Porti & ambiente — le notizie raccolte

La portacontainer da 4.730 teu passa al gruppo per 34,5 milioni di dollari, mentre resta alta la domanda di tonnellaggio Ginevra – Msc prosegue la sua campagna di acquisizioni sul mercato delle portacontainer di seconda mano. Il gruppo ha acquistato da Navios la Navios Jasmine, unità da 4.730 teu, per 34,5 milioni di dollari, confermando una strategia che negli ultimi anni ha contribuito in modo decisivo all’espansione della sua flotta. Navios aveva acquistato la nave nel 2017 per 24,2 milioni di dollari. Costruita nel 2008 in Cina da New Century Shipbuilding Corp, la Navios Jasmine misura 267 metri di lunghezza, ha una portata lorda di 55.387 tonnellate ed è dotata di 450 prese reefer. Attualmente è noleggiata a Maersk fino al primo trimestre del 2027 e impiegata nei collegamenti tra Asia e Americhe. L’operazione arriva in un mercato dell’usato caratterizzato da una forte domanda e da una disponibilità limitata di navi, soprattutto per le unità immediatamente disponibili. Nelle ultime due settimane sono state concluse o segnalate circa sei transazioni, prevalentemente nella fascia compresa tra 1.000 e 6.000 teu, mentre altri accordi sono ancora in trattativa. Nonostante le incertezze legate alla geopolitica, al graduale ritorno delle rotte attraverso Suez e al consistente orderbook di nuove costruzioni, i prezzi rimangono sostenuti. Anche le demolizioni sono praticamente ferme, perché gli armatori preferiscono continuare a impiegare le unità più anziane nell’attuale mercato redditizio. Per Msc l’acquisizione si inserisce in una campagna senza precedenti: la compagnia ha recentemente superato quota 500 portacontainer acquistate sul mercato di seconda mano dall’agosto 2020, rafforzando progressivamente il peso della flotta di proprietà rispetto al tonnellaggio preso a noleggio.

Jade e Tiger aggiungeranno King Abdullah sulla tratta verso l’Asia, mentre Msc ripristina selettivamente i transiti nel Mar Rosso King Abdullah – Msc rafforza il ruolo di King Abdullah City nella propria rete tra Asia e Mediterraneo. Con la ripresa dei transiti nel Mar Rosso su alcuni servizi Est-Ovest, il vettore inserirà lo scalo saudita nella tratta eastbound di due collegamenti Far East-Mediterraneo, Jade e Tiger. Sul servizio Jade, che collega l’Estremo Oriente con il Mediterraneo occidentale, la prima nave a fare scalo sarà la Msc Isabella da 23.656 teu, attesa a King Abdullah il 7 ottobre durante il viaggio di ritorno verso l’Asia. Il servizio continuerà invece a utilizzare la rotta del Capo di Buona Speranza sulla tratta westbound verso l’Europa. Diversa la scelta per il Tiger, focalizzato sui collegamenti tra Asia e Mediterraneo orientale e in particolare sulla Turchia. Il servizio tornerà a transitare attraverso Suez in entrambe le direzioni, riducendo così la rotazione complessiva a undici settimane. King Abdullah sarà inserito dopo gli scali turchi di Tekirdag, Yarimca, Istanbul, Nemrut Bay e Mersin. L’inserimento del porto saudita nei due loop consolida ulteriormente un rapporto già stretto con Msc. La compagnia è infatti il principale utilizzatore di King Abdullah, dove il terminal container è gestito da National Container Terminals (Nct), joint venture che comprende anche Terminal Investment Limited (TiL), controllata terminalistica del gruppo. La revisione dei servizi mostra inoltre come Msc stia procedendo con un ritorno selettivo al Mar Rosso e a Suez, differenziando le rotte in base ai servizi: mentre il Tiger riprenderà completamente il passaggio attraverso il canale, il Jade continuerà a circumnavigare l’Africa nel viaggio verso il Mediterraneo.

Pechino ha inoltre aumentato gli acquisti di greggio russo mentre si restringono le forniture iraniane Mosca – La Russia ha trasportato quest’anno oltre 10 milioni di barili di greggio attraverso la Northern Sea Route (NSR), la rotta marittima artica che collega i porti russi occidentali con i mercati asiatici. È quanto emerge da fonti commerciali citate da Reuters, secondo cui l’utilizzo della rotta è aumentato mentre le tensioni in Medio Oriente alimentano i timori per la sicurezza delle tradizionali vie di navigazione. La quantità movimentata attraverso l’Artico ha già raggiunto una quota significativa rispetto ai circa 13 milioni di barili trasportati lungo la Nsr nell’intera stagione di navigazione dello scorso anno. Finora, secondo i dati disponibili, tutti i carichi hanno come destinazione la Cina. Sono 12 le petroliere che hanno utilizzato la rotta nel 2026, mentre successive consegne verso altri Paesi asiatici, tra cui l’India, sono previste più avanti nella stagione. La Nsr è generalmente navigabile tra luglio e ottobre e consente un collegamento più breve tra Russia e Asia rispetto alla rotta tradizionale attraverso il Canale di Suez. Pechino ha inoltre aumentato gli acquisti di greggio russo mentre si restringono le forniture iraniane e crescono i timori legati al transito nello Stretto di Hormuz. Mosca punta così a rafforzare la rotta artica come corridoio alternativo per il commercio energetico internazionale, in un contesto di crescenti rischi geopolitici sulle principali rotte marittime.

Il ritorno delle portacontainer lungo la via di Suez ha avuto una accelerazione a luglio ed agosto, anche se per numero di navi e loro capacità i transiti sono stati ancora ampiamente inferiori a quelli che si registravano prima dell’avvio della crisi. I dati raccolti ed elaborati da Mds Intermodal indicano che nei primi otto mesi del 2026 lungo il canale sono passate 1.186 portacontainer, numero all’incirca stabile rispetto alle 1.230 dello stesso periodo del 2025, mentre la stiva è stata invece superiore del 55%, per 7,2 milioni di Teu complessivi, con una media di 6.000 Teu per nave contro i precedenti 3.800 Teu (+60%). A imprimere una spinta alla capacità sono stati in particolare i transiti di agosto. Nel mese, rileva ancora Mds Intermodal, sono passate per Suez 196 navi, il 36% in più che nell’agosto 2025, ma ad avere fatto la differenza è stata la capacità, cresciuta del 184% a 1,68 milioni di Teu. Il mese ha inoltre ospitato il passaggio di una unità da 24.232, la più grande dallo scoppiare della crisi per via degli attacchi degli Houthi, nel novembre del 2023. Nel complesso, secondo gli analisti, l’attività lungo la via d’acqua resta però ampiamente al di sotto dei livelli pre crisi, e in particolare la stiva transitata ad agosto 2026 risulta inferiore del 74% a quella dello stesso mese del 2023, mentre in numero di navi il gap è del 65%. Inoltre ad oggi il ritorno sul canale appare concentrato tra pochi operatori e non diffuso. Solo l’osservazione di quanto accadrà sul canale nei prossimi mesi permetterà di capire se quelli attuali sono i segnali di un ritorno duraturo o un’ulteriore fase di cauto riposizionamento della capacità. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

