Porti & ambiente — le notizie raccolte

Singapore’s Yinson Production, a subsidiary of Kuala Lumpur-based energy infrastructure and technology company Yinson, and its joint venture (JV) partner, PTSC, have secured multimillion-dollar funding for the partial construction of a newbuild floating storage and offloading (FSO) unit, destined to be deployed at the Block B gas field off the coast of Vietnam, Southeast Asia. The JV partners have obtained a $131.5 million senior secured bank financing for the FSO bound to work at theBlock Bproject offshore Vietnam. With a maturity of 12 years post-delivery, aligned with the underlying project tenor, this financing facility, which was structured and arranged in-house, will partly finance the construction of the FSO. Yinson Production emphasized:“We continue to see significant benefits in the lease-and-operate model for our clients: reducing upfront capital requirements while delivering compelling overall economics. “This transaction further demonstrates our ability to deliver tailored, long-term financing solutions for lease-and-operate projects, underpinned by our deep and diversified access to capital. We thank Mizuho and UOB for their support and partnership in this financing.” This content is available after accepting the cookies. Exclusive interview with Yinson Production: Deepwater plays setting the stage for ‘robust’ FPSO and FSO market dynamics The FSO is currently being built in China for PetroVietnam’sPhu Quoc Petroleum Operating Company (PQPOC), followingthecutting of the first steelin December 2025. The construction is anticipated to be complete in 2027, so that the vessel can be deployed in Block B under a 14-year firm charter with up to nine years of extension options. The Singapore-headquartered giant, which owns the vessels together with PTSC, previously explained that the double-hull, turret-moored FSO, which was designed to be stationed for 25 years without drydocking, would be capable of storing up to 350,000 barrels of condensate. This unit will be installed in a water depth of 80 meters. This content is available after accepting the cookies. First steel cut for Yinson Production’s Asia-bound floating storage and offloading unit Blocks B&48/95 and 52/97, where the Vietnam Block B gas project is situated, are located southwest offshore Vietnam in a water depth of 77-80 meters, about 250 kilometers and 400 kilometers, respectively, to the Ca Mau Province and the O Mon Power Complex. AsMarkus Wenker, Yinson Production’s CFO, highlights, what stands out when it comes to this financing is the rather long tenor of more than 13 years door-to-door, including 12 years post-delivery, against a backdrop of shortening maturities due to the Basel regulations. Wenker also points out that the FSO is the second of two sisterships Yinson Production currently has under construction in China, which are destined for Vietnam. The other unit, which isbeingbuilt for Murphy Oil with expected completion of construction this year, is financed separately and also owned by the Singapore-headquartered player’s JV with PTSC. This content is available after accepting the cookies. New construction milestone for Yinson Production’s Southeast Asia-bound FSO Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

La portacontainer Elder Leader ha completato l’integrazione tra i sistemi di bordo e le infrastrutture digitali del porto asiatico, segnando un nuovo passo verso il trasporto marittimo autonomo Singapore – Il gruppo armatoriale giapponese Nyk Line ha avviato una nuova fase di sperimentazione nel campo della navigazione autonoma grazie a un test effettuato nel porto di Singapore con la portacontainer Elder Leader, nave alimentata a Gnl e dotata di avanzate tecnologie digitali. La prova rappresenta uno dei più recenti sviluppi nel processo di automazione del trasporto marittimo internazionale, settore in cui armatori e autorità portuali stanno accelerando gli investimenti in sistemi intelligenti e gestione digitale del traffico navale. L’esercitazione, svolta in collaborazione con l’Autorità marittima e portuale di Singapore e con la società Mt del gruppo Nyk, ha avuto come obiettivo principale la verifica dell’interoperabilità tra la piattaforma di navigazione autonoma della nave e i sistemi portuali a terra. Per la Elder Leader si è trattato del primo scalo nel porto di Singapore, uno degli hub logistici più avanzati al mondo dal punto di vista tecnologico. Durante la prova sono stati trasmessi ai sistemi di gestione del traffico navale di Singapore i dati relativi alla pianificazione del viaggio, mentre dalla terraferma sono state inviate alla nave informazioni sulle rotte di pilotaggio. Nel corso della navigazione sono inoltre stati condivisi in tempo reale dati operativi e flussi video provenienti dall’imbarcazione, con l’obiettivo di testare la capacità di coordinamento continuo tra nave e infrastrutture portuali. La sperimentazione ha incluso anche l’integrazione con la piattaforma Just-in-Time Arrivals sviluppata da Singapore, pensata per ottimizzare l’assegnazione degli ormeggi e ridurre i tempi di attesa delle navi in porto. Secondo NYK, questi sistemi potrebbero contribuire in futuro a rendere più efficienti le operazioni marittime, diminuendo consumi, costi logistici ed emissioni legate alle soste non programmate. La compagnia giapponese ha precisato che tutte le attività si sono svolte sotto strette misure di sicurezza, con il comandante, l’equipaggio e un pilota sempre presenti a bordo. Le funzioni di pilotaggio remoto sono state utilizzate solo in aree e canali specificamente autorizzati, mantenendo quindi un controllo umano costante durante l’intera esercitazione. Secondo Nyk, i risultati ottenuti rappresentano un passo significativo verso l’applicazione concreta delle navi autonome nel commercio marittimo internazionale. La Elder Leader, parte del programma di nuova generazione del gruppo, integra sistemi di navigazione avanzata, tecnologie per la stabilizzazione del movimento e connettività digitale di bordo. La sperimentazione conferma come Singapore e i grandi operatori asiatici puntino a guidare la trasformazione tecnologica del settore navale, destinata a modificare profondamente la gestione dei traffici globali nei prossimi anni.

