Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 4854 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
The trickle of vessels transiting Hormuz strengthened into a flow almost overnight after the International Maritime Organization (IMO) published its Strait of Hormuz evacuation plan this week, following consultation with Iranian and Omani authorities. One carrier to take early advantage was Maersk, which last night sent its 4,200 teu Maersk Baltimore and an unnamed time-chartered vessel outbound from the strait. It reported: “The transits were completed in close coordination with our security ... The post Maersk ships early movers as IMO unveils Hormuz evacuation plan appeared first on The Loadstar .
The trickle of vessels transiting Hormuz strengthened into a flow almost overnight after the International Maritime Organization (IMO) published its Strait of Hormuz evacuation plan this week, following consultation with Iranian and Omani authorities. One carrier to take early advantage was Maersk, which last night sent its 4,200 teuMaersk Baltimoreand an unnamed time-chartered vessel outbound from the strait. It reported: “The transits were completed in close coordination with our security partners and followed thorough security assessments. We are pleased to confirm that both journeys were successful, with no issues.” The carrier added: “The decision to initiate transit the Strait of Hormuz was taken following thorough security assessments and based on recommendations from security partners in the region.” Maersk now has “three remaining vessels in the Gulf and, at a later stage, we will pursue one additional transit through the Strait of Hormuz”. The other two vessels, Maersk said, would continue to be deployed on intra-Gulf services, although it added that the majority of its Gulf-bound shipments affected by the strait’s closure had been completed. The carrier said: “At the onset of the conflict, 47,000 containers bound for the Gulf region were aboard Maersk vessels. Of these, 44,000 have been delivered, while a further 3,000 are pending the final leg.” Other vessels understood to have exited the Persian Gulf in the past 24 hours include Hapag-Lloyd’s 10,000 teuHaiphong Expressand Yang Ming’s 3,000 teuYM Credibility. Under the IMO plan, two navigation routes have been developed – a northern route administered by Iran, and a southern route administered by Oman – and vessels currently stuck in the Persian Gulf will be notified by either the UKMTO or MICA centre to proceed to a waiting area at the edge of the strait. “A vessel can begin coordinating its desired route with the relevant coastal state (Islamic Republic of Iran or Sultanate of Oman) at any time after notification,” the IMO said. “Vessels may proceed on their desired route as soon as confirmation is received from the relevant coastal state.” According to maritime intelligence firm Windward, 31 vessels of all kinds transited the strait yesterday, 11 inbound and 20 northbound, but warned that full operational normality had yet to resume. “The strait is not yet fully open. Iran permit requirements for the northern corridor and the uncleared Traffic Separation Scheme remain,” Windward said. “However, the convergence of accelerating transit volumes, formal safe-passage routing, and the return of commercially neutral tonnage marks a decisive shift in trajectory,” it added. Adding to the confusion was a statement by Iran last night which claimed it had not agreed to the southern corridor, which it claimed was “unacceptable and poses serious safety risks” – potentially paving the way for the country to launch new projectile attacks on shipping. Meanwhile, the fragile détente between the US and Iran also appears to have encouraged carriers to begin a tentative return to Red Sea routings on Asia-Europe services, according to Xeneta. The intelligence platform reported that the Ocean Alliance’s NEU5 Asia-Europe service, staffed exclusively by CMA CGM vessels, “now reroutes its full eastbound leg via Suez, while westbound stays on the Cape [diversion], cutting the round trip by a week to 98 days”. Xeneta added that Maersk MECL1 North America-Middle East service, on which CMA CGM and APL charter slots, is also experimenting with transiting Suez and the Red Sea on its eastbound leg.
If – and in this context, “if” is the biggest word in the English language – the fragile peace outlined between Iran and the US holds this week, and an actual deal is signed on Friday, as promised, fuel prices should plummet. Crude oil prices fell sharply on news of the détente, today’s Brent spot price at its lowest since early March, at around $83 per barrel, the agreement reportedly including ... The post The Loadstar Leader: Fuel prices set to come down – just as BAFs are set to soar appeared first on The Loadstar .
If – and in this context, “if” is the biggest word in the English language – the fragile peace outlined between Iran and the US holds this week, and an actual deal is signed on Friday, as promised, fuel prices should plummet. Crude oil prices fell sharply on news of the détente, today’s Brent spot price at its lowest since early March, at around $83 per barrel, the agreement reportedly including reopening the Hormuz strait and Iran and US lifting their respective blockades. Naturally, a full resumption of Middle East fossil fuel and related products exports will take time – mines need to be cleared and shipowner confidence restored, but oil traders see yesterday’s news as evidence that the stalemate is nearing an end, hopefully removing the need for further inventory drawdowns. So, baby steps, but we can expect a gradual resumption of traffic through Hormuz, with tankers prioritised and crude spot rates consequently declining – but this will coincide with the period in which shippers are likely to be hit with some of the biggest bunker adjustment factor (BAF) increases in recent memory. 1 July will be a watershed date, when most carriers are expected to set their BAFs for the third quarter, wich will give many of them the opportunity to recoup the extra fuel costs accrued in Q2, due to Hormuz’s closure – estimated to be around $50m a week by Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen. Forwarders and shippers on the main east-west trades fear the new BAF levels will be eye-watering, and will come on top of the elevated spot freight rates from an early peak season, which was largely the result of shippers front-loading to beat the same 1 July deadline… that’s irony for you. It’s going to be a tough period for customer-carrier relations; with liners trying to recover the Q2 fuel expenses just as fuel costs are falling through the floor – and there is another factor looming on the horizon: a return to Red Sea routings. The precipitous rise in recent Asia-Europe spot rates resulted from a tight demand-supply situation, caused by the extra distance of Cape of Good Hope routings. Reopening Hormuz is clearly a precursor to resuming Red Sea and Suez transits, which, if enacted en masse, would effectively add 15% to 20% capacity to the trade, and most likely send spot rates into freefall. This is a vision of a near future forwarders and shippers would love to see – indeed, anyone with a passing interest in world trade would too – but we should remember the old British idiom: “turkeys don’t vote for Christmas”.
Despite another turbulent contract season, most major US shippers continue to favour annual ocean freight agreements over shorter-term or index-linked alternatives, according to industry executives. Stephanie Loomis, head of procurement, pricing and commercial relations, ocean product, at Noatum Logistics, told The Loadstar this year’s transpacific eastbound contracting cycle had been the most challenging of her career. “By far, in my 30-plus-year career, the most complicated and confusing transpacific eastbound contract season,” she said. “We’ve had decades of ... The post Cargo contract conundrum: annual agreements, or go for shorter-term deals? appeared first on The Loadstar .