México está en condiciones de competir de tú a tú con elcanal de Panamási culmina con rapidez y eficiencia el desarrollo integral de suCorredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT)para convertirse en un punto clave en elcomercio marítimo mundial. Quien lo dice no solo es la máxima autoridad en el sector, el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez, sino que es, además, panameño. Domínguez, cuyaalma materes la Universidad Veracruzana, donde se formó hace dos décadas como arquitecto naval, regresó de nuevo a México del 25 al 28 de agosto y tuvo oportunidad de visitar elpuerto de Veracruz, donde dijo haber quedado “muy impresionado” por la inversión existente y los planes de expansión para atraer nuevos flujos comerciales, adoptando las nuevas reglas para la descarbonización del tráfico marítimo, un compromiso loable para combatir el cambio climático, cada uno desde su trinchera. Aunque no realizó una visita alpuerto de Coatzacoalcos, el secretario general de la OMI no pudo dejar de destacar la importancia estratégica delcorredor interoceánico(Pacífico-Atlántico) eintermodal(carretera, tren y barco) que conecta elpuerto de Salina Cruz, en Oaxaca, y elpuerto veracruzano de Coatzacoalcos. Su potencial competitivo como futurohub internacional marítimo-terrestrees incuestionable, como ha quedado patente con dos factores que afectan en la actualidad a lanavegación comercial internacional: por un lado, la necesidad de nuevas rutas y nuevos puertos para el comercio de hidrocarburos, debido al bloqueo desde hace seis meses, sin visos de solución inmediata, del estrecho de Ormuz; y por otro, lasequía que se cronifica en el canal de Panamá. La casualidad quiso que el último día de estancia en elpuerto de Veracruzdel panameño Domínguez, el jueves 27 de agosto, coincididera con una noticia de enorme calado proveniente de su país: por primera vez, unanavierahabía desembolsado el récord de 5.6 millones de dólares por ponerse a la cabeza de la fila para cruzar el congestionadocanal de Panamá. La presión generada por cumplir con los estrictos contratos de entrega de hidrocarburos (cuya oferta cayó drásticamente tras el bloqueo iraní del estrecho de Ormuz, en represalia por los bombardeos deEU) fue la que llevó a lanaviera surcoreanaSK Gas Ltd. a desembolsar los 5.6 millones (la tarifa normal es 55 mildólares), para dar preferencia a subuque cisternaG. Spirit, que no había reservado para cruzar y llevaba 14 días esperando. Este lunes, el buque surcoreano cruzó del Pacífico al Caribe y el golfo de México con destino a una terminal GLP de Texas para luego regresar regresar a un puerto de Corea del Sur a descargar el hidrocarburo, lo antes posible, topándose con el mismo problema: si escoge el camino más corto, tendrá que ponerse en fila, debido a lasaturación de barcosen elcanal de Panamá. Esto es así porque, a diferencia del canal de Suez, navegable con agua de mar, el de Panamá utiliza agua dulce suministrada por los lagos artificiales. La falta de lluvias obligó a reducir tanto el número de barcos autorizados por día como elcalado máximo(de 50 a 44 pies), obligando a las embarcaciones a llevar menos peso para no encallar. La alternativa para el buque surcoreano es volver a competir en subasta, a sabiendas de que se pagará una cuota millonaria por cruzar elcanal de Panamáen dirección al Pacífico, o bien realizar hasta 52 días de navegación (entre 20 y 22 días más de lo calculando), circunvalando América por el cabo de Hornos, África por el cabo de Buena Esperanza, o atravesando el egipcio canal de Suez, en los tres casos con el costo añadido de combustible para que navegue el barco. El problema es que la escasez de lluvias en la región del istmo centroamericano se ha vuelto crónica en los últimos años debido al calentamiento global, que a su vez está agudizando el actual fenómeno de El Niño, responsable de lasequía pertinaz, con previsiones de que empeore de forma crítica en 2027. Es aquí donde resurge con fuerza laalternativa mexicana: elcorredor de Tehuantepec. “Esta infraestructura puede permitirle a México competir en determinados segmentos logísticos de la región y ofrecer una alternativa complementaria al canal de Panamá, especialmente ante los cambios que atraviesan las cadenas globales de suministro”, reconoció Domínguez durante su visita al país. La diferencia fundamental estriba en que elcanal de Panamá—con 82 kilómetros entre el puerto caribeño de Colón y la Ciudad de Panamá, en el Pacífico— y elcorredor de Tehuantepec—con 192 kilómetros entre elpuerto de Coatzacoalcosy el deSalina Cruz— son los dos istmos con los puertos que unen los dos océanos a la distancia más corta de todo el continente. Existen otras zonas donde la tierra entre los dos océanos se estrecha. La distancia entre el Caribe hondureño y el golfo de Fonseca (que comparten en la costa del Pacífico El Salvador, Honduras y Nicaragua) tiene en su punto más estrecho menos kilómetros en línea recta que elcorredor de Tehuantepec, pero los dos únicos puertos importantes, los de Cortés y Henecán, ambos hondureños, están separados por 370 kilómetros y no cuentan concorredores carreteros, ferroviarios o portuarios aptos para competir en elcomercio internacional. Por tanto, solo elCorredor de Tehuantepecestá en condiciones de competir con elcanal de Panamá, ya que cuanta con ventajas claves: no depende de las condiciones climáticas y, al estar más próximo a los grandes puertos de la costa Pacífico de Asia y Estados Unidos y de la costa atlántica deEUy Europa que la vía panameña (situada mucho más al sur) ofrece una ventaja en tiempo y combustible. Un buque del puerto de Los Ángeles a Salina Cruz tarda unos cuatro días, mientras que a la boca del canal de Panamá por el lado pacífico tarda 7 días. El mejor ejemplo a la fecha de que elcanal secode Tehuantepec puede competir con elcanal de Panamáocurrió el pasado 10 de julio, cuando llegó a Salina Cruz el buque Glovis Condor procedente del puerto de Masan (Corea del Sur), con 3,000 vehículos Hyundai. En 72 horas, los vehículos fueron bajados en el puerto oaxaqueño, montados en un tren Bi-Max especializado en automóviles, transportados durante nueve horas a través de la línea ferroviaria Z, estacionados en un patio de ASIPONA (Administración del Sistema Portuario Nacional) enCoatzacoalcosy reembarcados en otro buque hasta su destino final en la costa este deEU: el puerto de Brunswick (Georgia). Toda la operación en tres días, cuando cruzar el canal de Panamá puede demorarse más de una semana. Pese a todo, elcanal de Panamásigue siendo más competitivo por varias ventajas, empezando por su experiencia en el manejo en sus sistemas de esclusas de los mayoresbuques portacontenedores(los llamadosneopanamax) y su prestigio consolidado entre las grandes navieras. Además, al no tener que descargar y volver a cargar, el traslado del inicio al destino final es menos engorroso. Falta, por tanto, que las autoridades mexicanas consideren prioritaria la inversión estratégica en elcorredor de Tehuantepecpara que pueda realmente competir y se convierta en un punto clave en elcomercio global. Los puertos deSalina CruzyCoatzacoalcosnecesitan undragadode al menos 16–18 metros para recibir buques de gran calado; además, se requiere automatización masiva congrúas Super Post-Panamaxpara realizar la maniobra de descarga, carga al tren y reembarque en tiempos récord. Otrocuello de botellapor resolver sería la ampliación de los patios receptores de contenedores, contar con más trenes y de mayor capacidad, así como asegurar el firme del trazado ferroviario doble (un descarrilamiento es la peor noticia para cualquier naviera o compañía de transporte). Todo esto debe estar, además, coordinado con un sistema de control yservicios logísticosde primer orden. Debe existir una coordinación digital y aduanera en tiempo real (puertos inteligentes) para que latransferencia intermodaltome menos de tres días desde el fondeadero de origen hasta la salida del segundo buque. Si a todo esto se añaden garantías absolutas de seguridad en eltransporte ferroviarioy portuario contra el crimen organizado y el robo de mercancías, mediante la presencia permanente de la Secretaría de Marina y sistemas de monitoreo satelital en tiempo real, el futuro delCIITes prometedor. Pero lo que otorga al proyecto mexicano un valor agregado único —incapaz de ser replicado por una vía exclusivamente marítima— es la consolidación de losPolos de Desarrollo para el Bienestar (PODEBI). Estos parques industriales estratégicamente distribuidos a lo largo del Istmo posicionan al CIIT no solo como un mero canal de paso, sino como elepicentro delnearshoringen Norteamérica. Al integrarprocesos de manufactura, ensamblaje y transformación de materia primaa mitad de camino del mercado estadounidense, México deja de ser solo un facilitador de tránsito para convertirse en unhub logístico e industrial integral. Si se garantiza la infraestructura y la seguridad necesarias, elCorredor Interoceánicono solo competirá contra el canal de Panamá, sino que redefinirá por completo el mapa delcomercio internacional y la relocalización de empresasen el continente.

