Porti & ambiente — le notizie raccolte

Biofuel demand has increased in the Netherlands, bunker supplier Peninsula told ENGINE. The Netherlands’ ZRE rebate system, introduced at the start of the year, has improved the economics of bunkering biofuel grades, particularly B100, a Peninsula spokesperson said. Elevated gasoil prices have also made biofuel alternatives such as B100 more attractive on a relative basis, the spokesperson added. ENGINE’s price analysis shows ZRE-rebated advanced B100 FAME in Rotterdam was priced at a $232/mt premium over LSMGO on an outright basis on 26 May, down from about $485/mt at the start of February as LSMGO prices rose much more sharply than B100. After adjusting the outright prices to VLSFO-equivalent basis to account for differences in energy density, B100’s premium on 26 May widens to about $421/mt because of its lower energy density. But for intra-EU voyages, that premium narrows sharply once EU ETS costs and FuelEU Maritime compliance value are included. B100 has been cheaper than LSMGO every week since early February on an EU ETS- and FuelEU-adjusted basis. The regulation-adjusted B100 discount widened from about $400/mt in early February to more than $850/mt in March after the Middle East conflict began, and was at $552/mt on 26 May. Demand for conventional fuels such as HSFO, VLSFO and LSMGO has remained resilient because of continued bunker activity, but buying has become more selective and price sensitive as supply tightness and price volatility persist, Peninsula's spokesperson said. By Nachiket Tekawade Please get in touch with comments or additional info to news@engine.online

Wendy Laursen has more than 20 years of experience as a journalist.... May 28, 2026 Source: Port of Long Beach Methanol has been in the news this week with theannouncement by Jumboof a contract with Dajin Heavy Industry for the construction of two methanol-ready heavy lift vessels and withSanmar’s announcementthat the world's first dual fuel methanol escort and rescue tug has officially been granted full class certification by ABS. Additionally, the container ship Eco Levant, operated by X-Press Feeders, is now operating on a methanol and ethanol mix aftera bunkering first in the port of Rotterdam. Perhaps the Port of Long Beach tops the news, though, with the establishment of an unprecedented $1 million award for the first oceangoing vessel to refill at its harbor with methanol on a commercial scale. The Clean Fuel Bunkering Challenge is expected to send a strong signal to the global market of the interest in expanding the availability of clean marine fuels. “We know the shipping industry is considering moving toward adopting methanol marine fuel for some great reasons – they want to reduce greenhouse gas emissions and improve air quality. Today, we’re giving them 1 million more reasons to embrace clean fuels,” said Port of Long Beach CEO Dr. Noel Hacegaba. “This is about demonstrating that we’re serious about creating a North American market for methanol bunkering, and giving the industry an incentive to invest. We’re also seeing how rising fuel costs are strengthening the case for energy diversification and greater energy independence.” When compared to conventional marine fuel, a ship running on methanol emits significantly less pollutants, reducing nitrogen oxide emissions by up to 50%, sulfur oxides by 95% and particulate matter by 90%. Major global shipping companies are heavily investing in dual-fuel methanol vessels, some of which are already visiting Long Beach. However, methanol fuel is not currently available at the Port, necessitating methanol-capable ships to depart using conventional bunker fuel. With current pricing, refueling a vessel with methanol would cost about $1.5 million per call compared to approximately $1 million for conventional fuel. The Port award is intended to offset the difference, and provide another $500,000 toward additional costs including development of operational and safety procedures and working with fuel providers and distributors, as well as local permitting agencies.

La ricostruzione La presentazione del 25 maggio nella sede dell'ambasciata di Norvegia a Brasilia segna il passaggio da una cooperazione diplomatica a una griglia industriale: rotte selezionate, porti con funzioni diverse, carburanti messi a confronto e una misura esplicita del sovraccosto rispetto alla navigazione convenzionale. Perimetro: il dossier riguarda corridoi a basse o quasi nulle emissioni lungo tratte commerciali tra Sud America ed Europa. La lettura corretta parte dalla fattibilità, poi arriva alla cantierabilità. Da Brasilia parte una mappa tecnica per la logistica atlantica Il valore del dossier sta nella sua struttura: la cooperazione fra Brasile, Norvegia e Paesi Bassi viene tradotta in un confronto fra traffici reali, capacità portuali e soluzioni di bunkeraggio. Il perimetro coincide con quanto riportato da ANSA, che registra la presentazione dello studio di fattibilità tecnico-economica e l'obiettivo di sviluppare rotte commerciali a basse emissioni tra Sud America ed Europa. La differenza rispetto a molti annunci climatici è concreta. Qui la sostenibilità viene misurata sul