Despite another turbulent contract season, most major US shippers continue to favour annual ocean freight agreements over shorter-term or index-linked alternatives, according to industry executives. Stephanie Loomis, head of procurement, pricing and commercial relations, ocean product, at Noatum Logistics, toldThe Loadstarthis year’s transpacific eastbound contracting cycle had been the most challenging of her career. “By far, in my 30-plus-year career, the most complicated and confusing transpacific eastbound contract season,” she said. “We’ve had decades of it being rather easy to contract, in the sense that carriers are pretty aligned in pricing structures and what a base rate from one lane to another is, and baf – although it has always fluctuated quarterly – has not had dramatic impacts on the overall cost lane by lane or region by region. “Now, of course, that’s been completely thrown out the window. You’ve got very different methodologies, carrier by carrier; some are implementing these high emergency fuel surcharges, some want to change their bunker monthly.” Ms Loomis said many shippers still preferred annual-rate tenders, but calculating those rates had become significantly more complex amid diverging carrier pricing models. She added: “I am hearing in the market that there are a lot of shippers that are worried about the potential if the war were to finally really end, if we see an opening of the Strait of Hormuz – that will change dramatically the capacity and the vessel routings, and that could impact spot rates, so I have heard more shippers and importers looking at shorter-term deals, six months more indexing.” However, she noted that the “big BCOs in the United States”, for the most part, remained committed to annual contracts. That view was echoed by Mark Chadwick, president of the Global Shippers’ Association (GSA), speaking toThe Loadstaron the sidelines of TIACA’s Executive Summit in Warsaw. In ocean freight, he argued, larger cargo owners still had the leverage to secure long-term arrangements. “If you’re a big enough shipper,” he said, “you can impose one-year rates and avoid peak season surcharges and all this other stuff.” Mr Chadwick acknowledged that exceptional market events required flexibility. “If there’s a massive thing happens, like when the Suez Canal was kind of closed down, there has to be some flexibility,” he said. “We’re still going for one-year rates. If you listen to the consultants, everybody should be doing short-term rate negotiations, but we’re not really seeing that. We’ve seen that even through turbulent times, one-year rates, as long as you’re open to some flexibility, it pays off.” The same principle increasingly applies to air cargo procurement. “That’s completely absurd now,” Mr Chadwick said of the two-year airfreight contracts the GSA once negotiated. “We try and do one-year fixed rates, and then in situations like at the moment, if there’s a sustained and significant change in the market, we’ll have discussions, and we’ll try to make some adjustments. When the ecommerce bubble really kind of skyrocketed the rates, we had to have discussions on China outbound, but other than that, we try and keep to one-year rates.” Despite persistent volatility across both ocean and air freight markets, index-linked contracts remain uncommon. “Agreeing on which index is the first problem,” Mr Chadwick explained. “The carriers are interested in indexing when it’s in their favour, and when it’s not, then they just don’t want to touch it. And we know there are companies out there that index, but whenever we approach the carriers, they’ve said they’d rather carry on as they are. They’re not coming to us offering index solutions.” He added that both carriers and shippers often had commercial reasons to avoid strict index-based pricing. “If carriers see that they can make a killing in the market, they might not want to wait for the index to tell them they can,” he said, while shippers may be able to secure rates below index levels from carriers pursuing market share. Instead, Mr Chadwick suggested, indices could serve as market indicators rather than automatic pricing mechanisms. “One thing I propose for air freight is, instead of indexing and moving your price based on the index, an index that indicates a trend at which you trigger a discussion,” he said. “Like we saw with the China outbound in the ecommerce peak, all of the indices showed that rates were through the roof. That gave us the kind of the openness to have a conversation to talk about that price, rather than us being tied to ‘if it goes in 10% your rates go up 10%’.”
With tentative hopes of a reopening of the Hormuz Strait dashed by the wave of air strikes Iran and the US traded last night, Gulf importers trying to get goods into their markets may have to turn to all-road routes and the TIR system, as Middle East landbridges struggle to keep up with demand. Mounting container congestion in the Saudi Red Sea gateways of Jeddah and King Abdullah (KAP) ports have ... The post Hormuz ‘definitely shut’, landbridges under pressure – TIR to the rescue? appeared first on The Loadstar .
With tentative hopes of a reopening of the Hormuz Strait dashed by the wave of air strikes Iran and the US traded last night, Gulf importers trying to get goods into their markets may have to turn to all-road routes and the TIR system, as Middle East landbridges struggle to keep up with demand. Mounting container congestion in the Saudi Red Sea gateways of Jeddah and King Abdullah (KAP) ports have left carriers unable to secure enough container haulage to fulfil shipments, with forwarders reporting huge delays in containers being gated out. “We have cargo routed into Jeddah and KAP for onwards delivery to the Gulf via merchant haulage, and are seeing timelines of between six to eight weeks to secure release, drivers, and delivery into the Gulf,” one forwarder toldThe Loadstar. He added that seasonal and administrative factors were increasing the pressure. “The routing into Gulf countries via the Red Sea has become extremely congested due to the influx of transit cargo, plus the seasonal peak into this region related to the Hajj festival. “It is not just the physical infrastructure that has become overwhelmed, but also the administrative services related to customs clearance and cargo release at the shipping lines and ports,” he explained. Gemini partners Maersk and Hapag-Lloyd, which recently launched the Asia-Mediterranean AE19 service that includes a call at Jeddah (accessed via a southbound passage through the Suez Canal),announced at the beginning of Junethey had stopped accepting bookings to the UAE, Bahrain, Qatar, and Kuwait via Jeddah and KAP, and would instead route those shipments through Khor Fakkan and Salalah. The Loadstarunderstands that MSC has also begun to route UAE-bound cargo through Khor Fakkan after it is transhipped over Colombo. “We have been suggesting to active clients for several weeks to avoid the Red Sea routing and switch across to the Arabian Sea services (Salalah, Khor Fakkan, Sharjah etc) due to the congestion in the Red Sea region, and this is being actively taken up,” the forwarder added. Source: The Loadstar Haulage sources in the region confirmed the capacity problems at Saudi’s Red Sea ports, but added that they were not just happening there. “Jeddah sea port is indeed running at full capacity, and some operators are experiencing delays on both entry and exit,” one said. “Alternative ports closer to the Gulf are indeed being considered, such as Khor Fakkan and Sharjah, but they also face the same capacity issues as Jeddah, including the ‘administrative congestion’ issues.” One silver lining, however, might be found in the all-road route from Turkey, which has reportedly seen a surge in traffic, most of which is running under the TIR (Transports Internationaux Routiers) system, which “enables goods to transit from a country of origin to a destination country in sealed load compartments, reducing the need for repeated customs inspections”, and is managed by the International Road Transport Union (IRU). “There is a significant increase in direct truck movements connecting Turkey to the Gulf via Syria and Jordan,” Rami Karout, the IRU’s senior manager for TIR & transit development toldThe Loadstar. “The market is witnessing significant movements in both directions, and the majority is operating under the United Nations TIR system, which streamlines customs procedures and delivers considerable cost and time savings for transport operators,” he added.
The number of oil tankers crossing Egypt’s Suez Canal surged by almost a third in April and drove revenue to the highest since early 2024, as the closure of the Strait of Hormuz spurred an alternative Red Sea energy route.
The Gemini Cooperation appears to be preparing to make a sustained grab for market share on the Asia-Mediterranean trade. According to new analysis from Sea-Intelligence, partners Hapag-Lloyd and Maersk have gradually been withdrawing capacity from the Asia-North America west coast, Asia-North America east coast and Asia-North Europe trades, and diverting it to the Asia-Mediterranean routes. “While tradelane capacity market share data suggests Gemini is losing ground across major east-west trades, volume variance ... The post Gemini carriers set for market share grab on Asia-Mediterranean appeared first on The Loadstar .