L’Autorità modifica temporaneamente il sistema di booking per le navi neopanamax, consentendo agli stessi clienti di ottenere più slot. Ma la siccità legata a El Niño costringerà a ridurre progressivamente i passaggi giornalieri, mentre la crisi di Hormuz aumenta la domanda sulla rotta Panama – Il Canale di Panama rende più flessibile il proprio sistema di prenotazione nel tentativo di gestire una fase particolarmente complessa per la rotta interoceanica, stretta tra una domanda elevata di transiti e il peggioramento delle condizioni idriche. L’Autorità del Canale di Panama (Acp) ha introdotto modifiche temporanee al Transit Reservation System per le navi neopanamax, proprio alla vigilia di una nuova riduzione della capacità giornaliera del passaggio. Le nuove regole, entrate in vigore il 30 agosto per le prenotazioni relative ai transiti a partire dal 13 settembre, consentono a uno stesso cliente di ottenere più di uno slot per la stessa data e di prenotare passaggi per due o più giorni consecutivi. Complessivamente saranno disponibili 63 slot settimanali per le navi neopanamax, comprese le quote assegnate attraverso i programmi di allocazione a lungo termine. Al segmento container saranno riservati almeno cinque slot per ciascuna data di prenotazione. La maggiore flessibilità arriva però mentre il Canale si prepara a ridurre il numero dei transiti giornalieri a causa della carenza di precipitazioni e delle prospettive legate a El Niño. Dagli attuali 36 passaggi al giorno, la capacità scenderà a 34 all’inizio di settembre e successivamente a 32 transiti dal 15 settembre. Tra maggio e agosto le precipitazioni nel bacino del Canale sono risultate inferiori del 34% rispetto alla media storica, mentre gli afflussi d’acqua sono stati inferiori del 44%. Restano inoltre le limitazioni sul pescaggio delle navi neopanamax. Dopo le riduzioni introdotte durante l’estate, il pescaggio massimo autorizzato dovrebbe scendere a 48 piedi (14,63 metri) e successivamente a 47,5 piedi (14,48 metri) dal 1° ottobre. L’Acp continuerà comunque ad adeguare le restrizioni in funzione dell’andamento del livello del lago Gatún e delle previsioni meteorologiche. A complicare il quadro è la crisi nello Stretto di Hormuz, che ha aumentato l’interesse per Panama soprattutto per i traffici energetici tra le Americhe e l’Asia. La maggiore domanda, combinata con la capacità più limitata, sta facendo crescere anche il valore degli slot: una nave Lpg ha recentemente pagato 5,3 milioni di dollari per assicurarsi un passaggio il 1° settembre, stabilendo un nuovo record. Le modifiche alle prenotazioni puntano quindi a distribuire meglio una capacità destinata a diventare ancora più preziosa nei prossimi mesi. Il ritorno delle restrizioni idriche riporta però in primo piano la vulnerabilità del Canale: proprio mentre le tensioni geopolitiche accrescono il valore strategico di Panama come alternativa alle rotte attraverso Medio Oriente e Suez, la disponibilità d’acqua torna a limitarne il potenziale operativo.

With its sights set on higher domestic gas production, Egypt’s Ministry of Petroleum and Mineral Resources is pushing to accelerate field development in the Eastern Mediterranean waters, as part of its broader efforts to enable upstream growth and achieve its exploration and production plans through 2030. While visiting thePharaonic Petroleum Company (PhPC)production site in Port Said Governorate,Karim Badawi, Egypt’s Minister of Petroleum and Mineral Resources, highlighted the importance of studying technical alternatives to accelerate the connection of theHarmattan gas fieldto existing processing infrastructure. This field is situated around 2.5 kilometers north of Ras El-Barr in Damietta, within the El Burg Offshore concession area. Badawi used the visit to follow up on drilling and exploration programs, field development activities in the company’s Mediterranean concessions, and ongoing new projects, particularly the Harmattan gas field. This is aligned with the country’s plan todrill morethan 100 exploratory oil and gas wells in 2026 in cooperation with investment partners. Egypt’s Minister of Petroleum and Mineral Resources directed the firm to focus on expediting work to connect the offshore field to the production facilities, while evaluating all solutions and alternatives that could shorten the project’s implementation timeline. The move would speed up the start-up of the field, enabling the utilization of its reserves and production potential to support natural gas supplies to the domestic market. Harmattan is forecast to yield about 200 million cubic feet of natural gas per day and 4,400 barrels of condensate. Hossam Zaki, Chairman of PhPC, briefed Badawi on the company’s programs and plans to increase natural gas and condensate production, in line with the country’s strategy to boost production rates and maximize the utilization of existing infrastructure. The visit came shortly after Egypt’s Minister of Petroleum and Mineral Resources held a meeting with the Chief Executive Officers (CEOs) and managers of international and Egyptian oil companies, representing investment partners in oil and gas exploration and production activities in the country. This content is available after accepting the cookies. Egypt sets its cap on attracting multibillion-dollar oil & gas investment while adding more renewables to its energy mix The meeting was held at GASCO’s headquarters in the presence of senior officials of the ministry, the Egyptian General Petroleum Corporation (EGPC), the Egyptian Natural Gas Holding Company (EGAS), and South Valley Egyptian Petroleum Holding Company (Ganope). Current performance indicators were reviewed for upstream activities, as well as work plans, field development programs, and production enhancement plans for the upcoming five years, while discussing new investment opportunities and targeted work programs through 2030. Badawi asserted that the regular settlement of partners’ outstanding dues, together with the incentives and corrective measures implemented, helped restore investor confidence and paved the way for increased drilling activities and field development, supporting efforts to boost domestic production and reduce the import bill. The Minister of Petroleum and Mineral Resources announced preparations to launch a new seismic survey in the Western Desert, near the Libyan border, to acquire up-to-date geological and geophysical data to support and encourage investment in oil and gas exploration in this frontier area, which has not previously witnessed petroleum activities. According to Badawi, the area covers approximately 110,000 square kilometers, representing around 11% of the country’s total area, adding that a tender was launched and the implementation of the project was awarded to Saudi Arabia’sArdiseis, a company specialized in seismic survey services. Recently, Egypt’s Minister of Petroleum and Mineral Resources announced the launch of the 2026 International Bid Round for crude oil and gas exploration, which includes 14 new blocks offered to international and Egyptian companies to attract more investment that will support local production and achieve the targets of the five-year plan to increase its rates. The bid round, for which submissions opened on August 11, includes eight blocks affiliated to EGAS in the Mediterranean Sea, the Nile Delta, and North Sinai, with the deadline for submissions set for December 14, 2026, in addition to six blocks to EGPC in theGulf of Suez, Sinai, and the Western Desert, with the deadline for submissions set for November 11, 2026. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