Attacco alla Via della Seta cinese: il nuovo mega-progetto indiano cambierà per sempre il commercio mondiale 135 miliardi per nuovi mega-porti: perché l'Europa deve agire ora di fronte all'ascesa dell'India L'India si sta riarmando... sugli oceani del mondo. Con la sua "Visione marittima Amrit Kaal 2047" e un livello di investimenti senza precedenti, il subcontinente punta a diventare nientemeno che una superpotenza logistica globale. Leggi coloniali storiche vengono rovesciate, si costruiscono giganteschi porti offshore e il corridoio IMEC sta creando un'alternativa diretta e democratica alla Belt and Road Initiative cinese. Per l'Europa e per le nazioni dipendenti dalle esportazioni come la Germania, questo imponente programma di modernizzazione offre un'opportunità storica unica. Per raggiungere i suoi obiettivi, l'India ha urgente bisogno dell'esperienza europea in materia di digitalizzazione e tecnologie portuali ecocompatibili. Ma la finestra di opportunità si sta rapidamente chiudendo. Chi esita ora rischia di lasciare ad altri la redditizia costruzione del nuovo ordine marittimo mondiale. Questa è un'analisi degli sforzi di recupero dell'India, dei cambiamenti geopolitici in atto e del perché i porti europei debbano ora unire le forze. Chi arriverà troppo tardi perderà l'accesso agli oceani del mondo: ecco perché l'Europa deve agire ora L'India sta scrivendo uno dei capitoli più ambiziosi della sua storia economica. Ciò che a prima vista appare come una pianificazione infrastrutturale tecnocratica è in realtà un riposizionamento geopolitico di proporzioni storiche: un subcontinente con 1,4 miliardi di abitanti rivendica il suo ruolo di snodo centrale dell'architettura commerciale globale e, così facendo, sta rendendo l'Europa un partner indispensabile. Dalla visione al progetto: cosa si cela dietro l'anno 2047 In India, il 2047 non è solo un orizzonte temporale arbitrario. Segna il centenario dell'indipendenza dall'impero coloniale britannico e, pertanto, rappresenta un momento simbolicamente carico di significato, entro il quale l'India si prefigge di compiere il salto verso un'economia sviluppata. Questa data limite conferisce a tutti i programmi di riforma una profondità emotiva che va ben oltre i semplici piani progettuali. La "Visione marittima Amrit Kaal 2047" è uno dei pilastri programmatici centrali di questo sforzo nazionale di recupero del divario. La portata del progetto è impressionante. Si prevede che i porti indiani gestiranno circa 10 miliardi di tonnellate di merci all'anno entro il 2047, oltre tre volte la capacità attuale stimata di 2,8 miliardi di tonnellate. Questa proiezione non è inverosimile: i principali porti del paese hanno già movimentato oltre 915 milioni di tonnellate di merci nell'anno fiscale 2024-2025, una cifra record. La crescita è chiaramente in rialzo. La domanda non è più se l'India diventerà una potenza marittima globale, ma piuttosto con quale rapidità. Il percorso per raggiungere questo obiettivo è definito da oltre 300 iniziative e misure individuali, raggruppate in undici aree tematiche di intervento. Queste spaziano dall'approfondimento dei bacini portuali fino a un pescaggio di 18-23 metri e alla creazione di hub di trasbordo, fino al raggiungimento della completa neutralità carbonica per tutti i principali porti – un obiettivo che presenta implicazioni sia ambientali che competitive. Il volume di investimenti stimato per la sua realizzazione ammonta a 75-80 trilioni di rupie – una cifra considerata epocale anche per gli standard europei. Ciò che colpisce è quanto l'ambizione dell'India si estenda ben oltre il tradizionale settore portuale. La visione abbraccia in egual misura le vie navigabili interne, la navigazione costiera, il turismo crocieristico, la cantieristica navale e il riciclaggio delle navi. L'India possiede 7.517 chilometri di costa e 14.500 chilometri di vie navigabili potenzialmente sfruttabili: una risorsa geografica finora insufficientemente utilizzata. La Vision 2047 rappresenta anche un tentativo di colmare sistematicamente questo divario con nazioni marittime come Singapore, i Paesi Bassi e la Germania. Il quadro legislativo: come l'India ha seppellito una legge vecchia di 117 anni Più simbolico di qualsiasi piano di investimento è il passo compiuto dal Parlamento indiano nell'agosto del 2025: l'approvazione dell'"Indian Ports Bill 2025" ha posto fine alla validità dell'"Indian Ports Act" del 1908, una legge coloniale emanata sotto l'amministrazione britannica e considerata per decenni un anacronismo istituzionale. Questo atto è più di una semplice rettifica legale. Segnala la volontà politica dell'India di modernizzare radicalmente il quadro normativo della sua economia marittima. La nuova legge apporta chiarezza istituzionale a un quadro normativo precedentemente frammentato. Istituisce il Consiglio per lo sviluppo marittimo statale (MSDC) come organismo di coordinamento statutario tra il governo centrale e gli stati costieri. Il consiglio, presieduto dal Ministro dell'Unione competente, è composto da rappresentanti dei ministri statali, della marina, della guardia costiera e da alti funzionari ministeriali. Le sue responsabilità spaziano dal coordinamento delle strategie nazionali di sviluppo portuale e dalla fornitura di orientamenti sulla trasparenza tariffaria alla consulenza su questioni legislative e alla pianificazione della connettività. Alla base di questa riforma vi è una debolezza strutturale del sistema precedente: mentre i dodici porti principali erano sotto la diretta giurisdizione federale, oltre 200 porti cosiddetti minori erano amministrati dai rispettivi stati, spesso senza un chiaro coordinamento, senza standard uniformi e con notevoli attriti normativi. La nuova legge autorizza gli stati costieri a istituire autorità marittime statali (State Maritime Boards), creando così un'architettura di governance coerente per tutti i 217 porti minori. Il pacchetto di riforme è completato dall'introduzione dei Comitati per la Risoluzione