The Gemini Cooperation appears to be preparing to make a sustained grab for market share on the Asia-Mediterranean trade. According to new analysis from Sea-Intelligence, partners Hapag-Lloyd and Maersk have gradually been withdrawing capacity from the Asia-North America west coast, Asia-North America east coast and Asia-North Europe trades, and diverting it to the Asia-Mediterranean routes. “While tradelane capacity market share data suggests Gemini is losing ground across major east-west trades, volume variance analysis reveals a deliberate reallocation,” the analyst writes this week. “Gemini is actively sacrificing market share on the transpacific and Asia-North Europe tradelanes, to fund a massive, highly targeted capacity offensive, designed to dominate the Asia‑Mediterranean tradelane,” it adds. Taking June 2025 as a starting point – when the roll-out of the Gemini network is considered to have been completed – and using the alliance’s proforma schedules with assigned vessels to measure offered capacity as a way of gauging market share, Sea-Intelligence discovered that its market share on the transpacific to the USWC had declined from 16% then to 12.7% currently. Source: Sea-Intelligence Consulting On the Asia-North America east coast trade, its market share measured by capacity had declined from 20.7% a year ago to 17.9% today, while on the Asia-North Europe trade, its market share peaked at 27.8% last year, but currently stands at 22.5%. This is largely as a result of a vessel-cascading programme which saw the average ship size on its AE3 Asia-North Europe string reduced from 18,900 teu to 17,100 teu at the beginning of this year, and then down again in late May, to 13,200 teu. “This fleet swap trimmed Gemini’s weekly capacity by roughly 5,500 teu, right as the broader market expanded for the summer peak, effectively reducing their lower 22.5% capacity market share,” Sea-Intelligence writes. However, it also noted that the vessels pulled from North Europe are heading for the Asia-Mediterranean trade, where its market share is due to expand from 23.5% in June 2025, to 29.7% next month. Gemini’s AE15 Asia-Mediterranean string is being upgraded from “an average vessel size of 13,100 teu to an average of 18,400 teu, and in April it launched its fourth Asia-Mediterranean string, in the shape of the AE19 service, which also includes a call at the Saudi port of Jeddah, accessed via a southbound passage through the Suez Canal”. “By physically cascading 18,000 teu vessels away from Asia-North Europe into Asia-Mediterranean, while also launching a new service on the latter, Gemini’s net capacity additions on the tradelane vastly outpaced what was needed to maintain their baseline capacity market share. “Ultimately, this indicates that Gemini is approaching network design differently than its competitors – while [the] Ocean Alliance is spreading massive capacity across all major east-west lanes, Gemini is rapidly consolidating, hedging its bets that a more dense, higher-frequency Asia-Mediterranean network will ultimately prove more valuable than the market share willingly surrendered everywhere else,” the analyst added.
A sharp increase in container spot rates on the major east-west trades has propelled freight prices higher this week, but new analysis suggests the latest spike is far more unusual on the transpacific than on the Asia-Europe corridor. According to Sea-Intelligence, spot rates measured by the World Container Index (WCI) recorded exceptionally strong week-on-week gains, prompting questions over whether the latest market movement represents an extraordinary event or a more familiar pattern. The consultancy ... The post Near-record transpac spot rate surge a ‘harbinger of instability’, says Sea-Intelligence appeared first on The Loadstar .
A sharp increase in container spot rates on the major east-west trades has propelled freight prices higher this week, but new analysis suggests the latest spike is far more unusual on the transpacific than on the Asia-Europe corridor. According to Sea-Intelligence, spot rates measured by the World Container Index (WCI) recorded exceptionally strong week-on-week gains, prompting questions over whether the latest market movement represents an extraordinary event or a more familiar pattern. The consultancy found that, on the transpacific trade to the US west coast, the latest weekly increase of $1,092 per 40ft ranks among the largest recorded since the WCI data series began, in 2012. While a handful of larger weekly increases have occurred, the analyst said these extreme rate jumps were concentrated in the post-2020 period, when supply chains were affected first by the pandemic and later by disruption linked to the Red Sea crisis. A similar pattern was evident on the US east coast trade, although less pronounced. Sea-Intelligence calculated the number of occasions on which weekly spot rate increases exceeded those most recently recorded: the results showed that on the US west coast route, only two larger week-on-week increases have been seen over the past 14 years. For the US east coast, larger increases have occurred just eight times. Stephanie Loomis, head of procurement, pricing, and commercial relations of ocean product at Noatom Logistics, toldThe Loadstar Podcast News in Briefthis year had been “by far” the “most complicated and confusing” transpacific-eastbound contract season she has seen across a 30-year career. “We’ve had decades of it being rather easy to contract; in the sense that carriers are pretty aligned in pricing structures and what a base rate from one lane to another is,” she said. “And now that’s been completely thrown out of the window. You’ve got very different methodologies, carrier by carrier, some are implementing high emergency fuel surcharges, some want to change their bunker [surcharge] monthly.” She noted that while most of her customers wanted tenders that were “still pretty much an annual rate”, figuring that out became “much more complicated”. Part of this, she explained, was that seasonality “has been thrown out the window”. “Mainly because we’ve had several years now of importers having to deal with the geopolitical disruptions, the Suez Canal closure, the Liberation Day tariffs, and now, of course, the war in Iran and closure of the Strait of Hormuz. “The focus for a lot of these importers now is to try to minimise the exposure… that really has changed the traditional peak season that we’ve been accustomed to on the transpacificm being end of July through October. I think it continues over the past few years to get shifted much earlier.” By contrast, rate volatility on the Asia-Europe trade appears far less exceptional. Sea-Intelligence found weekly spot rate increases larger than this week’s surge had occurred 28 times on services to North Europe and 21 times on routes to the Mediterranean since 2012. The analysis also highlighted a stark difference between pre- and post-pandemic market behaviour. Before January 2020, the transpacific trades had almost never experienced weekly increases on the scale seen this week – Sea-Intelligence identifying only a single comparable event on the US east coast route, in January 2016. However, similar spikes were relatively common on Asia-Europe services prior to the pandemic. The consultancy found that all of the most extreme Asia-Europe rate increases occurred between late 2012 and mid-2016, a period marked by intense market turbulence and repeated price wars among carriers. Looking ahead, Sea-Intelligence suggested the latest rate surge could be “a harbinger of instability”, rather than an isolated event. The analyst warned: “As the market is heading towards a new cyclical downturn in 2027-2029, and hence more turbulence, we should perhaps expect that this week’s spike is not a sudden new aberration, but rather a harbinger of instability.” Watch the most recent installment of our News in Brief Podcast on YouTube and subscribe so you never miss an update!
Royal Navy destroyer HMS Dragon has transited the Suez Canal and entered the Middle East ahead of a potential multinational mission aimed at reopening and securing the Strait of Hormuz,...
This week’s News in Brief dives back into the ongoing disruption in the Middle East, as the Strait of Hormuz remains effectively closed and oil prices continue to ripple through global supply chains. But while uncertainty persists, there are signs of shifting strategy, with CMA CGM doubling down on Red Sea transits, raising the question of whether other carriers will follow, and what that could mean for freight rates. Charlotte Goldstone is ... The post News in Brief podcast | Week 18 2026 | Hormuz, Suez returns and air cargo’s struggle appeared first on The Loadstar .
This week’sNews in Briefdives back into the ongoing disruption in the Middle East, as the Strait of Hormuz remains effectively closed and oil prices continue to ripple through global supply chains. But while uncertainty persists, there are signs of shifting strategy, with CMA CGM doubling down on Red Sea transits, raising the question of whether other carriers will follow, and what that could mean for freight rates. Charlotte Goldstone is joined by Xeneta’s Peter Sand to break down the latest on ocean freight, from the risk of a renewed rate war to what improving schedule reliability really means beneath the surface. On the airfreight side,The Loadstar‘s Alex Lennane unpacks a market still under pressure. Capacity is slowly returning, but jet fuel shortages and high prices are keeping rates elevated and operations tight. We also look at flight cuts in Chicago, Kuehne + Nagel’s latest earnings, and a deep dive into Cathay Cargo and the “cruel paradox” facing the carrier amid ongoing disruption. From Suez strategy to fuel strain, this episode maps the key forces shaping freight right now. Click the link below to watch the podcast on YouTube, and subscribe so you never miss an update! https://youtu.be/n8hxd85hM68 Click here to receive an email notification every time we release a podcast.
