Porti & ambiente — le notizie raccolte

Week 202624 The Mercosur-European Union agreement is expected to expand trade opportunities between the two blocs while also raising the importance of sustainable practices across the logistics chains that move those goods. The pact includes commitments on environmental protection, climate action and sustainable development. At the same time, the European Union has been tightening environmental requirements that directly affect international trade and maritime transport. These include phased targets to cut carbon emissions from ships, wider use of shore power for vessels at berth, the inclusion of shipping in carbon-pricing mechanisms and environmental traceability requirements for selected supply chains. Against that backdrop, the sustainability agenda led by Brazil’s Ministry of Ports and Airports is gaining strategic weight as European environmental standards become increasingly relevant to trade. For Ports and Airports Minister Tomé Franca, sustainability is no longer only an environmental issue, but also a factor in competitiveness. “The transition to more sustainable logistics is a global movement, and Brazilian ports need to be ready for this scenario. Investing in energy efficiency, innovation and emissions reduction strengthens our infrastructure and expands the country’s ability to meet the demands of international trade,” he said. In recent years, the ministry has developed a series of initiatives aimed at cutting emissions and modernizing Brazil’s port infrastructure on a more sustainable basis. One of them is the Sustainability Policy, introduced in 2025, which sets guidelines to reduce greenhouse gas emissions, promote the energy transition and strengthen climate resilience in the port, waterway and airport sectors. As part of that policy, the ministry created the Sustainability Pact, an initiative designed to embed sustainability in Brazil’s transport infrastructure. Companies that join the program and prove they are taking action on sustainability, governance and social responsibility receive official seals, as well as incentives such as priority in project reviews, support in environmental licensing processes and institutional recognition. The agenda also includes measures in national port planning, such as incentives for the electrification of equipment, the use of renewable energy, emissions management and the inclusion of ESG criteria in port projects and concessions. Those initiatives are aligned with developments in Europe, where recent regulations set phased targets to reduce emissions from maritime transport and encourage the use of lower-carbon fuels. Another pillar of Brazil’s agenda is the development of so-called sustainable maritime corridors, which seek to combine infrastructure, clean energy and technology to reduce the environmental footprint of shipping. The issue has gained ground in international discussions on sustainable logistics and has been included in initiatives presented by Brazil in forums such as the G20, BRICS and COP30. As part of that effort, Brazil, Norway and the Netherlands have been working on a decarbonized maritime corridor between South America and Europe. Since the signing of a memorandum of understanding in 2025, technical teams from the participating countries have been carrying out feasibility studies and discussing potential routes. Brazilian ports in different regions are already implementing projects tied to the energy transition and emissions reduction. In the Northeast, the Suape Industrial Port Complex in Pernambuco is set to host Latin America’s first fully electric container terminal. The project, which received more than R$2 billion in investment, combines electric equipment, operational automation and integrated digital infrastructure, reducing emissions while increasing logistics capacity by 55%. At the Port of Santos, in São Paulo, an onshore power supply system has been installed. The technology allows vessels at berth to draw electricity from the shore grid, reducing diesel use during port operations. Since 2024, power supplied by the Itatinga Hydropower Plant has helped cut diesel consumption and related emissions in port operations. In Paranaguá, Paraná, investments in rail logistics and solar power generation are supporting more efficient operations with a lower environmental impact. The Moegão rail project, now in the final stage of implementation, will expand the port’s rail-handling capacity, while photovoltaic systems installed at terminals are helping reduce emissions. In Ceará, the Pecém Complex is moving ahead with plans to consolidate a green hydrogen hub and develop projects for green ammonia production, as the state seeks to position itself as one of the main centers of the new global energy economy. At the Port of Açu, in Rio de Janeiro, initiatives focused on creating a green corridor for low-carbon fuels and developing hydrogen and industrial decarbonization projects underscore the role of ports in Brazil’s energy transition. Fonte:Ministry of Ports and Airports Sharing is caring!

Japan’s power generation major JERA has taken delivery of its first liquefied natural gas (LNG) cargo from a giant gas project off the coast of Australia’s Northern Territory. JERA has confirmed the arrival of its first LNG cargo at theFuttsu LNG terminalin Japan from theBarossa gas projectin Australia, marking the start of LNG deliveries from the project to the company in support of the Asian country’s stable supply. After theSantos-operated Barossacameonline in late 2025, gas produced from the offshore gas field is processed at the Darwin LNG plant and shipped globally. The project’s annual LNG production capacity is approximately 3.4 million tonnes. JERA, participating through its Australian subsidiary, will offtake approximately 425,000 tonnes of LNG per year in line with its equity share. The firm received its first cargo via the LNG carrierSohshu Maruat its Futtsu LNG terminal on June 12th. This content is available after accepting the cookies. ‘Major milestone’ for Australian project: Santos unveils first gas from BW Offshore FPSO Irtiza Sayyed, Chief Operating Officer of JERA’s LCF Business, commented:“Participation in the Barossa Gas Project allows us to meet Japan’s energy security needs from a strategically important region, and contribute to broader energy stability across the Asia-Pacific region. “Securing stable and competitive LNG supply for Japan, in a highly volatile market, remains JERA’s utmost priority. A diversified global LNG supply allows us to decrease the impact of supply shocks.” The company claims that Australian LNG continues to be an important component of itsincreasingly diversified global procurement portfolio, with the Barossa project being one of its biggest investments in Australia, in addition toWheatstone LNGand theScarboroughproject, which is expected to start production later this year. The Japanese player highlighted:“JERA will continue to build resilience across its strong and diversified LNG portfolio, by balancing supply from the Asia‑Pacific region, the Middle East, the United States, and other sources. “It would also leverage integrated value‑chain capabilities spanning the company’s upstream developments to procurement, transportation, and power generation.” This content is available after accepting the cookies. 20-year LNG deal between Petronas and JERA strengthens Japan’s energy security Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Brazilian state-owned energy heavyweight Petrobras has initiated a revenue stream with the first oil offloading from its eighth floating production, storage and offloading (FPSO) unit, which is working at a field in the Santos Basin off the coast of Brazil. Following itsdeparturefrom Hanwha Ocean’s South Korean shipyard in Geoje in November 2025, theFPSO P-79reachedthe pre-salt Santos Basin in February 2026, when it was towed to its location at Petrobras’Búzios field, whereit produced first oil on May 1 and completed its first offloading on May 30, 2026. The completion of the FPSO’s first oil offloading is described by Hanwha Ocean as a milestone that demonstrates the firm’s successful construction of a high-quality FPSO, for which the company carried out the engineering, procurement, and construction (EPC) of the hull and topside segments. The Asian player emphasizes that the oil offloading achievement also marks the beginning of revenue generation for Petrobras. The P-79 is designed to produce approximately 180,000 barrels of oil per day and has a gas compression capacity of 7.2 million cubic meters per day. This FPSO is expected to contribute to increasing the total production capacity of the Búzios field, which is deemed to be one of the world’s largest deepwater oil fields, to around 1.33 million barrels per day. The FPSO P-79 is the eighth of the 12 units planned for installation at the Brazilian field, joining the seven vessels already in operation, including:P-74,P-75,P-76,P-77,Almirante Barroso,Almirante Tamandaré, andP-78. This content is available after accepting the cookies. First oil flows from Petrobras’ new FPSO at one of world’s largest deepwater fields The Búzios field is operated by a consortium consisting of Petrobras (operator), its Chinese partners, CNOOC and CNODC, and PPSA, the company responsible for managing production sharing contracts (PSCs). Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Este comunicado de prensa fue publicado en español con un sistema automático de traducción La Autoridad Portuaria de Santos (APS) publicó este lunes (8), en el Diario Oficial de la Unión, el pliego de licitación que establece las reglas para la cesión de uso onerosa del complejo de Itatinga, área ubicada en Bertioga-SP que alberga la histórica central hidroeléctrica y la villa. El Complejo abarca, además, una línea de transmisión de aproximadamente 30 km, además de áreas de apoyo y servidores. El proyecto prevé la repotenciación de la central, pasando de los actuales 15 MW a 18 MW de potencia instalada. También está prevista la modernización de la línea de transmisión y la revitalización de las 61 residencias y equipamientos comunitarios de la Vila de Itatinga, con posibilidad de explotación de turismo histórico y ecológico. El pliego aborda, por último, la oportunidad de integración del complejo a la producción de hidrógeno verde (H2V). La futura cesionaria deberá asegurar el suministro prioritario y sin cargo de una parte de la energía generada para atender el consumo interno de la APS. La energía excedente podrá comercializarse. El desempeño operativo de la central será verificado periódicamente por medio de indicadores del sector eléctrico. “La concesión de Itatinga combina la preservación de un activo centenario con la visión de futuro de la Autoridad Portuaria. Con la modernización de la central y la posibilidad de integración para la producción de hidrógeno verde, el Puerto de Santos consolida su papel en la transición energética, reafirmando el compromiso con la sostenibilidad y la eficiencia operativa”, evalúa el presidente de la APS, Anderson Pomini. El contrato tendrá vigencia de 20 años, contados a partir de la fecha de asunción al área, con posibilidad de prórroga. Las inversiones exigidas para la modernización de las estructuras civiles, hidráulicas y electromecánicas se estiman en cerca de 200 millones de reales. Como contraprestación, la cesionaria transferirá a la APS un porcentaje no inferior al 3% de la Receita Operacional Bruta determinada anualmente. La recepción de los volúmenes que contienen los documentos de representación, propuestas y habilitación se llevará a cabo el día 11 de agosto de 2026. La sesión pública para la apertura de las propuestas está programada para el día 17 de agosto de 2026, a partir de las 15h. El pliego y sus anexos están disponibles en estelink. Patrimonio histórico La Pequeña Central Hidroeléctrica de Itatinga (PCH Itatinga) constituye uno de los hitos más relevantes de la ingeniería nacional. Su construcción se inició en 1904 y se concluyó en 1910, convirtiéndose en una de las primeras centrales hidroeléctricas de pasada brasileñas. A lo largo de más de un siglo, la central garantizó soporte energético a las actividades del Puerto de Santos, consolidándose como un activo esencial para la expansión del complejo logístico. La Villa de Itatinga, a su vez, posee un valor histórico‑cultural singular, con construcciones originales preservadas, viviendas para los trabajadores y equipamientos comunitarios como iglesia, escuela, panadería y club deportivo, entre otras instalaciones. Se trata de un patrimonio cultural, histórico y arquitectónico de reconocida relevancia, que despierta interés para iniciativas de preservación patrimonial, ecoturismo y turismo histórico‑cultural. Sobre la Autoridad Portuaria de Santos La Autoridad Portuaria de Santos es una empresa pública vinculada al Ministerio de Puertos y Aeropuertos. Es responsable de la planificación logística y de la administración de la infraestructura del Puerto Organizado de Santos, el mayor de América Latina, por donde pasan aproximadamente el 30% de los intercambios comerciales brasileños. El complejo portuario está ubicado a 70 kilómetros de la Gran São Paulo y cuenta con 53 terminales, siendo 39 concesiones, 8 retroportuarios y 6 terminales de uso privado (TUP), situados en dos márgenes, una en Santos (derecha) y otra en Guarujá (izquierda). Suscríbete a la plataforma de inteligencia de negocios más confiable de América Latina con herramientas para Proveedores, Contratistas, Operadores, Gobierno, Legal, Financiero y Seguros. La base de datos de BNamericas contiene información sobre alrededor de 90 proyectos de hidrógeno activos. La propuesta puede eliminar las importaciones de gasolina y aumentar la demanda de biocombustible. Suscríbete a la plataforma de inteligencia de negocios más confiable de América Latina. Accede a información clave sobre miles de proyectos dePetróleo y Gasen Latinoamérica: etapas, capex, compañías relacionadas, contactos y más.Solicitar demostración Accede a información clave sobre miles de empresas dePetróleo y Gasen Latinoamérica: proyectos, contactos, accionistas, noticias relacionadas y más.Solicitar demostración Suscríbete a BNamericas y encuentra información clave sobre noticias, proyectos y contactos relacionados a miles de empresas que hacen negocios en Latinoamérica. Queda 1 oportunidad de visualización Solicita una demo y accede a contenido exclusivo Utilizamos cookies y tecnologías similares para medir y mejorar el rendimiento de nuestro sitio web, optimizar tu experiencia y apoyar fines publicitarios y analíticos. Para más información, consulta nuestraPolítica de Cookies. Permiten a los usuarios navegar y habilitan funciones esenciales del sitio. 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Week 202623 Port decarbonization is no longer a long-term goal but has become an immediate strategic necessity for Brazil. That is the assessment of Mauro Sammarco, Chairman of the Board of the Brazilian Infrastructure Institute (IBI) and President of the Santos Commercial Association. According to Sammarco, the pressure stems from international emissions-reduction targets, market requirements, and the concerns of port cities affected by pollution. “Companies are feeling pressure and an urgent need to make efforts toward decarbonization,” he said. The Port of Santos is already making progress in this direction, particularly at container terminals, where diesel-powered equipment is being replaced by electric vehicles. Port cranes and yard equipment are among the assets undergoing this transition to reduce reliance on fossil fuels. Another key initiative is the provision of shore power to vessels while berthed, a practice known as shore-side electrification. This allows ships to shut down their diesel generators while remaining in port. “When a ship is berthed at the quay, its main engine is not running, but its generators are. This generates pollutants in the port area,” he explained. Sammarco highlighted that the issue is already advancing through projects in Brazil, such as those at the Port of Pecém and Portonave in Navegantes. According to him, the country is still discussing regulatory adjustments and the participation of power generation and distribution companies in meeting vessels’ energy demands. In the executive’s view, the environmental agenda also includes issues such as ballast water and hull fouling, which can transport organisms between different regions. He noted that ballast water regulation falls under the jurisdiction of the Brazilian Navy, in accordance with international conventions, and mentioned discussions in Santos regarding additional rules imposed by the local port authority. Sammarco also pointed to railway expansion as an essential part of the transition toward a more efficient and sustainable logistics system. In his view, Brazil has fallen behind due to its historical focus on road transportation. “Unfortunately, the country made a choice in the past to stop investing in railways,” he said. According to him, Brazil’s grain production, which exceeds 350 million tonnes, is putting pressure on a logistics system that remains inefficient in transporting cargo from the Midwest and the Matopiba region to export corridors. Sammarco cited railway concessions, the Ferrogrão project, and bioceanic corridor initiatives as positive developments. Coastal shipping was also identified as an underutilized mode of transport in Brazil. According to Sammarco, its limited use results from cultural and regulatory factors, including the country’s historical preference for road transport and the taxation of fuel used in coastal navigation. “We need incentives to make greater use of this mode, which offers significant efficiency gains,” he said. Commenting on competition among Brazilian ports, Sammarco said that Santos is expected to maintain its leading role in container handling due to its proximity to the country’s largest consumer market, the state of São Paulo. For grain cargoes, however, he emphasized that investments in the Northern Arc ports make economic and logistical sense. According to him, the possibility of shipping grains through the Pacific coast could reduce transit times to China, lower freight costs, and enhance Brazil’s competitiveness against the United States. Source:Times Brasil Sharing is caring!

