Porti & ambiente — le notizie raccolte

Compartir El portacontenedores CMA CGM OSMIUM ha completado en el puerto de Shanghái el que se considera el mayor suministro de biometanol efectuado hasta la fecha en una única operación, con un total de 8.016 toneladas de este combustible cargadas a bordo. La operación se llevó a cabo el 17 de agosto en el área portuaria de Yangshan con la participación de CMA CGM, Shanghai Electric Group y Shanghai International Port Group (SIPG). El volumen suministrado permitirá al buque cubrir íntegramente con biometanol su viaje desde Shanghái hasta la costa este de Sudamérica. Según los datos facilitados por CMA CGM, la utilización de este combustible durante la travesía supondrá una reducción estimada de emisiones equivalente a unas 10.000 toneladas de CO₂. La operación supera ampliamente el anterior suministro realizado al mismo buque en Yangshan durante los días 5 y 6 de marzo de este año. En aquella ocasión, el CMA CGM OSMIUM recibió 3.643 toneladas de biometanol, en la primera operación de este tipo desarrollada por CMA CGM y en el que entonces constituía el mayor suministro individual registrado en un puerto chino. El combustible utilizado en la operación de agosto procede principalmente del proyecto de metanol verde de Taonan, desarrollado por Shanghai Electric en la provincia china de Jilin. La instalación utiliza recursos eólicos, solares y biomasa para la producción de biometanol y forma parte de la estructura industrial creada para abastecer de combustibles alternativos al transporte marítimo desde el noreste del país hasta los principales puertos chinos. La logística del producto se articula mediante un corredor interprovincial establecido entre Shanghái, Jilin y Liaoning. El esquema contempla la producción del metanol en Taonan, su traslado hasta el puerto de Dalian para las operaciones de tránsito y almacenamiento y, posteriormente, su transporte marítimo hasta Shanghái, donde se efectúa el suministro a los buques. Esta cadena permite conectar directamente la instalación de producción con las operaciones de bunkering en Yangshan y da continuidad al acuerdo de cooperación firmado en marzo de 2025 entre CMA CGM, SIPG Energy y Shanghai Electric para desarrollar una cadena integrada de suministro de metanol verde. El acuerdo estableció que Shanghai Electric proporcionaría combustible a la naviera francesa a medio y largo plazo, mientras que la logística hasta Yangshan quedaría articulada mediante transporte terrestre y marítimo. El CMA CGM OSMIUM es un portacontenedores de nueva generación con capacidad para unos 13.000 TEU y equipado con propulsión dual preparada para consumir metanol. El buque ya había servido en marzo para la primera operación mundial de abastecimiento de biometanol de CMA CGM, realizada también en Yangshan. La naviera francesa está incorporando progresivamente buques de combustible dual a su flota dentro de su estrategia para reducir las emisiones asociadas al transporte marítimo. CMA CGM prevé operar alrededor de 200 portacontenedores de este tipo en 2031, capaces de utilizar diferentes combustibles con una menor huella de carbono, entre ellos bio-GNL, e-GNL, biometanol y e-metanol. El biometanol se obtiene a partir de materias primas renovables o residuos de biomasa y puede utilizarse en motores preparados para consumir metanol. De acuerdo con CMA CGM, este combustible puede ofrecer reducciones superiores al 65% de las emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida respecto a combustibles marinos convencionales, aunque el resultado depende de factores como el origen de las materias primas, el proceso de producción y la logística asociada. La operación de agosto también supone una prueba a mayor escala para el modelo de suministro desarrollado entre las compañías participantes. La disponibilidad de volúmenes suficientes constituye uno de los principales factores para extender el uso de combustibles alternativos en servicios marítimos intercontinentales, especialmente en portacontenedores de gran capacidad y rutas con elevados consumos. Shanghai Electric plantea ampliar esta estructura mediante nuevos proyectos relacionados con la gasificación de biomasa, la producción de hidrógeno verde, metanol y combustible sostenible de aviación. Entre las actuaciones previstas figura la segunda fase del proyecto de Taonan, concebida para aumentar la capacidad disponible tanto para aplicaciones marítimas como para otros sectores del transporte. Para el puerto de Shanghái, estas operaciones se integran en su desarrollo como punto de suministro de nuevos combustibles marítimos. Yangshan ya ha acogido durante 2026 dos abastecimientos de biometanol al CMA CGM OSMIUM, pasando de las 3.643 toneladas suministradas en marzo a las 8.016 toneladas de la operación efectuada en agosto. El nuevo suministro supone más del doble del volumen cargado en marzo y amplía la escala alcanzada por la cadena formada por la planta de Taonan, el almacenamiento y tránsito a través de Dalian y el suministro final en Shanghái. La operación permite además utilizar el biometanol como combustible para una travesía intercontinental completa entre Asia y la costa oriental de Sudamérica. Compartir