The container shipping market may appear robust, but “much of the current strength is borrowed”, and underlying fundamentals suggest a fragile outlook, warned Braemar analyst Jonathan Roach. “Rates are firm, utilisation is tight, and sentiment is broadly constructive,” he said. “But dig a little deeper, and the picture is more complicated than the headline numbers suggest. “And he cautioned that “much of the current strength is borrowed”. A key driver of the current strength ... The post Box lines’ return to Suez would open ‘release valve’ to overcapacity appeared first on The Loadstar .
The container shipping market may appear robust, but “much of the current strength is borrowed”, and underlying fundamentals suggest a fragile outlook, warned Braemar analyst Jonathan Roach. “Rates are firm, utilisation is tight, and sentiment is broadly constructive,” he said.“But dig a little deeper, and the picture is more complicated than the headline numbers suggest. “And he cautioned that “much of the current strength is borrowed”. A key driver of the current strength is the continued rerouting of vessels from the Red Sea and Suez Canal, which has lengthened voyages and absorbed capacity that might otherwise be excess and weigh on the market. “That is propping the market up – but it is not a permanent fix,” Mr Roach said, warning that a faster-than-expected return to normal Suez transits could trigger a sudden capacity surge, which would be “a release valve opening, and the market would feel it quickly”. The Loadstarreported earlier this week thatCMA CGMwas doubling its Suez Canaltransits as shippers were prepared to pay a premium to move cargo quicker, via the Red Sea – and Linerlytica suggested this may prompt its rivals to do the same. Mr Roach suggested that an “upside scenario” would be if disruption continued longer than expected, or if delivery schedules slipped. This way, the market would “stay tighter for longer”. And he said: “The downside is sharper.” More Suez Canal transits would release capacity back into the system, “accelerating the move into oversupply and compressing the timeline for the correction”. However, Peter Sand, chief analyst at Xeneta, toldThe Loadstar: “I think carriers eventually will get back to the Red Sea, but they are in no rush, for various reasons. “They have one sizeable disruption to handle currently, which is the Middle East, on top of all the others – Houthi rebels, Trump tariff wars, Russia’s invasion of Ukraine. There will only be a full scale return once they can see that this is a safe thing to do; this is a steady thing to do; and we can reset our networks the way they were – at least through Red Sea with Suez Canal transits as we saw them back in 2023.” And Mr Roach highlighted another “genuine counterweight worth watching”. He explained: “China is moving fast. Faced with higher US tariffs, it is pivoting hard to expand its export reach – South America, Africa, the Indian subcontinent, the Middle East. These are longer, more complex trade routes, and they consume more vessel capacity per unit of cargo moved.” This re-shaping of trade flows adds “real ton-mile demand to the system” and could “absorb more of the coming supply than many expect”, he added. But even so, he believes demand growth will struggle to keep pace with supply. Global trade is forecast to expand just 2% to 4% annually, while a significant amount of newbuild tonnage is due to enter service between 2026 and 2028. “2026 still looks relatively firm; disruption and inefficiency are doing the work of keeping the market tight. 2027 is where the shift begins,”said Mr Roach And by 2028, oversupply would no longer be a forecast, but “the reality”. This, in theory, means rates will come under pressure across most segments and idle tonnage builds.And he added that the exposure of oversupply was not equal across segments. While larger vessels, above 7,500 teu, will feel the turn first, “because they are the ones driving cascading into secondary markets”, vessels in the 4,000 to 7,500 teu range would be the most exposed, “squeezed from both ends” – displaced by larger ships above and pushed into feeder trades below. Feeders and regional vessels below 4,000 teu are “relatively more insulated”, supported by structural regional demand, said Mr Roach, but he warned that older tonnage in the segment would become “increasingly vulnerable as conditions deteriorate”. Inside the industry’s AI shift Complete The Loadstar’s ‘State of AI in the Supply Chain’ survey — and receive the full report and data before release. Take the 2-min survey
Il regime della navigazione negli “stretti usati per la navigazione internazionale” è stabilito dalla UNCLOS - Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare del 1982 che non è stata ratificata né dagli Usa né dall’Iran ma è universalmente applicabile L'articolo Zunarelli: “Per il transito nello Stretto di Hormuz non è legittimo imporre un pedaggio” proviene da Shipping Italy .
Il regime della navigazione negli “stretti usati per la navigazione internazionale” è stabilito dalla UNCLOS – Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare del 1982 che non è stata ratificata né dagli Usa né dall’Iran ma è universalmente applicabile
Contributo a cura di avv. Stefano Zunarelli *
* studio legale Zunarelli
Nelle indiscrezioni che si susseguono in merito all’accordo che sarebbe stato raggiunto tra USA e Iran circa la possibilità per le navi mercantili di transitare nuovamente per lo stretto di Hormuz, non è ancora chiaro se verrà esclusa l’assoggettabilità di detto attraversamento al pagamento di qualche tipo di pedaggio (come afferma il presidente USA) o se la questione rimane tuttora aperta (come affermano fonti vicine al governo iraniano.
Il regime della navigazione negli “stretti usati per la navigazione internazionale” (tra cui rientra indiscutibilmente lo stretto di Hormuz) è stabilito dalla UNCLOS – Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare del 1982 (nota anche come Convenzione di Montego Bay). Tale convenzione non è stata ratificata né dagli Stati Uniti né dall’Iran, ma è comunque e quindi universalmente applicabile.
In base alla UNCLOS – Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare del 1982 (cui è attribuita natura di codificazione del diritto internazionale marittimo consuetudinario) negli stretti usati per la navigazione internazionale viene in ogni caso riconosciuto il diritto di passaggio in transito (art. 38 co. 2).
L’Iran contesta che la disciplina sul diritto di passaggio di transito negli stretti usati per la navigazione internazionale sia applicabile, in quanto la stessa sarebbe stata introdotta per la prima volta dall’UNCLOS (che l’Iran non ha ratificato) che non si configurerebbe, quindi, per questa parte, come l’enunciazione di un principio di diritto internazionale marittimo consuetudinario. L’Iran non contesta, tuttavia, che alle navi mercantili (e da guerra) di tutti gli stati debba essere riconosciuto nello stretto di Hormuz il diritto di passaggio inoffensivo, come tale qualificandosi il passaggio “che non arreca pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato costiero” (art. 19).
Il diritto di passaggio inoffensivo ha un contenuto più ristretto del diritto di passaggio in transito, soprattutto per i sommergibili e gli altri veicoli subacquei, che sono tenuti a navigare in superficie (art. 20). Anche per le navi mercantili, poi, il diritto di passaggio inoffensivo può subire limitazioni da parte dello Stato costiero, il quale può “può emanare leggi e regolamenti in merito a una serie di materie, tra cui la sicurezza della navigazione e la regolamentazione del traffico marittimo.
Con specifico riferimento al tema, oggi oggetto di discussione, della possibilità di imporre pedaggi alle navi straniere (o addirittura solo a quelle di alcuni stati), si prevede che “nessuna tassa può essere imposta alle navi straniere per il solo motivo del loro passaggio attraverso il mare territoriale”, puntualizzandosi, poi, che “le tasse possono essere imposte a una nave straniera che passi attraverso il mare territoriale, a solo titolo di pagamento per specifici servizi resi alla nave stessa. Tali tasse sono imposte senza discriminazione” (art. 26).