Week 202623 The Santos Port Authority (APS), the Brazilian government-owned company responsible for the public infrastructure of the Port of Santos, has extended for 120 days the tariff discounts granted since 2023 to so-called “green ships” and vessels with a higher calling frequency at the Port of Santos. Discounts for green ships are granted to vessels registered and positively rated under the Environmental Ship Index (ESI) of the International Maritime Organization (IMO). These discounts can reach up to 15% and apply to the use of waterway access infrastructure, which is charged based on the vessel’s gross tonnage. Offering discounts to environmentally efficient vessels is one of the key measures APS has adopted to address climate-related risks. According to IMO data, the maritime sector accounts for 80% of global trade and 3% of worldwide greenhouse gas (GHG) emissions, making the transformation of ports essential to achieving the goals of the Paris Agreement, the international treaty adopted in 2015 to reduce GHG emissions and limit global warming to 1.5°C above pre-industrial levels. The Port of Santos aims to lead the energy transition within Brazil’s waterborne transport sector. Meanwhile, discounts for frequent callers are granted based on the vessel’s number of port calls during the 12 months preceding the month of berthing. The discount is applied to Item 2 of Table 1 – Waterway Access Infrastructure Charges and distinguishes between deep-sea and cabotage vessels. Deep-sea vessels may receive discounts of up to 55%, while cabotage vessels may receive discounts of up to 60%, in both cases when the vessel records 48 or more calls at the Port of Santos. The extensions will take effect on June 10. Source:Port of Santos Sharing is caring!

This press release was published in English using and automatic translation system The Santos Port Authority (APS), a Brazilian government company responsible for the public infrastructure of the Port of Santos, is extending for 120 days the discount that has been granted since 2023 on the fee charged to so‑called “green ships” and to vessels that call more frequently at the Port of Santos. Discounts for green ships are granted to vessels that are registered and have a positive score/rating in the Environmental Ship Index (ESI), of the International Maritime Organization (IMO, in the English acronym), and can reach 15%. They apply to the use of waterway access infrastructure, which is charged based on the vessel’s gross tonnage. The application of discounts for more environmentally efficient ships is one of the levers in APS’s efforts to combat climate risk. The maritime sector accounts for 80% of global trade and 3% of global greenhouse gas (GHG) emissions, according to IMO data, making the transformation of ports critical to meeting the targets of the Paris Agreement (an international treaty adopted in 2015 to reduce GHG emissions in order to limit the temperature increase to 1.5°C above pre-industrial levels). The Port of Santos seeks to lead the energy transition in the national waterway sector. Discounts for vessels with higher frequency are granted based on the port call history of the 12 months prior to the month of berthing, to be applied to item 2 of Table 1 – Waterway Access Infrastructure, taking into account the differentiation between deep-sea vessels and cabotage vessels. Deep-sea vessels may receive up to a 55% discount, and cabotage vessels up to 60% (in both cases, when there are 48 or more calls at Santos) The extensions will take effect on June 10. About the Santos Port Authority The Santos Port Authority is a public company linked to the Ministry of Ports and Airports. It is responsible for logistics planning and for managing the infrastructure of the Organized Port of Santos, the largest in Latin America, through which approximately 30% of Brazil’s trade flows. The port complex is located 70 kilometers from Greater São Paulo and has 53 terminals, comprising 39 lease agreements, 8 backport terminals, and 6 private use terminals (TUPs), located on two banks, one in Santos (right) and the other in Guarujá (left). Subscribe to the leading business intelligence platform in Latin America with different tools for Providers, Contractors, Operators, Government, Legal, Financial and Insurance industries. The incentive for more environmentally efficient ships is an effort by APS in combating climate risk. The auctions will take place even with the approach of the electoral calendar in Brazil. Subscribe to Latin America’s most trusted business intelligence platform. Get critical information about thousands ofInfrastructureprojects in Latin America: what stages they're in, capex, related companies, contacts and more.Request Demo Get critical information about thousands ofInfrastructurecompanies in Latin America: their projects, contacts, shareholders, related news and more.Request Demo Subscribe to BNamericas to find news reports, information on projects and contact information relating to thousands of companies that drive business in Latin America. 3 viewing opportunities left Request a demo and access exclusive content We use cookies and similar technologies to measure and improve the performance of our website, enhance your experience, and support advertising and analytics. For more information, please see ourCookie Policy. Allow users to browse and enable essential functions of the site. Collect statistical information about user interaction with the site to understand navigation behavior and improve user experience. Store information about users behavior through continuous observation of browsing habits to create a specific profile for advertising.

U.S.-headquartered energy technology giant Baker Hughes has secured a contract extension with Brazil’s state-owned energy giant Petrobras for the expansion of integrated well construction operations across the South American country’s pre-salt offshore oil and gas fields. Building on a well construction services award announced in early 2024, the contract extension with Petrobras will enable Baker Hughes to provide integrated solutions for well construction across Brazil’s Santos Basin, widening the company’s comprehensive well construction operations in several of the basin’s oilfields. The U.S. player’s portfolio, including the AutoTrak rotary steerable system, logging-while-drilling tools, and Dynamus extended-life drill bits, will be deployed across the construction portfolio of deepwater wells. This is expected to enable efficient access to subsurface reservoirs and support the ongoing development of Brazil’s pre-salt oil and gas resources. The new extension further enlarges the scope and impact of Baker Hughes’ integrated drilling solutions in the region. The American giant’s integrated approach is perceived to unlock incremental value for complex operations, enhancing efficiency and innovation in offshore developments. The project will be executed through the firm’s Integration & Solutions team alongside Petrobras’ wells team. The joint expertise is anticipated to enable greater operational efficiency in Petrobras’ offshore well construction operations. Aside from specialized drilling solutions, the team will leverage technologies and expertise across wireline, cementing, wellbore clean-up, fishing, remedial tools, fluids, services, and geosciences. Amerino Gatti, Baker Hughes Executive Vice President of Oilfield Services & Equipment, commented:“The success of this critical project illustrates the strength and capabilities of Baker Hughes’ comprehensive portfolio, offering an integrated, solutions-focused approach. “By combining innovative technology with a holistic view of project management, we are setting new standards for efficiency and safety in well construction.” This contract extension comes months after Baker Hughesobtaineda long-term deal with Petrobras to support critical turbomachinery equipment for offshore and refinery operations. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Por Pablo Ramírez, corresponsal @PortalPortuario El comercio exterior de Paraguay enfrenta un momento decisivo en el que la infraestructura y la eficiencia de sus vías navegables dictarán el ritmo de su crecimiento. En este escenario, se plantea la necesidad de dotar de mayor peso político y técnico a la Marina Mercante para fortalecer la postura del país ante socios estratégicos como Argentina, Brasil y Uruguay. Para profundizar en estos desafíos, PortalPortuario conversó con Ricardo Dos Santos, presidente de la Cámara Nacional de Comercio del Paraguay (CNCSP), gremio que representa a 15 asociaciones y unas 60 empresas, muchas de ellas ligadas al comercio exterior y al transporte. Dos Santos también lidera el Grupo Dos Santos (matriz de Terport) y es un reconocido experto en materia marítima y portuaria. Su triple visión -institucional, empresarial y técnica- le permite desgranar con precisión quirúrgica el presente y el futuro de las arterias logísticas de la nación. En esta entrevista exclusiva, el líder gremial abordó los desafíos de Paraguay tras la obtención del grado de inversión, la urgencia de diseñar un Plan Maestro predecible para la Hidrovía que supere las contingencias climáticas y la escasez de oficiales de navegación. Así, Dos Santos traza la hoja de ruta para consolidar la competitividad fluvial de un país cuyo intercambio internacional depende en un 80% de sus ríos. Como presidente de la Cámara Nacional, ¿Qué iniciativas está impulsando para mejorar la infraestructura portuaria y logística del país? Representamos a 15 gremios y a alrededor de 60 grandes empresas del Paraguay, la mayoría de ellas muy ligadas al comercio exterior, al transporte fluvial y por carretera, armadores, agentes marítimos y despachantes, entre otros. Entre todos abordamos de manera muy alineada el trabajo con las políticas públicas, buscando que las acciones de los gobiernos coincidan con los objetivos gremiales. Llevamos alrededor de dos años trabajando en la reformulación de la Dirección de Marina Mercante. Transformarla es un desafío muy grande; necesitamos que tenga un nivel superior dentro de la estructura gubernamental para que pueda influir en las políticas públicas con verdadero peso. ¿Cómo estas medidas impactarán en la competitividad de Paraguay dentro de la hidrovía Paraguay-Paraná? Esto permitirá que las posturas del Gobierno paraguayo sean contundentes frente a contrapartes clave para el comercio por la hidrovía, como Argentina y Uruguay, así como Brasil, que ha tomado un gran protagonismo en los últimos años. Paraguay, como corazón de la hidrovía y de Sudamérica, tiene hoy la mayor fuerza como prestador de servicios y cuenta con mucha carga propia, pero enfrenta el gran desafío de buscar ventajas para su flota y asegurar la competitividad frente a países que mantienen posturas muy firmes. ¿Qué considera que hace falta para los próximos 5 a 10 años respecto de inversión privada para que Paraguay aumente su competitividad frente a sus países vecinos conectados por la Hidrovía? En el ámbito portuario, estamos muy conformes con la Ley de Puertos Privados de 1994, la que realmente comenzó a operar en 2001 con la adecuación de su reglamentación y la designación de la actual Dirección de Marina Mercante como regulador. Esta normativa es una muestra clarísima de la efectividad de combinar una regulación técnica con la desregulación económica; ha sido un caso sumamente exitoso. Esta ley permitió una explosión de inversión portuaria. Hubo una primera ola entre 2001 y 2005, y una segunda entre 2015 y 2020, periodo en el que se consolidaron numerosas inversiones portuarias e industriales conjuntas. El sector agroexportador se convirtió también en un nodo logístico, lo cual ha sido fabuloso para Paraguay. La ley actual no restringe en absoluto la competencia entre puertos ni los niveles de precios, ya que no impone mínimos ni máximos. Hoy se compite en total libertad de inversión, captación de mercado y fijación de tarifas. Para un país con un río donde el punto de acceso clave es el más cercano a la producción, esto es extraordinario. ¿Cómo se debe fortalecer el sistema portuario? Creo que el sistema portuario actual debe fortalecerse mediante opciones financieras vinculadas a la nueva calificación de grado de inversión de nuestra economía. Veremos proyectos cada vez más importantes y especializados: el desarrollo forestal traerá consigo puertos dedicados a ese rubro, y lo mismo ocurrirá con la industria del arroz según las demandas del mercado. Los demás tipos de carga están bien atendidos, enfocándose en acercar el servicio portuario cada vez más a su hinterland (zona de influencia). Por el lado del servicio fluvial-marítimo, uno de los principales desafíos es el personal de tripulación, especialmente los oficiales. Paraguay tiene que invertir con fuerza en la formación de oficiales de navegación y desarrollar programas sólidos de capacitación para proteger y sostener a la industria fluvial nacional. ¿En qué estado se encuentran los pasos de frontera? Los pasos de frontera representan otro gran desafío que requiere de mucha gestión. Por ejemplo, en el puente de La Amistad -en Ciudad del Este- con Brasil aún no está habilitado para el comercio. En el caso de Argentina, todavía no contamos con un cruce moderno en zonas clave: el país está realizando inversiones multimillonarias en la Ruta Bioceánica y en la Ruta 19 (que conecta Asunción con Villeta y Pilar), pero no tenemos un paso fronterizo con Argentina a la altura de Alberdi o Pilar, que serían puntos mucho más razonables para conectarnos con ese país en lugar de Clorinda. Paraguay debe invertir decididamente en su interconectividad terrestre. ¿Ve posible que Paraguay se convierta en un hub logístico regional? Para alcanzar eso todavía falta. Con el incremento de la conectividad, lo que va a seguir creciendo con más fuerza es la industria local, más allá de convertirnos estrictamente en un centro logístico regional. Hoy en día, Brasil cuenta con una red ferroviaria excelente y Argentina tiene su propia logística bastante más desarrollada que la nuestra. La conexión entre Mato Grosso y Chile es un proyecto que está por verse y, lógicamente, hay una gran apuesta por la Ruta Bioceánica, aunque aún no sabemos con certeza qué tipo de carga predominará allí. Paraguay tiene una oportunidad clara para brindar servicios de soporte a ese flujo, como centros de atención para camiones y provisión de combustible; sin embargo, estimo que inicialmente estará limitado a atender el transporte de paso entre Mato Grosso y el Pacífico. Lo que sí nos garantizará este escenario es la posibilidad de contar con una ruta hacia el Pacífico mucho más desarrollada, lo que elevará la competitividad de la producción paraguaya. ¿Qué desafíos observa en la articulación pública para el sector fluvial y portuario frente a Argentina, Uruguay y Brasil para que la posición paraguaya tenga fuerza? Uno de los desafíos más grandes es separar las negociaciones vinculadas a la hidrovía y al transporte fluvial de la enorme cantidad de negociaciones paralelas que integran la agenda con Argentina, Uruguay y Brasil. Una de las razones para dotar de más herramientas a una Marina Mercante fortalecida es, precisamente, que sirva de apoyo técnico y brinde mayor contundencia a la labor de la Cancillería en las negociaciones internacionales sobre la hidrovía. Hoy en día, esta Dirección reporta al Ministerio de Obras Públicas, el cual a su vez se conecta con la Cancillería dentro de una agenda sumamente amplia. Necesitamos priorizar la hidrovía en un país cuyo comercio internacional depende de ella en un 80%. Los armadores fluviales paraguayos representan una industria crucial y debemos seguir trabajando para que nuestra flota se mantenga fuerte como prestadora de servicios. Para los prestadores de servicio, Brasil es un cliente cada vez más importante, pero, al mismo tiempo, un competidor emergente. Plan Maestro a 50 o más años ¿Qué medidas considera prioritarias para que Paraguay mejore su competitividad logística frente a países vecinos como Argentina y Brasil? Necesitamos un administrador para un Plan Maestro de la Hidrovía, un plan que hoy en día no existe. Lo que sí tenemos son trabajos de dragado y mantenimiento ejecutados por el Ministerio de Obras Públicas, los cuales se vienen implementando bajo un proceso de mejora continua desde 2015. Sin estas intervenciones, las severas bajantes del río de los últimos años habrían sido insostenibles para la economía paraguaya. Sin embargo, esta labor carece de un sostén de largo plazo. Actualmente se están realizando algunas obras destacadas de mantenimiento, como la apertura de canales en ciertos puntos hacia el norte del río Paraguay. También en el río Paraná se está haciendo un trabajo muy importante a través de la Comisión del Río Paraná junto con su contraparte argentina. No obstante, si miramos a largo plazo, el esquema de trabajo actual en el tramo soberano del río Paraguay es insostenible. En general, se requiere mayor previsibilidad. No podemos depender de las lluvias si queremos evolucionar hacia una economía industrial y no meramente agroexportadora; necesitamos que el río sea mucho más confiable. ¿Cómo se logra esa confiabilidad? Esa confiabilidad solo se logrará con trabajos sostenibles a lo largo de todo el año, que contemplen un abanico de situaciones climáticas mucho más amplio que el actual. Además, deben ser proyectos sostenibles a nivel ambiental y social, con una mirada proyectada a 50 o 100 años, y no a solo tres. Para ello necesitamos un Plan Maestro bien estructurado, dialogado y analizado técnicamente, sustentado en la tecnología del siglo XXI y en el conocimiento mundial más avanzado sobre el comportamiento de los ríos, el clima y las técnicas de contención de costas. Necesitamos que el río Paraguay esté al nivel de las mejores obras de infraestructura del mundo. Desde nuestra perspectiva, la Dirección de Marina Mercante debe ser la casa de este Plan Maestro de la Hidrovía y, a la vez, el punto focal para las negociaciones con Argentina, Uruguay y Brasil. Tras la obtención del segundo grado de inversión en 2025 por parte de Paraguay, ¿Qué rol juega la Cámara en garantizar que el sector portuario y logístico mantenga credibilidad internacional y atraiga nuevas inversiones en terminales y flotas? Como Cámara de Comercio, vemos las dos calificaciones de grado de inversión como un visto bueno de los mercados financieros a la estabilidad macroeconómica del país y al trabajo realizado para mantener un equilibrio fiscal razonable por más de 20 años; un logro que debemos cuidar. Sería un fracaso como país volver atrás. Para evitarlo, nuestros gobernantes tienen que tomar medidas firmes, especialmente erradicando los gastos superfluos, la epidemia del clientelismo político y el populismo, que son factores que nos alejan del grado de inversión. El gran desafío es aprovechar esta calificación para que nuestras instituciones financieras puedan captar fondos de inversores internacionales que buscan destinos con grado de inversión, logrando que esos recursos derramen en la economía paraguaya. Por otro lado, esto permite que Paraguay siga colocando bonos soberanos en guaraníes a tasas muy competitivas, lo cual es un logro enorme. Sin embargo, si no realizamos inversiones con resultados concretos en infraestructura, educación, salud y seguridad, y si esto no se traduce en el desarrollo de más industrias, servicios y bienestar para la población, terminaremos perdiendo este estatus. ¿Cómo se prepara Terport para el aumento del comercio en contenedores? Actualmente nos estamos concentrando en optimizar los servicios que ya ofrecemos. Creemos que aún debemos crecer más en calidad de servicio, seguridad y previsibilidad para las líneas marítimas, además de competitividad. Buscamos seguir consolidándonos como la mejor opción para nuestros clientes. ¿Qué proyectos de expansión tiene Terport? Proyectos de expansión siempre tenemos en carpeta, pero dependen del apetito del mercado. Hemos consolidado de muy buena manera nuestra terminal de Villeta y lo mismo ocurre con la terminal de San Antonio en lo que respecta a carga general. Hoy lideramos el mercado de contenedores en Villeta y estamos muy bien posicionados, con excelentes clientes, en San Antonio para el movimiento de carga general. Estamos creciendo de forma orgánica y continua en servicios de almacenaje y soluciones logísticas anexas a la carga que atendemos en los puertos. ¿Cuántos TEU movilizan? En Villeta movilizamos entre 65.000 y 70.000 TEU al año. La capacidad actual de la terminal es de 90.000 TEU, pero es una capacidad calculada de forma equitativa a lo largo de todo el año; para operar con total comodidad con la infraestructura actual, el volumen ideal debería rondar los 80.000 TEU. Nuestro gran desafío es la gestión de los contenedores vacíos: cuando se presentan problemas de navegabilidad en el río, estos contenedores se acumulan, ocupando un espacio operativo que genera costos en lugar de rentabilidad. Para el Grupo Dos Santos, ¿Cómo ven el futuro de la Hidrovía? Para el transporte de contenedores, la Ruta Bioceánica va a ser una alternativa totalmente válida; de hecho, el paso a través de Chile ya lo es. Actualmente se mueven alrededor de 10.000 TEU anuales desde y hacia Paraguay utilizando los puertos chilenos de San Antonio y Valparaíso. Consideramos que la salida al Pacífico será una ruta cada vez más necesaria para la carga dirigida a Asia y Estados Unidos, como la carne enfriada, mientras que para la carga de importación dependerá principalmente de los costos del flete marítimo. Lejos de competir con el transporte fluvial, el Corredor Bioceánico funcionará como un complemento para hacer más competitiva a la economía paraguaya.

Por Redação PortalPortuario @PortalPortuario O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, e o presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, inauguraram o Hub de Inovação – Armazém 7, num antigo armazém do Porto de Santos, agora recuperado, que abrigará inúmeras ações de desenvolvimento tecnológico, startups, laboratório, entre outras atividades. Tomé Franca elogiou a administração da APS pela entrega: “esta é a primeira vez que venho a Santos como ministro e, pelo número de iniciativas em andamento, vou voltar para mais inaugurações”, brincou o ministro. O espaço será criado no armazém 7, próximo ao Centro Histórico de Santos, com a manutenção de suas características visuais originais, em área de 1,8 mil metros quadrados. O equipamento terá um auditório, museu tecnológico e recursos interativos para enriquecer a experiência dos visitantes e usuários numa imersão no universo portuário. “O Porto está investindo bastante em infraestrutura”, afirmou Anderson Pomini, “mas está investindo também em tecnologia, porque a tecnologia chega aonde a infraestrutura não consegue chegar”, concluiu o presidente da APS. O projeto contempla também recursos de realidade aumentada e visitação virtual para explorar o Porto; minicentro de convenções; espaços para organizações parceiras, como instituições educacionais, ONGs entre outras; coworking para incentivar a ciência e tecnologia entre a comunidade local; observatórios do clima e do oceano, especializados em sustentabilidade, meteorologia e oceanografia. Outra novidade será a criação de um ponto de apoio para visitas embarcadas pelo canal do Porto, com acesso seguro organizado de visitantes. O Hub será gerido pelo Instituto Mackenzie, ligado à universidade do mesmo nome. O convênio nesse sentido entre a Autoridade Portuária de Santos (APS) e a universidade, no valor de R$ 7,5 milhões, já foi assinado pelo ministro de Portos e Aeroportos (Mpor), Tomé Franca. A recuperação do Armazém 7 é fruto de Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), firmado com o Ministério Público de São Paulo, e como contrapartida do novo terminal de grãos da empresa chinesa Cofco, melhoria prevista no contrato de arrendamento celebrado com a APS. A gestora do Porto de Santos destinou o espaço para fins educacionais, de pesquisa e desenvolvimento tecnológico. Participaram da cerimônia de entrega do espaço em que será instalado o Hub de Inovação – Armazém 7 a prefeita em exercício de Santos, Audrey Kleys, o diretor de Administração do Instituto Presbiteriano Mackenzie, Eduardo Castedo Abrunhosa, autoridades e representantes de entidades portuárias. O ministro também visitou as obras de revitalização do Armazém 3, que faz parte da segunda fase de implantação do Parque Valongo, um complexo de lazer e contemplação viabilizado numa área de armazéns desativada há 40 anos. Tomé Franca inspecionou ainda os trabalhos de reflutuação do antigo navio oceanográfico Professor Besnard, que adernou depois de um temporal junto ao cais. O navio fez várias expedições ao Polo Sul e está desativado há décadas. A expectativa é, após a reflutuação, realizar uma perícia para avaliar se a embarcação tem condições de ser restaurada e exposta à visitação pública.

Week 202621 DP World has received 15 new internal terminal vehicles, known as ITVs, and three reach stackers for use at its Santos terminal. The fully electric fleet, aligned with DP World Group’s global decarbonization practices, is part of the terminal’s expansion schedule and its plan to reach net-zero emissions by 2050. With the initiative, the company becomes the first terminal at the Port of Santos to operate fully electric reach stackers and one of DP World’s first operations in the Americas to adopt this technology. The ITVs follow the electrification standard adopted globally by DP World. Based on international port operating standards, the 15 electric vehicles can avoid more than 500 tonnes of CO₂ emissions per year compared with traditional diesel-powered models. The arrival of the equipment is part of a broader investment agenda by DP World in Brazil, focused on expanding logistics capacity, modernizing infrastructure and strengthening multimodal connectivity. The company is currently investing more than R$2 billion to expand container operations at its Santos terminal, aiming to increase operational capacity to 1.7 million TEUs by 2026 and 2.1 million TEUs by 2028. In addition to increasing operational efficiency and logistics capacity, the new equipment is expected to directly contribute to reducing air emissions and strengthening more sustainable port infrastructure at Latin America’s largest port complex. “We are making consistent progress in transforming port operations toward an increasingly efficient and sustainable model. We continue to accelerate our investments in Brazil, with a focus on innovation, safety, operational efficiency and emissions reduction, reinforcing DP World’s strategic role in global trade,” said Fabio Siccherino, CEO of DP World Brazil. The equipment will be used to move and stack containers at port terminals. Unlike diesel-powered models, the electric versions significantly reduce carbon emissions and operational noise, while offering greater energy efficiency and gains in maintenance and operational performance. One of the main milestones in the company’s decarbonization strategy is the full electrification of the Santos terminal’s RTG fleet. The project received investments of more than R$100 million and included the conversion of 22 fossil fuel-powered units to electric power, significantly reducing the operation’s carbon footprint. The company also maintains other initiatives focused on sustainability and the energy transition, including the use of 99.47% renewable energy certified by I-REC, the full reuse of operational waste through the Zero Landfill program and continued investments in equipment modernization and logistics efficiency. In the coming months, DP World will continue the terminal modernization process with the arrival of new equipment, totaling four new ship-to-shore cranes and 15 new RTGs. The first batch is expected to arrive in August this year. With the new investments, DP World reinforces its position as one of the global leaders in smart logistics and sustainable infrastructure, connecting technological innovation, operational efficiency and environmental commitment in one of Brazil’s most strategic operations. Source:Santa Portal Sharing is caring!

APS sedia reunião do Pacto pela Diversidade, Equidade e Inclusão nas empresas estatais Por Redação PortalPortuario @PortalPortuario A Autoridade Portuária de Santos (APS) sediou, nesta quarta-feira (20/05), a 5ª reunião do grupo executivo do Pacto pela Diversidade, Equidade e Inclusão nas Empresas Estatais Federais, promovida pela Secretaria de Coordenação e Governança das Empresas Estatais (Sest), do Ministério da Gestão e da Inovação em Serviços Públicos. A reunião traçou o panorama atual da participação de mulheres e de pessoas negras, com deficiência e LGTBQIA+ nas empresas públicas federais. O evento, que ocorre mensalmente nas estatais engajadas no Pacto, contou com a participação de dirigentes do Ministério da Igualdade Racial e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), além de empregados públicos representando as 40 empresas signatárias do Pacto. Na abertura da reunião, a coordenadora-geral de Articulação e Avaliação de Governança da Sest, Ilana Danielle Soares Santos, destacou que a diversidade, além de se referir a direitos humanos, é uma pauta corporativa. “Não queremos que o protocolo de intenções assinado pelas empresas seja uma letra morta, fique engavetado. A realização desses encontros mantém o trabalho vivo, o que é essencial para levar as demandas para dentro das estatais e para que as ações sejam efetivamente implementadas”, afirmou Ilana. Na sequência, o presidente da APS, Anderson Pomini, ressaltou que a questão é fundamental por apontar caminhos para se “lidar com as nossas diferenças e buscar justiça social”. Em sua apresentação, intitulada “Promoção de Equidade Racial nas Estatais”, a coordenadora-geral de Ações Afirmativas no Trabalho e na Política do Ministério da Igualdade Racial, Rosana Machado de Souza, abordou questões como o racismo estrutural na sociedade brasileira e apontou para caminhos estruturantes para a ampliação de oportunidades e de transformação institucional no setor público. “Reconhecendo a capilaridade das estatais em todo o país, o poder de influenciar fornecedores e de contribuir pelo exemplo, efetivando ações afirmativas para seu próprio corpo de funcionários, é importantíssimo aproveitar o potencial das estatais para combater o racismo estrutural e modificar a realidade de exclusão que persiste no Brasil”, explicou Rosana. Ao tratar da “Equidade de Gênero no Setor Aquaviário”, a diretora da Antaq Cristina Castro conclamou o público masculino presente a se engajar na luta pelos direitos da mulher. Cristina argumentou que a participação feminina nas atividades das empresas, especialmente em posições de liderança, resulta em ganhos para o conjunto da sociedade. “Se não houver diversidade na empresa não haverá inovação”, afirmou. Encerrando a programação do período da manhã, Nuria Branco, assessora do Instituto PORTa, apresentou o trabalho dessa entidade do terceiro setor no acolhimento de mulheres atuam ou desejam atuar no setor portuário, promovendo eventos de networking, mentorias e cursos de capacitação. No período vespertino, os presentes participaram de dinâmicas de grupo voltadas ao alinhamento das dez ações previstas no Pacto para o biênio 2026/2027, com foco na continuidade das atividades planejadas. Por fim, os participantes prestigiaram a apresentação do coral da Amazul.

Por Redação PortalPortuario @PortalPortuario O Porto do Rio de Janeiro alcançou, nesta quinta-feira (14 de maio), um marco histórico para o setor portuário nacional ao receber, pela primeira vez, um navio de 366 metros de comprimento (LOA). O navio porta-contêineres MSC Katrina atracou no terminal MultiRio, consolidando os investimentos realizados pela PortosRio na modernização da infraestrutura aquaviária do porto e reafirmando a capacidade do porto de operar os maiores navios porta-contêineres em atividade na costa da América do Sul. Vindo do Porto de Suape (PE) e com destino ao Porto de Santos (SP), o MSC Katrina possui bandeira do Panamá, 48,40 metros de largura (boca) e capacidade para transportar 14.131 TEU. Construído em 2012, o porta-contêineres integra a classe New Panamax, composta por navios projetados para maximizar a capacidade de carga e a eficiência operacional. Embarcações dessa classe são empregadas em rotas internacionais de longo curso, conectando grandes mercados da Ásia, Europa e Américas. Para o diretor-presidente da PortosRio, Flavio Vieira, a atracação do primeiro navio de 366 metros representa a materialização de um projeto estratégico para o futuro do Porto do Rio de Janeiro: “A chegada desse navio simboliza um novo momento para o Porto do Rio. Esse investimento foi planejado para garantir competitividade ao porto diante das transformações do comércio marítimo internacional e do aumento contínuo do tamanho das embarcações. Hoje, o Porto do Rio está preparado para operar os maiores navios porta-contêineres que escalam a costa brasileira, fortalecendo sua posição estratégica na logística nacional e internacional”. A operação de embarcações desse porte representa um avanço relevante para a competitividade do porto, já que navios maiores proporcionam ganhos de escala, redução de custos logísticos e aumento da eficiência das cadeias de comércio exterior. Com a nova capacidade operacional, o Porto do Rio de Janeiro amplia sua atratividade para armadores internacionais, fortalece sua inserção em rotas globais de longo curso e consolida sua posição como um dos principais hubs logísticos do país. A chegada do MSC Katrina somente foi possível após a conclusão das obras de dragagem do Canal Principal do Porto do Rio de Janeiro. Com investimento de R$ 163 milhões realizado integralmente pela PortosRio, a obra elevou a profundidade mínima do canal de acesso de 15 metros para 16,2 metros, permitindo um calado operacional de 15,30 metros e adequando a infraestrutura para receber navios da classe New Panamax. Além do aprofundamento do canal, o projeto contemplou serviços de sinalização e balizamento náutico, garantindo maior segurança às manobras de embarcações de grande porte e ampliando a eficiência operacional dos terminais de contêineres do porto, MultiRio e Rio Brasil Terminal.

In un mondo che improvvisamente si scopre vulnerabile, zone politicamente stabili e prevedibili come l’Alaska sono tornate a essere centrali nelle agende di Exxon, Shell e Repsol Il ritorno delle grandi compagnie petrolifere in Alaska è una delle conseguenze più dirette e visibili di come la crisi in Medio Oriente stia ridisegnando le priorità energetiche globali. Per quasi un decennio, l’estremo nord degli Stati Uniti era stato considerato un investimento poco attraente, quasi un capitolo chiuso per le strategie a breve termine delle multinazionali. I costi di estrazione elevati, le sfide logistiche estreme poste dal clima artico e le feroci opposizioni ambientaliste avevano spinto colossi come Shell a ritirarsi bruscamente, preferendo concentrarsi su bacini più economici, come quelli del Texas o della Guyana, capaci di garantire profitti più rapidi e meno complicazioni reputazionali. Oggi l’instabilità cronica che sta soffocando lo stretto di Hormuz e le pesanti interruzioni delle forniture mediorientali hanno trasformato la sicurezza geopolitica in un valore superiore al risparmio immediato. In un mondo che improvvisamente si scopre vulnerabile, zone politicamente stabili e prevedibili come l’Alaska sono tornate a essere centrali nelle agende di Exxon, Shell e Repsol. I segnali di questa inversione di tendenza sono emersi con chiarezza durante l’ultima vendita di licenze per la National Petroleum Reserve in Alaska, che ha raccolto offerte record per un totale di 163 milioni di dollari. Il governo statunitense ha impresso una forte accelerazione al settore dopo anni di relativa stasi: se sotto la presidenza Biden le vendite di licenze in quell’area specifica erano state sospese, l’attuale amministrazione Trump ha pianificato un calendario serrato che prevede cinque aste nei prossimi dieci anni. Non si tratta più solo di esplorazione teorica o di scommesse a lunghissimo termine. Progetti che erano stati autorizzati con fatica anni fa, come il massiccio piano “Willow” di ConocoPhillips, sono ora visti come pilastri fondamentali per la resilienza energetica nazionale. A questi si aggiunge il progetto Pikka della società australiana Santos, che è ormai prossimo all’avvio della produzione commerciale e che, da solo, potrebbe immettere sul mercato fino a 80.000 barili di greggio al giorno, contribuendo a invertire il declino decennale della produzione dello stato. Francisco Gea, responsabile delle operazioni upstream di Repsol, ha descritto l’Alaska come una “opportunità fantastica”, sottolineando un concetto che fino a due anni fa sarebbe apparso secondario: la vicinanza geografica ai mercati del Pacifico. In un momento in cui le rotte marittime tradizionali sono minacciate da conflitti e tensioni diplomatiche, poter caricare petrolio in un porto sicuro degli Stati Uniti per portarlo direttamente in Asia o sulla costa occidentale americana senza attraversare zone di guerra è un vantaggio competitivo enorme. Anche Shell, che nel 2015 aveva abbandonato l’Artico dopo aver svalutato investimenti per circa 7 miliardi di dollari a causa di trivellazioni fallimentari e incidenti tecnici, ha deciso di tornare sui propri passi. L’amministratore delegato Wael Sawan ha però precisato che l’approccio odierno è più pragmatico: l’attenzione si è spostata dalle trivellazioni offshore nel mare di Chukchi, tecnicamente e ambientalmente molto rischiose, a esplorazioni sulla terraferma in bacini che hanno già una storia produttiva consolidata e infrastrutture esistenti. Il cambiamento di rotta, tuttavia, non riguarda esclusivamente il greggio. Anche il gas naturale liquefatto sta vivendo una seconda giovinezza in Alaska. Il mastodontico progetto Alaska LNG, che prevede la costruzione di un gasdotto di quasi 1.300 chilometri per trasportare il gas naturale dal North Slope verso i terminali di esportazione a sud, ha registrato un’impennata di interesse senza precedenti. Con il conflitto in Medio Oriente che ha di fatto messo a rischio o bloccato circa il 20% delle forniture globali di Lng, i grandi compratori asiatici (ovvero Giappone e Corea del Sud in testa) sono alla ricerca disperata di contratti a lungo termine con partner affidabili per evitare di dover dipendere dal mercato “spot”, dove i prezzi sono diventati estremamente volatili e imprevedibili. Questa nuova centralità dell’Alaska riflette un sentimento che accomuna anche altri paesi considerati “rifugi sicuri”, come il Canada. Secondo i dati più recenti dell’Agenzia Internazionale dell’Energia, il mercato globale soffre attualmente di un deficit di offerta di circa 14 milioni di barili al giorno a causa delle guerre e delle sanzioni che colpiscono i produttori mediorientali e russi. In questo scenario, l’estrazione di idrocarburi non è più soltanto una questione di bilancio aziendale, ma una questione di sicurezza nazionale. Anche se le tensioni nello stretto di Hormuz dovessero allentarsi nel breve periodo, la percezione del rischio tra gli investitori è cambiata profondamente. La priorità assoluta è tornata a essere la stabilità dell’approvvigionamento, riabilitando destinazioni che fino a poco tempo fa sembravano destinate a restare confinate nei libri di storia dell’industria petrolifera.

UK-headquartered energy giant Shell has been chosen to deliver one cargo of liquefied natural gas (LNG) to Türkiye for the needs of Bulgargaz EAD, which is Bulgaria’s public supplier of natural gas and a subsidiary of Bulgarian Energy Holding EAD. Shell has been selected as the supplier in the tender for the delivery of one LNG cargo to Türkiye, which will be used by Bulgargaz. This announcement comes after five companies submitted bids during the tender process for the supply of one cargo of liquefied natural gas, or 1,000,000 MWh. The UK energy giant was ranked first among the participants in the tender procedure, having offered the most competitive delivery terms in accordance with the established criteria and conditions. As a result, the cargo, which will be loaded in the United States, is expected to arrive at the end of May 2026. The LNG quantity will be used to meet the needs of Bulgarian consumers during the upcoming summer season. This European LNG cargo delivery assignment comes days after Shell, together with its partners, receivedthe all-clearfor the production individualization agreements (AIPs) regarding shared reservoirs in the pre-salt layer of Brazil’s Santos Basin. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Por Redação PortalPortuario @PortalPortuario A Autoridade Portuária de Santos (APS), empresa do Governo do Brasil responsável pela infraestrutura pública do Porto de Santos, publicou um edital para contratar serviços de sistema de radiocomunicação, que são utilizados pelos profissionais da empresa pública nas atividades críticas de operação no maior complexo portuário do hemisfério sul. A contratação tem por finalidade assegurar a continuidade, a modernização e a sustentação do sistema de radiocomunicação atualmente em operação e contempla o fornecimento de equipamentos e serviços necessários ao atendimento das áreas sob responsabilidade da APS. A abrangência desse sistema inclui as áreas operacionais localizadas nos municípios de Santos e de Guarujá, bem como a Usina Hidrelétrica de Itatinga, situada no município de Bertioga – e toda a extensão da respectiva linha de transmissão, que interliga os municípios de Bertioga, Guarujá e Santos. Os terminais de radiocomunicação são empregados em atividades críticas, como as operações de atracação e desatracação de embarcações, a coordenação de lanchas responsáveis pelas travessias entre as margens do Porto, a vigilância e o policiamento realizados pela Guarda Portuária, a fiscalização das operações, bem como a comunicação entre os postos de manobra e as equipes responsáveis pela operação e manutenção das linhas de transmissão de energia elétrica de alta tensão, entre outras atividades de caráter essencial. O edital, bem como seus anexos e termo de referência, está disponível para consulta na página de licitações do site do Porto de Santos.

Msc e Maersk potranno partecipare all’asta del nuovo scalo container a condizione di cedere le attività già presenti nel porto Santos – Il governo del Brasile ha compiuto un passo decisivo verso l’avvio della gara per il nuovo mega terminal container del porto di Santos, rimuovendo le restrizioni che limitavano la partecipazione delle grandi compagnie di navigazione. Con una nota tecnica collegata all’Ufficio del Capo di Gabinetto presidenziale, il Ministero dei Porti è stato incaricato di modificare le regole della concessione del futuro terminal Tecon Santos 10 (STS10), uno dei progetti infrastrutturali più importanti della logistica latinoamericana. La decisione apre ufficialmente la gara anche agli operatori già presenti nello scalo paulista, come Mediterranean Shipping Company e A.P. Moller Maersk, a patto che cedano le proprie attività attuali nel porto in caso di vittoria dell’asta. Il governo brasiliano ha inoltre deciso di aumentare il valore minimo della concessione, che passa da 500 milioni a oltre un miliardo di reais brasiliani, mentre il progetto prevede investimenti complessivi superiori a 1,2 miliardi di dollari. Il nuovo terminal dovrebbe aumentare del 50% la capacità container del porto di Santos, oggi vicino alla saturazione, rafforzando il ruolo dello scalo come principale hub marittimo dell’America Latina. La partecipazione dei grandi armatori era stata inizialmente limitata dopo le raccomandazioni della Corte dei Conti brasiliana, che aveva espresso dubbi sugli effetti concorrenziali della presenza simultanea di compagnie di navigazione e terminalisti nello stesso porto. Secondo la nuova nota tecnica, però, l’autorità di regolazione Antaq non avrebbe individuato motivi sufficienti per escludere i vettori marittimi dalla procedura, sostenendo anzi che una maggiore apertura potrebbe favorire efficienza e competitività. Tra i gruppi internazionali interessati figurano anche Cosco Shipping, China Merchants Ports e International Container Terminal Services, mentre altri soggetti come la brasiliana JBS avevano sostenuto un modello di gara più restrittivo. L’asta, inizialmente prevista per il 2025, è stata rinviata più volte e potrebbe ora svolgersi nella seconda metà del 2026, anche se non viene escluso un ulteriore slittamento al 2027. La partita su Santos conferma quanto il controllo dei grandi terminal container sia diventato centrale nelle strategie globali dei vettori marittimi, sempre più interessati a integrare trasporto e infrastrutture portuali lungo le principali rotte commerciali mondiali.

Dopo l’uscita di Hutchison cresce la competizione globale per il controllo degli scali del Canale Panama – La futura concessione dei terminal container di Balboa e Cristobal, snodi strategici del Canale di Panama, sta assumendo sempre più i contorni di una sfida geopolitica tra grandi operatori globali. Dopo la revoca delle concessioni alla hongkonghese CK Hutchison, le società statunitensi interessate alla gara si troverebbero in posizione di forte svantaggio rispetto ai concorrenti europei e asiatici. La svolta è arrivata quando la Corte Suprema di Panama ha dichiarato incostituzionali i contratti che permettevano a Hutchison di gestire i terminal di Balboa, sul Pacifico, e Cristobal, sull’Atlantico. Si tratta di due hub fondamentali per il trasbordo container tra Asia, Americhe e costa orientale degli Stati Uniti. In attesa della nuova gara internazionale, il governo panamense ha affidato temporaneamente le operazioni ad Apm Terminals, controllata di A.P. Moller Maersk. La scelta rafforza ulteriormente la presenza del gruppo danese in uno dei corridoi marittimi più strategici al mondo. Alla procedura dovrebbero partecipare operatori globali come Dp World, Terminal Investment Limited legata a Msc, Psa International e International Container Terminal Services. Secondo fonti citate dal settore, aziende statunitensi come SSA Marine e Ports America potrebbero però essere penalizzate dai criteri tecnici e finanziari stabiliti dalle autorità panamensi. Le stesse fonti sostengono che il sistema di valutazione favorisca operatori già consolidati nel mercato internazionale dei terminal container. La vicenda si intreccia inoltre con un altro dossier strategico in Brasile, dove il porto di Santos sta preparando la gara per il nuovo terminal Tecon Santos 10, progetto da 1,2 miliardi di dollari destinato ad aggiungere 3 milioni di teu di capacità. Anche in questo caso, secondo indiscrezioni, Maersk starebbe lavorando dietro le quinte per limitare l’accesso di operatori americani. Il controllo dei terminal panamensi assume un valore ancora più sensibile alla luce dell’aumento dei traffici nel Canale. Nella prima metà dell’anno fiscale 2026 sono transitati oltre 6.200 convogli, con un incremento sia dei passaggi sia dei volumi movimentati rispetto all’anno precedente. La questione evidenzia come il mercato globale dei terminal container sia ormai fortemente legato agli equilibri geopolitici. Gli Stati Uniti, attraverso le dichiarazioni del presidente Donald Trump, hanno ribadito l’interesse a mantenere un’influenza diretta lungo il Canale di Panama, mentre operatori europei, mediorientali e asiatici cercano di consolidare la propria presenza nei principali nodi della logistica mondiale.