delle Controversie, che consentono la risoluzione di controversie specifiche del settore tra operatori portuali, concessionari e utenti. Inoltre, la legge impone a tutti i porti di conformarsi alle convenzioni ambientali internazionali (MARPOL, Convenzione sulle acque di zavorra) e di presentare periodicamente piani di controllo dell'inquinamento e di gestione delle emergenze, sottoposti a verifica. In tal modo, l'India si allinea agli standard internazionali che in Europa sono da tempo dati per scontati. Un altro elemento merita particolare attenzione: il Fondo per lo Sviluppo Marittimo, con un capitale di 25.000 crore di rupie, che sarà finanziato per il 49% dallo Stato e per il 51% dalle autorità portuali, dalle imprese statali e da soggetti privati. L'obiettivo è finanziare una flotta mercantile indiana battente bandiera nazionale, con l'obiettivo esplicito di aumentare la quota dell'India nel trasporto merci globale al 20% entro il 2047. Il Programma Sagarmala: Piattaforma operativa per una rivoluzione marittima Mentre la Visione Maritime Amrit Kaal 2047 delinea l'orizzonte strategico, il Programma Sagarmala – la spina dorsale operativa della politica portuale indiana dal marzo 2015 – ne costituisce lo strumento concreto di attuazione. Con 839 progetti individuati e un volume totale di investimenti pari a circa 5,5 trilioni di rupie (circa 60 miliardi di euro), il programma rappresenta uno dei più vasti progetti infrastrutturali mai avviati da un'economia emergente. Il programma si fonda su cinque pilastri operativi: modernizzazione e nuove costruzioni portuali, miglioramento dei collegamenti con l'entroterra, industrializzazione orientata al porto, sviluppo delle comunità costiere e trasporto marittimo costiero e per vie navigabili interne. Questa struttura multidimensionale chiarisce che Sagarmala non è semplicemente un programma infrastrutturale, ma un approccio allo sviluppo economico che considera i porti come centri di crescita attorno ai quali organizzare cluster industriali, zone logistiche e posti di lavoro. I risultati ottenuti finora sono tangibili. Il trasporto marittimo costiero è più che raddoppiato in un decennio, con un incremento del 118%. Il tempo medio di permanenza dei container si è ridotto a tre giorni, una cifra inferiore a quella di paesi come gli Stati Uniti (7 giorni) o la Germania (10 giorni). Il tempo di rotazione delle merci nei porti indiani è ora di 0,9 giorni, inferiore a quello di Singapore (1,0 giorno), degli Stati Uniti (1,5 giorni) o dell'Australia (1,7 giorni). Dal 2014, l'India è passata dalla 44ª alla 22ª posizione nella classifica internazionale della movimentazione container, a dimostrazione dei reali aumenti di produttività generati dal programma. Questi miglioramenti in termini di efficienza sono significativi dal punto di vista della politica economica: i costi logistici totali dell'India si attestano ora al 7,97% del PIL, ben al di sotto delle stime precedentemente comunicate e utilizzate a fini politici, comprese tra il 13 e il 14%. Sebbene ciò non elimini una delle principali debolezze economiche dell'India, ovvero gli elevati costi di distribuzione delle merci, ne ha comunque attenuato significativamente l'impatto. Nuovi mega-terminal: Vadhavan e Galathea Bay come progetti di punta Due importanti progetti incarnano il salto di qualità a cui l'India aspira nella costruzione di porti: il porto di Vadhavan nel Maharashtra e il porto internazionale di trasbordo container di Galathea Bay nelle isole Andamane e Nicobare. Vadhavan, un'isola artificiale in costruzione nel Mar Arabico, è destinata a diventare il primo porto offshore dell'India. La posa della prima pietra è avvenuta nell'agosto del 2024 alla presenza del Primo Ministro Modi. Il progetto, una partnership pubblico-privata con la Jawaharlal Nehru Port Authority, dovrebbe avere una capacità di 298 milioni di tonnellate all'anno, di cui circa 23,2 milioni di TEU (unità equivalenti a venti piedi) di container. Grazie alla profondità prevista di oltre 20 metri, il porto sarà in grado di accogliere navi portacontainer di ultima generazione di dimensioni ultra-grandi. Il valore complessivo del progetto è stimato intorno ai 762 miliardi di rupie (circa 8,1 miliardi di dollari). Compagnie di navigazione internazionali come Evergreen Marine e Gulftainer hanno già annunciato progetti per la costruzione di terminal a Vadhavan. Il porto di Galathea Bay, sull'isola di Great Nicobar, segue una logica strategica differente: la sua posizione geografica, in prossimità della rotta marittima globale est-ovest, lo rende un hub di trasbordo naturale, in grado di consolidare merci provenienti da tutto l'Oceano Indiano. Il progetto è stato approvato dall'autorità competente (PPPAC) nell'aprile 2026 con un budget di 48.862 crore di rupie e prevede di raggiungere una capacità totale di 11,8 milioni di TEU in due fasi. La struttura proprietaria è concentrata su entità indiane: il 55% deve essere detenuto da un'entità controllata dall'India, escludendo operatori stranieri. Nel loro insieme, questi due progetti illustrano la duplice strategia marittima dell'India: rafforzare il flusso di merci con il Medio Oriente e l'Europa sulla costa occidentale con Vadhavan, e controllare il passaggio tra gli oceani sui gruppi di isole con la baia di Galathea. Il corridoio IMEC: rotta commerciale, proposta alternativa e alleanza infrastrutturale L'elemento geopolitico di più ampia portata nella strategia marittima dell'India è il Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa (IMEC). Il 9 settembre 2023, a margine del vertice del G20 a Nuova Delhi, India, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Unione Europea, Francia, Germania, Italia e Stati Uniti hanno firmato una dichiarazione d'intenti congiunta per la realizzazione di questo corridoio multimodale. Il progetto prevede un percorso di circa 6.000 chilometri e collegherà i porti indiani via mare al Golfo Persico, da lì via ferrovia attraverso l'Arabia Saudita e gli Stati del