Né vale l’assimilazione, che pure è stata prospettata, con quanto già avviene nei canali di Suez e di Panama. In questi ultimi casi, infatti, si tratta non di “stretti” (cioè bracci di mare – naturali – che collegano tra loro spazi ugualmente marini, come nel caso dello stretto di Hormuz) ma di “canali”, cioè di vie d’acqua che sono state realizzate mediante l’opera dell’uomo. Sul piano squisitamente giuridico, poi, mentre gli stretti rientrano tra gli “spazi marini” (cui si applicano, a seconda dei casi, i principi della libertà di navigazione o del diritto di passaggio di transito o inoffensivo) i “canali” sono qualificati come acque interne, e quindi soggette alla piena sovranità dello stato nel cui territorio rientrano, che può liberamente stabilire le condizioni per il loro attraversamento.
In definitiva, in base al diritto del mare (pattizio e consuetudinario) vigente solo a fronte della fornitura di specifici servizi finalizzati a garantire la sicurezza della navigazione lo stato costiero può richiedere il pagamento di un corrispettivo.
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L’azienda spezzina con il nuovo accordo di distribuzione si espande nel mercato nordafricano L'articolo Per Fluid Global Solutions nuova partnership con l’egiziana Senoussi Free Zone Co. proviene da Shipping Italy .
Fluid Global Solutions, azienda specializzata nella produzione di pompe, ricambi e motori elettrici per sistemi idraulici ausiliari di bordo, ha ufficializzato un accordo di distribuzione con Senoussi Free Zone Co. L’intesa con la realtà egiziana – storico ship chandler e fornitore di servizi per la sicurezza marittima con sede nella Zona Franca di Suez – rappresenta un passaggio strategico nei piani di internazionalizzazione dell’azienda ligure ed apre un accesso diretto a uno dei nodi logistici e marittimi più rilevanti a livello globale.
Fondata nel 1938 e attiva nella sicurezza marittima dal 1979, Senoussi è stata la prima azienda privata di forniture navali in Egitto. La società opera attualmente attraverso una struttura di cinquemila metri quadrati all’interno della Zona Franca di Suez e può garantire una catena di approvvigionamento completa che copre i comparti di coperta, macchina, cabina e sicurezza, supportata da un servizio di assistenza tecnica sul posto. Con un magazzino che soddisfa oltre l’ottanta per cento del catalogo Impa, l’operatore egiziano distribuisce esclusivamente prodotti certificati secondo gli standard internazionali e può garantire un posizionamento commerciale in linea con i requisiti di affidabilità espressi da Fgs, anch’essa associata Impa.
L’alleanza commerciale offre i seguenti vantaggi alle due realtà: Fluid Global Solutions acquisisce un canale preferenziale e radicato per consolidare la propria presenza nei mercati dell’Egitto e del Nord Africa, potendo contare sull’infrastruttura logistica e sulla consolidata clientela della società egiziana nei comparti marittimo ed energetico. Senoussi, da parte sua, amplia la propria offerta con l’integrazione dalla componentistica specializzata di un fornitore europeo, rafforzando così il proprio ruolo di interlocutore unico per gli armatori e gli operatori navali che transitano nella regione.
Simone Trevale, business developer di Fluid Global Solutions, ha sottolineato come l’area nordafricana rappresenti uno sviluppo naturale per l’azienda, in virtù dell’intenso traffico navale e di un comparto energetico in forte crescita. La solidità operativa e la credibilità di Senoussi sono state individuate come gli elementi chiave per costruire una presenza stabile e a lungo termine in un mercato ritenuto altamente potenziale. Da parte del management della società egiziana è stata espressa soddisfazione per l’avvio della collaborazione ed è stata evidenziata la condivisione di valori e obiettivi commerciali orientati a generare un impatto duraturo nel settore.
Nella foto in evidenza Simone Trevale (Business Developer, Fgs) e Mazen Senoussi (Vice President, Senoussi Free Zone Co)
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Russia and China are constructing a parallel energy system that bypasses the dollar and Western control. The Power of Siberia 2 pipeline could displace a third of China’s LNG imports and undermine U.S. suppliers. China received sanctioned LNG from Russia’s Ar…
Kallas annuncia l'ampliamento dei target della missione Irini, ma sorvola sul mandato Onu. Nessun provvedimento contro le prime tre navi fermate L'articolo Italia alla guida delle navi Ue contro la dark fleet russa nel Mediterraneo proviene da Shipping Italy .
La missione navale Irini, istituita sei anni fa dall’Unione Europea su mandato Onu per far rispettare l’embargo sulle armi imposto alla Libia, è stata progressivamente trasformata in uno strumento di contrasto alla Russia e alle sue esportazioni energetiche.
Irini infatti ha ricevuto nuove regole di ingaggio che le consentono di abbordare le navi della cosiddetta flotta ombra, secondo quanto dichiarato due giorni fa da Kaja Kallas, l’alto rappresentante dell’Ue per gli affari esteri e la politica di sicurezza: “Ogni nave sequestrata, fermata o bloccata significa minori entrate per la Russia per finanziare questa guerra” ha dichiarato Kallas, a margine di una riunione informale dei ministri della difesa europei a Cipro, senza chiarire se Irini abbia mantenuto il mandato Onu per occuparsi di Russia come lo aveva per occuparsi di Libia.
Attualmente, le forze navali impegnate nell’Operazione Irini hanno il loro quartier generale a Sigonella e sono sotto il comando del contrammiraglio italiano Marco Casapieri. La forza è composta dalla nave pattugliatrice d’altura italiana classe Thaon di Revel ITS Francesco Morosini (P431) e dalla fregata greca classe Elli HS Kanaris (F-464). La forza è supportata da un aereo da sorveglianza marittima Beechcraft B300 King Air 350 fornito dal Lussemburgo, con base avanzata a Malta, e da un aereo da sorveglianza marittima PZL M28B Bryza fornito dalla Polonia.
Secondo quanto riferito da Maritime Executive il nuovo e ampliato mandato contro la dark fleet non sembra aver avuto un buon inizio, soffrendo, come già era avvenuto per la missione originaria, delle limitazioni previste dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare per l’intercettazione di navi in mare, anche se autorizzate e pur in presenza di irregolarità nelle registrazioni.
Dall’avvio della missione ampliata, Irini riferisce di aver fermato tre navi. Il 7 giugno ha effettuato un abbordaggio per verifica della bandiera della Sandhya (37.159 dwt), una petroliera di proprietà indiana battente bandiera camerunense e soggetta a sanzioni UE e britanniche. Secondo il suo segnale Ais, la nave proveniva dal Brasile ed era diretta in Turchia.
Il 1° giugno, una squadra di ispezione è salita a bordo della nave cisterna Aframax Oneiroi (105.585 dwt), battente bandiera camerunese e soggetta a sanzioni UE, nelle acque internazionali del Mediterraneo. La Oneiroi, lunga 244 metri, ha una capacità di circa 100.000 barili di petrolio. Aveva caricato a Primorsk l’11 maggio. Nonostante il fermo e la perquisizione, la Oneiroi è comunque riuscita a raggiungere Port Said il 5 giugno e dovrebbe scaricare a Vadinar, nel Gujarat, il 16 giugno.
Una seconda nave Suezmax battente bandiera camerunese, la Nelsa (156.760 dwt), di proprietà di una compagnia azera e soggetta a sanzioni da parte dell’UE e del Regno Unito, è stata la prima nave fermata da Irini l’11 maggio. La Nelsa, lunga 274 metri, caricata a Novorossiysk, ha attraversato il Bosforo il 2 giugno. Nonostante l’intercettazione, ha attraversato il Canale di Suez diretta in India.
Non è chiaro cosa abbiano rilevato le ispezioni dell’Irini né perché alle navi sia stato permesso di proseguire.