ciclo nave-carburante-porto-carico. La rotta diventa utile solo quando il combustibile è disponibile nello scalo giusto, la nave può usarlo con sicurezza e il proprietario della merce accetta una catena logistica con costi iniziali più alti. Le rotte scelte spiegano il disegno industriale Vila do Conde-Karmøy concentra la lettura sulla relazione Brasile-Norvegia e sulle emissioni generate da traffici di lungo raggio. Santos-Rotterdam porta dentro lo scalo paulista e il principale nodo logistico olandese. Pecém-Rotterdam collega invece il Nordest brasiliano alla piattaforma europea più esposta alla transizione energetica. La selezione appare funzionale: mette insieme materie prime, merci industriali, combustibili futuri e accesso a mercati in cui la tracciabilità climatica del trasporto sta diventando un requisito commerciale. Il dato più utile per leggere Vila do Conde-Karmøy è la quota del 66% delle emissioni bilaterali Brasile-Norvegia attribuita a quel corridoio nelle ricostruzioni specializzate. La cronaca tecnica di Portal Barcarena conferma la centralità di questa rotta e la collega a traffici di rinfuse e commodity. Per gli operatori significa una cosa precisa: intervenire lì produce un effetto misurabile, quindi rende più facile costruire un caso economico per carburanti alternativi. Perché il Brasile entra nel baricentro della nuova logistica verde Il Brasile porta al tavolo una combinazione rara: energia elettrica con forte componente rinnovabile, filiere di biocarburanti già industrializzate e poli produttivi prossimi a scali marittimi. Questa base da sola lascia aperta la costruzione del corridoio verde, però riduce la distanza fra produzione del combustibile, carico esportabile e punto di imbarco. È il motivo per cui il Paese viene letto come possibile fornitore di soluzioni energetiche per la navigazione oceanica, oltre che come origine dei flussi commerciali. La nostra analisi converge con la lettura di Valor Econômico su un aspetto decisivo: il corridoio funziona se diventa un ecosistema logistico completo. Tradotto in pratica, la produzione di combustibile pulito deve essere contrattata prima della partenza della nave, lo scalo deve poter gestire bunkeraggio e sicurezza e l'armatore deve trovare carichi stabili per ammortizzare il differenziale di costo. I porti brasiliani hanno funzioni diverse Nel quadro brasiliano emergono sei scali strategici richiamati dalle analisi settoriali: Santos, Rio Grande, Itaqui, Pecém, Açu e Navegantes. Il loro valore cambia in base alla funzione. Santos pesa per massa critica e connessione con l'industria del Sudest, Pecém ha una posizione forte nella traiettoria dei nuovi combustibili e Rio Grande mostra già una funzione concreta nel rifornimento di biocarburanti marittimi. Vila do Conde entra invece nella geometria della rotta verso Karmøy perché rende visibile un flusso specifico da decarbonizzare. Questa distinzione evita una semplificazione frequente. Un porto verde va oltre un'etichetta ambientale applicata a uno scalo. Serve una funzione precisa: produzione o ricezione di carburante, stoccaggio certificato, compatibilità con le navi candidate, connessione terrestre con i siti industriali e capacità di documentare le emissioni lungo la filiera. Norvegia e Paesi Bassi coprono due lati diversi della transizione La Norvegia porta competenza marittima, armatori globali, capacità di ricerca e una filiera tecnologica abituata a lavorare su efficienza navale, combustibili alternativi e sicurezza operativa. Il memorandum firmato nel 2025 tra il Ministero brasiliano dei Porti e degli Aeroporti e il Ministero norvegese del Clima e dell'Ambiente aveva già indicato il corridoio Brasile-Norvegia come progetto di trasporto sostenibile, una base confermata dal Governo norvegese nella propria comunicazione istituzionale. I Paesi Bassi entrano con una logica diversa: Rotterdam è il punto in cui la rotta atlantica si aggancia al retroterra europeo. La Port of Rotterdam Authority presenta lo scalo come il più grande porto d'Europa e questa scala conta perché la transizione marittima ha bisogno di volumi, stoccaggi, standard di sicurezza e collegamenti terrestri già robusti. In un corridoio verde, il porto di arrivo riceve merce e dati climatici, certificazioni e obblighi contrattuali. Biodiesel, ammoniaca verde e metanolo verde: maturità diverse, rischi diversi Il biodiesel ha il vantaggio della compatibilità più immediata con una parte della flotta esistente. Questo lo rende il candidato naturale per avviare tratte dimostrative senza aspettare un rinnovo massiccio delle navi. Il limite resta nella disponibilità sostenibile della materia prima, nella certificazione della filiera e nella capacità di garantire volumi regolari su rotte oceaniche. L'ammoniaca verde sposta il problema su infrastruttura, sicurezza e nuove motorizzazioni. Offre una prospettiva di decarbonizzazione più profonda se prodotta con elettricità rinnovabile, però richiede gestione rigorosa del rischio tossicologico e investimenti in navi adatte. Il metanolo verde ha una traiettoria più vicina ad alcuni sviluppi già presenti nel mercato navale. Dipende da forniture certificate e da una produzione sintetica o biologica realmente a bassa intensità emissiva. Il nodo dei costi decide il ritmo del corridoio Il divario economico oggi resta netto. Le stime diffuse indicano un costo operativo superiore del 43% per il biodiesel, del 65% per l'ammoniaca verde e del 109% per il metanolo verde rispetto alla linea fossile convenzionale. Sulla rotta Vila do Conde-Karmøy, nel periodo 2026-2040, i numeri ricostruiti nel mercato brasiliano indicano una base fossile attorno a 170 milioni di dollari, con il biodiesel a 252 milioni e l'ammoniaca a 291 milioni. La conseguenza è immediata. Il corridoio verde diventa bancabile quando quel sovraccosto viene ripartito tra contratti di trasporto, premi di mercato sul carico, incentivi pubblici, penalità regolatorie e valore reputazionale della filiera. Senza questa ripartizione, l'armatore assorbe il costo e rallenta l'adozione; con una struttura condivisa, il prezzo ambientale entra nella tariffa come componente industriale riconoscibile. Il precedente operativo mostra dove può partire la transizione Il mercato ha già un laboratorio concreto. Odfjell ha avviato un corridoio operativo tra Brasile ed Europa basato su miscela B24, con approvvigionamento a Rio Grande, percorrenza di circa 5.000 miglia nautiche e una previsione di 12-15 viaggi l'anno. La lezione è utile per leggere il dossier di Brasilia: il primo passo può partire da biocarburanti certificati e navi compatibili, mentre ammoniaca e metanolo richiedono una fase più profonda di investimento in flotta e infrastruttura. Questo precedente apre il tema operativo. Dimostra però che una rotta verde di lungo raggio ha bisogno di accordi di fornitura, cooperazione fra porti, clienti disponibili a misurare la propria impronta logistica e procedure per ridurre i tempi di sosta. Il carburante è il centro tecnico. Il vero differenziale economico nasce dall'integrazione della catena. Le regole internazionali rendono il 2040 una scadenza industriale L'IMO orienta il settore verso emissioni nette nulle entro o intorno al 2050, con checkpoint indicativi al 2030 e al 2040. Il quadro sul Net-Zero Framework mantiene passaggi formali ancora sensibili, soprattutto sulla traduzione economica delle emissioni. La direzione è già incorporata nelle decisioni di porti, armatori, assicuratori e grandi caricatori. Per questo il 2040 conta già nel 2026. Una nave ordinata oggi, un terminal adattato nei prossimi anni o un contratto pluriennale di fornitura carburante restano dentro l'orizzonte regolatorio che premierà minore intensità emissiva. Il corridoio Brasile-Europa diventa quindi un modo per anticipare la compliance, testare la certificazione e ridurre l'incertezza tecnica prima che il prezzo del carbonio sia pienamente stabilizzato. Il significato corretto di corridoio verde Nel lessico nato con la Clydebank Declaration, un corridoio verde è una rotta tra due o più porti su cui governi e operatori costruiscono le condizioni per viaggi a zero o quasi zero emissioni lungo il ciclo di vita. La partecipazione degli operatori resta volontaria e la rotta può convivere con traffici convenzionali durante la fase di transizione. Questa precisazione è importante perché separa il progetto serio dalla promessa assoluta. Nel caso Brasile-Europa, la parola corridoio indica una piattaforma di apprendimento industriale. Ogni viaggio a carburante alternativo produce dati su consumo, prestazioni, tempi portuali, disponibilità del combustibile, documentazione climatica e risposta dei clienti. La scala arriva dopo, quando questi dati diventano abbastanza stabili da sostenere contratti ripetibili. Cosa cambia per imprese, porti e proprietari del carico Per gli esportatori brasiliani, il corridoio può diventare un vantaggio nei mercati dove l'impronta ambientale della logistica entra nei criteri di acquisto. Soia, minerali, cellulosa e prodotti industriali competono anche sulla qualità climatica del trasporto. La qualità climatica del trasporto diventa un attributo negoziabile, soprattutto con clienti europei soggetti a rendicontazione ambientale più stringente. Per i porti, l'effetto è più fisico. Servono aree di stoccaggio, procedure antincendio e antitossicologiche adeguate al tipo di carburante, sistemi di misurazione delle emissioni e accordi con fornitori energetici. Per gli armatori, la posta è la durata dei contratti: senza volumi garantiti, il carburante verde resta una voce instabile; con carichi ricorrenti, la rotta può trasformarsi in prodotto commerciale. La nostra lettura: il costo deve diventare contrattabile La soglia decisiva è contrattuale. Le soluzioni tecniche esistono, con gradi diversi di maturità; il problema diventa chi paga il differenziale e in cambio di quale beneficio misurabile. Il dossier di Brasilia serve proprio a rendere discutibile quel numero davanti agli attori giusti, trasformando una voce ambientale in un parametro economico negoziabile. Da oggi il corridoio verde del Sud Atlantico va seguito meno come slogan climatico e più come infrastruttura di mercato. Il successo arriverà quando ogni viaggio potrà chiudere il cerchio fra combustibile certificato, nave pronta, porto attrezzato e carico disposto a riconoscere valore alla riduzione delle emissioni.

Recently, the container ship *Eco Levant* of X-Press Feeders conducted a bunkering with ethanol at the Port of Rotterdam. This represents a significant step in the shipping industry, as it is one of the first worldwide bunkerings with ethanol on a seagoing vessel and the first of its kind in Rotterdam. The ship is now operating with a fuel mixture consisting of 90% ISCC-EU certified biomethanol and 10% ISCC-EU certified second-generation ethanol. The bunkering was carried out under controlled operating conditions and was conducted safely. While bunkering with methanol is already common practice, ethanol and methanol were stored separately on board the ship. Both fuels were delivered by a bunkering vessel for inland shipping and mixed on board the *Eco Levant*. The bunkering vessel MTS Experience, operated by Tankmatch, delivered the two fuels. X-Press Feeders is the largest independent feeder service shipping company in the world, operating a fleet of over 100 vessels that call at more than 180 ports. Shivendu Gadkar, Head of Fleet Efficiency and Performance at X-Press Feeders, emphasizes: “Ship fuels are constantly evolving. At X-Press Feeders, we place great importance on continuously examining and developing viable solutions that contribute to reducing emissions from our fleet.” METHANAVE, a consulting and service company specializing in alternative ship fuels, supports projects in the field of methanol and ethanol for shipping. Morten Jacobsen from METHANAVE highlights: “This project demonstrates the flexibility of alternative fuels such as methanol and ethanol in shipping and shows how collaboration across the entire supply chain can accelerate implementation.” Matthijs van Doorn, Commercial Director of the Port of Rotterdam Authority, also comments on this progress: “This step shows that Rotterdam is ready for a wide range of alternative fuels. We want to work together with all stakeholders in the port to ensure that all alternative, low-carbon fuels can be bunkered in the future, thereby promoting the sustainability of international shipping. This is how we aim to become the leading transshipment port for sustainable fuels.” The Port of Rotterdam is the second-largest bunkering port in the world, where approximately ten million tons of fuel are bunkered annually. The port authority is focusing on various alternative fuels and successfully conducted a pilot project for ammonia bunkering as early as 2025. www.portofrotterdam.com

May 27, 2026 Source: Port of Rotterdam Last weekend, the container ship Eco Levant, operated by X-Press Feeders, was bunkered with ethanol in the port of Rotterdam. It is one of the first times worldwide, and the first time in Rotterdam, that a bunker vessel supplied ethanol to a sea-going vessel. The vessel has been operating on a blend of ethanol and methanol since the bunkering. The fuel blend consisted of 90% ISCC EU-certified biomethanol and 10% ISCC EU-certified second-generation ethanol and was safely bunkered under controlled operational conditions. Methanol bunkering is already well established. Ethanol and methanol were bunkered separately on the sea-going vessel. Both fuels were delivered separately by a single inland bunker vessel, and the batches were mixed (blended) on board the receiving vessel. Tankmatch supplied the methanol and ethanol with their bunker barge MTS Experience. X-Press Feeders is the world’s largest independent feeder shipping company. The company operates a fleet of more than 100 vessels and serves more than 180 ports worldwide. Shivendu Gadkar, Head of Fleet Efficiency and Performance at X-Press Feeders: “Maritime fuels continue to evolve. At X-Press Feeders, we believe it’s essential to continue to evaluate workable solutions and develop them further — solutions that contribute to reducing our fleet’s emissions.”

La subida de los precios del combustible provocada por la crisis en Oriente Medio ha alterado de forma significativa el coste económico para las navieras del uso de biocombustible en tráficos sujetos a la normativa europea de emisiones. Según un análisis de Ship & Bunker, el encarecimiento del VLSFO ha sido mucho más intenso que el de las mezclas B30, lo que ha reducido el diferencial de precio de los biocombustibles e incluso los ha situado por debajo del fuel convencional cuando se incorporan los costes de cumplimiento del EU ETS y de FuelEU Marítimo. El análisis toma como referencia el puerto de Rotterdam. Hasta mediados de mayo, el precio medio del VLSFO se ha situado en 796,78 dólares por tonelada ($/t), frente a los 460,53 $/t de febrero, lo que supone un incremento del 73%. En el mismo periodo, el combustible con un 30% de mezcla de bio (B30) ha pasado de 753,28 a 990,28 $/t, con un aumento del 31,5%. La diferencia se explica, según Ship & Bunker, a que la producción de las mezclas de biocombustibles se encuentra, en gran medida, fuera de la zona de conflicto. El impacto de la regulación europea Al añadir los costes regulatorios, Ship & Bunker estima que, en un viaje intraeuropeo, el B30 en Rotterdam resulta este mes 127,74 $/t más barato que el VLSFO, frente a un descuento de solo 12,40 $/t en febrero. En los viajes entre la UE y terceros países, el B30 mantiene todavía una prima, pero esta se ha reducido de 140,17 $/t en febrero a 32,88 $/t en mayo. El cálculo incorpora tres elementos: el precio del combustible, el coste de adquisición de derechos de emisión (European Union Allowances, EUA) bajo el EU ETS y el valor de los mecanismos de compensación o pooling del FuelEU Marítimo. En el caso del EU ETS, cada tonelada de VLSFO consumida en un viaje intra-UE exige la compra de 3,2 derechos de emisión, frente a 2,24 en el caso del B30. Para tráficos entre la UE y terceros países, la obligación se reduce a la mitad. Considerando el precio de los derechos a 88 €/t(*), el coste intraeuropeo del EU ETS se sitúa en 282,13 dólares por tonelada para el VLSFO y en 197,49 dólares para el B30. Más demanda de mezclas B30 El FuelEU Marítimo refuerza esa diferencia. Bajo los umbrales actuales de intensidad de carbono, una tonelada de VLSFO consumida en un viaje intra-UE genera alrededor de 0,07 toneladas de CO₂ equivalente de exceso de emisiones, mientras que una mezcla B30 típica produce un déficit de 0,85 toneladas de CO₂ equivalente. Según valores de mercado citados por Ship & Bunker, esto implica para el VLSFO un coste de pooling de 17,50 dólares por tonelada este mes, mientras que el B30 generaría ingresos de 219,10 dólares por tonelada por su sobrecumplimiento. La conclusión del análisis es que los costes regulatorios del EU ETS y FuelEU Maritime se han mantenido relativamente estables desde el inicio de la crisis, mientras que la prima del B30 frente al VLSFO se ha estrechado con fuerza. Ese desplazamiento ha hecho que el uso de biocombustibles resulte ahora mucho más competitivo para determinados tráficos europeos. No obstante, la ventaja podría ser temporal. Si el diferencial actual se mantiene, cabe esperar un mayor desplazamiento de la demanda hacia mezclas con biocombustibles en los tráficos intraeuropeos. En Rotterdam, las ventas de mezclas de biocombustibles ya crecieron un 0,6% interanual en el primer trimestre, hasta 104.630 toneladas, mientras que las ventas de combustibles marinos convencionales cayeron un 28,1%. La entrada en vigor de la directiva de Energías Renovables (RED III) en los Países Bajos, que introduce cuotas de venta de combustibles renovables para los suministradores, añade presión en la misma dirección. Ese ajuste del mercado puede acabar elevando de nuevo la prima de los biocombustibles frente al fuel convencional. Además, los valores de pooling de FuelEU podrían reducirse si aumenta la disponibilidad de sobrecumplimiento asociado al uso de B30. Por ahora, la crisis ha cambiado el equilibrio económico: el encarecimiento del VLSFO ha convertido a los biocombustibles en una opción de cumplimiento más competitiva para las navieras expuestas a la regulación europea. (*) NOTA DE ANAVE: Dado que el precio de los derechos de emisión se sitúa actualmente en unos 75 €/tCO₂, las cifras anteriores deben considerarse sobreestimadas.

Nel porto di Rotterdam,il più grande polo industriale d’Europa, è in corso un importante progetto incentratosulla cattura e il sequestro dell’anidride carbonica. Si chiama Porthos e nasce con l’obiettivo di favorire ladecarbonizzazionedelle attività industriali dell’area, che attualmente genera circa il 15% delle emissioni complessive di CO₂ dei Paesi Bassi. Il progetto prevede la realizzazione di unarete dedicata al sequestro, trasporto e stoccaggio permanente dell’anidride carbonicaprodotta dagli impianti industriali dell’area. La CO₂ catturata verrà convogliata tramite tubazioni che attraverseranno il porto e trasportata verso giacimenti di gas esauriti nel Mare del Nord. L’infrastruttura sviluppata nell’ambito di Porthos comprenderà una rete di trasporto della CO₂, un terminale di compressione e una piattaforma offshore collegata ai siti di stoccaggio. Una volta operativo, il sistema consentirà di catturare e sequestrare fino a 2,5 milioni di tonnellate di CO₂ all’anno. Su un orizzonte di 15 anni, il progetto permetterà di stoccare circa 37 milioni di tonnellate di anidride carbonica, contribuendo in modo significativo alla riduzione delle emissioni industriali del porto. Air Liquidesvolge un ruolo centrale nello sviluppo del progetto grazie alla sua tecnologia proprietaria per la cattura dell’anidride carbonica. Il Gruppo sta infatti realizzando un’unitàCryocap™, questo il nome della tecnologia, presso il proprio sito di Rozenburg, così da catturare le emissioni generate dalla produzione di idrogeno tramite reforming del gas naturale. La CO₂ catturata verrà successivamente trasportata e stoccata attraverso l’infrastruttura di Porthos, mentrel’idrogeno a basso tenore di carbonio prodotto potrà essere fornito ad altre aziende. Un altro punto di forza del progetto risiede nel fatto che l’infrastruttura è stata progettata per evolvere nel tempo: la rete potrà arrivare a trasportare fino a 10 milioni di tonnellate di CO₂ all’anno, aprendo la strada alla creazione di una rete di CCS integrata nel Nord Europa. Vice-presidente dell'associazione culturale, scrive su Econote.it dal 2008. Giornalista e social media manager, crede nelle potenzialità della rete e in un mondo migliore, e nel suo piccolo si impegna ogni giorno per renderlo tale. A ROMA DOMANI AL VIA IL FORUM COMPRAVERDE: GLI STATI GENERALI DELLE POLITICHE E… GIORNATA MONDIALE DELLA BIODIVERSITÀ 2026: Nella Tenuta di Acqua Panna Sanpellegrino ha… Le associazioni Fiab Caserta in Bici e Napoli Cicloverdi, con Il Giardino Segreto di Roccaromana… A ROMA DOMANI AL VIA IL FORUM COMPRAVERDE: GLI STATI GENERALI DELLE POLITICHE E… Tutto quello che c'è da sapere per smaltirli correttamente — e magari dargli una seconda… Milano è una città dinamica, vivace e sempre in movimento, ma anche chi vive nel… Anatomia di una confessione necessaria: il nuovo libro Neo Edizioni C’è un momento, durante la… GIORNATA MONDIALE DELLA BIODIVERSITÀ 2026: Nella Tenuta di Acqua Panna Sanpellegrino ha…

Search across reports, market insights, and blog stories. In a notable development for maritime fuel innovation, thecontainer ship Eco Levant, operated by X-Press Feeders, recently receivedethanolfuel in theport of Rotterdam. According to the Port of Rotterdam, this marks one of the first instances globally—and the first time in Rotterdam—that a bunker vessel has supplied ethanol to a sea-going vessel. Since the bunkering operation, the vessel has been running on a fuel blend of ethanol and methanol. The mixture comprised 90% ISCC EU-certified biomethanol and 10% ISCC EU-certified second-generation ethanol. The fuels were delivered separately by a single inland bunker vessel and blended on board the receiving ship under controlled operational conditions. Methanol bunkering is already a well-established practice in the industry. X-Press Feeders, described as the world's largest independent feeder shipping company, operates a fleet of more than 100 vessels and serves over 180 ports worldwide. A company representative noted that maritime fuels continue to evolve, and the firm believes it is essential to evaluate and develop practical solutions that help reduce fleet emissions. METHANAVE, a consultancy and implementation specialist for alternative maritime fuels focusing on methanol and ethanol projects, was involved in the project. A representative from METHANAVE stated that the initiative demonstrates the flexibility of alternative fuels like methanol and ethanol in shipping and highlights how collaboration across the supply chain can accelerate implementation. Matthijs van Doorn, commercial director at the Port of Rotterdam Authority, commented that this milestone shows the port is ready for a wide range of alternative fuels. He added that, together with all parties in the port, the aim is to enable the bunkering of all alternative,low-carbon fuelsin the future to promote greater sustainability for international shipping, fulfilling the ambition to become the leading bunker port for sustainable fuels. Rotterdam is the world's second-largest bunker port, bunkering approximately ten million tonnes of fuel annually. The port is fully committed to various alternative fuels, having successfully conducted an ammonia bunkering pilot in 2025. This report provides a comprehensive view of the ethanol industry in the Netherlands, tracking demand, supply, and trade flows across the national value chain. It explains how demand across key channels and end-use segments shapes consumption patterns, while also mapping the role of input availability, production efficiency, and regulatory standards on supply. Beyond headline metrics, the study benchmarks prices, margins, and trade routes so you can see where value is created and how it moves between domestic suppliers and international partners. The analysis is designed to support strategic planning, market entry, portfolio prioritization, and risk management in the ethanol landscape in the Netherlands. The report combines market sizing with trade intelligence and price analytics for the Netherlands. It covers both historical performance and the forward outlook to 2035, allowing you to compare cycles, structural shifts, and policy impacts. This report provides a consistent view of market size, trade balance, prices, and per-capita indicators for the Netherlands. The profile highlights demand structure and trade position, enabling benchmarking against regional and global peers. The analysis is built on a multi-source framework that combines official statistics, trade records, company disclosures, and expert validation. Data are standardized, reconciled, and cross-checked to ensure consistency across time series. All data are normalized to a common product definition and mapped to a consistent set of codes. This ensures that comparisons across time are aligned and actionable. The forecast horizon extends to 2035 and is based on a structured model that links ethanol demand and supply to macroeconomic indicators, trade patterns, and sector-specific drivers. The model captures both cyclical and structural factors and reflects known policy and technology shifts in the Netherlands. Each projection is built from national historical patterns and the broader regional context, allowing the report to show where growth is concentrated and where risks are elevated. Prices are analyzed in detail, including export and import unit values, regional spreads, and changes in trade costs. The report highlights how seasonality, freight rates, exchange rates, and supply disruptions influence pricing and margins. Key producers, exporters, and distributors are profiled with a focus on their operational scale, geographic footprint, product mix, and market positioning. This helps identify competitive pressure points, partnership opportunities, and routes to differentiation. This report is designed for manufacturers, distributors, importers, wholesalers, investors, and advisors who need a clear, data-driven picture of ethanol dynamics in the Netherlands. The market size aggregates consumption and trade data, presented in both value and volume terms. The projections combine historical trends with macroeconomic indicators, trade dynamics, and sector-specific drivers. Yes, it includes export and import unit values, regional spreads, and a pricing outlook to 2035. The report benchmarks market size, trade balance, prices, and per-capita indicators for the Netherlands. Yes, it highlights demand hotspots, trade routes, pricing trends, and competitive context. Report Scope and Analytical Framing Concise View of Market Direction Market Size, Growth and Scenario Framing Commercial and Technical Scope How the Market Splits Into Decision-Relevant Buckets Where Demand Comes From and How It Behaves Supply Footprint and Value Capture Trade Flows and External Dependence Price Formation and Revenue Logic Who Wins and Why How the Domestic Market Works Commercial Entry and Scaling Priorities Where the Best Expansion Logic Sits Leading Players and Strategic Archetypes How the Report Was Built Instant access. No credit card needed. Online access to 2M+ reports, dashboards, and tables. Trusted by Fortune 500 teams.

THE HAGUE, Netherlands (AP) — A cruise ship at the center of a deadlyhantavirus outbreakis undergoing further cleaning before it returns to its home port, the company that operates it said Tuesday. In a written statement, Oceanwide Expeditions said the extra work is being carried out on the advice of the GGD local health authority in the port city of Rotterdam, where the vesselreturned early last week. It’s home port is in nearby Vlissingen in the southern Netherlands. “Based on their inspection findings, GGD has advised additional cleaning,” the cruise company said. “Following completion of this work, GGD will conduct a final inspection before the vessel can depart from Rotterdam.” It did not elaborate on why extra cleaning was required and the health authority did not immediately have a comment on the reason it asked for the additional measures. Yvonne van Duijnhoven, the director of public health in Rotterdam, said when the Hondius arrived in the city’s sprawling port eight days ago that it would likely take three days to clean and disinfect the vessel. In a message posted Sunday on X, World Health Organization Director-General Tedros Adhanom Ghebreyesus said so far, 12hantavirus casesand three deaths have been reported to the organization, with no deaths reported since May 2. “All passengers and crew remain in quarantine and under close monitoring to ensure they receive care if needed. The situation is stable for now. We continue to remain vigilant and in close contact with all relevant governments,” he added. Hantaviruses usually spread when people inhale contaminated residue of rodent droppings. But thehantavirus that has caused the current outbreak, called the Andes virus, may be able to spread between people in rare cases. The risk to the general public from the cruise ship outbreak is low, according to public health officials. Oceanwide Expeditions had previously said it didn’tforesee any changesto the Hondius’ operations. The ship had an Arctic cruise setting sail from Keflavik, Iceland, on May 29. But in Tuesday’s statement, the company said that “all voyages from 13 June onwards will proceed as scheduled. No further disruption to the sailing schedule of m/v Hondius is expected.” Copyright 2026 The Associated Press. All rights reserved.

CMA CGM ha recibido elCMA CGM Notre Dame, el mayor portacontenedores propulsado por gas natural licuado (GNL) que opera bajo bandera francesa, en un nuevo paso dentro de su estrategia de modernización de flota y reducción de emisiones. El buque, primero de una serie de diez unidades de 24.212 TEUs, ya ha iniciado su viaje inaugural desde Shanghái yllegará a Europa a comienzos de julio. Con unas dimensiones de400 metros de eslora, 62 metros de manga y 75 metros de altura, el nuevo portacontenedores ha sido diseñado paraoperar en la línea French Asia Line (FAL), el servicio estratégico de CMA CGM que conecta Asia con el norte de Europa mediante escalas en puertos como Ningbo, Shanghái, Yantian, Singapur, Le Havre, Rotterdam, Hamburgo o Tánger Med. El buque incorpora una combinación detecnologías digitales avanzadas, inteligencia artificial y sistemas de eficiencia energética orientados a mejorar el rendimiento operativo y reducir el impacto ambiental del transporte marítimo. Entre otros elementos, dispone de un sistema aerodinámico de protección frente al viento, un depósito de GNL de 18.600 m3y soluciones inteligentes para la gestión energética de contenedores refrigerados. Además, el puente del buque estácompletamente digitalizadoe integra herramientas de navegación en tiempo real con realidad aumentada, sistemas de predicción de trayectorias y visualización de 360 grados para reforzar la seguridad de las maniobras portuarias. La inteligencia artificial embarcada también permiteoptimizar rutas y velocidad, así como controlar el consumo energético durante las travesías. El Notre Dame inaugura una serie dediez buques que serán entregados entre 2026 y 2028y que llevarán nombres inspirados en monumentos emblemáticos del patrimonio francés. Todos ellos estarán registrados bajo el Registro Internacional Francés (RIF), una decisión que implicará la incorporación de 135 marinos franceses especializados para operar esta nueva generación de embarcaciones.

The Port of Rotterdam has published the findings of a full-scale ammonia bunkering demonstration conducted on April 12, 2025, confirming that ship-to-ship ammonia bunkering can be carried out safely within an active port environment when supported by robust safety procedures, specialised equipment and appropriate regulatory frameworks. The demonstration was conducted under the EU-funded MAGPIE project, with results compiled by the Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping and project partners into a comprehensive publicly available report. Ammonia is widely regarded as a promising low-carbon marine fuel, but its specific hazards, including toxicity and the need for specialised handling infrastructure, have necessitated thorough safety validation before commercial-scale deployment can proceed. The Rotterdam demonstration addressed this challenge directly, validating the port’s safety framework for ammonia as a marine fuel alongside the International Association of Ports and Harbours’ Port Readiness Tool. The results confirm that both instruments provide a solid and practical foundation for ports preparing to introduce ammonia and other alternative fuels. The published report offers practical guidance including learnings, validation sheets and recommendations applicable to ports, regulators and industry stakeholders globally, supporting the development of future permitting and regulatory processes for ammonia bunkering. Bo Cerup-Simonsen, CEO of the Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, highlighted the report’s value as a practical reference for building confidence in ammonia bunkering worldwide. Boudewijn Siemons, CEO of the Port of Rotterdam, framed the pilot as an important step in developing complete alternative fuel value chains from import through to vessel application, demonstrating that innovation, safety and scalability can be pursued simultaneously. By making the findings openly available, the MAGPIE partners aim to accelerate the safe adoption of ammonia as a marine fuel and support the broader transition toward sustainable and integrated port systems globally.

Search across reports, market insights, and blog stories. A recent demonstration at the Port of Rotterdam has confirmed thatship-to-ship ammonia bunkeringcan be executed safely within an active port environment, according to a report published on May 23, 2026. The demonstration was conducted as part of the EU-funded MAGPIE project, and the resulting publication offers practical insights for the shipping industry to guide future ammonia bunkering operations and help accelerate port permitting worldwide. The maritime sector must shift away from fossil fuels to achieve climate objectives, and ammonia is viewed as a potential alternative fuel. However, its specific hazards create significant safety, operational, and regulatory obstacles. The MAGPIE project partners noted that without competent operators, suitable equipment, and strong safety and regulatory frameworks, ammonia bunkering cannot be conducted safely in ports. On April 12, 2025, a full-scale simulation of a ship-to-ship ammonia bunkering operation took place in the Port of Rotterdam. The exercise demonstrated that such bunkering is operationally feasible within port limits when carefully planned and executed under a robust safety and regulatory framework. Following the demonstration, the Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping, along with project partners, consolidated the findings into a comprehensive ammonia bunkering demonstration report. This publication provides the industry with practical lessons, a validated port safety framework, and tools that other ports can use as a blueprint for ammonia bunkering. A key outcome of the project was the validation of the Port of Rotterdam's port safety framework for ammonia as a fuel, as well as the International Association of Ports and Harbours Port Readiness Tool. The results indicate that these frameworks are suitable instruments for ports considering the introduction of new alternative fuels. The project delivers practical learnings, validation sheets, and recommendations that can be used by ports globally to build confidence in ammonia bunkering and to inform future permitting and regulatory processes. Bo Cerup-Simonsen, CEO of the Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping, stated that the results support the European Union's ambition for green ports and the safe deployment of alternative fuels in the maritime sector. Boudewijn Siemons, CEO of the Port of Rotterdam, noted that the energy transition requires new, integrated value chains. He described the ammonia bunkering pilot as an important step in developing a complete value chain for alternative fuels, from import to application in shipping, and highlighted Rotterdam's role as a connecting energy and logistics hub for Northwest Europe. This report provides a comprehensive view of the medical instruments industry in the Netherlands, tracking demand, supply, and trade flows across the national value chain. It explains how demand across key channels and end-use segments shapes consumption patterns, while also mapping the role of input availability, production efficiency, and regulatory standards on supply. Beyond headline metrics, the study benchmarks prices, margins, and trade routes so you can see where value is created and how it moves between domestic suppliers and international partners. The analysis is designed to support strategic planning, market entry, portfolio prioritization, and risk management in the medical instruments landscape in the Netherlands. The report combines market sizing with trade intelligence and price analytics for the Netherlands. It covers both historical performance and the forward outlook to 2035, allowing you to compare cycles, structural shifts, and policy impacts. This report provides a consistent view of market size, trade balance, prices, and per-capita indicators for the Netherlands. The profile highlights demand structure and trade position, enabling benchmarking against regional and global peers. The analysis is built on a multi-source framework that combines official statistics, trade records, company disclosures, and expert validation. Data are standardized, reconciled, and cross-checked to ensure consistency across time series. All data are normalized to a common product definition and mapped to a consistent set of codes. This ensures that comparisons across time are aligned and actionable. The forecast horizon extends to 2035 and is based on a structured model that links medical instruments demand and supply to macroeconomic indicators, trade patterns, and sector-specific drivers. The model captures both cyclical and structural factors and reflects known policy and technology shifts in the Netherlands. Each projection is built from national historical patterns and the broader regional context, allowing the report to show where growth is concentrated and where risks are elevated. Prices are analyzed in detail, including export and import unit values, regional spreads, and changes in trade costs. The report highlights how seasonality, freight rates, exchange rates, and supply disruptions influence pricing and margins. Key producers, exporters, and distributors are profiled with a focus on their operational scale, geographic footprint, product mix, and market positioning. This helps identify competitive pressure points, partnership opportunities, and routes to differentiation. This report is designed for manufacturers, distributors, importers, wholesalers, investors, and advisors who need a clear, data-driven picture of medical instruments dynamics in the Netherlands. The market size aggregates consumption and trade data, presented in both value and volume terms. The projections combine historical trends with macroeconomic indicators, trade dynamics, and sector-specific drivers. Yes, it includes export and import unit values, regional spreads, and a pricing outlook to 2035. The report benchmarks market size, trade balance, prices, and per-capita indicators for the Netherlands. Yes, it highlights demand hotspots, trade routes, pricing trends, and competitive context. Report Scope and Analytical Framing Concise View of Market Direction Market Size, Growth and Scenario Framing Commercial and Technical Scope How the Market Splits Into Decision-Relevant Buckets Where Demand Comes From and How It Behaves Supply Footprint and Value Capture Trade Flows and External Dependence Price Formation and Revenue Logic Who Wins and Why How the Domestic Market Works Commercial Entry and Scaling Priorities Where the Best Expansion Logic Sits Leading Players and Strategic Archetypes How the Report Was Built Instant access. No credit card needed. 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Trasporto Durante il World Hydrogen Summit & Exhibition di Rotterdam, il gruppo industriale giapponese Kawasaki Heavy Industries e la compagnia marittima EcoLog dell’armatore greco Peter Livanos hanno firmato un’alleanza strategica nel segmento midstream della filiera dell’idrogeno liquefatto (LH2), che comprende trasporto marittimo, terminal e interfacce ship-to-shore. Le due aziende intendono consolidare la loro collaborazione sfruttando il portafoglio prodotti di Kawasaki nel trasporto marittimo, nelle operazioni terminalistiche e nell’integrazione ship-to-shore, nell’ambito dell’iniziativa di corridoio per l’idrogeno liquefatto che EcoLog sta sviluppando nel porto di Amsterdam, tramite la realizzazione di un nuovo terminal dedicato all’importazione di H2 e CO2 liquefatti. L’obiettivo dell’iniziativa è quello di consentire una fornitura sicura e stabile di idrogeno ai centri di domanda in Europa, inclusi i Paesi Bassi, attraverso rotte diversificate provenienti da aree di origine come Oman, Arabia Saudita, Spagna e Brasile, mitigando i rischi geopolitici. La collaborazione contribuirà inoltre ad accelerare l’adozione dell’idrogeno nel settore della mobilità, inclusi i camion heavy-duty, e a sostenere il crescente utilizzo dell’idrogeno liquefatto in un’ampia gamma di industrie, dalle infrastrutture digitali come i data center, dove la domanda è in forte crescita a livello globale a causa della rapida espansione dell’AI, fino ad altre applicazioni esistenti ed emergenti. Nello specifico, Kawasaki fornirà apparecchiature ed esperienza operativa nel segmento midstream della filiera dell’idrogeno liquefatto, contando sulla propria expertise dovuta al fatto di essere stato il costruttore della Suiso Frontier, la prima nave al mondo per il trasporto di LH2. EcoLog, grazie alla sua esperienza nel trasporto di carichi criogenici maturata nelle operazioni GNL (gas naturale liquefatto), e a partnership con aziende specializzate come l’italiana Gas and Heat, agirà come potenziale proprietario e operatore di navi per il trasporto di idrogeno liquefatto e terminal di importazione (a partire, appunto, da quello di Amsterdam), fungendo da collegamento tra domanda e offerta di H2.