The Hannah, a 400-foot-long, locally-builtseafood processing and cold storage barge, arrived back at the Port of Bellingham this week, marking the first time in years that every marine terminal at the Port is occupied. “It’s an exciting milestone and a sign that our efforts to build a stronger, more robust working waterfront are paying off. We look forward to continuing to support the businesses, vessels, and maritime activity that keep our waterfront thriving,” the Port said in a social media announcement. So how is this impacting Whatcom County’s economy? The$60 million barge project was built at the Fairhaven Shipyardand completed in 2024. The construction project alone included more than 250 Washington-based businesses and brought in more than $12 million in construction, wages and contract work to Whatcom County, according to Port spokesperson Mike Hogan. Since its completion, the Hannah has traveled seasonally up to Bristol Bay, Alaska, to buy salmon directly from commercial fishermen from about May through August each year. During its offseason, the vessel ports in Fairhaven and services Whatcom County’s commercial fishing fleet, Hogan said. “When vessels home port or lay berth at Port marine terminals, it creates a ripple effect throughout the local economy,” Hogan told The Bellingham Herald. “Crew members spend money at local restaurants, hotels, grocery stores, gas stations, retail businesses, and other services while they are ashore, supporting local jobs and businesses.” At the same time, Hogan said, these ships rely on a network of local vendors and service providers for things like repairs, maintenance, fuel provisions, transportation and waste disposal. “This creates stable job opportunities for marine welders, electricians, mechanics, pipe-fitters, industrial painters and many other members of our working waterfront,” Hogan told The Herald. Three vessels, including the Hannah, are currently berthed at Port of Bellingham marine terminals. “Every vessel that returns to our berths is a step toward the jobs and economic activity this community depends on,” Hogan said. The Matson Kamokuiki is a U.S.-flagged container ship thatdocked in Bellingham Bay on June 29.The ship measures 132.23 meters long and 19.4 meters wide, according to the public vessel tracker MarineTraffic. The ship is expected to be docked at the pier in Fairhaven for several months, undergoing maintenance and repairs while awaiting its next assignment. During its stay, the vessel will utilize shore power, reducing emissions and supporting the local economy through visits from crew members and vendors. Meanwhile, the Innovation is berthed at the Bellingham Shipping Terminal for a short-term stay while undergoing repairs and maintenance. Similar to the Matson Kamokuiki, the vessel has access to the Port’s shore power infrastructure, helping reduce emissions while it undergoes work. This activity is possible as a result of the Port’s work to clean and reactivate its waterfront sites. “Throughout Whatcom County, the Port iscleaning up historic contaminationand modernizing marine trades infrastructure to support the vibrant working waterfront and create jobs,” Hogan told The Herald. The Port is spending tens of millions of dollars to clean12 toxic sites along Bellingham Bay, and millions more to allow full-scale work at the Bellingham Shipping Terminal. “One of the region’s greatest opportunities to create new family-wage jobs is the reactivation of the Bellingham Shipping Terminal. Over the next several years, the Port will reconnect rail service and rehabilitate the North Pier to support the loading and unloading of breakbulk vessels. Once reactivated, the terminal is expected to generate more than 200 family-wage, full-time jobs, including opportunities for ILWU longshore workers, shipyard and rail workers, freight forwarders, truck drivers, and a wide range of other maritime and logistics workers,” Hogan said. At full capacity, the Bellingham Shipping Terminal is projected to generate more than $64,000 each year in county tax revenue and more than $550,000 for Washington, according to Hogan. In 2023, McKinley Research estimated the total employment of Whatcom County’s maritime industry to be6,400 jobs with 610 people directly employedin shipbuilding, repair and maintenance. This story was originally publishedAugust 17, 2026 at 5:25 AM.

The Arctic is rapidly becoming one of the most strategically important regions in the world. As temperatures rise and sea ice patterns change, an ancient geographical barrier is opening new possibilities for international shipping. At the center of this transformation is the Northern Sea Route (NSR), a maritime corridor running along Russia’s Arctic coastline between the Atlantic and Pacific oceans. For China and Russia, the route represents far more than a shortcut for cargo ships. It is becoming a symbol of expanding economic cooperation, energy partnerships and strategic coordination. Russia controls most of the coastline and infrastructure surrounding the route, while China has strong manufacturing capacity, shipping interests and growing demand for energy and raw materials. Why the Northern Sea Route Matters Traditional shipping between Asia and Europe generally passes through the Suez Canal. The Northern Sea Route offers a potentially shorter connection between northern European ports and East Asian destinations. The route can significantly reduce sailing distances on some Europe-Asia journeys, although actual savings depend on the origin, destination, vessel type, weather and ice conditions. Unlike conventional shipping lanes, however, the NSR remains challenging because of harsh Arctic conditions, seasonal sea ice, limited infrastructure and difficult emergency-response conditions. Russia has invested heavily in developing the route because it sees the Arctic as an important component of its long-term economic and national strategy. Ports, icebreakers, navigation systems and energy infrastructure are being expanded to support increased traffic. China, meanwhile, views Arctic shipping as another potential component of its international trade network. China’s Growing Arctic Interest China does not have an Arctic coastline, but it has increasingly described itself as a stakeholder in Arctic affairs. Beijing has developed scientific, economic and diplomatic interests in the region and has promoted cooperation with Arctic countries. The Northern Sea Route fits naturally into China's broader interest in diversifying trade routes. A functioning Arctic corridor could provide an alternative to heavily used maritime chokepoints. For Chinese companies, the attraction is particularly strong when the route can support the transportation of energy resources and industrial commodities from Russia toward Asian markets. China's interest also extends beyond shipping itself. Investments and commercial cooperation can involve ports, logistics, shipbuilding, satellite navigation, Arctic research and specialized vessels. Russia’s Energy Strategy Energy is one of the strongest foundations of China-Russia Arctic cooperation. Russia possesses enormous reserves of natural gas and other resources in its northern territories. Projects such as Yamal LNG have demonstrated the potential for Arctic energy production to reach Asian markets. China has participated in Russian Arctic energy development, while Chinese companies have become important customers for Russian energy exports. The Northern Sea Route therefore connects two strategic interests: Russia wants reliable markets for its Arctic resources, and China wants secure and diversified energy supplies. This relationship has become particularly significant as Russia has sought to strengthen economic links with Asian markets. Icebreakers Are Essential One of the biggest challenges facing Arctic shipping is ice. Even as climate change reduces sea ice in some areas, the Northern Sea Route cannot simply become an ordinary open-water shipping lane. Ice conditions can remain dangerous, particularly during winter and in areas where thick or multi-year ice persists. Russia has developed one of the world's most capable fleets of nuclear-powered icebreakers. These vessels can escort commercial ships through difficult Arctic waters and help maintain navigation for longer periods. For Russia, icebreakers are therefore not only transportation tools but also strategic infrastructure. China has also developed Arctic-capable vessels and has gained experience operating in polar waters. Cooperation between the two countries could increase their ability to handle the logistical challenges of Arctic shipping. A Changing Global Trade Map The growth of the Northern Sea Route could eventually influence global trade patterns. If the route becomes more predictable, commercially viable and available for longer periods each year, shipping companies may increasingly consider it as an alternative to traditional routes. However, the NSR is unlikely to replace the Suez Canal completely. The Arctic route remains more difficult, insurance costs can be higher, infrastructure is less developed, and ships may require specialized equipment or icebreaker assistance. Environmental concerns are another major issue. Increased Arctic shipping creates risks involving oil spills, underwater noise, black carbon and disruption to fragile ecosystems. Strategic Cooperation Beyond Trade The significance of the Northern Sea Route goes beyond economics. Closer cooperation in the Arctic can strengthen diplomatic ties between Beijing and Moscow. Shared interests in shipping, energy, infrastructure and research create additional channels for cooperation. For Russia, Chinese investment and demand provide an important economic connection to Asia. For China, Russia offers access to Arctic resources and a northern maritime corridor. This does not mean that China and Russia have identical interests. Moscow remains highly protective of its sovereignty over Arctic territories and shipping infrastructure, while Beijing generally seeks greater international participation in Arctic governance. Their cooperation is therefore based primarily on overlapping interests rather than complete strategic alignment. What the Future Could Look Like The future of the Northern Sea Route will depend on several factors: climate conditions, infrastructure investment, international sanctions, energy demand, shipping costs and geopolitical developments. Technology could also play a major role. Better satellite monitoring, autonomous navigation systems, improved ice forecasting and stronger communications could make Arctic shipping safer. If these developments continue, the Northern Sea Route could become an increasingly important part of Eurasian trade. For China and Russia, the route offers something particularly valuable: a shared economic project in a region where both countries see long-term strategic opportunities. Conclusion The Northern Sea Route is transforming the Arctic from a remote and difficult environment into an increasingly important commercial and geopolitical corridor. Russia provides the geography, energy resources and icebreaking infrastructure, while China brings investment, industrial capacity, shipping expertise and access to major Asian markets. Their cooperation around this icy maritime route could reshape Arctic trade over the coming decades. Yet the future is not guaranteed. High operating costs, unpredictable ice, environmental risks and geopolitical tensions remain significant obstacles. Still, the message is clear: the Arctic is no longer simply the top of the world—it is becoming a new crossroads of global trade, energy and strategic competition. Subscribe for free to receive all their stories in your feed. There are no comments for this story Be the first to respond and start the conversation.