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El transporte marítimo de mercancías, responsable de entre el 80% y el 90% del comercio internacional, lleva años navegando en un mar revuelto a causa de unas tensiones geopolíticas que no dan tregua (el bloqueo del estrecho de Ormuz es el último episodio) y …
El transporte marítimo de mercancías, responsable de entre el 80% y el 90% del comercio internacional, lleva años navegando en un mar revuelto a causa de unas tensiones geopolíticas que no dan tregua (el bloqueo del estrecho de Ormuz es el último episodio) y ... que obligan a las navieras a adoptar estrategias para aumentar la resiliencia sin dejar de lado su viaje digital y sostenible. En un contexto de gran complejidad, la capacidad para manejar la incertidumbre, anticiparse a incidentes en lugar de reaccionar a ellos y reprogramar operaciones en tiempo real se ha convertido en la verdadera ventaja competitiva.
A las restricciones sanitarias y el cierre de fronteras provocados por el Covid se han sumado una serie de hechos que han afectado de lleno a esta actividad. Como señala el último análisis de Solunion, desde entonces el sector ha perdido su estabilidad y predictibilidad y, además, se ha visto alterado por una volatilidad recurrente, ocasionada por una innumerable secuencia de eventos que han distorsionado su normal funcionamiento. El informe, elaborado por Santos Gutiérrez, analista de Riesgos de Solunion España, advierte de que en un entorno tan dinámico, las proyecciones pueden quedar desfasadas prácticamente de un día para otro.
Una tormenta perfecta que condiciona la hoja de ruta. Elena Seco, directora general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), sostiene que «las empresas navieras están acostumbradas a operar en entornos complejos, pero la acumulación actual de conflictos, sanciones, tensiones comerciales, volatilidad energética y exigencias regulatorias hace que la planificación sea más difícil». Hoy las compañías tienen que adaptar rutas, evaluar riesgos casi en tiempo real y garantizar la continuidad de los servicios en un entorno menos previsible.
José Manuel Fernández Terán, socio responsable Transporte, Logística y Turismo en PwC, asegura que la incertidumbre geopolítica y las restricciones en zonas como el estrecho de Ormuz están teniendo «un impacto directo» en la planificación y costes operativos de las navieras. «Para cumplir sus compromisos, muchas compañías están optando por rutas más largas, lo que incrementa el consumo de combustible y los tiempos de tránsito. Esta situación, sumada a problemas previos en el Canal de Suez o episodios de piratería, continúa tensionando una cadena logística ya muy exigida desde la pandemia», subraya. Las dificultades también tienen su cara B. Como explica el experto, «la escasez de capacidad y la elevada demanda permiten incrementar tarifas de flete y mejorar márgenes, siempre que la gestión sea ágil para minimizar demoras y garantizar la continuidad del servicio».
Los sucesos de los últimos años han reescrito las reglas del juego. «Una de las lecciones ha sido la necesidad de mayor flexibilidad en la planificación y en la diversificación de rutas y proveedores. El sector está evolucionando hacia modelos más dinámicos que permiten reconfigurar rápidamente las cadenas de suministro ante interrupciones», dice en este sentido. Asimismo, sostiene que se han reforzado estrategias como el uso de herramientas avanzadas de análisis de riesgos, acuerdos de flete a medio plazo y una mayor colaboración con clientes y puertos para mantener la estabilidad operativa y financiera.
En un momento tan complicado, la diferenciación a través de la innovación cobra más fuerza que nunca. «Es imprescindible para optimizar rutas, reducir consumos, mejorar la puntualidad, coordinar las escalas en puerto, anticipar riesgos, cumplir obligaciones regulatorias y tomar decisiones con mejor información», apunta Seco, que recuerda que los buques utilizan sistemas de navegación electrónica, seguimiento, planificación operativa, gestión documental y reporte de datos. «Lo importante ahora –insiste– es que esas soluciones sean útiles, interoperables y orientadas a la operación real de buques y puertos, sin convertirse en una carga administrativa». También hay que tener muy presente la ciberseguridad ante la dependencia creciente de sistemas digitales: «Un fallo informático puede convertirse en un problema operativo».
Apuesta por lo digital
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Lejos de pasar a un segundo plano, la digitalización se consolida como una herramienta esencial para gestionar la incertidumbre y optimizar costes. «Soluciones que aportan visibilidad en tiempo real, análisis predictivo de la demanda y optimización de rutas permiten tomar decisiones más rápidas y precisas», afirma Fernández, que reconoce que aunque algunas compañías han ajustado sus inversiones por prudencia, la mayoría sigue impulsando proyectos digitales que aportan eficiencia y flexibilidad, factores críticos en un entorno de alta volatilidad.
El giró de timón hacia las nuevas tecnologías no tiene vuelta atrás. Pedro Mur Buil, socio responsable del sector de Movilidad, Transporte y Logística de NTT Data, coincide en que la volatilidad geopolítica, los cambios regulatorios, la presión sobre costes y las disrupciones en rutas críticas obligan a las navieras a invertir en capacidades que les permitan adaptarse más rápido. «La clave –indica– ya no es anticipar un único escenario probable, sino desarrollar la capacidad de responder rápidamente a escenarios muy distintos. Vemos una aceleración de inversiones en datos, inteligencia artificial, automatización, ciberseguridad, planificación dinámica y visibilidad de la cadena logística, lo que llamamos 'Control Tower'».
La incertidumbre, bien gestionada, puede convertirse en un motor de innovación. La compañía está ayudando al sector a evolucionar desde una gestión reactiva hacia otra predictiva y resiliente. «La inteligencia artificial generativa y el análisis predictivo permiten integrar señales muy diversas (operativas, comerciales, geopolíticas, meteorológicas, regulatorias y de sostenibilidad) y convertirlas en información accionable para la toma de decisiones», comenta. Asistimos a un cambio de paradigma. «La inversión en tecnología ya no se justifica únicamente por eficiencia o reducción de costes, sino que cada vez más se hace por resiliencia, continuidad de negocio y capacidad de competir en un entorno estructuralmente inestable», señala el experto. La tecnología ha dejado de ser un área de soporte para convertirse en una capacidad estratégica.
«En un entorno estable, una naviera poco digitalizada podía competir con eficiencia operativa, experiencia y escala. En el contexto actual, eso ya no es suficiente. Cada crisis amplía la distancia entre las compañías que tienen capacidades digitales avanzadas y las que siguen tomando decisiones con información fragmentada», apunta.
Sostenibilidad
El avance tecnológico corre paralelo a la transición verde, ya que el sector está obligado a reducir sus emisiones en los próximos años. En Europa, la iniciativa FuelEU Maritime establece que la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados en el sector disminuya gradualmente, con una reducción del 6% para 2030 y del 80% para 2050. Desde NTT DATA constatan que la sostenibilidad ya no puede gestionarse como un ejercicio de reporting a posteriori, sino integrarse en la operación diaria y en la toma de decisiones.
La expansión del transporte marítimo ha sido un pilar fundamental del crecimiento económico global, pero este desarrollo ha conllevado un coste ecológico. Santos Gutiérrez, analista de Riesgos de Solunion España, aporta datos: «En la última década, la flota mundial ha crecido un 40% y, aunque eso ha favorecido el comercio global, al aumentar la capacidad del transporte marítimo también se ha producido un incremento sustancial de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)». Según datos de Allianz Trade, uno de los accionistas de Solunion, entre 2021 y 2025 el sector ha dedicado entre 150.000 y 200.000 millones de dólares a la renovación de la flota, y no es casualidad.