La necessità di investire nelle infrastrutture portuali. Il commercio marittimo globale sta attraversando un periodo turbolento, con strozzature causate da conflitti geopolitici che si estendono dallo Stretto di Hormuz e dal Mar Rosso al Mar Nero. Le interruzioni della catena di approvvigionamento mantengono elevati i costi di trasporto. Tuttavia, secondo Vincent Clerc, CEO di Maersk, il principale collo di bottiglia del commercio globale odierno non risiede nel mare, bensì nelle infrastrutture. Sostiene che, dalla crisi finanziaria del 2008, il mondo ha investito troppo poco nelle infrastrutture di trasporto, compresi i porti marittimi, per circa 15 anni, causando un calo della capacità di trasporto marittimo rispetto al ritmo di crescita degli scambi commerciali. La pressione sugli investimenti è particolarmente elevata in Asia. La Banca Mondiale stima che i porti dell'Asia orientale e del Pacifico avranno bisogno di circa 12 miliardi di dollari di investimenti all'anno tra il 2025 e il 2040 per espandere la capacità e migliorare l'efficienza operativa. Il solo settore del trasporto marittimo di container richiederà ulteriori 90 miliardi di dollari per aumentare la propria capacità di movimentazione a 300 milioni di container standard entro il 2040, quasi il doppio della capacità attuale. Immagine a scopo illustrativo - Foto: Reuters La Cina sta intensificando lo sviluppo dei porti intelligenti. In questa nuova ondata di investimenti, la Cina – che si prevede rappresenterà circa il 65% del fabbisogno totale di investimenti portuali della regione – sta accelerando la modernizzazione dei suoi sistemi portuali e di valico di frontiera. Secondo il suo piano per il periodo 2026-2030, il Paese ammodernerà le infrastrutture di 57 porti e valichi di frontiera e includerà 43 porti chiave nel suo programma di sviluppo di porti intelligenti, ampliando l'applicazione dell'intelligenza artificiale nella gestione e nelle operazioni. A Shanghai – il più grande porto container del mondo – queste tecnologie contribuiscono a risolvere le sfide sempre più complesse delle moderne catene logistiche. Ogni giorno, centinaia di migliaia di container standard di merci vengono scaricati e trasbordati nel porto di Shanghai. Con l'aumento delle dimensioni delle navi mercantili, il coordinamento tra i reparti operativi diventa più complesso. Anche una piccola lacuna informativa durante il processo di consegna può comportare dei rischi. Il signor Chen Huanan, responsabile della gestione della sicurezza del porto container internazionale di Guandong, Shanghai Port Group, ha dichiarato: "Se il passaggio di consegne tra i turni non è completo e la nave presenta potenziali pericoli, gli operatori delle gru a portale potrebbero non essere pienamente consapevoli della situazione. Ciò potrebbe causare un disallineamento della gru o addirittura il ribaltamento del container, il che è estremamente pericoloso." L'enorme volume di merci e la moltitudine di attività simultanee hanno imposto nuove esigenze di coordinamento. È qui che entra in gioco l'intelligenza artificiale a supporto dell'analisi dei dati e della pianificazione operativa. Potrebbe interessarti Huang Heng, direttore generale di NIZE Technology, ha dichiarato: "Un singolo operatore può gestire simultaneamente circa sei punti di coordinamento per una gru a portale. Ma con l'aumentare delle dimensioni delle navi, abbiamo più di 20 punti che necessitano di coordinamento simultaneo per ogni imbarcazione. Cosa può fare l'intelligenza artificiale? Va oltre: una volta coordinati questi 20 punti, come influirà l'operazione successiva? Questo è qualcosa che gli esseri umani semplicemente non possono calcolare." L'intelligenza artificiale viene ora applicata in molti ambiti portuali, dalla manutenzione delle attrezzature e dal monitoraggio della sicurezza al coordinamento delle merci. Il sistema riduce significativamente il numero di volte in cui i container devono essere spostati e riorganizzati durante il trasporto. Il signor Hong Yang, responsabile delle operazioni presso lo Shengdong International Container Terminal del Shanghai Port Group, ha dichiarato: "Da quando il sistema algoritmico è entrato in funzione, il tasso di trasbordo per i container di grandi dimensioni è diminuito dal 55% al ​​7%. Contemporaneamente, anche il tasso di trasbordo per le navi di grandi dimensioni è diminuito dal 36% al 27%." Insieme all'automazione e all'espansione delle infrastrutture, l'applicazione dell'intelligenza artificiale sta contribuendo a migliorare l'efficienza operativa. Lo scorso anno, il porto di Shanghai ha movimentato oltre 55 milioni di container standard e ha mantenuto la posizione di porto container più grande del mondo per 16 anni consecutivi. Navi portacontainer in un porto della provincia di Jiangsu, in Cina. (Foto illustrativa: THX/VNA) Porti verdi: la nuova direzione del Giappone Oltre a investire in infrastrutture e promuovere l'applicazione dell'intelligenza artificiale, molti porti asiatici sono impegnati in una corsa per rendere più ecologiche le proprie operazioni logistiche. Secondo la Banca Mondiale, il processo di riduzione delle emissioni e di transizione verso nuove fonti energetiche richiederà ai porti della regione di investire da decine di milioni a miliardi di dollari in infrastrutture per combustibili puliti e nuove tecnologie. In Giappone, il porto di Kobe sta percorrendo questa strada. Un tempo uno dei porti marittimi più trafficati dell'Asia, Kobe punta ora a diventare un "porto a impatto zero", ampliando l'uso dell'idrogeno, elettrificando le attrezzature per la movimentazione delle merci e riducendo le emissioni lungo l'intera catena logistica. La centrale elettrica e termica del porto di Kobe, interamente alimentata a idrogeno, ha una capacità di produzione di energia elettrica fino a 1,1 MW e di calore fino a 2,8 MW. Il governo giapponese punta a ridurre il prezzo dell'idrogeno a circa 30 yen/Nm³ entro il 2030 e a 20 yen/Nm³ entro il 2050. Questo potrebbe favorire la commercializzazione del progetto entro il 2030. L'utilizzo dell'idrogeno come combustibile viene esteso dal porto di Kobe a molti altri settori. Il signor Moto Nishimura, responsabile della strategia per l'energia a idrogeno presso Kawasaki Corporation, in Giappone, ha dichiarato: "Ad esempio, nel settore dei trasporti, come camion per il trasporto a lunga distanza, navi portacontainer e persino aerei, l'elettrificazione è molto difficile. Allo stesso modo, riscaldare forni elettrostatici per il ferro o forni ad alta temperatura che superano i 500 gradi Celsius sarebbe molto difficile utilizzando solo l'elettricità, rendendo l'idrogeno un combustibile essenziale in questi ambiti."

Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters @PortalPortuario Un buque de gas natural licuado (GNL), operado por la empresa naviera griega GasLog, se encuentra estable tras sufrir un incidente cuando salía del estrecho de Ormuz. Todos los tripulantes a bordo están a salvo y localizados, según informó la compañía. En un comunicado, GasLog señaló que el 31 de julio ocurrió un “incidente” en su metanero Gaslog Shanghai. La empresa no proporcionó detalles sobre lo sucedido ni aclaró si la embarcación o su carga sufrieron algún daño. “GasLog LNG Services activó de inmediato su plan de emergencia, notificó a todas las autoridades pertinentes y actualmente evalúa las condiciones de la embarcación para garantizar la seguridad de nuestro personal”, señaló el comunicado. El Gaslog Shanghai había cargado gas natural licuado en la terminal de exportación de Ras Laffan, en Qatar, entre el 27 y el 28 de julio, de acuerdo con los datos de rastreo marítimo de las firmas de analítica Kpler y LSEG. Los datos mostraron que el buque fue localizado dentro del estrecho de Ormuz el 31 de julio, antes de reaparecer fuera de la vía navegable el 2 de agosto. La información de seguimiento satelital indica que la nave se encuentra actualmente frente a la península de Musandam, en Omán, justo a la salida del estrecho de Ormuz. El estrecho de Ormuz es una ruta de navegación crucial para las exportaciones de petróleo y gas natural licuado (GNL) de los productores del Golfo. Casi una quinta parte del GNL mundial pasa por esta vía navegable, incluida la mayoría de los envíos de Qatar y los Emiratos Árabes Unidos. Irán ha cerrado en gran medida el estrecho de Ormuz desde el inicio de la guerra con Estados Unidos, que comenzó en febrero, lo que ha provocado un aumento en los precios de la energía y ha avivado una inflación global más amplia. El sábado 1 de agosto, la agencia de Operaciones de Comercio Marítimo del Reino Unido (UKMTO) indicó que recibió reportes de dos incidentes marítimos frente a Omán, entre ellos uno en el que un petrolero fue alcanzado por un proyectil desconocido. Ambos sucesos ocurrieron frente a la península de Musandam, en Omán. El domingo 2, la UKMTO señaló que había recibido un informe del capitán de un petrolero sobre una explosión muy cercana a la embarcación, a unas 20 millas náuticas al noreste de Jasab, Omán. Según la agencia, se reportó que el buque y su tripulación se encontraban a salvo. El incidente anterior reportado que involucró a un metanero cerca del estrecho de Ormuz ocurrió el 7 de julio, cuando el impacto de un proyectil en el buque qatarí Al Rekayyat provocó un incendio en su sala de máquinas, lo que obligó a evacuar a su tripulación.

Compartir en redes sociales Cosco Shipping anunció un nuevo plan de construcción naval que contempla la orden de 15 graneleros Newcastlemax de 210.000 dwt, con una inversión total US$1.171 millones. La compañía concretará la orden a través de su filial indirecta de propiedad absoluta, Hainan Cosco Shipping Development Shipping. Todos los buques estarán preparados para una futura adaptación a la utilización de metanol y amoníaco como combustibles. De los 15 buques, 10 serán construidos por Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, filial de China State Shipbuilding Corporation (CSSC), mientras que los otros cinco serán ordenados a Nantong Xiangyu Shipbuilding & Offshore Engineering, filial de Xiamen Xiangyu. El contrato con Waigaoqiao Shipbuilding asciende a US$781 millones y contempla la entrega escalonada de las 10 naves entre junio y diciembre de 2030. Por su parte, el acuerdo con Nantong Xiangyu SOE alcanza US$390 millones, con entregas programadas entre mayo y diciembre de 2030. Una vez entregados, los 15 buques serán destinados a contratos de fletamento de largo plazo con Huifeng Shipping, filial de Cosco Shipping Bulk. El período será por 240 meses, con un margen de variación de 120 días, contado desde la entrega de cada nave. Preparados para la transición energética Según Cosco Shipping Development, los 15 Newcastlemax fueron diseñados para responder a las exigencias del transporte marítimo de graneles a larga distancia, incorporando una configuración preparada para metanol y amoníaco como combustibles limpios. La compañía destacó que esta característica permitirá adaptar las unidades a la evolución tecnológica de los combustibles de bajas emisiones, entregando mayor flexibilidad frente a los cambios regulatorios y tecnológicos que enfrenta la industria naviera. Segunda gran orden en un mes El anuncio constituye el segundo importante plan de construcción naval de Cosco Shipping Development en apenas un mes. El 30 de junio, la compañía había informado una orden de 24 nuevos buques también a través de Hainan Cosco Shipping Development Shipping. El pedido comprende 20 graneleros multipropósito para transporte de granos de 87.000 dwt, dos graneleros de 210.000 dwt y dos buques de carga seca de 210.000 dwt. Los 20 graneleros multipropósito fueron distribuidos entre Cosco Shipping Heavy Industry (Dalian), con 15 buques, y CSSC Chengxi Shipyard, con cinco. En tanto, los dos graneleros de 210.000 dwt fueron asignados a Dalian Shipbuilding Industry Corporation (DSIC), mientras que los dos buques de carga seca de igual capacidad serán construidos por Beihai Shipbuilding. Al igual que la nueva orden, los cuatro buques de 210.000 dwt contemplados en el encargo de junio cuentan con diseños preparados para operar con metanol y amoníaco y serán destinados a contratos de arrendamiento de largo plazo una vez entregados. Cosco Shipping Development informó que actualmente mantiene más de 100 buques de distintos tipos en construcción, cuyas entregas se concretarán progresivamente durante los próximos cinco años. Por MundoMaritimo Vale contará con los primeros dos buques oceánicos del mundo propulsados por etanol a partir de 2029 DNV otorga Aprobación en Principio a Vale para incorporar tanques multicombustible en buques de transporte de mineral de hierro CMB.TECH y Golden Ocean Group acuerdan de fusión que conformaría una de las mayores flotas granelera del mundo 3721compañías registradas,51países,83empresas patrocinadas Agencias de Aduana Agencias Navieras Almacenamiento y Bodegaje Astilleros Compañías Navieras Consultores Marítimos Embarcadores Empresas Portuarias y Terminales Marítimos Equipos Naúticos Estiba y Desestiba Exportadores Importadores Ingeniería, Certificación e Inspección Organizaciones Otras Pesqueros Repuestos y Accesorios Terminales Terrestres y Aeroportuarios Transporte Aéreo Transporte Terrestre Turismo La política que en el presente documento se indica, tiene por objeto informar a los usuarios deMundoMaritimosobre el proceder de nuestra empresa respecto del tratamiento de los datos de carácter personal recogidos a través de nuestros portales. 