Golfo fino a Israele, e da lì ancora via mare attraverso il Mediterraneo fino ai porti europei. Gli indicatori economici sono impressionanti: si prevede che l'IMEC ridurrà i tempi di transito tra India ed Europa fino al 50% – secondo i calcoli del Misgav Institute e della Fondazione Konrad Adenauer, addirittura più del 40% precedentemente previsto. Si prevede inoltre una riduzione dei costi di trasporto del 30%. Sulla base di volumi commerciali realistici, anche con un utilizzo moderato della capacità, fino a 1,5-3 milioni di TEU potrebbero transitare attraverso il corridoio ogni anno. IMEC è molto più di una semplice rotta commerciale. Il progetto comprende quattro dimensioni infrastrutturali tecniche: in primo luogo, la rete di trasporto multimodale via mare e ferrovia; in secondo luogo, i cavi dati ad alta velocità (fibra ottica) lungo l'intero percorso; in terzo luogo, le infrastrutture per la trasmissione di energia verde, in particolare i gasdotti per l'idrogeno; e in quarto luogo, la connessione alla rete elettrica come prerequisito per un approvvigionamento energetico a impatto climatico zero lungo il corridoio. Al Global Gateway Forum dell'UE a Bruxelles nell'ottobre 2025, il Corridoio Digitale UE-Africa-India – basato sul cavo sottomarino Blue Raman lungo 11.700 chilometri – è stato presentato come il primo progetto faro concreto di IMEC. Dal punto di vista geopolitico, l'IMEC rappresenta ad oggi la più concreta alternativa democratica occidentale alla Belt and Road Initiative (BRI) cinese. A differenza della BRI, con il suo modello di architettura del debito bilaterale e il controllo centralizzato cinese, l'IMEC si basa su un modello di partenariato multilaterale con finanziamenti pluralistici, strutture di governance democratiche e una logica operativa basata sul mercato. Gli Stati Uniti considerano l'IMEC una risposta strategica alla diplomazia infrastrutturale di Pechino e hanno presentato il progetto come prova della superiorità della cooperazione tra democrazie. L'UE ha integrato il progetto nella sua Global Gateway Initiative, che dispone di un budget di 300 miliardi di euro.

Australia is making progress toward decarbonizing its maritime transport with the construction of the country’s first all-electric passenger ferry. The project, currently under development and scheduled to enter service in 2026, combines state-of-the-art electric propulsion, battery energy storage, and solar power to validate a scalable model for sustainable maritime mobility. The Australian shipbuilding industry is preparing to take a strategic step toward electrification with the development of a passenger ferry powered entirely by electricity. The vessel, initially conceived as a technology demonstrator, will enable the evaluation of the real-world performance of zero-emission propulsion solutions in commercial passenger operations. The vessel will feature a pioneering configuration based on two Volvo Penta IPS450E electric propulsion systems, each capable of delivering 250 kW per drive line. This design makes the project the first in the world to adopt this specific configuration on a commercial passenger ferry. The power system will be supplemented by a 460-kWh battery pack and onboard solar panels, creating a hybrid platform for power generation and management designed to maximize operational efficiency and reduce the environmental footprint. One of the project’s most notable features is the incorporation of an integrated propulsion and control platform designed to improve both the vessel’s energy efficiency and its operational performance. Volvo Penta Electric IPS technology uses bow thrusters and an advanced electronic control system that optimizes energy consumption and extends the vessel’s range. It also offers advanced maneuvering capabilities typical of state-of-the-art systems, such as low-speed navigation, joystick docking, and dynamic positioning. The combination of quiet operation, reduced vibration, and precise control also significantly enhances the passenger experience, especially on urban and short-haul routes. During the initial demonstration phase, the ferry will also be equipped with a Volvo Penta D4 variable-speed auxiliary generator designed to extend its range and ensure greater operational flexibility under real-world operating conditions. Beyond the construction of a single vessel, the project was designed with scalability in mind. The medium- and long-term goal is to develop a future network of electric ferries operating on various strategic routes along Australia’s east coast, including urban connections in cities such as Brisbane and Sydney. Aus Ships, an Australian shipyard specializing in high-speed catamarans and responsible for projects such as Brisbane’s CityCats, brings solid experience in commercial shipbuilding to the program. The company currently has fleet renewal contracts in place through 2029, reinforcing its position as a key player in the future electrification of Australian maritime transport. The initiative also has the financial backing of the Australia-Singapore Low-Emission Technologies (ASLET) program, which has awarded a grant of two million Australian dollars to promote maritime decarbonization solutions and accelerate the energy transition in the regional shipping sector. The development of this ferry underscores the accelerating pace of electrification in the international maritime sector. Advances in energy storage technologies, combined with regulatory pressure to reduce emissions and the need for more sustainable operations, are driving new models of urban maritime mobility. The ship’s construction also reflects the interest of shipyards and manufacturers in validating electric platforms that can be replicated across different markets and vessel types. With the vessel scheduled to enter service by the end of 2026, Volvo Penta and Aus Ships aim to position Australia as one of the emerging leaders in the deployment of electric passenger ferries in the Asia-Pacific region.