«Lo que observamos, en línea con los análisis de Allianz Trade, es que la volatilidad o la situación del sector no han frenado la inversión, sino que la ha reorientado. La descarbonización no está siendo aplazada, sino que se ha integrado dentro de la propia dinámica de renovación e inversión. En este contexto, la regulación medioambiental es cada vez más exigente y la necesidad de un mayor capital para implementar la renovación de la flota es ya estructural», precisa. Por tanto, concluye que «únicamente los operadores mejor posicionados serán capaces de contar con las flotas más modernas y eficientes, y muestra de ello es el incremento de los pedidos de buques de última generación y de doble combustible, con el fin de cumplir los objetivos vinculantes de descontaminación de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Regulación verde global
Sin embargo, la transformación no será de la noche a la mañana. Elena Seco, de Anave, señala que según un estudio presentado recientemente por la OMI, el 92,5% del combustible que consume la flota mundial sigue siendo fósil convencional y otro 6,7% corresponde a gas natural licuado. «Hoy día no existe una oferta suficiente de combustibles sostenibles que permita descarbonizar de forma inmediata el transporte marítimo internacional», lamenta. Desde la patronal piden una regulación global para evitar efectos indeseados como desvíos de tráfico hacia puertos fuera del ámbito regulado o trasvase de cargas del buque hacia la carretera. «En España ya se observan señales en ambos sentidos, con desvíos hacia puertos del norte de África y caída de la demanda marítima con Italia mientras el transporte por carretera con este país crece a ritmo de dos dígitos. Eso no reduce emisiones, las desplaza», alerta.
La segunda condición que reivindican desde Anave es que los ingresos generados por la normativa europea que grava las emisiones del transporte marítimo se destinen a descarbonizar el sector: renovación de flota, adaptación de buques, infraestructura portuaria, suministro de nuevos combustibles y compensación del sobrecoste operativo de las alternativas más limpias. «Los armadores españoles han invertido más de 2.000 millones de euros en proyectos y tecnologías para reducir sus emisiones. La transición ya está en marcha, pero necesita un marco regulatorio y financiero que la acompañe», concluye.
Si bien en la movilidad urbana los vehículos híbridos y eléctricos son las soluciones más viables para lograr la neutralidad climática, estas tecnologías no son tan fáciles de aplicar en barcos que requieren un uso intensivo de energía y cubren largas distancias. Luis Guerrero, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, explica que el camino hacia la descarbonización está liderado, de momento, por el gas natural licuado, un combustible de sobra conocido y con disponibilidad en la mayoría de lugares del mundo, que permite al sector cumplir con la reducción de emisiones del 14,5% que FuelEU Maritime marca para 2035. «España ha sido pionera en la conversión de barcos que consumían combustible líquido a gas natural y hoy en día es un procedimiento archiconocido. Los barcos nuevos normalmente se contratan con motores duales para garantizar el abastecimiento en todos los puertos», expone. En nuestro país, Baleària fue precursora en la implantación del gas natural en buques y líder en el Mediterráneo al haber transformado sus buques de combustible fósil a motores duales de gas natural y diesel oil.
Combustibles de futuro
En un horizonte temporal más amplio, apunta a alternativas como el metanol verde. «Es fácil de manejar a bordo, pero requiere dos veces y media más espacio de almacenamiento que el fuel para obtener la misma autonomía, y es mucho más inflamable», comienza por destacar. Otro combustible alternativo es el amoniaco renovable, que puede aprovecharse de dos maneras, consumiéndose en un motor de combustión interna o como vector de hidrógeno. «Están saliendo los primeros motores que consumen amoniaco, pero el principal problema es la toxicidad y la emisión de óxido nitroso, un gas que hay que evitar que llegue a la atmósfera porque es muy contaminante. La ventaja del amoniaco es que se conoce muy bien, no precisa de una gran presión para transportarlo ni muy bajas temperaturas y la cadena de suministro está distribuida en todo el mundo», señala Guerrero. Es, en definitiva, un combustible con muy buenas perspectivas, pero la tecnología todavía se encuentra en un estado incipiente. Otra opción de futuro es el hidrógeno, aunque presenta desafíos técnicos significativos. La permeabilidad de la molécula facilita su difusión a través de diversos materiales, necesita altas presiones de almacenamiento y temperaturas de hasta 250 grados bajo cero.
Alternativas, todavía en una fase embrionaria, que ayudarán a que el transporte marítimo ponga rumbo a la sostenibilidad, con las herramientas digitales como faro que guíe una travesía sin retorno.
Por Redacción PortalPortuario @PortalPortuario Ossama Rabiee, presidente y director general de la Autoridad del Canal de Suez (SCA), anunció la La entrada Autoridad del Canal de Suez recibe nuevo buque integrado de suministro y servicios de petróleo se publicó primero en PortalPortuario .
I nuovi mezzi avranno 80 tonnellate di tiro al punto fisso, quelli ordinati in autunno, già nominati, arriveranno a settembre. Negoziazioni per una chiatta e uno yacht L'articolo F.lli Neri raddoppia in Egitto con un ordine per altri due rimorchiatori proviene da Shipping Italy .
I nuovi mezzi avranno 80 tonnellate di tiro al punto fisso, quelli ordinati in autunno, già nominati, arriveranno a settembre. Negoziazioni per una chiatta e uno yacht
Dopo un primo investimento dell’autunno scorso, Fratelli Neri ha nuovamente scelto l’Egitto per un ordine di altri due rimorchiatori.
È stata una nota della Suez Canal Authority, azionista del cantiere a rendere nota la firma fra Suez Canal Company for Modern Boats e la compagnia livornese di un contratto che prevede la fornitura, sotto la supervisione della società di classificazione italiana Rina, di due rimorchiatori Asd di classe Tractor da 80 tonnellate di tiro a punto fisso, progettati dalla Robert Allen.
Le specifiche di entrambi i rimorchiatori sono identiche: 30 m di lunghezza, 12,8 m di larghezza, 4,9 m di profondità, una velocità massima di 12 nodi e una capacità di tiro a punto fisso di 80 tonnellate.
A margine della cerimonia di firma, l’ammiraglio Ossama Rabiee, presidente e amministratore delegato dell’Autorità del Canale di Suez ha incontrato il signor Piero Neri per fare il punto sullo stato di avanzamento della costruzione dei due rimorchiatori RAstar 3200-W ASD di classe Azm da 90 tonnellate di tiro a punto fisso, attualmente in costruzione presso il cantiere navale Suez Canal Company per Modern Boats e in consegna a settembre (si chiameranno Giacomo Neri e Tirreno).
Rabiee ha sottolineato che l’Sca punta a trasformarsi in un polo regionale per la costruzione di unità navali con lo slogan “Made in Egypt at World-Class Quality”, evidenziando a tal proposito che la continua collaborazione con il Gruppo Neri rappresenta un nuovo passo a dimostrazione del potenziale del cantiere navale per l’esportazione verso i mercati europei. Neri dal canto suo ha ventilato il possibile esercizio dell’opzione per altri due mezzi di classe Azm, mentre le due parti stanno negoziando la costruzione di una chiatta dotata di una gru da 200 tonnellate e di uno yacht turistico di 35 metri.
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Attesa nello scalo giuliano anche per la nave Mein Schiff 4 scappata dal Golfo Persico attraverso lo stretto di Hormuz L'articolo Norwegian Cruise Line torna nel porto di Trieste già da quest’estate proviene da Shipping Italy .