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Hundreds of miles above a shipyard in Wuhan, a camera shutter clicks in total silence. The resulting photograph looks, at first glance, like a smear of dark ink against gray concrete. To the untrained eye, it is just industrial noise—docks, cranes, shipping containers, and the murky ribbon of the Yangtze River. But to a small circle of analysts staring at high-resolution displays in Northern Virginia and Tokyo, that dark smear is a waking nightmare. It is a hull. Specifically, a submarine hull that shouldn't exist according to old intelligence models. For decades, naval power was measured in noise. Steel against water. The deep, rhythmic thrum of massive propellers churning the ocean into foam. If you knew where a shipyard was, you knew what it was building, and if you knew what it was building, you knew how loudly it would run. Then the satellite moved over Hubei province. What the imagery revealed wasn't just another vessel rolling off a assembly line. It was a shape that suggested Chinese naval engineers had cracked one of the most difficult engineering puzzles in human history: how to move a massive steel tube through water without making a sound. To understand why a few pixels on a commercial satellite image can set off alarm bells in global capitals, you have to place yourself inside the steel pressure hull of an attack submarine. Imagine sitting in a windowless room, suspended hundreds of feet below the sunlight, surrounded by thousands of tons of sea water waiting to crush you. You cannot see. Radar is useless under water. Your only window to the outside world is a pair of headphones worn by a hydrophone operator—a technician trained to listen to the ocean. In submarine warfare, sound is life, and noise is death. Historically, Western intelligence officers held a comfortable, almost arrogant assumption about Chinese submarines: they were loud. Early Chinese nuclear boats sounded like, as one former US Navy sonar technician famously put it, "a tractor crawling over a tin roof." You could hear them coming from miles away. American and allied attack submarines could track them with ease, lingering in their acoustic blind spots like ghosts. That comfort zone has evaporated. The hull spotted at the Wuchang Shipyard in Wuhan appears to feature a X-shaped rudder configuration rather than the traditional cross-shape. It is a subtle geometric shift, but to a naval architect, it is a declaration of intent. X-rudders offer far greater maneuverability in shallow coastal waters like the Taiwan Strait or the East China Sea. More importantly, they reduce the acoustic signature created by water turbulence at the stern. Adjacent to the hull, analysts noticed something even more telling: structural elements consistent with a pump-jet propulsor rather than a standard propeller. Instead of chopping through the water with exposed blades—a process that creates tiny, noisy vacuum bubbles known as cavitation—a pump-jet encloses the rotor inside a specialized duct. It dampens sound, flattens the acoustic profile, and turns a roaring predator into a shadow. How do you hide a nuclear or hybrid-electric submarine from sonar? It is a battle fought at the molecular level. When a ship moves, every pump, every generator, and every turning gear vibrates. Those vibrations travel through the steel hull, hit the surrounding water, and radiate outwards as sound waves. Sonar arrays listening thousands of yards away pick up those waves, process the frequency, and match it to a known database of engine signatures. To beat the listeners, engineers must isolate the machine from the sea. Consider a hypothetical chief engineer working inside a modern naval design bureau in Shanghai or Wuhan. Her task isn't just to make a engine run fast; it is to float that engine inside the hull on complex rubberized shock-mounts so that not a single Hertz of kinetic energy touches the outer hull plating. She must cover the exterior of the boat with thousands of sound-absorbing rubber tiles—anechoic coatings—designed to swallow incoming active sonar pings like a sponge swallowing water. And if satellite imagery is accurate, Chinese shipbuilders aren't just copying Western designs; they are innovating on their own terms. The vessel observed in Wuhan appears to be larger than standard diesel-electric attack submarines, raising the possibility that China is developing a new class of hybrid-electric or small nuclear-boosted boats. By combining advanced lithium-ion battery banks or air-independent propulsion (AIP) with a pump-jet drive, such a vessel could glide through shallow waters at low speeds without emitting enough thermal or acoustic energy to trigger passive sonar sensors. It changes the calculus of underwater dominance entirely. We tend to talk about military technology in abstract terms—displacement tonnage, knot speeds, sonar ranges, missile cell counts. But stripped of technical jargon, the emergence of a new stealth submarine is a deeply human problem. It is about the young sonar operators sitting in the belly of American, Japanese, or Taiwanese vessels, straining their ears through static, knowing that the margin for error has shrunk to zero. In the past, detecting an enemy submarine gave you time. You heard them early. You plotted their course. You established a track. You possessed the psychological upper hand because you knew where the threat was, long before the threat knew you were there. When the ocean goes quiet, that buffer vanishes. If a submarine can slip past outer detection rings undetected, the first indication of its presence might not be a acoustic trace on a waterfall display. It might be the sudden, catastrophic launch of a anti-ship cruise missile from a vertical cell just off the coast. This isn't just about weapon systems; it is about psychological leverage. Strategic deterrence relies entirely on certainty. If a nation believes it can detect and counter an opponent's naval forces, peace holds through calculated restraint. But when satellite photos reveal that the enemy has developed an invisible blade, uncertainty fills the void. Uncertainty breeds paranoia. Paranoia accelerates arms races. Satellites will continue to pass over the yards at Wuhan and Huludao. Commercial imagery will get sharper, computer algorithms will analyze hull dimensions down to the centimeter, and intelligence reports will debate whether this new vessel represents a one-off prototype or the vanguard of a mass-produced fleet. Metaphorically speaking, looking at satellite imagery of a submarine hull is like looking at the hard cover of an unopened book. You can measure its dimensions, guess at its thickness, and analyze the texture of the binding. But you cannot read the words inside until the ship slides down the slipway, meets the salt water, and vanishes into the deep. The true test of this new class of vessel will not happen in full view of orbiters floating through space. It will happen two hundred meters beneath the surface of the Pacific, where silence is the only currency that matters, and the ocean keeps its secrets until it is far too late. An enthusiastic storyteller, Penelope Russell captures the human element behind every headline, giving voice to perspectives often overlooked by mainstream media.

Chinese cable manufacturer Far East Cable has started construction of a new large-capacity multipurpose cable-laying vessel (CLV) at ZPMC’s shipyard in Shanghai, with the vessel set to support offshore wind, subsea interconnectors, and telecommunication cable installation projects. According to ZPMC and Far East Cable, the vessel has been designed for unrestricted ocean navigation and will measure 148 meters in length, 38 meters in beam and accommodate up to 100 personnel. The new CLV will feature a DP2 dynamic positioning system, a concentric dual-outlet rotating cable carousel and a maximum operating water depth of 150 meters. The companies said the vessel will have one of the largest cable-carrying capacities among Chinese cable-laying vessels. Once delivered, the vessel will be deployed on a range of offshore operations, including subsea cable installation for offshore wind farms, inter-island and cross-sea power connections, cable repair, subsea umbilical installation and offshore wind operations and maintenance. The CLV will also be capable of installing and repairing long-distance submarine fibre-optic cables, enabling it to serve both the offshore renewable energy and subsea telecommunications sectors. Far East Cable is a wholly-owned subsidiary of Far East Smart Energy, a Far East Holding Group company. The cable manufacturer has been contracted on major offshore wind projects, including China Three Gorges’ (CTG) 800 MW Jiangsu Dafeng,China’s farthest offshore wind farm, for which it provided 66 kV high-voltage torsion-resistant flexible cables and wire harnesses. Far East Cable has also won the bid for China’s first large-scale deep-sea floating wind project, the 1 GW Hainan Wanning, and will provide a full range of products, including 66 kV dynamic subsea cables and construction services, according to the company’s website. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

posted by AJOT | Jul 21 2026 at 11:39 AM |Maritime EUKOR Car Carriers, SIPG Energy, and World Fuel have successfully completed the first green methanol bunkering of M/V Arctic Tern, the first vessel in the new Shaper Class series of car carriers, at the Port of Shanghai. The operation involved the delivery of approximately 2,800 MT of green methanol to Arctic Tern via a ship-to-ship transfer using SIPG Energy's dedicated methanol bunkering vessel M/V Hai Gang Zhi Yuan, the largest vessel of its kind in operation. The bunkering operation was carried out at Haitong Terminal, Waigaoqiao Port Area, Shanghai Port, with cargo handling operations conducted simultaneously during bunkering. This marks EUKOR Car Carriers' first green methanol operation and the first time Arctic Tern has bunkered methanol since her delivery on July 9. The operation marked the first bunkering at Shanghai Port of green methanol produced locally in Shanghai for an international PCTC operator. It also demonstrated the city’s integrated green methanol value chain, spanning local production, storage and bunkering, and established a replicable “Shanghai Model” for green methanol supply. World Fuel arranged the supply and delivery of the fuel on behalf of EUKOR Car Carriers, working with SIPG Energy as the physical supplier at the Port of Shanghai. The green methanol supplied was produced from municipal solid waste, ISCC-EU certified, and had a carbon intensity value below 25 gCO₂e/MJ. Arctic Tern is the first of fourteen Shaper Class vessels ordered by Wallenius Wilhelmsen. With a capacity of 9,300 car equivalent units and methanol dual-fuel capability, the vessel will be operated by EUKOR Car Carriers, jointly owned by Wallenius Wilhelmsen and Hyundai Motor Group. Following her first green methanol bunkering, Arctic Tern will continue her maiden voyage from Asia to Europe. Xavier Leroi, COO Shipping Services at Wallenius Wilhelmsen and CEO of EUKOR Car Carriers, said: "Completing Arctic Tern’s first green methanol bunkering shortly after delivery is a significant milestone towards our decarbonization ambition for both EUKOR Car Carriers and Wallenius Wilhelmsen. It demonstrates how investments in next-generation vessel technology and fuel flexibility are being translated into real-world operations. This achievement reflects the strong collaboration between all parties involved. Together, we have shown how partnerships across the maritime value chain can help make lower-emission fuels available and operationally viable at scale.” Mark Tamsitt, SVP Global Marine Sales at World Fuel, said, "The first bunkering event with a new fuel is a significant moment for any shipowner, and our role is to make it as seamless as possible. By connecting EUKOR Car Carriers with SIPG Energy's proven green methanol capability at the Port of Shanghai, we were able to deliver on reliable supply, fuel quality, and safe processes. As more of our customers bring methanol dual-fuel tonnage into service, we are committed to being the partner that makes these kinds of operations routine." Zhang Da, General Manager of SIPG Energy, said, "Welcoming Arctic Tern to the Port of Shanghai for her first green methanol bunkering demonstrates the strength and maturity of our supply capability. Building on our well-established methanol ship-to-ship bunkering services for container vessels, we have already extended such services to pure car and truck carriers (PCTCs). This bunkering sets a new record for the largest single SIMOPs green methanol bunkering for PCTCs in China, marking another step in building Shanghai's position as a global green energy hub for international shipping." This operation follows Wallenius Wilhelmsen's announcement on July 9 that Arctic Tern would complete her first methanol bunkering shortly after delivery. The vessel entered service on routes between Asia and Europe immediately following handover from China Merchants Jinling Shipyard in Nanjing.

A joint venture between Navigator Gas and Amon Maritime has selected Wärtsilä’s Wärtsilä 25 Ammonia auxiliary engine for two new 51,350-cbm LPG/liquid ammonia carriers. The vessels are under construction at Nantong CIMC Sinopacific Offshore & Engineering (SOE) in Shanghai for Navigator Amon Shipping AS. Wärtsilä will supply the Wärtsilä 25 Ammonia engine, a selective catalytic reduction (SCR) system, a gas valve unit (GVU) and a Controllable Pitch Propeller (CPP) system. The package will improve fuel efficiency and reduce emissions. It will also help the vessels meet future environmental regulations. Wärtsilä launched the maritime industry’s first commercially available four-stroke ammonia engine in 2023. When operating on sustainable ammonia, the engine can cut greenhouse gas emissions by at least 90% compared with a conventional diesel engine. “Wärtsilä has demonstrated industry-leading capabilities in enabling future low and zero-carbon fuels,” said Kaj S. Pilemand, Director of Vessel Operations at Navigator Gas. “We expect the Wärtsilä 25 Ammonia engine to significantly reduce the vessels’ environmental impact while supporting compliance with future regulations.” Wärtsilä said its propulsion system integrates the complete shaft line to maximize efficiency, improve reliability and lower emissions. “This project reflects the growing momentum behind ammonia as a zero-carbon marine fuel,” said Stefan Nysjö, Vice President of Power Supply at Wärtsilä Marine. “Our solutions will support the vessels’ lower-emission operations.”

Search across reports, market insights, and blog stories. Technology group Wartsila has secured an order to supply its Wartsila 25 Ammonia auxiliary engine, along with a selective catalytic reduction (SCR) system and a gas valve unit (GVU), for two new midsize LPG and liquid ammonia carrier vessels. Each vessel will have a capacity of 51,350 cubic meters. The ships are being constructed at the Nantong CIMC Sinopacific Offshore & Engineering (SOE) shipyard in Shanghai. The vessels will be owned by Navigator Amon Shipping AS, a joint venture betweenNavigator Gasand Norway-basedAmon Maritime. Wartsila will also provide the propulsion system, which includes a Controllable Pitch Propulsion solution aimed at enhancing efficiency and reliability. The order for the engines, SCR, and GVU was booked by Wartsila in the second quarter of 2026, while the order for the Controllable Pitch Propeller system was booked in the third quarter of 2026. As the shipping industry moves toward decarbonized operations, ammonia is gaining attention as a carbon-free marine fuel that could help meet the International Maritime Organization's net-zero emissions target for 2050. Wartsila has been a key player in developing engine solutions capable of running on alternative fuels, having introduced the marine sector's first commercially available 4-stroke engine-based solution for ammonia fuel in 2023. The ammonia engine is designed to support the industry's transition to lower-emission vessel operations. Kaj S. Pilemand, Director of Vessel Operations atNavigator Gas, indicated that Wartsila has shown industry-leading capabilities in making future low- and zero-carbon fuels viable. He noted that by selecting the Wartsila 25 Ammonia engine, the company expects to significantly reduce the ships' environmental impact while helping meet evolving regulatory requirements. The ammonia engine aligns with the shipping industry's accelerating shift toward decarbonized operations. When running on sustainable ammonia, total greenhouse gas emissions can be reduced by at least 90 percent compared to equivalent diesel engines. Additionally, the Wartsila propulsion system optimizes vessel operations by integrating the entire shaft line arrangement. The Controllable Pitch Propeller system is built to deliver high efficiency, operational reliability, and lower emissions. Stefan Nysjo, Vice President of Power Supply at Wartsila Marine, commented that the project reflects continued momentum behind carbon-neutral and zero-carbon fuels, with ammonia emerging as a key pathway. He added that it highlights growing demand for flexible propulsion solutions that support new, more sustainable operating models. He stated that the vessels have been designed for lower-emission operations and that Wartsila's solutions will support those ambitions. The Wartsila equipment is scheduled for delivery to the shipyard starting in June 2027. Making Data-Driven Decisions to Grow Your Business A Quick Overview of Market Performance Understanding the Current State of The Market and its Prospects Finding New Products to Diversify Your Business Choosing the Best Countries to Establish Your Sustainable Supply Chain Choosing the Best Countries to Boost Your Export The Latest Trends and Insights into The Industry The Largest Import Supplying Countries The Largest Destinations for Exports The Largest Producers on The Market and Their Profiles The Largest Markets And Their Profiles Instant access. No credit card needed. Online access to 2M+ reports, dashboards, and tables. Trusted by Fortune 500 teams.

Le unità, da 175.000 metri cubi di capacità ciascuna, entreranno in servizio nel 2029 Abu Dhabi – Adnoc Logistics and Services (Abu Dhabi National Oil Company L&S) prosegue il rafforzamento della propria flotta dedicata al trasporto di gas naturale liquefatto (Gnl), annunciando un nuovo ordine da circa 900 milioni di dollari per la costruzione di quattro metaniere presso il cantiere cinese Jiangnan Shipyard. Le unità, da 175.000 metri cubi di capacità ciascuna, entreranno in servizio nel 2029 e saranno impiegate con contratti di noleggio a lungo termine. Con questa commessa, il programma di nuove costruzioni della compagnia di Abu Dhabi raggiunge quota 18 metaniere. Considerando anche la partecipazione nella joint venture AW Shipping, Adnoc L&S ha investito oltre 5 miliardi di dollari nell’espansione della propria flotta dal 2022, a conferma della fiducia nelle prospettive di crescita del mercato del Gnl. Parallelamente, la società ha già ricevuto sei metaniere costruite dallo stesso cantiere cinese, mentre altre otto unità sono in costruzione presso Samsung Heavy Industries e Hanwha Ocean, con consegne previste a partire dal 2028. Tutte queste navi sono già coperte da contratti di noleggio di lungo periodo con Adnoc Gas. Durante la visita ufficiale ai cantieri di Shanghai è stata inoltre celebrata la consegna della prima di quattro grandi navi per il trasporto di ammoniaca (Vlac), parte di un ulteriore programma sviluppato dalla joint venture AW Shipping, che comprende anche nuove metaniere destinate al trasporto di etano liquefatto. L’espansione della flotta conferma la strategia di Adnoc L&S di rafforzare la propria presenza nel trasporto di gas ed energia. In un contesto di domanda globale ancora sostenuta per il Gnl, la compagnia punta a consolidare la propria posizione tra i principali operatori del settore attraverso investimenti in navi di nuovagenerazione e contratti di lungo termine.

Presentata dal Gruppo Grimaldi la nave di ultima generazione Grande Istanbul nel corso di una cerimonia svoltasi presso Autoport, il terminal automotive situato nel complesso portuale di Kocaeli. All'evento hanno preso parte il vice ministro italiano delle Infrastrutture e Trasporti Edoardo Rixi, assieme al vice governatore di Kocaeli Ertuğ Şevket Aksoy, al presidente di UND (Associazione Internazionale dei Trasportatori) Aras Serafettin, nonché altri rappresentanti delle istituzioni marittime, degli operatori portuali e delle principali associazioni di settore. Alla cerimonia anche alcuni dei principali clienti dei servizi Short Sea ed EuroMed del Gruppo Grimaldi, con rappresentanti di Arkas Holding, società che controlla Egekont l’agenzia del Gruppo in Turchia, guidati dal vice presidente Bernard Arkas. Grande Istanbul Intitolata alla più grande città e capitale economica della Turchia, la Grande Istanbul è una delle 17 nuove Pure Car & Truck Carrier (PCTC) ammonia ready di ultima generazione commissionate dal Gruppo Grimaldi per rendere ancora più efficienti e sostenibili i propri servizi globali di logistica automotive. Con una capacità di carico fino a 9.241 CEU (Car Equivalent Units), la nave consente di ridurre le emissioni di CO₂ per unità di carico fino al 50% rispetto alle car carrier della generazione precedente. La Grande Istanbul è attualmente impiegata sul servizio EuroMed del Gruppo Grimaldi, che collega diversi porti del Nord Europa e del Mediterraneo, tra cui Autoport, Borusan, Derince, Gemlik, Haydarpaşa e İzmir in Turchia. Il servizio è dedicato al trasporto di automobili, furgoni, camion, altri mezzi rotabili e container, offrendo ad aziende produttrici e operatori logistici soluzioni di trasporto flessibili, affidabili e sostenibili. Consegnata nel novembre 2025 dai cantieri cinesi Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) e China Shipbuilding Trading Co. (CSTC), entrambe società del gruppo China State Shipbuilding Corporation Limited (CSSC), la nave è lunga 200 metri, larga 38 metri e ha una stazza lorda di circa 77.500 tonnellate. Progettata per trasportare veicoli sia elettrici che alimentati da combustibili tradizionali, oltre ad altri tipi di carichi rotabili, la Grande Istanbul offre una capacità fino a 9.241 CEU (Car Equivalent Units). Su quattro dei suoi ponti può ospitare anche carichi eccezionali e mezzi rotabili pesanti fino a 250 tonnellate e con un’altezza massima di 6,5 metri. La nave integra le più avanzate tecnologie ambientali oggi disponibili sul mercato. Il motore a controllo elettronico garantisce uno dei più bassi consumi specifici di carburante della categoria, nel pieno rispetto dei più severi limiti internazionali in materia di emissioni di CO₂, NOₓ e SOₓ. Rispetto alle car carrier della generazione precedente, la Grande Istanbul riduce le emissioni di CO₂ per unità di carico fino al 50%. La nave è inoltre predisposta per la futura conversione all'utilizzo dell'ammoniaca come combustibile alternativo a zero emissioni di carbonio, ed è equipaggiata con il sistema di cold ironing, che consente l'alimentazione elettrica da terra durante la sosta in porto, azzerando le emissioni mentre la nave è all'ormeggio. L'importanza strategica della Turchia Ad accogliere gli ospiti a bordo è stato Guido Grimaldi, Corporate Short Sea Shipping Commercial Director del Gruppo Grimaldi, che nel suo intervento ha sottolineato l'importanza strategica della Turchia all'interno della rete marittima e logistica globale del Gruppo. La presentazione della Grande Istanbul ha rappresentato anche l'occasione per ribadire il costante impegno del Gruppo Grimaldi in Turchia, dove la compagnia di navigazione italiana opera da quasi cinquant'anni. Dalla metà degli anni Novanta, il Gruppo gestisce servizi regolari di trasporto veicoli che collegano İzmir ai principali porti del Mediterraneo e del Nord Europa. Con la forte crescita dell'industria automobilistica turca, tali collegamenti sono stati successivamente estesi ai porti della regione di Marmara, dove hanno sede importanti stabilimenti di produzione automobilistica. Una tappa fondamentale nella crescita del Gruppo è stata l'ingresso nel mercato turco dello short sea shipping, nel settembre 2024, con il lancio del servizio ro-ro Trieste–Patrasso–Ambarli, operato con navi della classe ECO, le più grandi e sostenibili al mondo nella loro categoria. In risposta alla forte domanda del mercato, il servizio è stato presto esteso anche a Gemlik e oggi offre otto partenze settimanali, grazie all'impiego di tre navi della classe ECO e di una nave della classe Eurocargo. Complessivamente, il Gruppo Grimaldi impiega oggi in Turchia circa 20 moderne navi ro-ro e PCTC, per un investimento complessivo di circa 1,2 miliardi di euro. La flotta serve regolarmente i porti di Ambarli, Autoport, Borusan, Derince, Gemlik, Haydarpaşa, Yalova, Yeniköy e İzmir. Nel solo 2025, le navi del Gruppo hanno effettuato 750 scali nei porti turchi, collegando il Paese, attraverso servizi diretti e di trasbordo, a una rete globale composta da oltre 150 porti in più di 60 Paesi distribuiti su cinque continenti. Nello stesso periodo, la compagnia ha trasportato da e per la Turchia circa 560.000 automobili, furgoni e altri mezzi rotabili sui servizi EuroMed, e quasi 100.000 camion, semirimorchi e container sui servizi short sea. In questo modo il Gruppo ha sostenuto non solo l'industria automobilistica del Paese, ma anche le sue esportazioni agricole e industriali. Nel 2026 il Gruppo sta registrando una crescita del 50% rispetto all'anno precedente, favorita dall'aumento della capacità di trasporto e dall'espansione dei servizi. “L'amicizia tra Italia e Turchia ha radici profondissime. Oggi, grazie all'impegno concreto del Gruppo Grimaldi, questo legame storico si traduce in una partnership commerciale sempre più solida - ha dichiarato Guido Grimaldi, Corporate Short Sea Shipping Commercial Director del Gruppo Grimaldi - Crediamo fermamente nel mercato turco e in questo Paese, che rappresenta una piattaforma logistica unica nel Mediterraneo, al crocevia di tre continenti. Abbiamo programmi ambiziosi per sviluppare ulteriormente i nostri servizi short sea e car carrier da e per il Paese, contribuendo così a rafforzarne le relazioni commerciali con il resto del mondo”. Oltre ai collegamenti marittimi, il Gruppo Grimaldi contribuisce allo sviluppo dell'ecosistema marittimo turco anche attraverso il costante ricorso ai cantieri navali locali. Nel solo 2025, oltre 20 navi del Gruppo hanno effettuato lavori di riparazione o soste in bacino presso i cantieri di Yalova e Tuzla, sostenendo l'occupazione e l'attività industriale locale.

Il Gruppo Grimaldi ha accolto nella propria flotta la Grande Oriente, dodicesima nave Pure Car & Truck Carrier (PCTC) predisposta per l'impiego futuro dell'ammoniaca come combustibile a zero emissioni di carbonio. L'unità è stata costruita nei cantieri China Merchants Heavy Industries Jiangsu e rappresenta un ulteriore passo avanti nella strategia del gruppo verso una navigazione sempre più sostenibile. La nuova nave si affianca alle unità della stessa classe già operative – Grande Shanghai, Grande Svezia, Grande Michigan e Grande Inghilterra – distinguendosi per l'elevata capacità di trasporto e per le soluzioni tecnologiche sviluppate per ridurre consumi ed emissioni. Con una lunghezza di 220 metri, una larghezza di 38 metri e una stazza lorda di oltre 93 mila tonnellate, la Grande Oriente può raggiungere una velocità di crociera di 18 nodi. I suoi 14 ponti consentono di trasportare fino a 9.000 CEU (Car Equivalent Units), ospitando sia veicoli elettrici sia modelli alimentati da motori tradizionali. Il nome scelto richiama il crescente impegno del Gruppo Grimaldi nei mercati asiatici, sempre più strategici per il commercio internazionale. Non a caso la nave debutterà sulla linea Asia-Europa, partendo dal porto cinese di Taicang con un carico di oltre 6.200 automobili e 700 metri lineari di merci rotabili dirette a Portbury, nel Regno Unito. Dal punto di vista ambientale, la Grande Oriente ha ottenuto dal Registro Italiano Navale (RINA) la certificazione "Ammonia Ready", che ne attesta la predisposizione all'utilizzo dell'ammoniaca come carburante in futuro. Grazie alle innovazioni progettuali e ai sistemi installati a bordo, il consumo di carburante risulta ridotto fino al 50% rispetto alle precedenti generazioni di navi car carrier. Tra le principali dotazioni figurano batterie al litio da 5 MWh, il sistema di alimentazione elettrica da terra durante la sosta in porto (cold ironing), oltre 2.500 metri quadrati di pannelli fotovoltaici, rivestimenti siliconici dello scafo per diminuire l'attrito, sistemi intelligenti per la gestione della climatizzazione e un motore elettronico equipaggiato con avanzati dispositivi per l'abbattimento delle emissioni di ossidi di zolfo, particolato e ossidi di azoto. A completare il pacchetto tecnologico contribuiscono il sistema di lubrificazione ad aria dello scafo, una carena ottimizzata per migliorare l'efficienza energetica e l'innovativo "gate rudder", un particolare timone a doppia pala che incrementa la manovrabilità e l'efficienza propulsiva della nave. "La Grande Oriente rappresenta non solo una nuova unità tecnologicamente avanzata, ma anche il simbolo della nostra strategia di crescita nei mercati orientali, oggi sempre più centrali nei flussi del commercio mondiale", ha dichiarato l'amministratore delegato del Gruppo Grimaldi, Emanuele Grimaldi. "Gli investimenti nella flotta e nello sviluppo della rete di collegamenti ci consentono di offrire ai clienti servizi logistici sempre più efficienti, frequenti e sostenibili." Per restare sempre aggiornati sulle principali notizie sulla Liguria seguiteci sul canale Telenord, su Whatsapp, su Instagram, su Youtube e su Facebook.