Il ritorno delle navi portacontainer nel Mar Rosso procede, ma con estrema gradualità. L’annuncio di oggi di Maersk e Hapag-Lloyd, che riporteranno attraverso Suez un altro servizio della Gemini Cooperation, rappresenta l’ultimo passo di una progressiva riapertura della rotta tra Asia ed Europa, senza però segnare la fine della crisi che dal novembre 2023 ha spinto la gran parte delle compagnie a circumnavigare l’Africa. La novità riguarda il servizio AE19 della Gemini, che torna immediatamente alla rotta trans-Suez in sostituzione del passaggio dal Capo di Buona Speranza. Si aggiunge all’AE15, riportato sulla rotta attraverso Suez all’inizio di luglio, e al servizio MECL di Maersk, destinato anch’esso a utilizzare nuovamente il corridoio Suez-Mar Rosso. La strategia rimane tuttavia esplicitamente condizionata all’evoluzione della sicurezza: le compagnie hanno già dimostrato quest’anno di poter invertire rapidamente le decisioni di routing quando il quadro regionale peggiora. I dati sul traffico confermano che la riapertura è ancora parziale. Secondo Lloyd’s List Intelligence, tra il 27 luglio e il 2 agosto sono transitati attraverso il Bab el-Mandeb 266 mercantili, praticamente lo stesso livello della settimana precedente (275) e comunque il 24% in meno rispetto ai 354 transiti della settimana 13-19 luglio, immediatamente precedente all’annuncio del blocco marittimo Houthi nei confronti dell’Arabia Saudita. Il traffico, dunque, dopo il brusco calo iniziale sembra essersi stabilizzato, ma su livelli che erano già quelli della prima parte del 2026 e che restano molto inferiori alla situazione precedente alla crisi. La riduzione, peraltro, non riguarda in maniera uniforme tutti i tipi di navi. L’impatto più evidente si registra sui tanker: il traffico delle navi cisterna commerciali, escludendo la cosiddetta shadow fleet, è diminuito del 42% nella settimana successiva all’annuncio del blocco saudita. Al contrario, il traffico complessivo delle altre categorie ha mostrato una maggiore capacità di adattamento. Nel tratto settentrionale del Mar Rosso, inoltre, il numero dei passaggi è rimasto sostanzialmente invariato. Sul versante container, la riapertura non è comunque limitata ai due grandi vettori della Gemini. Il mercato sta vedendo anche la comparsa di servizi più circoscritti. La compagnia italiana Messina ha annunciato un nuovo collegamento India-Mar Rosso, fra Nhava Sheva, Sohar e Jeddah, con prima partenza prevista il 27 agosto. Hapag-Lloyd ha inoltre acquisito slot su un servizio settimanale della feeder line Global Feeder Shipping, collegando l’India al Mar Rosso e consentendo di raggiungere diversi mercati del Golfo senza attraversare lo Stretto di Hormuz. Il quadro di sicurezza, però, resta tutt’altro che normalizzato. Gli Houthi hanno annunciato un blocco nei confronti delle navi legate all’Arabia Saudita e, secondo Lloyd’s List Intelligence, hanno già rivendicato un attacco riuscito contro una petroliera e tentato ulteriori attacchi contro navi collegate a interessi sauditi. Il 5 agosto il comandante di una petroliera ha inoltre riferito di aver udito una forte esplosione nelle vicinanze della nave mentre navigava nel Golfo di Aden. Nel frattempo il Joint War Committee ha esteso verso nord di circa 800 chilometri l’area del Mar Rosso soggetta a maggiori considerazioni per il rischio guerra, includendo anche scali sauditi come Jeddah e Yanbu. È quindi ancora presto per parlare di ritorno alla normalità. La tendenza degli ultimi mesi indica che armatori e liner stanno tornando a considerare Suez un’opzione praticabile, ma lo fanno servizio per servizio e mantenendo la possibilità di tornare al Capo di Buona Speranza. Il dato più significativo è forse proprio questo: la rotta non è più considerata impraticabile in assoluto, ma il rischio di sicurezza continua a essere sufficientemente elevato da impedire, per ora, un ritorno generalizzato dei traffici. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

ThePort of ClevelandandMilo HarbourInc. have signed a memorandum of understanding to develop a cross-Lake Erie truck ferry connecting Cleveland with Wheatley, Ontario. The proposed service, targeted to begin in early 2028, would carry trucks and trailers between Northeast Ohio and southern Ontario. The partners said the route could handle up to 300 round-trip truckloads daily, with one-way crossings taking approximately two to three hours. A cargo terminal would be established at Milo Harbour in Wheatley, providing an alternative to highway and rail routes through the Windsor-Detroit gateway. Approximately one-quarter of U.S.-Canada merchandise trade currently moves through that border crossing, according to the Port of Cleveland. “This new service further solidifies the Port of Cleveland as a leader in providing innovative services within the Great Lakes maritime trade,” said David Gutheil, the port’s chief operating officer. “We are proud to partner with Milo Harbour, who shares our vision to seek solutions that build the maritime trade relationship between Ohio and Canada.” Cargo arriving in Cleveland would connect with the port’s existing highway and rail network, which reaches approximately half of the U.S. population within 500 miles. Canadian shippers could also use Cleveland’s international container service to reach European markets, while Ohio exporters would gain another route into Canada. The project is intended to supplement existing truck and rail networks as shippers contend with border congestion, driver shortages and aging transportation infrastructure. Moving some long-haul truck traffic onto Lake Erie could also reduce highway congestion, road wear and diesel emissions, the port said. “This project represents a strategic opportunity for Wheatley, as well as the province of Ontario and all of Canada,” said Kieran Stewart, Milo Harbour project director. “The team at Milo Harbour Inc. are committed to supporting Ontario and Canada’s plan to diversify trade and ensure our supply chains are stronger than ever. Along with our partners at the Port of Cleveland, we are becoming part of the solution to build Fortress North America.” The service would use existing industrial property, warehouses, cargo-handling equipment and operational space at both ports. Future work could include customs and border-processing facilities, terminal improvements, a roll-on/roll-off ramp and marine infrastructure supporting barge operations. The Port of Cleveland is also using funding from the Environmental Protection Agency’s Clean Ports Program to purchase electric cranes, forklifts and reach stackers. Planning and stakeholder engagement are continuing as the partners evaluate infrastructure needs, regulatory approvals and operating requirements for the proposed ferry service.

Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters @PortalPortuario Un ataque con dron -que afectó a dos buques gaseros en aguas egipcias- renovó la preocupación por la seguridad energética en el Canal de Suez y su red de tuberías asociada, una vía de exportación vital para el crudo de Arabia Saudita desde que comenzó la guerra en Irán. Pese a que Teherán y sus aliados hutíes han atacado a los petroleros que cruzan los estrechos de Ormuz y Bab el-Mandeb, el paso náutico egipcio y el oleoducto Sumed se mantenían como un corredor seguro hacia el norte para las cargas energéticas saudíes procedentes del mar Rojo. Si bien ningún grupo se ha atribuido la autoría del ataque contra los buques Energos Winter y Gaslog Salem en el puerto egipcio de Damieta, ubicado en un brazo del delta del Nilo (cerca del Mediterráneo), ni ha amenazado públicamente el Canal de Suez, el riesgo potencial para este punto estratégico ha acentuado la preocupación en los mercados. “El tránsito por el mar Rojo, incluso a través de la ruta más larga del Mediterráneo, podría estar en peligro, lo que amenaza hasta cinco millones de barriles diarios de suministro de petróleo que actualmente pueden evitar el estrecho de Ormuz”, afirmó Saul Kavonic, director de investigación energética de la consultora MST Marquee. El paso de petroleros por el estrecho de Ormuz es prácticamente nula, a pesar de ser una vía por la que antes transitaba cerca de una quinta parte del suministro mundial de petróleo y gas natural licuado (GNL). Arabia Saudita desvió la mayor parte de su petróleo hacia el mar Rojo y su terminal de Yanbu tras el inicio de la guerra; sin embargo, las amenazas y ataques de los hutíes desde la semana pasada han paralizado el tránsito de muchos petroleros por esa ruta. En su lugar, un volumen creciente de crudo saudí, junto con otro tipo de tráfico marítimo, se ha dirigido hacia el norte del mar Rojo en dirección a Suez y al oleoducto Sumed, según datos de la empresa de inteligencia de mercado Kpler. Para los clientes asiáticos, esto implica un viaje más largo rodeando África en vez de navegar hacia el sur a través del golfo de Adén. Las cargas de crudo desde el oleoducto, que atraviesa Egipto desde el mar Rojo hasta el puerto mediterráneo de Sidi Kerir, aumentaron a 28,79 millones de barriles en julio desde los 19,52 millones registrados en abril, previo a la amenaza del 20 de julio en la que los hutíes advirtieron que impedirían la salida de petróleo saudí por Bab el-Mandeb. Alrededor de 30 buques se han agrupado en la zona de fondeo de Port Said, en el extremo mediterráneo del canal, en comparación con los cerca de 20 contabilizados a principios de semana, según mostraron este jueves los datos de rastreo marítimo de la plataforma MarineTraffic. “Hemos observado un claro incremento en los buques de crudo y condensado que se dirigen al norte tras cargar en el mar Rojo”, señaló George Morris, de la firma de análisis energético Vortexa, atribuyendo este cambio a las amenazas hutíes. El crudo sigue fluyendo hacia el sur a través de Bab el-Mandeb, aunque a un volumen que representa cerca de la mitad del registrado a principios de mes, según mostraron los datos de Kpler: alrededor del 43% de las cargas de Yanbu se dirigen al sur, en comparación con el 81% de junio. “Aunque muchos petroleros están evitando por completo Bab el-Mandeb, algunos, incluidos buques chinos, cuentan con autorización de los hutíes para transitar. Asimismo, un número creciente de embarcaciones navega con sus sistemas de rastreo apagados”, añadió Morris. “El ataque en Damietta no implica necesariamente una amenaza inmediata para el canal”, afirmó Aly Blakeway, responsable de GNL del Atlántico en S&P Global Energy. “En este momento, el mercado no está descontando una interrupción en el canal”, agregó Blakeway. A pesar del ataque, los precios del petróleo cayeron el jueves 30 de julio, con los operadores reaccionando a las conversaciones entre Irán y Omán sobre Ormuz. Ruta más extensa Irán ha amenazado con detener todas las exportaciones energéticas de Medio Oriente, afirmando que ningún barril de petróleo debería salir de la región mientras Estados Unidos mantenga el bloqueo a los petroleros iraníes. Por su parte, los hutíes anunciaron un bloqueo a todo el transporte marítimo saudí, una categoría que podría incluir a cualquier buque que intente llevar crudo hacia el Mediterráneo tras cargar en Yanbu. Asimismo, ambos actores han demostrado que la zona del canal está al alcance de sus drones y cohetes, tras haberlos lanzado reiteradamente contra Israel, aunque las largas distancias involucradas ofrecen mayores oportunidades para derribar los proyectiles. “Ese solo hecho podría elevar los precios de los seguros. A la luz del ataque en Egipto, las aseguradoras también podrían exigir primas de riesgo de guerra adicionales más altas para el paso por Suez, dado el mayor peligro para la navegación y las infraestructuras energéticas de la región”, señaló Martin Senior, responsable de precios de GNL en Argus, al tiempo que remarcó que Irán no ha emitido amenazas específicas. Las navieras ya estaban reevaluando sus esquemas de seguridad para las embarcaciones que operan en las cercanías de los puertos mediterráneos de Egipto próximos al canal de Suez, según indicó una fuente de seguridad marítima. En Egipto, el ataque no se interpreta necesariamente como una prueba de que Suez esté bajo amenaza directa. “El canal cuenta con una estricta vigilancia y seguridad las 24 horas del día”, aseguró Wael Kaddour, exmiembro de la junta directiva de la Autoridad del Canal de Suez. “Los cargamentos procedentes de Yanbu representaron cerca del 15% de las importaciones marítimas de crudo y condensados de Asia en junio, por lo que una interrupción prolongada tiene consecuencias significativas para las refinerías asiáticas: desviar las rutas por Suez en lugar de Bab el-Mandeb más que duplica los tiempos de navegación hacia el noreste de Asia, retrasando las llegadas aproximadamente un mes”, explicó Morris. Trasladar grandes volúmenes a través de Suez resulta complicado por otras razones. Los superpetroleros (VLCC) tienen un calado demasiado profundo para atravesar el canal a plena carga, por lo que deben aligerar parte del crudo mediante el oleoducto Sumed antes de volver a cargarlo en el Mediterráneo. A pesar de ello, aún podría fluir más petróleo a través de Suez y Sumed. La semana pasada se extrajeron 1,4 millones de barriles diarios de petróleo desde Sidi Kerir, frente a su pico semanal histórico de 2,1 millones de bpd y a la capacidad total de Sumed de 2,5 millones de bpd. Morris señaló que es probable que unos 10 superpetroleros carguen en Sidi Kerir durante las próximas semanas, destinados principalmente a refinerías asiáticas. Esa capacidad -sumada al panorama incierto para el tráfico en Ormuz y Bab el-Mandeb- subraya por qué Suez podría convertirse en una ruta crucial en la crisis actual y por qué cualquier amenaza a sus operaciones tendría un impacto tan severo. “Un ataque en cualquier punto de la región del canal incrementaría sustancialmente las primas de seguro por riesgo de guerra. También alteraría de forma drástica la evaluación de seguridad de la zona”, afirmó Corey Ranslem, director ejecutivo del grupo de seguridad marítima Dryad Global. “Cualquier interrupción en el canal de Suez tendría un impacto casi inmediato en los precios. La presión inflacionaria derivada de travesías más largas y fletes más caros se trasladaría a los consumidores de forma prácticamente instantánea”, concluyó Matthew Wright, analista principal de fletes en Kpler.

La struttura che raggiunge le raffinerie di Austria, Germania e Repubblica Ceca nei primo semestre ha registrato 20,24 milioni di tonnellate di greggio sbarcate (+5,75%) Trieste – Una petroliera ogni 21 ore per il terminale marino dell’oleodotto Tal Siot, che raggiunge le raffinerie di Austria, Germania e Repubblica Ceca. È un flusso che nei primi sei mesi del 2026 è cresciuto, nonostante le tensioni internazionali attorno allo stretto di Hormuz: al 30 giugno l’infrastruttura ha registrato 20,24 milioni di tonnellate di greggio sbarcate, il 5,75% in più rispetto allo stesso periodo del 2025 e il secondo miglior dato di sempre dal 2018. Le navi approdate sono state 208, contro le 198 dei primi sei mesi dello scorso anno. “Un risultato che conferma il ruolo di Trieste come punto di accesso strategico per l’approvvigionamento di materie prime del centro Europa”, commenta Alessandro Gorla, ad di Siot, che spiega come il risultati sia frutto del “potenziamento della capacità dell’oleodotto completato con il progetto Tal Plus, che ha rafforzato la nostra capacità di trasporto verso la Repubblica ceca riducendone la dipendenza da altre fonti di approvvigionamento. Non è solo un dato di volume: è la dimostrazione che un’infrastruttura pensata per adattarsi resta affidabile anche quando lo scenario internazionale cambia rapidamente”. A garantire questa tenuta è la capacità del sistema di gestire greggi con caratteristiche molto diverse tra loro: dall’avvio delle attività Tal ha movimentato complessivamente 272 qualità di petrolio greggio, calibrando ogni volta approvvigionamento, programmazione e trasporto sulle esigenze specifiche delle raffinerie collegate. Un margine di flessibilità che si riflette anche nella provenienza del greggio movimentato nel 2026, articolata su 18 Paesi diversi, tra cui spiccano Kazakistan (32,2%), Libia (19,6%) e Azerbaijan (11,8%), seguiti da un gruppo consistente di Paesi africani, mediorientali e nordamericani – che compongono nel complesso un mix di approvvigionamento ampio e diversificato, che ha permesso all’oleodotto di non risentire della crisi di Hormuz, posto solo una minima parte delle forniture arriva da paesi posti al di là dello stretto di Suez.

By Anushree MukherjeeJuly 22, 2026 President Donald J. Trump issued a new warning to Iran regarding the targeting of commercial ships, saying the U.S. would "bomb and destroy one bridge or power plant" any time Tehran targets a ship in the Strait of Hormuz. (U.S. Army photo by Spc. Santiago Lepper) Oil prices rose to their highest in almost six weeks on Wednesday, with Brent crude surpassing $95 a barrel, on mounting concerns about disruptions to Middle Eastern supply routes because of escalating hostilities between the U.S. and Iran and threats to shipping by the Iran-backed Houthi militia in Yemen.Brent crude futures were up $2.23, or 2.45%, at $93.24 a barrel by 1323 GMT, after hitting a session high of $95.47. U.S. West Texas Intermediate crude CLc1 climbed $2.18, or 2.18%, to $86.18. Both benchmarks touched their highest levels since June 11.The Brent crude three-month timespread, meanwhile, expanded to $10.89 a barrel, its widest since May 22, deepening backwardation on mounting supply risks.The U.S. military said it carried out an 11th consecutive night of attacks on Iran. The U.S. attacks came a short while after the Kuwaiti army said its air defences were intercepting Iranian drones.President Donald Trump said on Wednesday the U.S. would "bomb and destroy one bridge or power plant" any time Tehran targets a ship in the Strait of Hormuz.As well as the renewed conflict over control of that key waterway, the Iran-aligned Houthis have opened a new front in the war by threatening to target vessels carrying Saudi oil in the Bab el-Mandeb strait and announced a naval blockade of Saudi Arabia.Ships with links to Israel, the United States or Saudi Arabia are at a higher risk of being attacked by Yemen's Iran-aligned Houthi militia and are advised to avoid voyages through the Red Sea and Gulf of Aden, the European Union's naval force Aspides said on Wednesday."The energy market now has the dual-strait worry, with the Bab el-Mandeb Strait looking like it could join the Strait of Hormuz as a hot spot, as traders closely watch shipping numbers in the Red Sea," saidTim Waterer, chief market analyst at KCM Trade.Bab el-Mandeb at the southern entrance to the Red Sea has become an increasingly important route for Saudi Arabian crude exports as traffic through the Strait of Hormuz has fallen sharply again since a ceasefire between the United States and Iran collapsed earlier this month.Three oil tankers loaded with Saudi crude for China and India made U-turns in the Red Sea on Tuesday, heading towards the Suez Canal rather than braving the Yemeni coast.Four other tankers also changed course in the Red Sea on Wednesday."The (Houthi) threat has led tankers to divert which could further pressure the physical market and Saudi exports, contributing to push prices to the upside," said Frank Walbaum, market analyst at trading platform Naga.com.In response to the Houthi warnings, Asian refiners are seeking to ship crude oil from Saudi Arabia's Red Sea port of Yanbu through the Suez Canal and around Africa.(Reuters)

Le incertezze e i rischi di un attacco da parte dei miliziani yemeniti allarga le aree di navigazione pericolose anche al Mar Rosso modificando rotte e trasporti marittimi Non più solo lo Stretto di Hormuz e quello di Bab el Mandeb, il rischio di attacchi per le navi si estende concretamente anche ai porti dell’Arabia Saudita. O meglio, alle navi che entrano ed escono da questi scali. I miliziani yemeniti hanno infatti compiuto un nuovo passo nell’escalation del confronto in Mar Rosso avvertendo (via mail) diverse compagnie di navigazione di non caricare né scaricare merci nei porti dell’Arabia Saudita. Nella comunicazione inviata agli armatori e agli operatori del settore, il gruppo ha minacciato che le navi che ignoreranno il divieto potranno essere considerate obiettivi militari “ovunque si trovino nel raggio d’azione delle forze yemenite”. L’avviso, diffuso dall’Humanitarian Operations Coordination Center con sede a Sana’a, rappresenta una significativa estensione della campagna marittima degli Houthi. Fino a oggi, infatti, gli attacchi avevano interessato principalmente navi ritenute collegate a Israele o ai suoi alleati occidentali, mentre con questa nuova direttiva anche l’Arabia Saudita (che si sta affermando come un bypass terrestre per l’import-export di merci in alcuni paesi affacciati sul Golfo Persico) entra direttamente nel mirino della strategia del movimento sostenuto dall’Iran. La decisione equivale, di fatto, alla proclamazione di un blocco navale contro l’Arabia Saudita e apre un nuovo fronte nella crisi che coinvolge le principali rotte commerciali tra Asia, Europa e Medio Oriente. Gli Houthi sostengono che la misura sia una risposta alle azioni saudite contro lo Yemen, ma il provvedimento si inserisce anche nel più ampio deterioramento della situazione regionale, segnato dall’intensificarsi delle tensioni tra Iran, Stati Uniti e Israele. Il Mar Rosso rappresenta infatti uno dei principali corridoi del commercio mondiale. Attraverso lo stretto di Bab el-Mandeb transitano ogni anno ingenti volumi di merci ed energia diretti verso il Canale di Suez. Qualsiasi minaccia alla sicurezza della navigazione rischia quindi di produrre effetti ben oltre il Medio Oriente. L’impatto della minaccia si è manifestato quasi immediatamente. Secondo i dati di monitoraggio del traffico marittimo, almeno due petroliere che trasportavano greggio saudita hanno invertito la rotta nel Mar Rosso dopo l’avvertimento degli Houthi. Una terza nave, diretta al porto saudita di Yanbu per effettuare il carico, ha rinunciato all’operazione e ha cambiato percorso. Le deviazioni costringono gli armatori a scegliere rotte più lunghe e costose, aumentando i tempi di consegna e i consumi di carburante. Per le grandi petroliere, inoltre, l’eventuale passaggio attraverso il Canale di Suez può richiedere operazioni logistiche aggiuntive, con ulteriori costi per gli operatori. L’annuncio degli Houthi alimenta anche le preoccupazioni del mercato assicurativo. Il rischio di guerra per le navi che attraversano il Mar Rosso è già aumentato nelle ultime settimane e gli operatori temono ulteriori rincari dei premi assicurativi se la minaccia dovesse tradursi in nuovi attacchi. Una prolungata instabilità lungo la rotta del Mar Rosso potrebbe incidere sulle esportazioni di petrolio saudita e sulla regolarità delle catene di approvvigionamento internazionali, proprio mentre il settore dello shipping cerca di recuperare una nuova normalità dopo le interruzioni registrate negli ultimi mesi. Resta da capire in che modo gli Houthi intendano applicare concretamente il divieto. In passato il gruppo ha emesso minacce molto ampie, salvo poi colpire un numero limitato di bersagli selezionati. Tuttavia, il semplice annuncio è sufficiente ad aumentare l’incertezza e le preoccupazioni tra armatori, compagnie assicurative e trader energetici, costretti ora a rivalutare il livello di rischio delle rotte verso i porti sauditi. Per il commercio marittimo internazionale si apre così una nuova fase di tensione, nella quale anche il solo timore di possibili attacchi può modificare le rotte delle navi e incidere sui costi della logistica globale, con possibili ripercussioni sui mercati energetici e sull’economia internazionale. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Si riaccende la tensione lungo le principali rotte marittime dell’energia mondiale. Nelle ultime ore lo Stretto di Hormuz e il Mar Rosso sono tornati al centro dell’attenzione dopo il danneggiamento di due petroliere nelle acque del Golfo Persico e i nuovi annunci degli Houthi sul possibile ampliamento delle operazioni contro il traffico navale. Gli sviluppi vengono seguiti con particolare attenzione da armatori, compagnie petrolifere, trader e assicuratori, considerato che i due choke point rappresentano i passaggi obbligati per una quota significativa dei flussi mondiali di greggio, prodotti raffinati, Gnl e merci dirette tra Asia, Europa e Mediterraneo. Il fatto più rilevante delle ultime ore riguarda due navi cisterna rimaste coinvolte in distinti episodi nello Stretto di Hormuz. Secondo le informazioni diffuse dalle autorità iraniane, le unità sarebbero state colpite dopo aver urtato ordigni esplosivi presenti in mare, circostanza che resta tuttavia oggetto di verifiche indipendenti. L’accaduto ha immediatamente alimentato nuove preoccupazioni sulla sicurezza della navigazione commerciale nell’area, già caratterizzata da un forte incremento della presenza militare e da livelli di rischio elevati. Pur senza provocare un blocco del traffico, gli episodi hanno riacceso il timore di una possibile escalation capace di incidere sui transiti attraverso Hormuz, stretto attraverso il quale passa circa un quinto del petrolio commercializzato via mare a livello mondiale. Le conseguenze si sono riflesse anche sul mercato assicurativo, dove i premi “war risk” continuano a rimanere su livelli elevati, mentre diversi operatori stanno rivalutando procedure operative e rotte. Parallelamente cresce la tensione anche sul fronte del Mar Rosso. Gli Houthi hanno infatti ribadito la volontà di proseguire gli attacchi contro le navi ritenute collegate a Israele e hanno lasciato intendere che le operazioni potrebbero essere ulteriormente ampliate qualora il conflitto regionale dovesse intensificarsi. Secondo indiscrezioni riportate da Reuters, l’Iran avrebbe inoltre invitato il movimento yemenita a prepararsi a ostacolare il traffico attraverso Bab el-Mandeb nel caso di un eventuale attacco statunitense contro infrastrutture iraniane. Per il settore dello shipping lo scenario resta particolarmente delicato. Bab el-Mandeb rappresenta infatti l’accesso meridionale al Mar Rosso e al Canale di Suez, mentre Hormuz costituisce il principale sbocco delle esportazioni energetiche dei Paesi del Golfo. Un deterioramento simultaneo della sicurezza nei due passaggi obbligherebbe numerose compagnie di navigazione a rivedere le proprie rotte, con inevitabili ripercussioni sui tempi di transito, sui costi operativi, sui premi assicurativi e, più in generale, sulla supply chain internazionale. Per il momento il traffico commerciale continua a transitare lungo entrambe le direttrici, seppure con misure di sicurezza rafforzate e sotto costante monitoraggio delle forze navali internazionali. Gli operatori, tuttavia, considerano il rischio di ulteriori incidenti ancora elevato e mantengono alta l’attenzione in attesa dell’evoluzione della situazione diplomatica e militare. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI