Porti & ambiente — le notizie raccolte

L’Università di Losanna e il Centro Helmholtz per le Geoscienze (GFZ) in Germania hanno dimostrato che l’erosione svolge un ruolo fondamentale ma complesso nella formazione e nell’accumulo del cosiddetto idrogeno “naturale”. I loro risultati suggeriscono che i Pirenei occidentali e, in misura minore, le Alpi centrali italiane potrebbero rappresentare obiettivi promettenti per l’esplorazione di questo idrogeno, che si trova in natura. I ricercatori hanno dimostrato che “l’erosione può favorire il sollevamento delle rocce del mantello verso la superficie, il che migliora le condizioni per la serpentinizzazione e quindi aumenta il potenziale di generazione di idrogeno naturale”. La serpentinizzazione è un processo geologico in cui l’acqua reagisce con rocce del mantello ricche di ferro e magnesio, come la peridotite, producendo idrogeno. Tuttavia, lo studio evidenzia anche un fattore limitante. “Un’erosione troppo rapida o troppo intensa può ridurre questo potenziale, distruggendo le rocce serbatoio o alterando le condizioni di temperatura necessarie per la formazione dell’idrogeno”, hanno spiegato i ricercatori in un articolo pubblicato su JGR Solid Earth. Gasunie, l’operatore delle infrastrutture gas olandese, ha inaugurato il primo tratto principale della sua rete di trasporto dell’idrogeno nel porto di Rotterdam: un gasdotto lungo 32 km che rafforza la rete di idrogeno in fase di sviluppo nella regione. Il gasdotto si snoda interamente all’interno dell’area portuale industriale nella provincia dell’Olanda Meridionale, collegando l’area di Maasvlakte, in particolare l’espansione di Maasvlakte 2 sulla costa del Mare del Nord, con Pernis, un importante polo petrolchimico e di raffinazione situato più nell’entroterra lungo il fiume Nieuwe Maas. Il nuovo gasdotto collega due zone energetiche chiave all’interno del porto. A Maasvlakte stanno prendendo forma sviluppi su larga scala nella produzione di idrogeno verde, compresi progetti alimentati dall’energia eolica offshore. A Pernis e nel circostante Parco Energetico e Chimico di Rotterdam, l’idrogeno è già ampiamente utilizzato nei processi di raffinazione e chimici. Collegando queste aree, il gasdotto consente il trasporto di idrogeno a basse emissioni di carbonio dai futuri siti di produzione direttamente agli utenti industriali esistenti, favorendo la sostituzione dell’idrogeno convenzionale di origine fossile. “La costruzione della rete nazionale dell’idrogeno è iniziata nell’ottobre 2023. Con il completamento di questa prima sezione, l’idrogeno può ora essere trasportato dai siti di produzione a Maasvlakte agli utenti industriali”, ha affermato Gasunie, aggiungendo che, nei prossimi anni, la rete sarà ulteriormente ampliata per collegare le principali regioni industriali dei Paesi Bassi, nonché gli impianti di stoccaggio e le reti in Germania e Belgio. Nel frattempo, Gasunie e gli operatori di rete tedeschi Open Grid Europe e Thyssengas hanno firmato un accordo per sviluppare congiuntamente un collegamento transfrontaliero per l’idrogeno tra i Paesi Bassi e la Germania. “Le società puntano a realizzare il collegamento tra Zevenaar ed Elten intorno al 2031”, ha dichiarato la società olandese. Uniper Hydrogen ha avviato un processo di Open Season per la capacità del suo terminale di importazione di idrogeno in progetto a Wilhelmshaven, in Germania. L’Open Season consiste in due fasi consecutive. Nella prima fase, che si conclude il 15 giugno, gli operatori di mercato sono invitati a presentare una manifestazione di interesse indicando la capacità desiderata. Nel successivo processo di allocazione, le prenotazioni di capacità saranno confermate. Nella seconda fase, saranno emessi i termini di riferimento come base per un accordo di utilizzo del terminale, che sarà sviluppato con gli spedizionieri partecipanti. Il processo si conclude con la firma dell’accordo di utilizzo del terminale, che si traduce in una prenotazione di capacità vincolante, ha affermato la società. L’Unità di Pianificazione Mineraria ed Energetica (UPME) della Colombia ha lanciato il Sistema a Utente Unico (SUU), che consente a privati, aziende e sviluppatori di richiedere certificati di incentivazione fiscale per progetti legati all’idrogeno. Il meccanismo copre l’esplorazione dell’idrogeno “naturale”, nonché le attività relative all’idrogeno verde e blu, tra cui produzione, trasporto, distribuzione, stoccaggio, compressione, condizionamento e applicazioni per l’uso finale. L’azienda indiana Advait Energy Transitions ha firmato un protocollo d’intesa con la norvegese Teco Fuel Cell Technology in occasione del 3° vertice India-Nordic tenutosi a Oslo. Secondo un comunicato stampa congiunto, “il MoU stabilisce un quadro di riferimento per la produzione di celle a combustibile a idrogeno in India. Nell’ambito della collaborazione, Teco Fuel Cell Technology AS e il partner di co-sviluppo AVL List GmbH (Austria) porteranno in India il modulo a celle a combustibile a idrogeno da 400 kW sviluppato congiuntamente, insieme a uno stack di celle a combustibile a idrogeno da 100 kW, per la produzione, l’adattamento e l’implementazione a livello locale”. La collaborazione punta alla produzione per applicazioni di energia stazionaria, compresi i data center, a partire dal primo trimestre del 2027, mentre la produzione per applicazioni nei settori dei trasporti pesanti, della mobilità, marittimo e delle spedizioni dovrebbe iniziare nel 2028. Ohmium e RenewCO₂ hanno annunciato una collaborazione volta a portare la tecnologia di conversione elettrochimica della CO₂ su scala commerciale. Ohmium, azienda statunitense produttrice di elettrolizzatori modulari a membrana a scambio protonico (PEM), collaborerà con RenewCO₂, che ha sviluppato processi per la conversione della CO₂ in sostanze chimiche e combustibili di valore. “Prevediamo che l’esperienza produttiva e la piattaforma di elettrolizzatori di Ohmium ci consentiranno di crescere rapidamente. Insieme, stiamo trasformando la CO₂ da un onere a una risorsa e accelerando questa transizione industriale”, ha affermato Anders Laursen, CEO di RenewCO₂. H2 Mobility metterà in servizio sei rimorchi a idrogeno per rifornire le proprie stazioni di rifornimento in futuro. Dopo una fase di test durata diverse settimane, i primi due rimorchi sono ora entrati in servizio regolare, ha dichiarato la società tedesca in un comunicato inviato via e-mail. La Commissione europea ha approvato un regime di aiuti di Stato tedesco del valore di 1,3 miliardi di euro (1,51 miliardi di dollari) a sostegno della produzione di idrogeno rinnovabile nell’ambito del meccanismo «Auctions-as-a-Service» della Banca europea dell’idrogeno per il ciclo di aste del 2026. Gli aiuti saranno assegnati tramite una procedura di gara competitiva supervisionata dall’Agenzia esecutiva europea per il clima, le infrastrutture e l’ambiente (Cinea), ha dichiarato la Commissione. L’iniziativa Industriklivet dell’Agenzia svedese per l’energia ha stanziato 21 milioni di euro a SkyKraft, una joint venture tra SkyNRG e Skellefteå Kraft. Il finanziamento sosterrà la prossima fase dei lavori di fattibilità del Progetto SkyKraft, comprese le attività di progettazione e ingegneria necessarie per prepararsi alla decisione finale di investimento (FID) nel 2027. Una volta operativo, SkyKraft mira a produrre fino a 130.000 tonnellate di eSAF all’anno utilizzando elettricità rinnovabile e CO₂ biogenica.

Ravenna– Inizia a farsi (molto) più chiara la tempistica dell’attesa riforma portuale e il clima nel settore marittimo, almeno in partenza, sembra di un’armonia quasi preoccupante, se si guarda alla grandissima pluralità di soggetti e interessi coinvolti. Intervenendo, in due sessioni diverse, all’evento De Portibus in corso a Ravenna il viceministro dei Trasporti Edoardo Rixi ha prima illustrato la sua visione complessiva del ruolo dell’Italia nel sistema logistico europeo, che la riforma vuole favorire, per poi entrare più nel dettaglio nell’architettura legislativa del progetto. “Partiamo da una constatazione: oggi nei mercati marittimi in maggiore crescita ci siamo poco o non ci siamo affatto e i nostri porti messi assieme fanno meno container del solo porto di Rotterdam: il tutto mentre alcuni scali come ad esempio Trieste lavorano quasi solo per il mercato estero. L’obiettivo della riforma è armonizzare il sistema nel suo complesso e creare una struttura che consenta il coordinamento fra i porti” ha esordito Rixi (che a Ravenna ha incontrato Hellal Benaouda, Direttore Generale della Marina Mercantile e dei Porti del Ministero dei Trasporti algerino, in foto). Il presidente della commissione Trasporti della Camera Salvatore Deidda, intervenendo da remoto, ha poi dato una prima indicazione sui tempi in Parlamento: “La riforma è stata assegnata alla commissione questa settimane e verrà incardinata la successiva. Secondo me entro due settimane può iniziare la discussione parlamentare. Ringrazio il viceministro Rixi che ci ha dato massima disponibilità per lavorare con tranquillità”. Deidda ha sottolineato di aspettarsi un percorso parlamentare “molto sereno” e una collaborazione costruttiva fra le forze politiche. “Il Governo ci ha dato ampie garanzie che i vari gruppi potranno contribuire in modo costruttivo alla costruzione della riforma. E’ un metodo completamente diverso rispetto al passato, quando la riforma portuale è stata fatta calare dall’alto, in modo blindato” ha concluso. In merito all’equilibrio fra autonomia delle Adsp e la Porti d’Italia spa Deidda ha dichiarato come sia giusto chiedere più coordinamento fra i soggetti: “Serve una regia nazionale per tutelare il sistema italiano e dare garanzie agli operatori. Le norme avranno sicuramente il contributo dei gruppi”. Rixi ha poi aggiunto: “Per la prima volta la riforma viene fatta con una legge parlamentare perché è pensata per il paese e non per il governo. Bisogna però stare attenti a non bloccare l’operatività dei porti, in passato quando sono stati fatti accorpamenti delle autorità portuali sono stati bloccati investimenti sugli scali. Le autorità di sistema oggi non sono attrezzate per progettare e gestire le grandi opere, come ad esempio la diga di Genova o la piattaforma Europa di Livorno: per questo serve un elemento di coordinamento e gestione, che coadiuvi nei processi le singole Adsp, una cabina di regia che si interfacci fra ministero e porti, utile soprattutto per gli scali medio-piccoli”. Nella seconda sessione, nel corso di un’intervista pubblica, Rixi ha poi spiegato meglio i contenuti della riforma e i tempi auspicati, considerato anche che la prossima campagna elettorale non è troppo lontana: “Un primo risultato lo abbiamo già avuto, nessuno infatti pensava che saremmo arrivati alla calendarizzazione della riforma. Diciamo che entro fine anno la vorremmo chiudere, in uno o entrambi i rami del Parlamento: noi ascolteremo tutti, ma non vogliamo rallentare troppo. Oggi abbiamo ancora più di un anno di tempo, la scadenza naturale di questo governo è settembre-ottobre 2027: avrei voluto affrontarla prima ma è stato meglio procedere così, con il dialogo” ha rivelato il viceministro. Rixi ha poi parlato più dettagliatamente della nuova Porti d’Italia, spiegando meglio ruolo, forma societaria e dotazione finanziaria: “Il tema era fare una società e non un ente e la scommessa quella di poterla mettere in grando di recuperare risorse anche fuori dal pubblico. Questo soggetto centrale, una sorta di pivot, serve a semplificare il rapporto coi ministeri, raccogliere le istanze dei vari porti e trasformarli in progetti pluriennali, consentendo anche una proiezione estera. In questo modo potremmo raddoppiare ad esempio gli sdoganamenti senza bloccare i porti”. Secondo Rixi alla nuova società era necessario dare la forma di Spa perché “In Italia gli indirizzi di legge si interpretano e non si applicano. Le Adsp devono avere procedure analoghe su tutto il territorio nazionale, sulla digitalizzazione oggi lo stiamo facendo ma con grande fatica, anche per opere come i dragaggi dovremmo avere procedure uniche. Porti d’Italia sarà una spa, prima però va approvato il DDL, poi andrà fatta la società. Le sue risorse dipenderanno molto dalla discussione parlamentare, più servizi mettiamo dentro la società e più risorse avrà. Secondo me in futuro dovrà restare a controllo pubblico ma potrà avere partecipazione di privati, sarà il mercato a definirlo. Grazie alla forma di Spa avrà regole di ingaggio diverse rispetto alla Pubblica amministrazione, avrà tempi più rapidi e possibilità di trovare profili sul mercato” ha concluso il viceministro. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Energia Anche se il ‘first hydrogen’ era stato immesso già lo scorso febbraio, la prima tratta del network olandese di trasporto dell’idrogeno è stata inaugurata ufficialmente ieri (20 maggio; ndr) con una cerimonia a cui ha preso parte anche il Re dei Paesi Bassi, oltre ai rappresentanti del Governo e a Willemien Terpstra, CEO di Gasunie, il TSO (Transport System Operator) che ha realizzato e che gestirà l’infrastruttura. Si tratta di una condotta lunga 32 Km, tutta interna all’area portuale di Rotterdam, che collega Maasvlakte e Pernis e che costituisce il nucleo embrionale di quello che sarà il futuro sistema olandese di trasporto dell’H2, una rete lunga in totale oltre 1.200 km, interconnessa coi Paesi confinanti come Belgio e Germania. “Il completamento della prima sezione della rete dell’idrogeno dimostra che l’H2 non è più una promessa per il futuro, ma un’infrastruttura concreta già realizzata e pronta all’uso” ha commentato la CEO di Gasunie, Willemien Terpstra. “Si tratta di un elemento fondamentale per un sistema energetico sostenibile, accessibile e resiliente nei Paesi Bassi e nell’Europa nord-occidentale. Vorrei ringraziare sinceramente tutti i colleghi e partner che hanno contribuito a rendere possibile questo traguardo”. Nella visione di Gasunie, il completamento della prima sezione a Rotterdam rappresenta un passo importante per sostenere la decarbonizzazione industriale mantenendo al contempo la competitività dell’industria. Con il porto di Rotterdam nel ruolo di hub energetico europeo e il collegamento strategico del Delta Rhine Corridor, idrogeno e CO2 potranno essere trasportati tra Paesi Bassi e Germania. In quest’ottica, la rete olandese costituisce un elemento chiave per un sistema energetico europeo integrato. Ed è proprio in tale contesto che si inserisce l’accordo firmato dalla stessa Gasunie con i ‘colleghi’ tedeschi di Thyssengas e Open Grid Europe, finalizzato a sviluppare congiuntamente una connessione transfrontaliera per l’idrogeno tra Paesi Bassi e Germania. Questa partnership rappresenta, infatti, il passo successivo nello sviluppo di un corridoio transfrontaliero dell’H2 che collegherà i due Paesi.

HEALTH May 18, 2026, 8:04 AM The MV Hondius cruise ship, center, arrives at the Port of Rotterdam, Netherlands, Monday, May 18, 2026. (Patrick Post, Associated Press) (Patrick Post, Associated Press) BYMOLLY QUELL, ASSOCIATED PRESS ROTTERDAM, Netherlands (AP) — The cruise ship hit by a deadlyhantavirusoutbreak has docked at the Dutch port of Rotterdam for disinfection, wrapping up a troubled journey that put international health authorities on alert. The MV Hondius was still carrying 25 crew members and two medical personnel as it reached Europe’s largest port on Monday morning, after its passengers disembarked on the Spanish island of Tenerife last week. An Associated Press journalist saw people board the boat via pier wearing white hazardous materials suits. A short distance from where the ship docked, authorities had set up white containers along the water in between a line of windmills. The crew will now go into quarantine, with those who cannot be immediately repatriated spending their time in quarantine in these containers. “Luckily so far the crew has suffered no symptoms,” Yvonne van Duijnhoven, the director of public health in Rotterdam told The Associated Press. Crew members will be tested upon arrival and then weekly for the duration of their quarantine. After everyone on board has disembarked, the ship will be decontaminated based on Dutch public health guidelines, a process that will take about three days, according to van Duijnhoven. She stressed that the risk to the public is very low. “We have very strict protocols to prevent virus going from the ship towards the outside world,” she said. Public health officials will inspect the vessel before it is allowed to sail again. The Dutch company that owns the ship said itdoesn’t foresee any changesto its operations. It has an Arctic cruise setting sail from Keflavik, Iceland, on May 29. The hantavirus outbreak aboard the MV Hondius is the first known case on a cruise ship. The port was asked by Dutch authorities last week if they could take in the vessel. “I think it’s unacceptable to say no, you’re not welcome in the biggest port of Europe,” the port’s harbormaster, René de Vries, told AP. Some two dozen passengers and crew are already in quarantine in the Netherlands after arriving in the country on a series of flights over the previous two weeks. The outbreak on the ship has reached at least 11 cases, nine of which have been confirmed by the World Health Organization. Three passengers have died, including aDutch couplewho health officials believe were the first exposed to the virus while visiting South America. The Public Health Agency of Canada said one of the four Canadians in isolation after leaving the ship hadtested positive Sundayand it would share information on the case with the World Health Organization. Eighteen Americans arecurrently under observationat specialized healthcare facilities in the United States designed to treat people with dangerous infectious diseases. The Paris public hospital authority said Monday that the French cruise passenger being treated for hantavirus is not in fact treated with an artificial lung, but remains in intensive care. Last week, an official at Bichat Hospital told reporters that the patient was on a life-support system that pumps blood through an artificial lung. In a statement Monday, the hospital authority said that is not the case, though the gravity of the patient’s condition ″could lead to needing to use this type of treatment.″ The organization would not explain the mistake or further comment on the patient, citing medical privacy. France’s Pasteur Institute said on Saturday it has fully sequencedthe Andes virus detected in a French passengerfrom the MV Hondius and found that it matched viruses already known in South America, with no evidence so far of new characteristics that would make itmore transmissible or more dangerous. Have a story idea or tip? Send it to the KSL NewsRadio teamhere.

La portacontainer di Hapag-Lloyd rafforza il ruolo strategico del porto keniano nei traffici internazionali Lamu – Il porto di Lamu, in Kenya, ha segnato un nuovo traguardo nel settore marittimo africano accogliendo la più grande nave mai approdata in un porto dell’Africa orientale e centrale. Si tratta della MV Baltimore Express, portacontainer lunga 369 metri gestita da Hapag-Lloyd e proveniente dal porto omanita di Salalah. L’attracco è avvenuto senza criticità presso la banchina da 400 metri dello scalo keniano. Durante la sosta sono state effettuate operazioni di rifornimento di merci pericolose nel rispetto delle normative previste dall’Organizzazione marittima internazionale. L’arrivo della nave supera il precedente record stabilito nell’agosto 2025 dalla MV Nagoya Express, altra unità della stessa compagnia lunga 335 metri. Secondo il direttore generale del porto di Lamu della Kenya Ports Authority, Abdulaziz Mzee, questo approdo rafforza il posizionamento internazionale dello scalo e lo colloca tra i porti più avanzati al mondo sotto il profilo operativo. Il dirigente ha sottolineato che Lamu può ormai essere paragonato a grandi hub marittimi globali come Singapore, Rotterdam e Amburgo. Uno degli elementi che rendono competitivo il porto è la profondità naturale del canale, pari a 17,5 metri, caratteristica che permette l’accesso a navi Panamax e post-Panamax senza la necessità di continui interventi di dragaggio. Un vantaggio tecnico ed economico importante rispetto ad altri porti africani che devono invece sostenere costosi programmi di manutenzione dei fondali per restare competitivi. Dall’inizio dell’anno il porto ha già gestito oltre 120 scali navali e la Kenya Ports Authority punta a sostenere ulteriormente la crescita dei traffici attraverso nuovi investimenti in attrezzature e mezzi operativi. Per il 2026 è infatti previsto l’arrivo di gru, trattori terminali e ulteriori macchinari destinati alla movimentazione delle merci. Le autorità portuali hanno inoltre confermato che proseguono le operazioni logistiche legate ai circa 5mila veicoli sbarcati a marzo nello scalo. Finora una parte dei mezzi è già stata evacuata dall’area portuale, mentre le attività di smistamento continuano. Lamu consolida così il proprio ruolo come infrastruttura strategica per i collegamenti commerciali tra Africa, Medio Oriente e mercati internazionali.

Del suministro eléctrico en puerto al tratamiento de agua: Premios Vector 2026 La 10.ª edición de los premios vector de igus ya tiene ganadores. El oro ha sido para Cruise Port Rotterdam por su sistema de suministro eléctrico en tierra para cruceros; la plata, para Jenaer Antriebstechnik por su solución de posicionamiento ultrapreciso en la fabricación de microchips; y el bronce, para el Royal Ballet and Opera de Londres, por su sistema de guiado multimedia en una torre escénica de 37 metros. El premio vector Green ha recaído en Membion, por un biorreactor capaz de filtrar microplásticos del agua potable. En total, el certamen ha recibido 424 proyectos de 36 países, consolidándose como una referencia en aplicaciones avanzadas con cadenas portacables. Energía en puerto sin emisiones locales El proyecto ganador responde a un reto creciente en las ciudades portuarias: reducir las emisiones de los buques atracados. Cruise Port Rotterdam ha desarrollado un sistema móvil que suministra electricidad desde tierra, permitiendo apagar los generadores diésel a bordo.Las mediciones de la Sociedad Alemana para la Conservación de la Naturaleza (Naturschutzbund; NABU) lo demuestran: en las terminales, un metro cúbico de aire puede contener más de 400.000 partículas. La solución de igus, iMSPO integra un sistema de raíles con cadenas portacables que protegen el cableado frente a condiciones ambientales exigentes, como la salinidad o la radiación UV, y se adapta a distintas configuraciones de atraque sin interferir en la operativa diaria del puerto. El jurado del vector, compuesto por expertos de los campos de la investigación, la prensa especializada y la industria, quedó impresionado por esta aplicación técnicamente sofisticada y a la vez sostenible, y concedió al Cruise Port Rotterdam el vector de oro 2026. Vector de plata: precisión extrema para la industria del chip En la fabricación de microchips, donde se trabaja a escalas de 0,1 micras, cualquier vibración compromete la precisión. Jenaer Antriebstechnik ha resuelto este desafío con un sistema de posicionamiento que combina alta dinámica y estabilidad, apoyado en cables planos y soluciones optimizadas para minimizar fricción y partículas. El resultado es un movimiento preciso y repetible, incluso en entornos de sala blanca. Vector de bronce: guiado multimedia por cable para torre de escenario de 37 m de altura El Royal Ballet and Opera de Londres es una de las instituciones culturales más importantes del mundo. Lo que el público no ve: por encima del escenario hay una torre de 37 m de altura que puede bajar dos decorados completos, incluidos los trusses de iluminación, para permitir rápidos cambios de escena entre distintas producciones. Cientos de cables de alimentación y datos tienen que seguir el movimiento de las vigas hasta el suelo de la forma más silenciosa posible, sin causar daños ni interrumpir el espectáculo. Ya en el año 2000, los ingenieros de diseño se decidieron por una solución de igus: un sistema de cadena portacables en zig-zag a medida y que ahorra espacio para los trusses de iluminación de la maquinaria del escenario superior. El sistema lleva más de 25 años funcionando de forma fiable y sin fallos. Tras más de dos décadas en funcionamiento, la instalación ha sido actualizada para adaptarse a iluminación LED, mejorando eficiencia, peso y sostenibilidad, e incorporando el reciclaje de componentes obsoletos. Vector Green: Filtración avanzada para un recurso crítico El acceso a agua potable de calidad exige nuevas tecnologías. Cada vez hay más microplásticos y residuos farmacéuticos que llevan a las depuradoras convencionales a sus límites técnicos porque las partículas son demasiado pequeñas. Membion ha desarrollado un biorreactor de membrana capaz de retener incluso microplásticos y bacterias. La empresa desarrolla biorreactores de membrana que parecen enormes manojos de espaguetis. Sus filtros tienen unos poros tan diminutos que ni siquiera las bacterias ni los microplásticos pueden atravesarlos. En combinación con carbón activado en polvo, se pueden eliminar microcontaminantes como los residuos farmacéuticos. Sin embargo, la producción automatizada de las membranas sólo funciona sin fallos si los cables, sometidos permanentemente a condiciones de humedad y situados en espacios de instalación reducidos, están protegidos de forma fiable. Por ello, los ingenieros de diseño confían en las cadenas portacables de la serie E2 de igus con cables chainflex. Los pequeños radios de curvatura permiten una instalación que ahorra espacio incluso en los espacios más reducidos. El resultado es una guía de cables fiable y duradera, capaz de soportar las exigentes condiciones de funcionamiento a largo plazo. Si te ha parecido interesante, puedes suscribirte a nuestros newsletters Sigue el canal de Industria Química en WhatsApp, donde encontrarás toda la actualidad del sector químico y energético en un solo espacio: la actualidad del día y los artículos y reportajes técnicos más detallados e interesantes.

Greenhouse gas emissions from companies in the Port of Rotterdam industrial cluster increased by 2.1 million tonnes, or 11% , between 2024 and 2025, reaching a total of 21.2 million tonnes of CO₂ equivalent. The increase was driven primarily by higher electricity generation at the port’s power plants in response to stronger foreign demand from European markets, according to data published by the Netherlands Emissions Authority. The five power plants operating in the port area collectively emitted 1.6 million tonnes, or 33 percent, more greenhouse gases in 2025 than in the prior year. Coal-fired power plants increased electricity production by 38%, while the three gas-fired plants produced 25 percent more, generating a comparable rise in CO₂ emissions. The increase in power generation was not a purely local phenomenon. Across the Netherlands as a whole, electricity production from coal rose 25% and from natural gas 11 percent, with approximately a quarter of this additional output originating from Rotterdam. The 6% growth in Dutch renewable electricity generation from solar and wind sources was insufficient to satisfy European demand, necessitating the increased output from fossil fuel plants. Refinery activity in the port also expanded in 2025, driven by higher refining margins in Northwest Europe. The four refineries in the Rotterdam port area processed more crude oil than in 2024, contributing an additional 0.3 million tonnes or 4% to the cluster’s total emissions. The port area’s share of national greenhouse gas emissions stood at 14.5% in 2025. The emissions data illustrates the tension between Rotterdam’s role as a critical node in the European energy system and the port’s longer-term decarbonisation objectives, with short-term energy security demands from neighbouring countries driving increased fossil fuel output despite broader transition commitments.

Advancements in sodium-ion batteries have come from a new generation of cells from CATL, BYD, and others, bringing the possibility of lower cells costs at higher volume in the near future. CATL has stated it expects oceanic electric ships to be possible in the next three years. Could $20/kWh Naxtra sodium-ion batteries help electric ships reach cost parity with diesel at oceanic distances in the near future? To find out, we need to know ship energy consumption and speed and adjust for expected battery performance in the next three years, the next Naxtra battery generation. “Container ships increased their average speed by 1% compared to 2023, reaching 14.0 knots.” Fuel consumption increases with the cube of speed. The data shows a 5,000 TEU Panamax container ship consumes about 50 tons of fuel per day at 17 knots. We can calculate results for this size ship crossing the Atlantic from Rotterdam to New York. Rotterdam–to–New York Energy Consumption The Rotterdam to New York sea route distance is 3,323 nm, which is 5,556 km. If a ship travels at 17 knots, it is going 19.56 mph, or 31.484 km/h. Over 5,556 km, it would take 176.5 hours, or 7.35 days, to cross the Atlantic to its destination (5,556 km/(31.484 km/hr)). With fuel consumption of 50 tons/day, a ship uses 367 tons of fuel per trip (50 t/day x 7.35 days). The lower calorific value of HFO is 39 MJ/kg. 1,000 kg = 1.102311 ton 1MJ = 0.27777 kWh 39 MJ/kg x 1,000 kg/1.1023 ton x 0.27777 kWh/MJ = 9,828 kWh/ton for HFO With combustion efficiency of 0.5, that delivers 4,914 kWh/ton, or 4.914 MWh/ton, at the propeller shaft. For 367 tons of fuel, 367 tons x 4.914 MWh/ton = 1.803 GWh. With an electric motor efficiency of 0.9, the figure for energy storage required is 2.00 GWh for a 5,556 km route from Rotterdam to New York at 17 knots. Battery Volume vs. Fuel Volume A 5,000 TEU Panamax container ship can have 2 million gallons of fuel storage. 2 e 6 gal x 3.78 liter/gal x 0.001 cubic meter/liter = 7,560 cubic meters. For 33.1 m3 per TEU, this represents an equivalent of 7,560 cubic meter/[33.1 cubic meter/TEU] = 228 TEU Fuel Volume Equivalent. If energy storage containers are 10 MWh/TEU, then it takes 200 TEU (2,000 MWh/10 MWh). At 33.1 cubic meter/TEU, the volume will be 6,620 m3. Containerized Battery Energy Storage (BESS) specification varies. Utility storage BESS standards differ from marine BESS, because they may be used for grid peak demand over short intervals less than one hour at high charge rates and require high cycle life. China is now using a 2 MWh marine TEU container standard not optimized for volume. Onshore BESS can be found in 5 MWh BESS 20 foot containers. Lithium utility storage BESS trade energy density for cost per kWh and cycle life. Land-based LFP utility storage must keep temperature in a narrow range near 30°C to attain 4,000 cycle life. LFP cells use thicker electrodes and lower energy density to optimize cost per kWh. Because utility storage BESS needs active cooling, it delivers less energy per TEU container. Thermal management consumes space and energy and increases weight. Sodium-ion BESS in ships can be passively cooled and densely packed. Calculations show Naxtra SIB cell volumetric energy density has increased and may match present day LFP, because it has a self-forming anode. Present day LFP is 434 Wh/l. SIBs at $20/kWh are projected in about 3 years. By then, gravimetric energy density will improve from 175 Wh/kg to 200 Wh/kg, and by ratio, the volumetric energy density will be 484.6 Wh/l (200/175 x 434 Wh/l). Ships do not need high cycle life. For 5,000 km distances, ships travel in about 8 days. Over a year, a 5,000 km range ship could cycle 40 times. Over a 25 year ship lifetime, that is only 1,000 cycles, easily met by most batteries, and greatly exceeded by sodium-ion battery 10,000 cycle lifetimes. For long trips, battery internal dissipation is miniscule. Losses are primarily motor electronics and control. Sodium-ion has a C of 5. Battery duration is 1 hr/5, or 12 minutes. Trip time is 176 hours. That is a discharge rate of 176 hours. Application duration/rated duration = 176/0.2 = 880. In this long duration electric ship example, current is 880 times less than battery rating. Battery internal resistance losses are decreased by current squared, giving negligible internal dissipation. Energy storage will be near ambient temperature with passive cooling. Together with greater temperature range and safety, sodium-ion requires little space for passive cooling. Battery Electric Propulsion Volume Compared to Diesel Given 484 Wh/l 2,000,000 kWh/ (0.484 kWh/l) = 4.132 e 6 litre 4.132 e 6 l x 1 e -3 cubic meter/l = 4,132 cubic meters There are 33.1 cubic meters per 20 foot container (TEU) 4,132/33.1 = 125 TEU Given 228 TEU fuel volume equivalent, there is a net theoretical decrease in required volume of 103 TEU required for sodium-ion. Max theoretical sodium-ion BESS TEU capacity is approximately 16 MWh. Sodium-ion can easily exceed 5 MWh/TEU with passive cooling. 2,000 MWh/(10 MWh/TEU) = 200 TEU 200 TEU x 33.1 m3 /TEU = 6,620 m3 The net volume using 10 MWh sodium-ion BES containers is -940 m3. The equivalent TEU of fuel capacity depends on MWh/TEU. If 10 MWh/TEU, that gives 10 MWh/33.1 m3. The equivalent MWh for diesel fuel volume is 229 TEU. For 10 MWh/TEU and 2,000 MWh capacity, 200 TEU are needed. With 5 Wh/TEU, 400 TEU electric storage is needed, only 171 excess TEU, less than 3.5% of cargo volume. Present day sodium-ion volumetric energy density is good for about 400 Wh/l. That allows a theoretical maximum 13.24 MWh/TEU, good enough for a 10 MWh energy storage container. For LFP and near future Naxtra sodium-ion batteries with volumetric energy density over 400 Wh/l, electric ship energy storage is limited by TEU packing density, not cell volumetric energy density. In ship applications, volumetric benefits of passive cooling and low volatility are more important than cell energy density metrics. 10 MWh energy storage containers Motor and engine volume are low. Exhaust and cooling weight and volume differences are omitted. Electric motor efficiency is higher than diesel, resulting in lower cooling requirements. Electric Motor vs Diesel Engine Weight The weight of a marine diesel engine is 2,100 mt. The weight of an electric motor is 150 mt. The difference in motor weight is 1,950 mt. Battery Weight vs Fuel Weight 2,000 e 6 kWh/0.200 Wh/kg = 10.0 e 6 kg = 10,000 mt batteries Panamax ships carry 2 million gallons of fuel. Bunker fuel is 3.7 kg/gallon. 2 e 6 gallons x 3.7 kg/gallon = 7.4 e 6 kg = 7.4 e 3 mt = 7,400 mt. Fuel versus battery weight difference is 10,000 mt – 7,400 mt = 2,600 mt. Diesel versus electric motor weight difference is -1,950 mt. The sum of total weight differences is 2,600 mt – 1,950 mt = 650 mt. Electric propulsion is slightly heavier by 650 mt. Panamax ships weigh about 65,000 dwt. Loaded TEU containers weigh 24 mt. The excess weight is the equivalent of about 220 containers, under 5% of possible cargo TEU. Opex Cost Fuel Costs Annual diesel fuel cost is computed from average global fuel cost for VLSFO (2025) at $570/metric ton. VLSFO is 11.28 kWh/kg, or 11,280 kWh/mt. At 48% efficiency, VLSFO delivers 5,400 kWh/mt. VLSFO costs $570/5,400 kWh = $10.56/kWh. The US average industrial electricity rate was $0.084/kWh in 2025. Permanent Magnet Synchronous Machines (PMSG) for marine applications operate at 96% efficiency. Including efficiency, this translates to $0.0875/kWh stored. Global industrial electricity prices vary based on tax policies and legal matters, sometimes unrelated to wholesale prices. Swappable energy storage containers in combination with renewables can provide $0.084/kWh with renewable generation Power Purchase Agreements (PPA) for solar and wind at high utilization rates. A combination of existing generation and new renewables can provide electricity for swappable energy storage containers. Traveling 7.5 days, and in port 1.5 days to unload all year, gives a 9 day cycle and 365/9 = 40.55 trips per year. 40 trips/year x 2.0 e 6 kWh/trip x $ 0.1056 – 0.0875/kWh = $1.448 e 6/year electricity cost difference. Maintenance Cost The annual maintenance cost for lubricants, filters, monitoring, personnel, and overhauls is about $1 million a year for a 5,000 TEU Panamax ship. Electric maintenance cost is nearly zero. The total opex cost difference is $2.5 million/year. Capex A 40,000 HP diesel costs $20–30 million. An electric drivetrain costs about $100,000 per MW, and 40,000 hp is 30 MW. 30 MW x $ 0.1 million/MW = $3 million. Electric motors and batteries have a longer life than marine diesels. Electric generators can last a century or more with little maintenance. The first generators at Niagara Falls are still in working order 100 years later. 2,000 MWh x $20/kWh = $40 e 6, the capex for batteries. Battery Electric Compared to Diesel At $20/kWh, over 25 year life, the design study electric ship saves $16 million in present dollars over diesel due to lower operating costs. Diesel opex is greater than excess electric ship capex. Breakeven battery cost is $56 million for 2,000,000 kWh, or $28/kWh. Battery Life At 40 trips per year, and with cycle life of 4,000 cycles, battery cycle life is 100 years. Battery calendar life can exceed 25 years. Diesel ship lifetime is 25 years. When higher battery and electric motor lifetimes are considered, electric ship cost advantages widen over diesel. Conclusion Calculations show a cross-Atlantic trip of 5,500 km from Rotterdam to New York requires 2 GWh of electricity at 17 knots, while average container speeds are 14 knots. The study example oversizes the battery requirement by 1.78 at the higher speed, allowing trip flexibility. In this scenario, modest near-future gravimetric energy density increases allow electric ship batteries to use less than 5% of cargo volume and weight. With passive cooling and battery safety, near-future SIB added battery volume and weight are under 5% of cargo for ships of 5,000 TEU or more, presenting an opportunity to use container ships as energy tankers. Research shows diesel lifetime operating costs are high compared to capital costs. A diesel engine can cost $30 million, while annual operating costs can be about $10 million. High diesel operating costs tip the scales towards battery electric propulsion over a typical diesel ship lifetime. Diesel fuel costs exceed electricity costs by $1.5 million annually. Diesel annual maintenance costs can be $1 million, while electric maintenance costs are minimal. At $20/kWh, batteries can be lower cost than diesel ship propulsion for 5,000 km distances. BES versus diesel breakeven is at $28/kWh for 5,500 km range. A recent study suggested that over 40% of global container ship volume could be electrified with batteries at $50/kWh. With lower costs and greater range, battery electric ships can do the majority of global container and bulk cargo ship volume. Interregional routes from Singapore to Shanghai, and from North Sea to Mediterranean, are likely first applications for 5,000 km electric ships. As demands for lower emission increase, diesel fuel costs and propulsion capex costs increase. Lower emission fossil fuels, scrubbers, hybrids, and synthetic fuel alternatives require additional costs, while renewables and battery costs fall. As battery costs fall, electrification presents a viable pathway to lower emissions. Since the time of this writing, VLSFO costs have soared, tipping the scales further toward electrification. Battery electric advantages go beyond cost toward security and reliability. Update At today’s VLSFO prices of about $750/mt, diesel fuel prices rise compared to the scenario $570/mt. Diesel fuel costs rise to $0.139/kWh. 2026 industrial electricity rates rise to $0.09/kWh, and after 96% efficiency is factored, $.0938/kWh. 40 trips/year x 2.0 e 6 kWh/trip x $ 0.139 – 0.094/kWh = $ 3.6 e 6/year electricity cost difference. Together with the $1 million maintenance difference, the total is $4.6 million annually. Over a 25-year lifetime at 4%, the present value is $53.5 million. The excess diesel cost is $40.5 million. Breakeven battery cost is $80.5 million for 2 million kWh, giving $40.25/kWh breakeven.