PuriFire Energy could supply up to 15,000 mt/year of bio-methanol. Image Credit: X-Press Feeders Singapore-based container shipping firmX-Press Feedershas signed a letter of intent with methanol firmPuriFire Energyto explore the supply of bio-methanol for the shipping sector. Under the agreement, PuriFire could supply between10,000 mtand15,000 mt/yearof bio-methanol from its planned production facilities, it said in aLinkedInpost onThursday. The companies also plan to jointly explore developing port-based bio-methanol production sites across theUKandEurope. X-Press Feeders has been operating methanol-fuelled container ships, with the first ship delivered in 2024 and several more on order. Ship & Bunkerreported inOctober 2024that the company plans to transition part of its fleet to synthetic methanol over the next five years. "By combining X-Press Feeders’ fleet-scale demand with PuriFire’s decentralised production model, the collaboration aims to create a vertically integrated fuel supply chain that can be replicated across key port locations," PuriFire said in the post. Ship & Bunker News TeamTo contact the editor responsible for this story email us at[email protected]

Intending to drive maritime and offshore energy innovation, the American Bureau of Shipping (ABS), a classification society, has forged a partnership with Seatrium Technology and Innovation, a technology subsidiary of Singapore’s offshore, marine, and energy engineering solutions specialist Seatrium. The two players have signed a memorandum of understanding (MOU) to advance innovation, regulatory alignment, and sustainable technologies across the maritime and offshore energy sectors. Matthew Tremblay, ABS Senior Vice President of Global Offshore, commented:“This agreement positions ABS and Seatrium to work closely together at the intersection of innovation and regulation. “This is the latest step in our industry-leading technology collaboration with Seatrium that promises to make a real contribution to the safer application of next-generation technologies.” This agreement is interpreted to establish a framework for knowledge exchange and technical collaboration to support the Singapore firm’s technology team, helping to shape the next generation of maritime and offshore solutions. Aziz Merchant, Executive Vice President of Technology and New Product Development at Seatrium, highlighted:“Seatrium is committed to advancing future-ready offshore, marine, and energy solutions through technology leadership, new product development, and practical innovation. “Our collaboration with ABS under this MOU supports technology assessment, regulatory readiness, classification, and verification pathways of emerging solutions across new energies, maritime decarbonization, autonomous technologies, harsh-environment applications, and advanced offshore infrastructure.” The collaboration with Seatrium comes months after ABSgranted an approval in principle (AiP)to Finland’s Deltamarin and China Merchants Heavy Industry (CMHI) for a versatile floating production, storage, and offloading (FPSO) hull design. Afterward, the classification societygave an AiPto MISC and China Offshore Engineering & Technology Company (China Offshore) for their concept of an ammonia FPSO unit. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

We've uncovered the38 dividend fortressesyielding 5%+ that don't just survive market storms, but thrive in them. To invest in Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, you need to believe the group can balance cyclical pressure in shipping and logistics with disciplined capital allocation and credible decarbonization efforts. The Singapore ammonia bunkering trial fits the long term energy transition story, but it does not change the near term focus on softer earnings guidance and execution risk around freight rate volatility and segment profit declines. Its impact on short term performance appears limited for now. The recent agreement to acquire 50 percent of Avenir LNG looks particularly relevant here, as it expands NYK’s presence in alternative marine fuels alongside the Singapore ammonia trials. Together, these moves point to a heavier commitment of capital to low carbon bunkering infrastructure at a time when consensus already expects modest revenue growth and earnings pressure, which could sharpen the trade off between decarbonization investments and near term profitability. Yet while these projects hint at long term opportunity, investors should also weigh the risk that rising decarbonization capex erodes margins and cash flow over time… Read the full narrative on Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (it's free!) Nippon Yusen Kabushiki Kaisha's narrative projects ¥2409.5 billion revenue and ¥218.4 billion earnings by 2028. This implies a 1.7% yearly revenue decline and an earnings decrease of ¥201.2 billion from ¥419.6 billion today. Uncover how Nippon Yusen Kabushiki Kaisha's forecasts yield a ¥5229 fair value, a 7% downside to its current price. Some of the lowest ranked analysts are far more cautious, assuming earnings slip from about ¥229.2 billion to ¥196.6 billion and that heavy decarbonization spending, like ammonia bunkering, could lock in thinner margins than today, so it is worth seeing how their more pessimistic view stacks up against this new development. Explore 2 other fair value estimates on Nippon Yusen Kabushiki Kaisha- why the stock might be worth as much as ¥5229! Don't just follow the ticker - dig into the data and build a conviction that's truly your own. Early movers are already taking notice. See the stocks they're targeting before they've flown the coop: This article by Simply Wall St is general in nature.We provide commentary based on historical data and analyst forecasts only using an unbiased methodology and our articles are not intended to be financial advice.It does not constitute a recommendation to buy or sell any stock, and does not take account of your objectives, or your financial situation. We aim to bring you long-term focused analysis driven by fundamental data. Note that our analysis may not factor in the latest price-sensitive company announcements or qualitative material. Simply Wall St has no position in any stocks mentioned. Discover if Nippon Yusen Kabushiki Kaisha might be undervalued or overvalued with our detailed analysis, featuringfair value estimates, potential risks, dividends, insider trades, and its financial condition. Have feedback on this article? Concerned about the content?Get in touchwith us directly.Alternatively, emaileditorial-team@simplywallst.com

La società spezzina attiva come officina nel settore navalmeccanico e industriale ha in programma anche di acquisire un bacino di carenaggio per migliorare i propri margini di guadagno “Siamo ben contenti di entare a far parte della famiglia Msc, con cui condividiamo valori e filosofia”. Con queste parole Alessandro Bardi, amministratore delegato di Jobson Italia, conferma e commneta a SHIPPING ITALY il passaggio della sua azienda al gruppo svizzero controllato dalla famiglia Aponte. La notizia del passaggio è stata annunciata dalla stessa Msc attraverso il proprio giornale Il Secolo XIX. “Le linee strategiche che abbiamo condiviso sono quelle di continuare a operare per il settore navale senza variare la nostra missione aziendale” precisa Bardi, che preferisce non fornire elementi precisi sul valore e sui dettagli dell’operazione. Secondo fonti vicine al gruppo armatoriale ginevrino gli attuali due soci, ovvero lo stesso Bardi e Giuliano Allegri (tramite la Asso Maritime SA), rimarranno nel capitale con una quota di minoranza e continueranno a guidare operativamente l’azienda che opera come officina meccanica nel settore navalmeccanico e nel refitting navale. Gli obiettivi per il futuro sono ambiziosi: “Il progetto futuro è quello di potenziare le strutture e la presenza nel mondo di Jobson grazie anche al lavoro che arriverà del Gruppo Msc e da quello che continueremo a fare rispetto a oggi”. In attesa di potere conoscere i numeri del 2025, il bilancio ordinario d’esercizio di Jobson Italia rivela che nel 2024 l’azienda spezzina (oltre 230 addetti) ha raggiunto un volume d’affari salito a 113 milioni di euro (dai 74 milioni dell’anno precedente), con un margine operativo positivo per 7 milioni e un risulttao netto in utile di 3 milioni di euro (in salita anch’esso rispetto ai 2 milioni del 2023). Oltre che in Italia Jobson presente e attiva tramite sue controllate anche a Singapore (Jobson Asia), in Estremo Oriente (Jobson Far Est), in Marocco (Jobson Marocco Sarl), in Spagna (Jobson Iberia), in Belgio (Jobson benelux), in Turchia (Jobson Turkey), negli Stati Uniti (Jobson Usa, l’ultima filiale costituita proprio nel 2024) ed è attiva anche nel settore ferroviario attraverso la società italiana Jobson Rail Srl. Quest’ultima risulta evidentemente complementare alla Innoway Trieste, società anch’essa parte del Gruppo Msc e attiva nella realizzazione di carri ferroviari merci. Oltre a ciò sono state recentemente costituite altre 7 startup: Jobson Med, Jobson Academy, Jobson Maritime Uae, Jobson Spain, jobson Adriatic, Salam Jobson Qatar e Jobson Korea. Queste società “si pongono – è scritto nel bilancio – quali elementi atti alla captazione di ulteriori commesse con armatori locali, tese anche alla collaborazione con produttori istituzionali di ricambi e macchinari di rilevanza. A proposito di penetrazione di mercato Jobson eidenzia una “fidelizzazione dei rapporti di partnership con Grimaldi, Corsica Ferries, Gruppo Msc, Gnv, Moby, Hapag Lloyd e Saipem” fra gli altri. Nel bilancio 2024 si legge inoltre che “il primario scopo che si infutura nel prossimo periodo riguarda la captazione di un’area portuale e, soprattutto, l’acquisizione di un bacino di carenaggio: tle incremento porterebbe alla riduzione del 45% dei costi per servizi resi da terzi, rendendo la marginalità operativa in una posizione di crescita esponenziale”. Chissà che questo progetto non si concretizzi proprio con l’atteso investimento di Msc in un nuovo bacino di carenaggio al porto di Gioia Tauro. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

AIM-listed and Singapore-headquartered oil and gas player Jadestone Energy has received a stamp of approval for its environmental plan (EP) from the country’s offshore regulator for wellhead removal activities at its oil field off the coast of Australia. The National Offshore Petroleum Safety and Environmental Management Authority (NOPSEMA) gave Jadestone the green light on April 22, 2026, to move forward with activities proposed in its submittedenvironment plan, entailing the removal of three wellheads:Montara-1,2, and3within production licenceAC/L7. The company plans to remove the three wellheads from theMontara field,which lies approximately 690 kilometers (373 nautical miles) east of Darwin in a water depth of around 80 meters. The field was discovered in 1988 with the drilling of the exploration well Montara-1, and later appraised with the drilling of appraisal wells Montara-2 and Montara-3 in 1991 and 2002, respectively. The wells were suspended with annual monitoring undertaken by a remotely operated vehicle (ROV). Both the primary and secondary barrier envelopes were verified in 2021, and the wells confirmed to be plugged and abandoned as per the NOPSEMA accepted well operations management plan (WOMP). A final abandonment report was submitted to the regulator for these wells in September 2021. The accepted EP, which provides for the removal of Montara-1, 2, and 3 wellheads, includes remote operated vehicle (ROV) activities such as ‘as found’ and ‘as left’ surveys, marine growth removal, and wellhead area preparation. Jadestone has listed multiple methodologies for the wellhead removal activity to allow for vessels and tools of opportunity over the validity of the EP: abrasive water jet cutting (AWJC), external cutting using diamond wire saw (DWS), or equivalent, and mechanical internal cutting. While the duration of the activity at each wellhead is expected to be approximately 2 days, an allowance of approximately 14 days has been provided, including mobilization, seabed surveys, wellhead removal, and demobilization, to allow for mobilization and demobilization of the vessel and unforeseen delays due to weather or equipment. One vessel is required to complete this activity with the capacity to recover the subsea infrastructure to the deck. The dismantling and disposal of the wellheads is anticipated to be completed within 12 months of arrival at the receiving port and waste management facility. The wellhead composition is predominantly mild steel, and it is anticipated that most of it will be recycled or repurposed. The EP underlines that the wellhead removal will be subject to the availability of a suitable vessel, and whenever feasible, will be a vessel of opportunity mobilizing to the Montara field for other activities. As a result, the exact timing of the wellhead removal is unknown. However, removal activities may be undertaken at any time during the life of the EP, which is five years from acceptance. The Jadestone-operated and owned Montara project, encompassing three separate fields – Montara, Skua, and Swift/Swallow – is located in the Timor Sea offshore Australia, approximately 690 kilometres west of Darwin. The oil from the subsea wells is piped via subsea flowlines to an unmanned wellhead platform and then to theFPSO Montara Venture, which acts as a hub for the Montara fields. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Sinolam International, a Singapore-based investment company focused on oil, gas, and power investments in emerging markets in Asia and Latin America, has disclosed the return of its multibillion-dollar lawsuit against AES Corporation to the Virginia state court. This legal challenge, which revolves around Panama’s liquefied natural gas (LNG)-to-power market, is connected with the cancellation of a license for a major gas-fired power generation project. According to Sinolam, a U.S. Federal District Court in Virginia remanded itslawsuitagainst AES Corporation, originally filed on December 19, 2025, in the Circuit Court for Arlington County, back to the Virginia state court on April 24th, granting the firm’s request over the other player’s objections. The Panamanian company claims to have successfully sought to argue the case in Virginia, where corporate entities are held highly accountable for ethical lapses. Sinolam is seeking more than $4 billion in the U.S. case. Sinolam LNG TerminalandSinolam Smarter Energy LNG Power Co., which are energy infrastructure developers focused on LNG-to-power solutions in emerging markets,welcomedthe $33.4 billion AES acquisition by the BlackRock-led consortium, as it could strengthen financing in the context of any future resolution of the litigation. This content is available after accepting the cookies. $33.4 billion acquisition of AES filling financial coffers for Panamanian firms’ $4B lawsuit As a result, the case will now move forward in Arlington County, where Sinolam highlights that key decisions were mostly orchestrated by AES management from the company’s global headquarters there. The Panamanian player alleges AES, along with partner InterEnergy Holdings, worked to exclude it from participating in Panama’s LNG-to-power market, pointing to alleged misuse of confidential information, interference with contracts, and intimidation tactics. The company emphasizes that it had already secured permits and commercial agreements for an LNG terminal and power project, but those plans could not progress due to“the unlawful actions of AES and InterEnergy, acting by themselves and through their joint venture, Group Energy.” Kenneth Zhang, Sinolam’s CEO, commented:“We are pleased with the decision to return this matter to Virginia state court and appreciate the clarity it brings to the path forward. Sinolam remains confident in the strength of our claims and is committed to pursuing them vigorously in the appropriate forum.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

With procurement activity and other pieces being put in place, West Natuna Exploration Limited (WNEL), a majority-owned subsidiary of Singapore-headquartered natural gas player Conrad Asia Energy, is setting the development stage to achieve the first gas production from its natural gas field next year in the West Natuna Sea off the coast of Indonesia, Southeast Asia. Followinga final investment decision (FID)in March 2026, West Natuna Exploration, as the operator of theDuyungproduction sharing contract (PSC) with a 76.5% stake, and its partners,Empyrean Energy( 8.5%) andCoro Energy(15%), set theMako gas projectdevelopment activities in motion with letters of award covering more than $280 million of capital contracts, constituting over 80% of the total capital costs. As a result, letters of award have been issued for the drilling rig, subsea, umbilicals, risers, flowlines (SURF), engineering, procurement, construction, and installation (EPCI), conductor support frame (CSF), EPCT, and all long lead items. The operator has confirmed that several milestone payments have already been made to the contractors, with costs remaining in line with previous guidance. The commercial development of the project in the Riau Islands Province of Indonesia will be done in cooperation with the Indonesian government, WNEL as operator, and PT Nations Natuna Barat (NNB), an entity under Arsari Group, which is expected to become the majority participating interest holder in the Duyung PSC, following a farm-out deal from November 2025. The Mako gas project will initially comprise six development wells tied back to a leased mobile offshore production unit (MOPU), with a design capacity of 172 mmscfd. The sales gas will be transported via an approximately 59-kilometer, 18-inch pipeline to theKF platformin the adjoining Kakap PSC, then through the WNTS pipeline for delivery to the Indonesian domestic market. The supply will be facilitated via a new spur pipeline from the WNTS to Pemping Island, Riau Province, which is being constructed by PLN EPE, a wholly owned subsidiary of PLN Persero. The gas allocation volumes and transportation tariffs within the WNTS have been agreed with SKK Migas and the WNTS joint venture. According to project partners, a formal gas transportation agreement is expected to be executed in the coming weeks. The total capital expenditure to first gas is estimated at $320 million. The Mako gas project is fully funded, including a substantial contingency, and remains on track for first gas in Q4 2027. This content is available after accepting the cookies. Full offtake from Conrad’s Indonesian gas field booked by local utility Under its agreement with Conrad, Empyrean is entitled to 8.5% of all cash payments to WNEL. Located approximately 100 kilometers to the north of Matak Island and 400 kilometers northeast of Batam, the Mako development is described to have a proven reservoir, infrastructure access, and a clear timeline. Gaz Bisht, Empyrean’s Interim CEO, commented:“Empyrean is pleased to note the rapid advancement in development activities at the Makogasfield, with significant procurement activity being undertaken during the March quarter, all fully funded under the previously announcedcarryloanagreement. “Importantly, first production from Mako remains on track to commence late next year, a landmark milestone for all parties involved.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

As Australia’s immediate fuel crunch eases aftersuccessful effortsto diversify supply, policymakers are turning their attention to dealing with the next energy security crisis. The question is, what would actually work? The Coalition this weekannounced a policyto double onshore reserves of liquid fuels to 60 days’ supply, or around 1 billion litres of petrol, diesel and aviation fuel. For its part, the Labor governmentis expectedto announce new energy security measures ahead of the budget. Last week, the government canvassed options to refine more fuels in Australia, whether by expanding capacity for the nation’s two remaining fuel refineries following a firethat damagedViva’s Geelong refinery earlier this month, reopening closed refineries, or evenbuilding a new one. Of these options, modestly boosting fuel storage is the only sensible one. The level would need careful calibration. But it cannot stand alone. The Coalition’s plan focuses only on getting back to “normal” – meaning dependent on overseas shipments of fossil fuels – and not on reducing demand through electrification and biofuels. Normal doesn’t exist any more. This year’s energy crisis is the second major disruption in the past five years and looks to befar worsethan the2022 crisis. Much coverage to date has focused on the gap between Australia’sdomestic requirements, known as Minimum Stockholding Obligations, for roughly 30 days of onshore stored fuel and90 daysof net oil imports required by the International Energy Agency through an agreement. This misses the point. At the turn of the century, domestic oil wells were still producing large volumes for the nation’s eight refineries to process. Because the IEA’s 90-day requirement is fornet importsand Australia was producing most of its own fuel, the nation did well by this metric. Since then, the oil riches of the Bass Strait have largely beenused up, and six refinerieshave closed. Oil from Western Australia’s North West Shelf is mostly exported to large refineries in Singapore and Malaysia, which are much closer than Australia’s east coast. Australia became dependent on imported fuel, meaning it needed much higher stocks to meet its IEA obligations. Criticisms of the current government and its predecessors over fuel reserves aren’t well grounded. The refineries and their storage tanks closed because there wasn’t enough domestic oil to process and they couldn’t compete with bigger producers overseas. Australia’s remaining refineries are only hanging on throughgovernment subsidies. Even so, it could be a smart move to further expand domestic fuel reserves, given how exposed we are to a long and increasingly unreliable supply chain. It will also take some years to shift to more secure alternatives. Diesel storage is particularly important. Australia usestwice as muchdiesel (roughly 90 million litres a day) as petrol (44 million) because long-distance trucks, mine sites and farmers all rely on this fuel. There has been an addition of 300 million litres of diesel storage in the last few years via government and industry co-funding. But doubling storage to 60 days based on current consumption, as the Coalition wants, is unlikely to be necessary. It would make no sense to spend billions building huge tanks when the goal has to be to progressively reduce how reliant we are on importing liquid fuels. Calls toreopen closed refineriesdon’t stack up, as Energy Minister Chris Bowen haspointed out. New South Wales’s Kurnell, South Australia’s Port Stanvac and Victoria’s Altona refineries have already been demolished and replaced with oil import terminals. The exception is Perth’s Kwinana refinery, which closed in 2021 and has being considered as a site to manufacture biofuels. There’s no point in expending the time and money on building new refineries if there’s no domestic crude oil to process. Australia’s proven supplies of crude oil are nowsix years awayfrom depletion. Potential new reserves such as the Taroom Trough in Queensland or WA’sDoradoare unproven. They will take a long time to confirm, would be expensive to extract, and may not produce the right type of crude oil to be converted into the most important fuel, diesel. A new refinery could import crude from overseas, but it would be competing with much larger regional refineries and we would still be reliant on overseas supplies. For these reasons – and more – expanding refinery capacity is unlikely to help. This year’s oil shock may have a long tail. The Strait of Hormuz is not open and damaged facilities will need to be repaired. It makes sense to accelerate the shift to electric transport and machinery wherever possible, rather than overbuilding fuel storage and see the tanks become stranded assets. What authorities must do is make a hard-nosed assessment of how much fuel storage we will actually need, paired with accelerated electrification targets. The great benefit of electrified transport is that the energy to run electric cars, buses, trucks and mine equipment can be made locally using renewables and storage, with backup gas plants. Every new EV cuts demand for petrol or diesel, freeing up scarce supplies for use in areas where electrification is presently harder. Electric cars are now approaching price parity with combustion engine vehicles. Electric buses and electric delivery vans are now common on city streets and the first electric prime moversare arriving. Rapid progress in battery technology means electric trucks are now viable for medium-distance routes such asSydney-Canberra. Longer routes will be harder. Here, biodiesel may have a role. Last year the federal governmentannounceda $1.1 billion plan for low-carbon liquid fuels such as biodiesel, made from fats such as tallow, vegetable oils or even algae. These alternative fuels havelong struggledwith scale and cost. But they may be worthwhile if it means long-distance trucks are able to run on locally-made, low-emissions fuel. For example, Indonesia isabout to shiftto a 50/50 mix of biodiesel and fossil diesel. A new efficiency scheme for commercial and heavy transport could drive the change, as the New Vehicle Efficiency Scheme is doing for cars and light commercial vehicles. So, there’s the plan: