (OMI). Regulación verde global Sin embargo, la transformación no será de la noche a la mañana. Elena Seco, de Anave, señala que según un estudio presentado recientemente por la OMI, el 92,5% del combustible que consume la flota mundial sigue siendo fósil convencional y otro 6,7% corresponde a gas natural licuado. «Hoy día no existe una oferta suficiente de combustibles sostenibles que permita descarbonizar de forma inmediata el transporte marítimo internacional», lamenta. Desde la patronal piden una regulación global para evitar efectos indeseados como desvíos de tráfico hacia puertos fuera del ámbito regulado o trasvase de cargas del buque hacia la carretera. «En España ya se observan señales en ambos sentidos, con desvíos hacia puertos del norte de África y caída de la demanda marítima con Italia mientras el transporte por carretera con este país crece a ritmo de dos dígitos. Eso no reduce emisiones, las desplaza», alerta. La segunda condición que reivindican desde Anave es que los ingresos generados por la normativa europea que grava las emisiones del transporte marítimo se destinen a descarbonizar el sector: renovación de flota, adaptación de buques, infraestructura portuaria, suministro de nuevos combustibles y compensación del sobrecoste operativo de las alternativas más limpias. «Los armadores españoles han invertido más de 2.000 millones de euros en proyectos y tecnologías para reducir sus emisiones. La transición ya está en marcha, pero necesita un marco regulatorio y financiero que la acompañe», concluye. Si bien en la movilidad urbana los vehículos híbridos y eléctricos son las soluciones más viables para lograr la neutralidad climática, estas tecnologías no son tan fáciles de aplicar en barcos que requieren un uso intensivo de energía y cubren largas distancias. Luis Guerrero, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, explica que el camino hacia la descarbonización está liderado, de momento, por el gas natural licuado, un combustible de sobra conocido y con disponibilidad en la mayoría de lugares del mundo, que permite al sector cumplir con la reducción de emisiones del 14,5% que FuelEU Maritime marca para 2035. «España ha sido pionera en la conversión de barcos que consumían combustible líquido a gas natural y hoy en día es un procedimiento archiconocido. Los barcos nuevos normalmente se contratan con motores duales para garantizar el abastecimiento en todos los puertos», expone. En nuestro país, Baleària fue precursora en la implantación del gas natural en buques y líder en el Mediterráneo al haber transformado sus buques de combustible fósil a motores duales de gas natural y diesel oil. Combustibles de futuro En un horizonte temporal más amplio, apunta a alternativas como el metanol verde. «Es fácil de manejar a bordo, pero requiere dos veces y media más espacio de almacenamiento que el fuel para obtener la misma autonomía, y es mucho más inflamable», comienza por destacar. Otro combustible alternativo es el amoniaco renovable, que puede aprovecharse de dos maneras, consumiéndose en un motor de combustión interna o como vector de hidrógeno. «Están saliendo los primeros motores que consumen amoniaco, pero el principal problema es la toxicidad y la emisión de óxido nitroso, un gas que hay que evitar que llegue a la atmósfera porque es muy contaminante. La ventaja del amoniaco es que se conoce muy bien, no precisa de una gran presión para transportarlo ni muy bajas temperaturas y la cadena de suministro está distribuida en todo el mundo», señala Guerrero. Es, en definitiva, un combustible con muy buenas perspectivas, pero la tecnología todavía se encuentra en un estado incipiente. Otra opción de futuro es el hidrógeno, aunque presenta desafíos técnicos significativos. La permeabilidad de la molécula facilita su difusión a través de diversos materiales, necesita altas presiones de almacenamiento y temperaturas de hasta 250 grados bajo cero. Alternativas, todavía en una fase embrionaria, que ayudarán a que el transporte marítimo ponga rumbo a la sostenibilidad, con las herramientas digitales como faro que guíe una travesía sin retorno.

From 1 May 2025, ships operating within the Mediterranean Emission Control Area (Med ECA) became subject tofull compliancewith the applicable sulphur requirements under the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) Annex VI[1], as amended by IMO Resolution MEPC.361(79). TheMed ECAis not defined by countries, but as a single continuous sea area underMARPOL Annex VI (Appendix VII), covering theentire Mediterranean Sea basin. It applies to all vessels operating within that sea area. All coastal States bordering the Mediterranean are effectively within the ECA, as it applies to ships operating anywhere in that sea area, regardless of flag. The Med ECA extends from the Strait of Gibraltar to the entrance of the Suez Canal and includes all Mediterranean sub-basins, including the Adriatic Sea and the Aegean Sea. Within the Med ECA, ships must use marine fuels with a sulphur content of no more than0.10% sulphur[2], as compared with the global0.50%limit. This measure is intended to reduce harmful emissions of sulphur oxides (SOx) and Particulate Matter, thereby improving air quality and protecting human health across densely populated coastal areas of Europe, North Africa and the Middle East. As noted above, the Med ECA is established under MARPOL Annex VI and applies throughout the Mediterranean Sea. However, under Articles 56(1) and 57 of the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), each coastal State bordering the Mediterranean exercises jurisdiction within its maritime zones, including its territorial sea and, where applicable, its Exclusive Economic Zone (EEZ), which may extend up to 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured. Many neighbouring States have adopted regulatory measures that are more stringent than those required under MARPOL Annex VI in order to address air . It is advised to check with local agents well in advance before calling ports in the Mediterranean about the maximum allowable sulphur content for each port of call, to ensure that only fuels which are in strict compliance with local air pollution regulations are consumed whilst sailing within the Med ECA. Shipowners generally have two principal means of complying with the relevant sulphur requirements under MARPOL. The most straightforward way for vessels transiting the Mediterranean Sea to comply is the use of Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO). Alternatively, Heavy Fuel Oil (HFO) with a 3.5% sulphur content can be used with scrubbers,providedthe scrubbers can lower the sulphur content to 0.10%. For smaller vessels engaged on short voyages within the Med ECA, Marine Gas Oil (MGO), a distillate fuel that complies with the 0.10% sulphur limit, may also be an appropriate option. Alternative fuels, including LNG, methanol, biofuels and hydrogen, are also increasingly being adopted, particularly for certain newbuild vessels, and generally give rise to low SOx emissions. Scrubbers are exhaust gas cleaning systems installed in a ship’s exhaust line to remove SOx and, to some extent, Particulate Matter from engine emissions, thereby allowing the vessel to use higher-sulphur fuel while still meeting the air-emission limits set by MARPOL. Exhaust gas cleaning systems are permitted as an equivalent means of compliance, provided that they achieve an emissions outcome equivalent to the 0.10% m/m SOx limit applicable within the Med ECA[3]. For the purposes of MARPOL Annex VI, this includes different scrubber: Open-loop scrubbers, as well as closed-loop and hybrid scrubbers. The Med ECA designation itself does not prohibit open-loop scrubber discharge, and there isno basin-wide prohibition. Accordingly, such systems may be used on the high seas, outside the territorial waters of neighbouring States, provided that the discharge complies with the IMO washwater criteria. There isno single Med ECA rulegoverning the discharge of open‑loop scrubber washwater. The applicable requirements vary between thejurisdictions of Statesbordering the Med ECA and may also differ from one port to another within the same State. Likewise, closed-loop and hybrid scrubbers are not prohibited by the Med ECA. However, as with the open-loop scrubbers, their use may be subject tonational or port-level restrictions, particularly in coastal waters and ports. Whilst MARPOL permits the use of scrubbers to achieve the required sulphur limit, it does not confer an unrestricted right to discharge scrubber washwater in all areas. Regulation 4.4 of MARPOL expressly permits environmental protection considerations, thereby providing the legal basis on which ports and coastal States have prohibited open‑loop discharge. The International Maritime Organization (IMO) regulates scrubber washwater criteria in the2021 Guidelines for Exhaust Gas Cleaning Systems, adopted by the IMO MEPC Resolution MEPC.340(77)[4]. The relevant provisions are insection 10 (“Washwater”), which sets out the washwater discharge criteria and monitoring parameters. The Med ECA regime has implications both for port States and for the shipowners and operators of vessels calling at ports within the Med ECA or transiting the Mediterranean. Many Mediterranean ports have had to expand their fuel supply capabilities for low-sulphur fuels in order to meet demand from ships trading within the Med ECA. In addition, port States have had to implement rules governing scrubber washwater discharge and ensure the availability of appropriate disposal arrangements. Port State Control (PSC) authorities at Mediterranean ports have also had to implement compliance checks during inspections to ensure that the Med ECA limits are met. For ships passing through the Med ECA or operating within it, operating costs have increased due to the higher price of low-sulphur fuels. As an alternative to using low-sulphur fuel, ships may be fitted with scrubbers. However, although scrubbers allow vessel operators to continue using high-sulphur fuel within the Mediterranean Sea ECA, their use involves additional vessel-specific costs, including chemicals and waste-disposal expenses. In addition, open-loop scrubber systems may not be a viable option for calls at certain Mediterranean ports where their use is prohibited. From an operational perspective, compliance within the Med ECA may be supported by measures such as slow steaming to reduce fuel consumption, together with careful voyage planning to minimise time spent within the area, where operationally feasible. However, operating within the Med ECA has nevertheless become more expensive, not least because of the need to use low-sulphur fuel oil when transiting the basin, as well as the higher costs associated with fuel and scrubber installation. In addition to these direct costs, owners and operators must also address fuel management procedures, increased PSC inspections, crew training and voyage-planning adjustments. Strict compliance with applicable air-pollution requirements within the Med ECA is therefore essential. Any non-compliance with applicable Med ECA regulations, regional or local, may give rise to significant fines, and in some cases, result in detention of the vessel until adequate security has been provided. The International Chamber of Shipping (ICS) maintains an updated list of scrubber discharge prohibitions by jurisdiction[5], which we recommend that members consult for current scrubber regulations by country and port. We also strongly advise members to check with local agents for any local requirements well in advance of any port call within the Med ECA. If you have any questions, please do not hesitate to reach out to your local Skuld contact. [1]Regulation 14.7 of MARPOL [2]Regulation 14 of MARPOL [3]MARPOL Annex VI, Regulation 4 [4]https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/MEPCDocuments/MEPC.340%2877%29.pdf [5]https://www.ics-shipping.org/shipping-fact/updated-list-of-ports-and-sea-areas-that-prohibit-discharges-from-open-loop-scrubbers/

I nuovi mezzi avranno 80 tonnellate di tiro al punto fisso, quelli ordinati in autunno, già nominati, arriveranno a settembre. Negoziazioni per una chiatta e uno yacht Dopo un primo investimento dell’autunno scorso, Fratelli Neri ha nuovamente scelto l’Egitto per un ordine di altri due rimorchiatori. È stata una nota della Suez Canal Authority, azionista del cantiere a rendere nota la firma fra Suez Canal Company for Modern Boats e la compagnia livornese di un contratto che prevede la fornitura, sotto la supervisione della società di classificazione italiana Rina, di due rimorchiatori Asd di classe Tractor da 80 tonnellate di tiro a punto fisso, progettati dalla Robert Allen. Le specifiche di entrambi i rimorchiatori sono identiche: 30 m di lunghezza, 12,8 m di larghezza, 4,9 m di profondità, una velocità massima di 12 nodi e una capacità di tiro a punto fisso di 80 tonnellate. A margine della cerimonia di firma, l’ammiraglio Ossama Rabiee, presidente e amministratore delegato dell’Autorità del Canale di Suez ha incontrato il signor Piero Neri per fare il punto sullo stato di avanzamento della costruzione dei due rimorchiatori RAstar 3200-W ASD di classe Azm da 90 tonnellate di tiro a punto fisso, attualmente in costruzione presso il cantiere navale Suez Canal Company per Modern Boats e in consegna a settembre (si chiameranno Giacomo Neri e Tirreno). Rabiee ha sottolineato che l’Sca punta a trasformarsi in un polo regionale per la costruzione di unità navali con lo slogan “Made in Egypt at World-Class Quality”, evidenziando a tal proposito che la continua collaborazione con il Gruppo Neri rappresenta un nuovo passo a dimostrazione del potenziale del cantiere navale per l’esportazione verso i mercati europei. Neri dal canto suo ha ventilato il possibile esercizio dell’opzione per altri due mezzi di classe Azm, mentre le due parti stanno negoziando la costruzione di una chiatta dotata di una gru da 200 tonnellate e di uno yacht turistico di 35 metri. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Nelle ultime settimane la domanda è cresciuta notevolmente, spinta soprattutto dal conflitto tra Stati Uniti, Israele e Iran Panama – L’Autorità del Canale di Panama non prevede nuove restrizioni al transito delle navi per il resto del 2026, nonostante le previsioni indichino il ritorno del fenomeno climatico El Niño nella seconda metà dell’anno con il conseguente rischio di siccità. La strategica via d’acqua, che collega l’oceano Pacifico e l’Atlantico, permette attualmente il passaggio di 38 navi al giorno. Nelle ultime settimane la domanda è cresciuta notevolmente, spinta soprattutto dal conflitto tra Stati Uniti, Israele e Iran, che sta paralizzando rotte alternative cruciali a partire dal Canale di Suez. El Niño provoca un aumento delle temperature superficiali del Pacifico equatoriale, riducendo drasticamente le piogge in America Centrale. Tra il 2023 e il 2024, una gravissima siccità legata a questo ciclo meteorologico aveva già costretto il Paese a limitare i transiti, creando code e ritardi senza precedenti per i mercantili. Tuttavia, per evitare il ripetersi dell’emergenza, l’amministrazione del Canale ha adottato rigide misure di conservazione idrica fin dal 2025, riuscendo a mantenere il bacino di Gatún a livelli storicamente elevati. Il monitoraggio della stagione delle piogge, iniziata a maggio, consentirà di pianificare in anticipo le strategie di gestione per il prossimo anno, garantendo per ora la massima operatività dello snodo.

Sicuro, non inquinante, economico, risolutivo. Ieri, prima pietra per il termovalorizzatore di Roma. Il sindaco, Roberto Gualtieri, e l’amministratore delegato di Acea, Fabrizio Palermo, hanno dato il via ai lavori per la realizzazione dell’impianto che tratterà i rifiuti della Capitale. All’apertura del cantiere hanno preso parte anche Sabrina Alfonsi, assessora all’Ambiente e Ciclo dei Rifiuti; la presidente di Acea, Barbara Marinali, e Barbara Maccioni, amministratrice delegata di RenewRome, la Società di progetto costituita dal raggruppamento aggiudicatario dell’appalto, composto dalle società Acea Ambiente, Suez Italy, Kanadevia Inova, Vianini Lavori e RMB. APPROFONDIMENTI Così la città risparmierà 40 milioni l’anno Video I DETTAGLI L’impianto di Roma, che sorgerà nella periferia sud della città lungo la via Ardeatina, sarà operativo, con la prima consegna dei rifiuti, per settembre 2029 e sarà in grado di trattare 600mila tonnellate all’anno di indifferenziati e non riciclabili. Grazie ad un investimento di 1 miliardo di euro, la Capitale potrà finalmente avere la certezza degli sbocchi per lo smaltimento a un costo inferiore rispetto a quello attuale per il trasporto in Italia o all’estero. Il termovalorizzatore, inserito nel Piano rifiuti approvato nel 2023 che punta al raggiungimento del 70% di raccolta differenziata, riducendo a zero il ricorso alle discariche, è stato progettato per integrarsi in modo funzionale con l’intero ciclo della differenziata. Per Gualtieri, che ha ringraziato tutte le istituzioni coinvolte nel processo di approvazione, dal Governo alla Regione, dalla Città Metropolitana alla Soprintendenza di Stato, il nuovo termovalorizzatore «è ancora più avanzato e quindi meno inquinante di quelli che sono nelle grandi città europee che sono in mezzo alle case nei quartieri». «TECNOLOGIA NUOVISSIMA» Gualtieri spiega: «Questo usa una tecnologia di nuovissima generazione: è il più moderno, avanzato, verde e sicuro d'Europa. Inoltre ha un livello di emissioni bassissimo, tra le 80 alle 8000 volte inferiori a quelle di una strada normale trafficata con le macchine. C'è una polemica, si dice che è troppo grande. Io ho spiegato che in realtà noi abbiamo parametrato la dimensione sul livello di rifiuti indifferenziati che avremo tra diversi anni. Oggi ne abbiamo molti di più, quindi se si fosse parametrato alla produzione attuale di rifiuti indifferenziati avremmo dovuto farlo di circa 1 milione e persino di più di tonnellate l'anno. Questo è di 600mila proprio perché noi non vogliamo sederci, non vogliamo rallentare il processo di miglioramento della raccolta differenziata e di riciclo dei rifiuti e quindi abbiamo deciso di tararlo sugli obiettivi più avanzati di raccolta differenziata, il 70% e magari anche di più». L'infrastruttura sara «ad altissimo contenuto tecnologico e innovativo, progettata secondo i piu avanzati standard europei in termini di efficienza energetica, abbattimento delle emissioni e recupero di materia ed energia», aggiunge Fabrizio Palermo, spiegando che l'impianto integrerà «le migliori soluzioni disponibili sul piano ingegneristico e ambientale, configurandosi come un modello di riferimento nel panorama europeo». Un risultato reso possibile, ricorda, «anche grazie al valore delle aziende che compongono RenewRome, ciascuna delle quali rappresenta un'eccellenza nel proprio settore di riferimento». Acea, forte del suo know-how nel settore della valorizzazione dei rifiuti, da capofila di questo consorzio, svolgera un «ruolo da protagonista, in linea con le direttrici di crescita del Gruppo nei settori ambientali e dell'economia circolare, con una crescente attenzione alla sostenibilita, all'innovazione tecnologica e al rapporto con il territorio», scandisce l'ad di Acea. Secondo l’assessora Alfonsi: «Insieme ai due biodigestori e ai due impianti di selezione e recupero di materia dalle frazioni secche, il termovalorizzatore consentirà a regime di chiudere il ciclo della gestione dei rifiuti della Capitale in autonomia e secondo il principio della prossimità, riducendo drasticamente il ricorso alle discariche, così come richiesto dalla normativa europea». Una riflessione condivisa anche da Vincenzo Onorato, ad di Vianini Lavori: «prende forma un’opera strategica e innovativa per lo sviluppo di un modello più moderno, efficiente e sostenibile di gestione dei rifiuti per la Capitale». Per il presidente di Unindustria del Lazio, Giuseppe Biazzo: «Finalmente, con la realizzazione di questa opera infrastrutturale che noi sosteniamo da anni, si può garantire l'autonomia nella gestione del ciclo dei rifiuti della Capitale in una logica pienamente circolare. Roma fa così un altro importante passo in avanti verso un modello di grande città moderna e davvero sostenibile, al pari di molte altre Capitali europee».