La compagnia crocieristica Norwegian Cruise Line torna a Trieste nella stagione crocieristica 2026 con 11 scali della nave Norwegian Gem e un movimento complessivo stimato in circa 25.000 passeggeri in transito. Lo annuncia la port authority locale spiegando che la conferma è arrivata al termine delle recenti interlocuzioni tra l’armatore e il Trieste Terminal Passeggeri.
“Il ritorno di Norwegian Cruise Line rappresenta un risultato importante per Trieste e conferma il lavoro che sta portando avanti Ttp per consolidare la presenza del nostro scalo nei principali circuiti crocieristici internazionali” dichiara Marco Consalvo, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale e neo presidente di Trieste Terminal Passeggeri. “La capacità di mantenere rapporti solidi con le compagnie e garantire elevati standard operativi resta un elemento centrale per la competitività del porto”.
Il programma crocieristico dello scalo giuliano vivrà inoltre un momento particolarmente significativo il prossimo 17 maggio con l’approdo della nave Mein Schiff 4 di Tui Cruises, attesa alla Stazione Marittima dopo settimane segnate da una traversata complessa via Suez dopo essere ‘scapppata’ dal Golfo Persico attraverso lo stretto di Hormuz. Per l’occasione Trieste Terminal Passeggeri e il porto di Trieste annunciano “un’accoglienza speciale dedicata alla nave e al suo equipaggio”.
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La crisi iraniana non ha impattato sui tempi di transito ma su volumi e congestione per il differente atteggiamento delle compagnie L'articolo La lezione del Mar Rosso è stata utile ai vettori marittimi per Hormuz proviene da Shipping Italy .
La crisi iraniana non ha impattato sui tempi di transito ma su volumi e congestione per il differente atteggiamento delle compagnie
Il confronto fra l’impatto della crisi di Suez (attacchi Houthi in Mar Rosso) e quello di Hormuz sull’operatività delle shipping company attive nel trasporto container ha mostrato un deciso cambio di approccio nel fronteggiare improvvisi blocchi di un choke point.
Secondo la società di analisi Sea Intelligence, infatti, la crisi del Mar Rosso ha causato un rallentamento misurabile dell’affidabilità delle rotte a livello globale. Al contrario, l’interruzione dello Stretto di Hormuz non si è ancora registrata come un evento negativo globale; anzi, l’affidabilità delle rotte a livello globale nel marzo 2026 è migliorata di 3,9 punti percentuali, superando i normali valori di riferimento stagionali pre-pandemia, come mostra la figura in pagina.
Questo tipo di effetto durante la crisi di Hormuz è dovuto secondo Sea Intelligence a un netto cambiamento di rotta a livello operativo. A differenza della crisi del Mar Rosso, che ha comportato una penalizzazione dei tempi di transito, il blocco di Hormuz ha creato un forte shock di volume. Di fronte a uno stretto impraticabile, le compagnie di navigazione non hanno tenuto le navi in ancoraggio a tempo indeterminato. Al contrario, la stragrande maggioranza ha scelto di abbandonare completamente l’area bloccata, causando un collasso quasi totale degli arrivi di navi in Medio Oriente.
Tuttavia, questo abbandono forzato ha generato una grave crisi sul fronte terrestre, ma territorialmente circoscritta. Le compagnie di navigazione sono state costrette a scaricare improvvisamente il loro carico destinato al Medio Oriente negli hub più vicini e utilizzabili al di fuori della zona di blocco, come la costa occidentale dell’India e Colombo nello Sri Lanka. Poiché questi hub hanno ricevuto ingenti e inaspettati volumi di merci, s’è generato un collo di bottiglia a terra. L’enorme volume di questo carico ha saturato rapidamente lo spazio disponibile nei piazzali, causando problemi di affidabilità delle rotte commerciali non correlate che utilizzavano gli stessi hub di trasbordo.
In definitiva, secondo Sea Intelligence i dati dimostrano che un blocco marittimo localizzato può rapidamente tradursi in una paralizzante crisi di congestione dei piazzali a terra.
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La compagnia danese chiude il primo trimestre 2026 con una perdita finanziaria dovuta al calo (14%) delle tariffe per la troppa capacità e per il mercato instabile. La strategia per sopravvivere al caro carburante L'articolo Maersk tra la crisi del trasporto marittimo e il salvataggio della logistica integrata proviene da Shipping Italy .
I risultati trimestrali pubblicati da Maersk, come riportati da maritime-executive.com, spiegano lo stato di salute attuale del commercio globale di cui sono considerati un indicatore fondamentale. I dati del primo trimestre 2026 della più grande compagnia di navigazione e logistica quotata in borsa confermano la tendenza negativa del segmento Ocean (ovvero del trasporto marittimo puro) dell’ultimo trimestre 2025 passando da una perdita di 153 milioni di dollari ad una perdita di 192 milioni di dollari.
Il Gruppo Maersk nel suo complesso è comunque riuscito a restare a galla, chiudendo con un utile ante imposte (Ebit) di 340 milioni di dollari su un fatturato di 6,7 miliardi. Il risultato, spiegato dall’amministratore delegato Vincent Clerc, è dipeso da una strategia di diversificazione avviata negli anni scorsi: mentre le navi perdono denaro a causa del crollo delle tariffe, i terminal gestiti da Apm e i servizi di logistica hanno compensato il deficit dei dati del settore navigazione.
I numeri più pesanti riportati da Clerc riguardano l’impatto indiretto delle tensioni geopolitiche sui costi operativi: non si tratta solo di rotte allungate, ma del prezzo del carburante che è arrivato a toccare i 1.000 dollari a tonnellata, aumentando quindi di quasi due terzi il prezzo rispetto ai livelli standard.
Questa impennata costa a Maersk circa 500 milioni di dollari extra ogni mese e sottopone l’azienda a una pressione finanziaria che non può essere più assorbita internamente – ha spiegato l’amministratore delegato – informando che, di conseguenza, questi costi saranno trasferiti sui clienti definendo questa come una mossa necessaria.
Apparentemente in contraddizione sembra il dato della crescita dei volumi trasportati, aumentati del 9%: contrariamente alle previsioni precedenti che parlavano di un calo della domanda post-Capodanno Cinese, le esportazioni dalla Cina hanno invece subito un’accelerazione, ma il problema reale risiede nelle tariffe crollate di un ulteriore 14% in questo trimestre.
Clerc ha indicato nella sovraccapacità la causa principale di questa riduzione tariffaria: l’ingresso sul mercato di un numero record di nuove navi sta creando un eccesso di offerta che schiaccia i prezzi verso il basso. La contromossa della compagnia è stata quella di spingere al massimo sull’efficienza operativa, riducendo i costi unitari del 7% e mantenendo un utilizzo della flotta vicinissimo alla saturazione (96%).
Nonostante le incertezze, Maersk, in una visione a lungo termine, ha ordinato otto nuove navi da 18.600 Teu che sono previste per il 2029-2030 proseguendo nel rinnovo della sua flotta con mezzi più efficienti e meno inquinanti.
La compagnia ha anche confermato che sei navi sono attualmente bloccate nel Golfo Persico. Per quanto riguarda le previsioni per il resto del 2026, la crescita globale del mercato container viene stimata tra il 2% e il 4%, con l’incertezza comunque perdurante. Anche nell’ipotesi di una riapertura rapida del Canale di Suez, Maersk avverte che l’onda d’urto sui prezzi del carburante e sulla volatilità dei mercati si farà sentire ancora per molti mesi.
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President Donald Trump launched Operation Epic Fury against Iran on Feb. 28, 2026, striking nuclear sites despite campaign promises to end endless wars. Iran closed the Strait of Hormuz to tanker traffic within the first week, cutting off oil and gas shipment…