Porti & ambiente — le notizie raccolte

Estimated reading time: 3 minutes PortXchangehas joined the SASHA Coalition as its first member specialising in port emissions and operational intelligence, giving ports a stronger role in policy and infrastructure decisions supporting zero emission shipping. The Rotterdam based maritime technology company said it would contribute emissions data and operational insight to the industry alliance. The coalition represents companies developing sustainable energy systems for shipping and aviation, including renewable hydrogen and zero emission technologies. PortXchange argued that ports should participate directly in decisions on regulation, funding and clean fuel infrastructure because they are where vessels, fuels, cargo movements and local communities converge. Ports will need new storage facilities, bunkering systems and supporting infrastructure as shipping adopts cleaner fuels. Investment decisions must therefore account for vessel demand, terminal activity and operational constraints, according to PortXchange. “Ports’ potential to drive climate action has been largely overlooked,” saidSjoerd de Jager, managing director and cofounder of PortXchange. He said emissions reductions would require cooperation across the maritime value chain, adding that producing cleaner fuels represented only part of the challenge. Those fuels must also be delivered, stored and used safely within functioning ports. “If the port perspective is missing, we risk building an energy transition that looks convincing on paper but struggles in practice,” de Jager said. The issue resembles planning a new shipping service without first checking whether the intended ports have suitable berths, cranes or landside connections. A fuel may be technically viable, but how quickly can it be adopted if the supporting infrastructure is unavailable? PortXchange’s EmissionInsider platform measures emissions associated with ships, trucks, rail movements and terminal operations. Ports can use the information to identify emissions hotspots, assess reduction measures and determine where infrastructure investment could have the greatest effect. The company said clean fuel projects require credible information about vessel calls, operating patterns and likely demand. Without that evidence, ports and policymakers risk directing capital towards facilities that are poorly located, introduced too early or unable to support actual operations. Sabrina Khan Dighe, membership and advocacy officer at theSASHA Coalition, said ports were essential to cross sector decarbonisation because the adoption of cleaner fuels would depend on suitable infrastructure and operational readiness. She said PortXchange would add a port focused voice to the coalition’s campaign for regulatory changes supporting sustainable shipping technologies. PortXchange will also advocate measures addressing emissions generated by existing port activity while the industry prepares for future fuels. “There is a tendency in maritime decarbonization to jump straight to the future fuel and assume the rest will fall into place,” de Jager said. “It will not. Infrastructure, demand, operational readiness and policy have to move together.” Through the coalition, the company will press for shipping policy that treats ports as active participants in decarbonisation planning, including decisions about investment priorities, fuel demand and infrastructure deployment. Go to top DISCLAIMER: “Breakbulk.News publishes editorial content, including news, features and press releases supplied by third‑party companies, institutions and PR agencies. Third parties who submit material to us are solely responsible for ensuring that all text, images, logos and other content they provide are accurate and that they hold all necessary rights, licences and permissions for news use. By submitting content to Breakbulk.News, contributors represent and warrant that their material does not infringe the rights (including copyright and related rights) of any third party and agree to indemnify Breakbulk.News respecting any claims arising from their submissions. human-edited, AI-assist. If you believe any content on our site infringes your rights, please contact us at info@breakbulk.news with full details and we will investigate promptly..”

posted by AJOT | Aug 06 2026 at 11:48 AM |Ports & Terminals DM Transport has reached a significant milestone in its fleet electrification efforts with the deployment of its first heavy-duty battery-electric truck within the Port of Rotterdam. Purchased and funded by DM Transport, the Volvo FH Electric will support container-shunting operations at QTerminals Kramer Rotterdam (QTKR), serving customers including Ocean Network Express (Europe) Ltd. (ONE). To recognise its close working relationship with ONE, DM Transport has chosen to wrap the vehicle in ONE's distinctive livery. For more than a year, DM Transport, ONE and QTKR have worked together to reduce emissions from local port-shunting operations through an ongoing HVO100 biofuel scheme. Building on this foundation, the introduction of the e-truck marks the next step in DM Transport's move towards lower-emission container transport. By combining the established use of HVO100 with this initial e-truck deployment and plans for introducing further electric vehicles, the three companies are creating a scalable approach to lowering emissions from port-shunting operations. The new truck will allow DM Transport to gain practical experience of battery-electric heavy transport in demanding day-to-day conditions, including range, charging, scheduling and performance. Max Van Stek, Managing Director of DM Transport, said: "Investing in our first Volvo FH Electric is an important milestone for DM Transport and the next stage in our efforts to reduce emissions from port transport. "For more than a year, we have worked with ONE and QTerminals Kramer Rotterdam through the HVO100 scheme. Introducing an electric truck builds on that progress and gives us valuable experience of operating battery-electric heavy transport in a busy port environment. "We are proud to see the vehicle carrying ONE's distinctive colours. The livery reflects a valued customer relationship, while the truck itself makes our commitment to lower-emission port transport visible on the road." The Volvo FH Electric will produce no tailpipe emissions while operating. Its quieter electric driveline will also help reduce noise for the driver and for people working in and around the port. QTerminals Kramer Rotterdam will facilitate the truck's operation at its depot, where DM Transport provides transport and shunting services. Its role will help DM Transport integrate the vehicle into regular operations and assess how electric trucks can be deployed effectively in a working port environment. Fred Groenendijk, Chief Commercial Officer (CCO) of QTerminals Kramer Rotterdam, said: "We welcome DM Transport's investment and look forward to seeing the new electric truck operating at our facilities. Port shunting is a critical part of the container supply chain, and reducing its emissions requires practical action and close cooperation between transport providers, depot operators and customers. "Following the progress made through the HVO100 scheme, this deployment represents another positive step towards lower-emission operations within the Port of Rotterdam." The initiative builds on the existing collaboration between DM Transport, QTKR and ONE through the HVO100 scheme, providing an opportunity to explore battery-electric transport alongside the continued use of lower-carbon fuel. Frida Thorborg, Manager of the Green Strategy Department for the EUA Region at Ocean Network Express (Europe) Ltd., said: "We congratulate DM Transport on this significant investment. The introduction of its first electric truck builds on the progress we have already made together through the HVO100 scheme and creates another opportunity to reduce emissions from our local logistics activities. "We appreciate that DM Transport has chosen to brand the vehicle in ONE's corporate colour. This reflects a shared commitment amongst partners to lower-emission operations and represents a step forward for port transport in Rotterdam." By focusing on port shunting, a critical link in the container supply chain, the collaboration demonstrates how established lower-carbon fuels and emerging electric technologies can be used together to reduce direct greenhouse gas emissions from local operations. DM Transport will monitor the vehicle's performance as it develops its plans for further fleet electrification. The experience gained will help inform the future introduction of additional electric vehicles and support the longer-term development of lower-emission port-shunting operations.

PortXchange, a maritime technology company based at the Port of Rotterdam, has joined the SASHA Coalition as its first member focused on port emissions and operational intelligence. The company announced on 6 August 2026 that it will work with the coalition to ensure port data, infrastructure requirements and operational realities inform zero-emission shipping policy and clean-fuel infrastructure decisions. PortXchange's EmissionInsider platform provides ports with real-time visibility across Scope 1, 2 and 3 emissions from vessels, trucks, rail and terminal activity, helping port authorities identify emissions hotspots and support infrastructure investment decisions. "Ports' potential to drive climate action has been largely overlooked," said Sjoerd de Jager, Managing Director and Co-Founder of PortXchange. "We will not achieve the emissions reductions needed, at the pace required, until all the actors across the value chain collaborate." The SASHA Coalition, launched in 2023 and coordinated by Opportunity Green, unites companies developing sustainable shipping and aviation energy systems to advocate for supportive regulatory frameworks.

AIDA Cruises has expanded biofuel usage to 8,500 tonnes, increased shore power connections and received 150 innovation submissions for maritime decarbonisation projects. August 5, 2026 AIDA Cruisessupplied more than 8,500 tonnes of ISCC EU-certified bioLNGto AIDAnova in 2025 through ports inHamburg, Kieland Zeebrugge. The bio-LNG originates fromEuropeanbiogas plants and is made available through mass-balancing approaches. The company participates in the Campfire alliance, funded by the German Federal Ministry of Education and Research, focusing on renewable ammonia-based energy conversion technologies. AIDA also contributes to the HydroPoLEn research project through Carnival Maritime'sdecarbonisationteam, developinghydrogen fuelsystems for marine propulsion. "However, several challenges remain for the broader adoption of e-fuels, including fuel availability in ports, industrial-scale production capacities, internationally harmonised regulatory frameworks, and the lack of commercially viable pricing structures in Germany and Europe," said Dirk Inger, SVP public affairs, communication &sustainability, AIDA Cruises. Related:Celebration Key pier extension enables four ships alongside AIDA Cruises recorded 340 shore power connections in 2024 and 440 in 2025, with approximately 540 connections planned for 2026. The company operatesshore powercapabilities across 17 European ports, including Hamburg, Warnemünde, Kiel,Southampton,Bergen, Oslo,Stockholm, Rotterdam, Copenhagen andLe Havre. In Europe and globally, "further acceleration of shoreside infrastructure development is essential," emphasised Inger. The AIDA Innovation Hub application phase concluded with more than 150 submissions from start-ups, technology companies, industry partners and research institutions. Submissions focused on decarbonisation, sustainability and artificial intelligence solutions for the maritime industry. Shortlisted projects will be presented to an expert jury in Rostock on September 16. Selected winners will collaborate with AIDA on implementation studies or pilot projects aboard AIDA vessels. Read more about: Holly Payne Editor, Video Production | Editor, Seatrade Cruise Review | Deputy Editor, Seatrade Cruise News Holly Payne is an accomplished editor, author, and video journalist with extensive experience in the publishing and cruise industries. She holds an MA in Multimedia Journalism with NCTJ accreditation and a BA (Hons) in Classical and Archaeological Studies with English and American Literature. Holly has intermediate-advanced oral and written Arabic language skills. Holly's work has taken her across continents, and her co-authored ethnographic volume on Sudan’s cultural heritage is housed in prestigious institutions around the world. At Informa, Holly reports on the worldwide cruise industry, produces video content, and moderates events globally.

Rotterdam B100 premium over VLSFO narrows Dutch ZRE A price climbs by €25/mtCO2e B100 flips to discount to LSMGO in Singapore All bunker prices described in the text below have been adjusted for calorific content to make them VLSFO-equivalent. They have estimated EU-EU voyage compliance costs included for Rotterdam, and nonEU-EU compliance costs included for Singapore. These account for EU ETS costs and FuelEU Maritime penalties, and the average price of compliance surpluses we have picked up from the FuelEU pooling market over the past week. Rotterdam's B100 has remained at a premium over VLSFO for another week, although the spread has narrowed by $69/mt to $41/mt over the past week. Its discount to LSMGO has widened by $77/mt to $417/mt. Singapore's B100 has slipped to a $6/mt discount to LSMGO, from a $2/mt premium a week earlier. Liquefied biomethane (LBM) in Rotterdam has regained its price advantage over VLSFO for vessels with Otto medium speed (Otto MS) engines. The benchmark has shifted from a $25/mt premium a week ago to a $68/mt discount. For vessels with diesel slow speed (diesel SS) engines, Rotterdam's LBM discount to VLSFO has widened by $93/mt to $242/mt. In Singapore, LNG's premium over LSMGO for Otto MS engines has narrowed by $11/mt to just $4/mt over the past week. For vessels with diesel SS engines, Singapore LNG is priced at a $79/mt discount to LSMGO. Liquid fuels Rotterdam's VLSFO and LSMGO prices have climbed by $26-34/mt over the past week. The gains have come despite a $6.89/bbl ($51/mt) slump in front-month ICE Brent futures, to $83.92/bbl ($615/mt), and a $1.85/mtCO2e decline in Dec26 EUA prices to $93.34/mtCO2e. Rotterdam's HSFO price has bucked the trend, falling by $45/mt. Fuel availability remains tight for prompt deliveries in the ARA, with suppliers recommending lead times of 5-7 days to secure stems, a trader said. Rotterdam's B100 price has dropped by $43/mt over the past week. Prima Markets-assessed Dutch ZRE A ticket prices have climbed by €25/mtCO2e to €130/mtCO2e, adding downward pressure on Rotterdam's B100 benchmark. “Market sources had explained the strong gains by pointing out that not enough renewable fuels are blended to meet the Dutch maritime mandate this year,” Prima said. Singapore's VLSFO price has risen by $16/mt over the past week, while LSMGO has edged down by $4/mt. VLSFO availability in Singapore remains very tight, with suppliers recommending lead times of 16-20 days. LSMGO availability has improved, with lead times easing to 5-8 days from 9-11 days a week earlier. Singapore's B100 price has fallen by $11/mt over the past week. Liquid gases Rotterdam's LNG prices have fallen by $67/mt over the past week, while LBM prices have retreated by $67-68/mt. LBM discounts to LNG in Rotterdam have remained broadly unchanged, widening slightly by $1/mt to $290-298/mt. In Singapore, LNG prices have eased by $15/mt over the past week. By Konica Bhatt Please get in touch with comments or additional info to news@engine.online

Boskalis’s new subsea rock installation (SRI) vessel Windpiper has departed the Port of Rotterdam to pick up its first load and sail to an offshore wind farm site in the Polish sector of the Baltic Sea. In an updateposted on social media, Boskalis said the SRI vessel will load 45,500 metric tons of rock into its two cargo holds at a quarry in Norway and then continue to the Baltic Sea to carry out its first subsea rock installation campaign. While the company did not specifically state the offshore wind farm’s name, according to accompanying information in the post, the project is most likely 1.2 GW Baltic Power. Windpiper, described by the company as the largest vessel of this kind in the industry, was christened earlier this month, following a year and a half of conversion work. The vessel, whose purchase Boskalisannounced in January 2025, was developed by converting an existing vessel into an SRI vessel with a rock-carrying capacity of 45,500 metric tons. Windpiper is 227 meters long and 40 meters wide, featuring a total installed power exceeding 31,000 kW and over a hundred single-occupancy cabins. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

The European Commission has approved a €103 million ($117 million) Dutch State aid scheme to support the deployment of methanol- and hydrogen-powered vessels. IMAGE: A container ship docked at the Port of Rotterdam in the Netherlands. Getty Images The funding will support newbuilds and retrofits that enable vessels to operate on methanol or hydrogen. It covers multiple vessel types, including passenger and cargo, primarily in the short-sea shipping segment. The aid will be awarded as direct grants between 2027 and 2031 through a competitive selection process. According to the Commission, the scheme is designed to help offset the higher costs of adopting low- and zero-emission propulsion technologies and support compliance with the EU's FuelEU Maritime regulation and the EU Emissions Trading System (EU ETS). By Konica Bhatt Please get in touch with comments or additional info to news@engine.online

Key reimbursement mechanisms in the EU Emissions Trading System (EU ETS) may not work as intended, leaving shipowners and ship managers unable to reliably recover carbon costs, a study finds. IMAGE: Getty Images A new academic study from Erasmus University Rotterdam concludes that the statutory reimbursement right built into the EU ETS is close to a "paper tiger.” This means that once shipping's actual contractual and jurisdictional arrangements are factored in, the right rarely functions as intended. A shipping company is responsible for surrendering European Union Allowances (EUAs) for its emissions covered by the EU ETS. But in practice it often has limited control over operational decisions such as fuel choice, routing and speed. To address this, the EU ETS Directive requires EU member states to give shipping companies a statutory right to recover those costs from the party exercising that control, typically a time charterer. “By including the reimbursement right, the EU ETS Directive assumes that all emissions are the responsibility of the charterer,” said Nishatabbas Rehmatulla, commenting on the study. He is a co-director of the UCL Shipping and Oceans Research Group. “However, previous work shows that whilst most of the vessel’s emissions are based on its operational energy efficiency and mostly driven by the charterer, some portion of the emissions also relate to the vessel’s technical energy efficiency, where the investments are mostly by the shipowner,” he added. Three practical obstacles undermine that right, according to the study. The first stems from complex charter arrangements. In many cases, vessels operate under multiple charter agreements, with responsibility for cargo, routing, speed and fuel purchasing divided among different parties. The EU ETS Directive is not clear about which party should ultimately reimburse carbon costs in these multi-layered contractual chains, the study found. The second issue relates to governing law. Most shipping contracts are governed by English law rather than EU law. It remains uncertain whether the statutory reimbursement right created under national implementations of the EU ETS can override the governing law chosen in commercial contracts under existing private international law rules. The third challenge concerns dispute resolution. Most shipping disputes are resolved through arbitration in London or Singapore rather than before EU courts. English law has no equivalent statutory reimbursement mechanism. The study also notes that English courts can order a party not to pursue a case in an EU court, and may refuse to recognise EU court rulings. That makes the EU ETS Directive hard to rely on once a dispute falls outside the EU. These factors make the statutory reimbursement mechanism less effective, leaving cost allocation to be determined primarily by charterparties, management agreements and other commercial contracts. The study authors note that the industry has responded with contractual solutions, including BIMCO's standard EU ETS clauses, but argue these may need to be supplemented with bespoke drafting. They recommend that owners, managers and charterers negotiate carbon cost allocations throughout the contractual chain rather than relying on the EU ETS Directive. The authors also question the European Commission's recent proposal to amend the EU ETS Directive, saying it shows no awareness of the mechanism's shortcomings and treats it as a proper instrument for correcting the allowance reserve. They suggest the Commission's plan to set out further detail in delegated acts is an opportunity to reconsider it. Looking beyond the EU, the study authors say the findings carry lessons for the UK's domestic shipping ETS (UK ETS), which took effect on 1 July 2026 without any statutory reimbursement right, and for the IMO's Net Zero Framework, where carbon cost allocation would be more complex still. By Konica Bhatt Please get in touch with comments or additional info to news@engine.online

Rotterdam B100 flips to $110/mt premium over VLSFO Singapore B100 loses cost edge against LSMGO LBM swings to $25/mt premium over VLSFO for Otto MS engines All bunker prices described in the text below have been adjusted for calorific content to make them VLSFO-equivalent. They have estimated EU-EU voyage compliance costs included for Rotterdam, and nonEU-EU compliance costs included for Singapore. These account for EU ETS costs and FuelEU Maritime penalties, and the average price of compliance surpluses we have picked up from the FuelEU pooling market over the past week. OceanScore's FuelEU pooling price index has fallen to €131.75/mtCO2e ($150/mtCO2e), down by around €28/mtCO2e ($32/mtCO2e) over the past week. Over the same period, ENGINE-assessed FuelEU Maritime pooling values for B100 and liquefied biomethane (LBM) on EU-EU voyages have decreased by $86/mt and $120-140/mt, respectively. The retreat has been steeper over the past month, but most of it has come in the past week. OceanScore's FuelEU pooling price index has slumped by €40/mtCO2e ($46/mtCO2e) since 29 June, with roughly 70% of that fall coming in the past week. The drop in the underlying benchmark has cut B100's potential pooling value by $123/mt in the past month to $405/mt. LBM has been hit even harder, with its pooling values sliding by $171-201/mt over the same period to $562-659/mt. Liquid fuels The decline in B100's pooling value for EU-EU voyages has hurt the fuel's affordability in Rotterdam, where its bunker price has climbed by $144/mt over the past week. As a result, B100 has moved to a $110/mt premium over Rotterdam's VLSFO from a $105/mt discount seen the week before. B100's discount to LSMGO has narrowed by $201/mt to $340/mt over the past week, with a $57/mt decline in Rotterdam's LSMGO price adding to the contraction. Singapore's HSFO and VLSFO benchmarks have edged down by $6-7/mt, while its LSMGO price has declined by $17/mt over the past week. The port’s B100 benchmark has gained $91/mt, driven by a rise in the outright price and a $43/mt drop in B100’s pooling value for EU-nonEU voyages. Singapore’s B100 has shifted to a $2/mt premium over its LSMGO, from a $106/mt discount in the prior week. Liquid gases The decline in LBM's pooling values for EU-EU voyages has erased the fuel's price advantage over VLSFO in Rotterdam for dual-fuel vessels with Otto medium-speed (Otto MS) engines. LBM has flipped to a $25/mt premium over VLSFO for vessels with Otto MS engines, from a $203/mt discount a week earlier. For vessels with diesel slow-speed (diesel SS) engines, LBM maintains a discount to VLSFO in Rotterdam. But that discount has narrowed by $248/mt over the past week to $149/mt. LBM discounts to LSMGO in Rotterdam have also narrowed by $215-234/mt over the past week to $424-598/mt, depending on the engine type. Its discounts to LNG have narrowed by $114-115/mt over the past week to $289-297/mt. By Konica Bhatt Please get in touch with comments or additional info to news@engine.online

The first phase of the Yangtze Canal widening project in the Netherlands has been completed. The contractor consortium comprising Hakkers, De Klerk and Van Oord has delivered a new tug quay with twelve berths and shore power facilities. To facilitate this, the Yangtze Canal in the Port of Rotterdam was widened by 500 metres along its southern side. The contractor consortium has now commenced work on the second phase of the project: the construction of 1,450 metres of quay wall with 20 new inland shipping berths, including shore power facilities. Van Oord said that some of the largest container vessels sail through the Yangtze Canal to and from the APMT II and RWG terminals in the Prinses Amaliahaven. Both terminals are currently expanding their capacity. As a result, traffic in the Yangtze Canal is expected to increase significantly in the near future, making it necessary to create additional space for the safe passage of increasingly larger vessels. To achieve this, the navigational channel (at seabed level) of the Yangtze Canal will be widened along its entire length over the coming years. Van Oord said that once the project has been completed, the Yangtze Canal – and therefore access to the Maasvlakte – will be ready to safely and efficiently accommodate the next generation of container vessels currently under development.

Con un cuore pieno di fantasie deliranti, Di cui sono il capitano, Con una lancia di fuoco e un cavallo d’aria, Attraverso l’umanità io viaggio. (Canzone di Tom O’Bedlam). Secondo le notizie più recenti da Rotterdam, pare che quella città sia in un singolare stato di effervescenza filosofica. In realtà vi si sono verificati dei fenomeni di un genere sì completamente inatteso, sì assolutamente nuovo, sì straordinariamente in contrasto con tutte le opinioni ammesse, ch’io non dubito che tutta l’Europa debba quanto prima essere totalmente sconvolta, che tutta la fisica debba sembrare in fermento e che la ragione e l’astronomia stiano per accapigliarsi. Si narra che il… del mese di… (non mi sovviene esattamente la data), una folla immensa fosse adunata, per uno scopo che non è specificato, sulla vasta piazza della Borsa della comoda città di Rotterdam. La giornata era singolarmente calda, data la stagione; si sentiva appena un alito d’aria, e la folla accoglieva con una certa soddisfazione gl’intermittenti spruzzi amichevoli, della durata di pochi minuti, che venivano largiti dai nuvoloni bianchi di cui era popolata la volta azzurra del firmamento. Tuttavia, verso mezzogiorno, si manifestò nell’assemblea una notevole agitazione, seguita dal brusìo di diecimila voci. Un minuto dopo, diecimila facce si volsero verso il cielo, diecimila pipe si staccarono simultaneamente dagli angoli di diecimila bocche, e un grido, che può essere paragonato soltanto al ruggito del Niagara, echeggiò lungo, alto, furibondo, attraverso tutta la città e tutti i dintorni di Rotterdam. L’origine di quel frastuono divenne in breve sufficientemente manifesta. Si vide comparire in una delle lacune della distesa azzurra, sbucando da uno di quei nuvoloni vigorosamente delineati, un essere strano, eterogeneo, di aspetto solido, tanto stranamente configurato, tanto fantasticamente organizzato, che la folla di quei grossi borghesi che lo guardavano dal basso, a bocca aperta, non poteva capirne assolutamente nulla, né stancarsi di ammirarlo. Che cosa poteva essere? In nome di tutti i diavoli di Rotterdam, che mai poteva presagire quell’apparizione? Nessuno lo sapeva, nessuno poteva indovinarlo; nessuno, neppure il borgomastro Mynheer Superbus von Underduk possedeva il benché minimo dato per chiarire il mistero. Di maniera che, non avendo nulla di meglio da fare, tutti gli abitanti di Rotterdam, eccettuato un uomo solo, si rimisero serî, le pipe negli angoli delle loro bocche, e, continuando a tener fisso un occhio sul fenomeno, si diedero a fumare, fecero una pausa, si dondolarono da destra a sinistra, grugnirono in modo significativo, poi si dondolarono da sinistra a destra, grugnirono; fecero una pausa, e infine si rimisero a fumare. Frattanto, si vedeva scendere sempre più, verso la beata città di Rotterdam, l’oggetto di sì grande curiosità e la causa di tanto e sì denso fumo. In pochi minuti, quella cosa fu abbastanza vicina, perché si potesse distinguerla con precisione. Pareva, anzi era, indubitabilmente, una specie di pallone; ma fino a quel giorno, Rotterdam non aveva certo mai veduto un pallone simile. Infatti, chi vide mai – vi domando – chi udì mai parlare di un pallone interamente fatto di giornali vecchi e sudici? Nessuno, in Olanda, sicuramente… E nondimeno, là, proprio davanti al naso del popolo, o per dir meglio ad una certa distanza al disopra del suo naso, si vedeva la cosa in questione, fatta appunto di quella materia, a cui nessuno, positivamente, aveva mai pensato per un simile scopo. Era come un enorme insulto al buon senso dei borghesi di Rotterdam. Quanto alla forma del fenomeno, era ancora più incomprensibile; era la forma d’un berretto da Follìa, capovolto. E questa somiglianza fu più decisamente accertata, quando, esaminando la cosa più da vicino, la folla vide un enorme fiocco che pendeva dalla punta, e, intorno all’orlo superiore, o base del cono, una fila di piccoli strumenti, molto simili a sonagli da pecore, che tintinnavano incessantemente, sull’aria di Betty Martin. Ma – cosa ancor più violentemente sorprendente – appeso per mezzo di nastri turchini all’estremità di quella fantastica macchina, oscillava, come una navicella, un immenso cappello di castoro grigio americano, dalla tesa superlativamente larga, dal cocuzzolo emisferico, con un nastro nero e una fibbia d’argento. Pure – e questo era abbastanza curioso – molti cittadini di Rotterdam avrebbero giurato di aver già visto quel cappello, e, in verità, tutta l’assemblea lo guardava come cosa ben nota, mentre madama Grettel Pfaall emetteva, al vederlo, un’esclamazione di gioia e di sorpresa, e dichiarava che quello era positivamente il cappello del suo amato consorte. Ora, questa era una circostanza tanto più importante da notare, in quantoché Pfaall, con tre suoi compagni, era scomparso da Rotterdam da circa cinque anni, in modo improvviso, inesplicabile, e fino al momento in cui comincia questo racconto tutti gli sforzi per ottenere informazioni intorno a quei quattro individui erano stati vani. Veramente, si erano trovate, da poco tempo, in una parte remota della città, delle ossa umane, sotto un mucchio di rottami d’aspetto bizzarro; e alcuni profani avevano perfino osato supporre che un atroce assassinio fosse stato commesso in quel luogo, e che Hans Pfaall e i suoi amici ne fossero stati vittime… Ma ritorniamo alla nostra narrazione. Il pallone (poiché si trattava innegabilmente di un pallone) era sceso, ora, a cento piedi da terra, e la folla poteva distinguere perfettamente il personaggio che vi abitava. Singolare individuo! Non poteva essere alto più di due piedi. Ma la sua statura, per quanto minima, non gli avrebbe impedito di perdere l’equilibrio e di cadere dalla minuscola navicella, se non vi fosse stato un parapetto circolare, al quale erano legate le corde del pallone. Il corpo dell’ometto era sproporzionatamente voluminoso, e dava all’insieme dell’individuo un aspetto di rotondità singolarmente assurdo. Dei suoi piedi, naturalmente, nulla si poteva vedere; le sue mani erano mostruosamente grosse; i suoi capelli erano grigi e raccolti sulla nuca in un codino; il suo naso era straordinariamente lungo, adunco e rosso; i suoi occhi erano regolari, lucenti e penetranti; le sue guance, per quanto raggrinzite dalla vecchiaia, erano larghe, grasse, doppie come il mento; ma ai due lati della testa, era impossibile scorgere alcunché di simile ad un paio d’orecchie. Quel bizzarro omiciattolo indossava un soprabito a sacco di raso celeste e un paio di calzoni corti d’ugual colore, tenuti stretti alle ginocchia da fibbie d’argento. Il suo panciotto era d’una stoffa gialla e lucida; un berretto di taffetà bianco gli stava graziosamente obliquo sul capo, e, per completare quell’abbigliamento, un fazzoletto di seta scarlatta gli s’avvolgeva al collo, formava una gala magnifica, e gli lasciava cadere sul petto due punte pretensiosamente lunghe. Sceso, come ho detto, a cento piedi circa sopra il livello del suolo, il vecchietto fu còlto improvvisamente da un’agitazione nervosa, e sembrò non gli premesse affatto d’avvicinarsi maggiormente alla terraferma. Egli gettò dunque una certa quantità di sabbia da un sacco di tela che sollevò con fatica, e rimase stazionario per un momento. Allora, con movimenti disordinati e precipitati, estrasse da una tasca del soprabito un grande portafoglio di marocchino. Lo palpò con fare sospettoso, lo esaminò con un’aria di estrema sorpresa, come stupito pel suo peso. Infine lo aprì, ne cavò un’enorme lettera, con suggelli di ceralacca rossa e accuratamente legata con un filo pure rosso, e la lasciò cadere proprio ai piedi del borgomastro Superbus von Underduk. Sua Eccellenza si chinò per raccoglierla. Ma l’aeronauta, ancora molto inquieto, e non avendo, evidentemente, altri affari da sbrigare a Rotterdam, cominciava già a fare precipitosamente i preparativi di partenza; e poiché doveva ancora scaricare una parte della zavorra per potersi innalzare di nuovo, una mezza dozzina di sacchi, che gettò uno dopo l’altro, senza curarsi di vuotarli, caddero successivamente sulla schiena del povero borgomastro, e gli fecero fare una mezza dozzina di capriole, davanti a tutta la cittadinanza di Rotterdam. Non bisogna supporre, tuttavia, che il grande Underduk lasciasse passare impunemente quell’impertinenza da parte dell’omiciattolo. Si dice anzi, che ad ognuna delle sue sei capriole egli non soffiò meno di sei boccate di fumo, distinte e furiose, dalla cara pipa che teneva intanto stretta tra i denti con tutte le sue forze, e che si propone di tenere così – se Dio lo permetterà – fino al giorno della sua morte. Frattanto, il pallone s’innalzava come un’allodola, e, librandosi al disopra della città, finì con lo scomparire tranquillamente dietro a un nuvolone simile a quello da cui era sbucato in modo tanto singolare, e così gli occhi abbagliati dei buoni cittadini di Rotterdam cessarono di vederlo. L’attenzione di tutti fu attratta allora dalla lettera, la cui trasmissione era stata seguita da accidenti che per poco non erano stati fatali alla persona e alla dignità di Sua Eccellenza von Underduk. Questo funzionario, durante i suoi movimenti disordinati, non aveva trascurato di porre al sicuro l’oggetto importante, cioè la lettera, che, secondo la soprascritta, era caduta in mani legittime, poiché era appunto indirizzata a lui, anzitutto, e al professore Rudabub, nelle loro rispettive qualità di presidente e di vicepresidente del Collegio astronomico di Rotterdam. Essa dunque venne aperta immediatamente dai due dignitari, che vi trovarono la seguente comunicazione, veramente straordinaria, e, in fede mia, serissima: Alle Loro Eccellenze von Underduk e Rudabub, presidente e vicepresidente del Collegio nazionale astronomico della città di Rotterdam. Le Eccellenze Vostre si ricordano forse di un umile artigiano chiamato Hans Pfaall, accomodatore di soffietti, che scomparve da Rotterdam circa cinque anni or sono, insieme con tre compagni e in un modo che dovette essere considerato come inesplicabile. Appunto io, Hans Pfaall in persona, col beneplacito delle Vostre Eccellenze, sono l’autore di questa comunicazione. È notorio, fra la maggior parte dei miei concittadini, che per quarant’anni occupai la casetta di mattoni situata all’ingresso della viuzza detta Sauerkraut, e che vi abitavo ancora quando scomparvi. I miei avi non ebbero altra residenza, da tempo immemorabile, ed anch’essi vi esercitarono la rispettabilissima e molto lucrosa professione di accomodatori di soffietti; poiché, a dire il vero, fino a questi ultimi anni, nei quali tutte le teste della popolazione furono incendiate dalla politica, nessuna industria più fruttuosa poteva essere esercitata da un onesto cittadino di Rotterdam, e nessuno ne era più degno di me. Molto credito, molti avventori, denaro e buona volontà in abbondanza. Ma, come ho già detto, provammo in breve gli effetti della libertà, dei grandi discorsi, del radicalismo e di tutte le droghe di questa specie. Quanti, fino a quell’epoca, erano stati i migliori avventori che si potessero immaginare non avevano più un momento, ormai, per pensare a noi. Disponevano appena del tempo necessario per imparare la storia delle rivoluzioni e per sorvegliare il progredire dell’intelligenza e dell’idea del secolo. Se avevano bisogno di soffiar nel fuoco, si facevano un soffietto con un giornale. Man mano che il governo andava perdendo forza, io acquistavo sempre più la convinzione che il cuoio e il ferro diventassero sempre più indistruttibili; e in breve non rimase, in tutta Rotterdam, nemmeno un solo soffietto che avesse bisogno d’essere accomodato. Era uno stato di cose veramente impossibile. In breve, io fui povero come un sorcio, e siccome dovevo nutrire una moglie e dei figliuoli, i miei impegni divennero infine intollerabili, e trascorsi tutte le mie ore a riflettere sul modo di sbarazzarmi della vita. Ma quei cani dei miei creditori mi lasciavano poco tempo per la meditazione. La mia casa era letteralmente assediata dalla mattina alla sera. C’erano specialmente tre sacripanti che mi tormentavano più del possibile, stando sempre in sentinella davanti alla mia porta e minacciandomi continuamente con lo spauracchio della legge. Io promisi a me stesso che mi sarei crudelmente vendicato di quei tre individui, se mi fosse capitata la fortuna di averli fra le mani; e credo che questa speranza incantevole sia stata la sola cosa che mi abbia impedito di porre immediatamente in esecuzione il mio progetto di suicidio, che consisteva nel farmi saltar le cervella con un colpo di trombone. Ma giudicai preferibile dissimulare la mia rabbia e rimpinzarli di promesse e di belle parole, finché, per un capriccio del destino, venisse ad offrirmisi l’occasione della vendetta. Un giorno in cui ero riuscito a sfuggir loro, pur sentendomi molto abbattuto vagai lungamente senza mèta, per le viuzze più buie, fino a quando mi trovai davanti alla piccola baracca d’un venditore di libri vecchi. C’era una poltrona per gli avventori, e, sedutomi, di pessimo umore, aprii senza sapere perché il primo volume che mi capitò fra le mani. Era un opuscolo che trattava di astronomia speculativa, scritto dal professore Encke, di Berlino, o da un francese il cui nome somigliava moltissimo a questo. Avevo una leggera infarinatura di quella scienza, e quel libercolo m’interessò talmente che lo lessi due volte, dal principio alla fine, prima di riacquistare la nozione di ciò che avveniva intorno a me. Intanto cominciava ad annottare ed io me ne ritornai verso casa. Ma la lettura di quel trattatello (coincidendo con una scoperta pneumatica che mi era stata comunicata da un mio cugino di Nantes, come un segreto di grandissima importanza) aveva prodotto nel mio spirito una impressione indelebile; e, continuando a bighellonare per le vie invase dal crepuscolo, riesaminavo minuziosamente nella mia memoria i ragionamenti strani e qua e là inintelligibili dell’autore di quell’opuscolo. C’erano alcuni brani che avevano straordinariamente colpita la mia immaginazione. Quanto più ci pensavo, tanto più intenso diveniva l’interesse che quelle pagine avevano suscitato in me. La mia istruzione, molto limitata in generale, la mia ignoranza speciale su quanto si riferisce alla filosofia naturale, lungi dal togliermi ogni fiducia nella mia attitudine a comprendere ciò che avevo letto, o dall’indurmi a considerare come sospette le nozioni confuse e vaghe che avevo tratte da quella lettura, divenivano semplicemente un pungolo più possente per la mia immaginazione, ed ero abbastanza ragionevole per domandarmi se certe idee bizzarre che nascono nelle menti sconvolte non contengano spesso – come sembra in modo assoluto – tutta la forza, tutta la realtà e tutte le altre proprietà inerenti all’istinto e all’intuizione. Era tardi, quando giunsi a casa, e mi misi a letto immediatamente. Ma il mio spirito era troppo preoccupato, perché potessi dormire, e meditai per tutta la notte. Mi alzai all’alba, e corsi subito alla baracca del venditore di libri vecchi, dove impiegai tutto quel poco denaro che mi rimaneva, per acquistare alcuni volumi di meccanica e d’astronomia pratiche. Li portai a casa come se fossero un tesoro, e consacrai loro tutti i miei momenti d’ozio. Così, feci qualche progresso nei miei nuovi studî, con la ferma volontà di realizzare un certo progetto che mi era stato ispirato dal diavolo o dal mio buon genio. In tutto quel tempo, feci ogni sforzo possibile per rabbonire i tre creditori che mi avevano dati tanti fastidî. Finalmente vi riuscii, vendendo una parte considerevole dei miei mobili per soddisfarli a metà e proponendo loro di pagare il resto dopo la realizzazione d’un certo disegno che avevo in mente e pel quale domandavo il loro aiuto. Con tali mezzi (essendo essi molto ignoranti) non stentai a convincerli. Accomodate le cose come ho detto, attesi, con l’aiuto di mia moglie, e con le massime precauzioni, e con la più assoluta segretezza, a disporre degli averi che mi restavano e a realizzare, per mezzo di piccoli prestiti ottenuti con pretesti di vario genere, una quantità abbastanza rilevante di denaro liquido, senza affatto preoccuparmi – lo confesso con vergogna – della possibilità di rimborsarlo. Con quelle risorse, mi procurai, a diverse riprese, molte pezze di bellissima tela batista, di dodici yard ciascuna, e molto spago, e una provvista di vernice di caucciù, e un grande e profondo cesto di vimini, fabbricato appositamente, più alcuni altri oggetti necessarî per la costruzione e l’equipaggiamento d’un pallone di dimensioni straordinarie. Incaricai mia moglie di cucire questo pallone quanto più rapidamente fosse possibile, e le diedi tutte le istruzioni opportune. Nello stesso tempo, lavoravo a fabbricare, con della cordicella, una rete sufficientemente ampia; vi adattavo un cerchio e delle corde, provvedevo all’acquisto dei numerosi strumenti e delle materie necessarie per fare degli esperimenti nelle regioni più alte dell’atmosfera. Una notte, trasportai con grande prudenza in un punto remoto di Rotterdam, ad est, cinque botticelle cerchiate di ferro, ognuna delle quali poteva contenere una cinquantina di galloni, ed un’altra, la sesta, più grande. Portai nello stesso luogo sei tubi di latta, il cui diametro era di tre pollici, e che erano lunghi tre piedi, più una quantità considerevole di una certa sostanza metallica, che non nominerò, e una dozzina di damigiane piene d’un acido comunissimo. Il gas che doveva risultare dalla combinazione di quegli elementi è un gas che non venne mai impiegato per un simile scopo. Tutto ciò che posso dirne qui, è che si tratta di una delle parti costituenti dell’azoto, considerato per tanto tempo come irriducibile, e che la sua densità è inferiore, di circa trentasette volte e quattro decimi, a quella dell’idrogeno. Questo gas è privo di sapore, ma non di odore; arde, quando è puro, con una fiamma verdastra, e colpisce istantaneamente la vita animale. Non avrei alcuna difficoltà a rivelarne completamente il segreto, ma questo appartiene di diritto, come ho già fatto capire, ad un cittadino di Nantes in Francia, dal quale mi fu comunicato sub conditione. Quello stesso individuo mi confidò, senza sapere affatto quali fossero le mie intenzioni, un modo di fabbricare i palloni con un certo tessuto animale che rende quasi impossibili le fughe di gas. Ma giudicai troppo dispendioso quel mezzo, e d’altronde non era impossibile che la tela batista, con uno strato di caucciù, desse risultati identici. Noto questa circostanza unicamente perché credo probabile che l’individuo in questione abbia a tentare, uno di questi giorni, un’ascensione col nuovo gas e con la materia alla quale ho accennato, e non vorrei usurpargli l’onore di un’invenzione originalissima. Ad ognuno dei posti che dovevano essere occupati dalle botticelle feci segretamente una piccola buca, e quelle buche formarono un circolo di venticinque piedi di diametro. Al centro del circolo, posto destinato alla botticella più grande, scavai una buca più profonda. In ognuna delle cinque buche piccole posi una cassetta di latta contenente cinquanta libbre di polvere da cannone, e nella buca più grande un barile, che ne conteneva centocinquanta libbre. Misi in comunicazione il barile e le cinque cassette per mezzo di altrettante strisce di polvere, coperte, e, introdotta in una delle cassette l’estremità d’una miccia lunga quattro piedi circa, colmai la buca e vi posi sopra la botticella, lasciando che da questa sporgesse circa un pollice dell’altro capo della miccia. Indi colmai, successivamente, anche le altre buche, e disposi ciascuna botticella nel posto che le avevo destinato. Oltre alle cose che ho enumerate, portai al mio deposito generale, e vi nascosi, un apparecchio di Grimm, perfezionato, per la condensazione dell’aria atmosferica. Scoprii però che quella macchina aveva bisogno di modificazioni non indifferenti, per divenire adatta all’uso al quale la destinavo. Ma, con un ostinato lavoro e un’incessante perseveranza, ottenni risultati eccellenti in tutti i miei preparativi. Il mio pallone fu terminato in brevissimo tempo. Poteva contenere più di quarantamila piedi cubi di gas, e mi avrebbe, secondo i miei calcoli, sollevato facilmente insieme con tutti i miei strumenti e con centosettantacinque libbre di zavorra. Tre strati di vernice avevano dato all’involucro un bell’aspetto di compattezza lucente, e constatai che la tela batista surrogava perfettamente la seta. Non era meno solida di questa e costava assai meno. Quando tutto fu pronto, mi feci giurare da mia moglie che avrebbe serbato il più assoluto segreto su tutti i miei atti dal giorno della mia prima visita al venditore di libri vecchi, e le promisi, dal canto mio, che sarei ritornato non appena le circostanze me l’avrebbero permesso. Le diedi il poco denaro che mi restava, e la salutai. In realtà non avevo per lei alcuna inquietudine. Era una brava donna, intelligente e abile, che certo avrebbe saputo trarsi d’impaccio senza il mio aiuto. Credo anzi, per dire tutta la verità, che ella mi avesse sempre considerato come un semplice complemento di peso o un riempitivo, come un uomo capace di costruire soltanto dei castelli in aria, e sono convinto che non le rincrescesse troppo di non avermi più tra i piedi. Era notte cupa quando la salutai, e, volonterosamente aiutato dai tre creditori che m’avevan dato tante noie, portai il pallone con la navicella e con tutti gli accessorî, percorrendo una strada indiretta, fino al luogo dove avevo raccolti gli altri oggetti. Vi trovammo intatta ogni cosa, ed io mi misi immediatamente al lavoro. Era il primo aprile. La notte, come ho detto, era cupa. Non si vedeva neppure una stella, e una fitta acquerugiola c’infastidiva assai. Ma io ero inquieto specialmente per il pallone, il quale, nonostante la vernice che lo proteggeva, cominciava a divenire pesante per l’umidità. Inoltre, la polvere poteva guastarsi. Feci dunque lavorare di gran lena i miei tre bricconi, comandai loro di pestar del ghiaccio intorno alla botticella centrale e di agitare l’acido nelle altre. Intanto, essi non cessavano d’importunarmi con mille domande per sapere che mai volessi fare con tutte quelle strane cose, ed esprimevano un vivo malcontento pel faticosissimo lavoro al quale li condannavo. Ma dicevano che non capivano che cosa potesse risultare di buono, per me, dal costringerli a bagnarsi a quel modo, rendendoli complici di un’abominevole stregoneria. Io cominciavo ad essere inquieto e spingevo innanzi il lavoro con tutte le mie forze; poiché, in verità, quegli uomini dovevano immaginare – suppongo – che avessi stretto un patto col diavolo, e che tutto ciò che facevo fosse molto riprovevole. Avevo quindi un gran timore d’esser piantato in asso, e mi sforzai di calmarli, promettendo loro di pagarli fino all’ultimo centesimo, non appena avessi condotto a buon fine il lavoro in corso. Naturalmente, essi interpretarono quei discorsi come vollero, immaginando, ad ogni modo, ch’io stessi per rendermi padrone di un’immensa quantità di denaro sonante. E, purché pagassi il mio debito, con un’aggiunta per ricompensarli dell’opera loro, certo non si preoccupavano affatto di quel che poteva avvenire dell’anima mia e della mia carcassa. Dopo circa quattro ore e mezza, il pallone mi sembrò sufficientemente gonfiato. Vi appesi dunque la navicella, nella quale posi tutti i miei bagagli: un telescopio, un barometro con alcune modificazioni importanti, una bussola, un orologio che segnava i secondi, una campana, un portavoce, ecc., ecc., come pure un globo di vetro nel quale avevo fatto il vuoto, un apparecchio condensatore, della calce viva, della ceralacca, un’abbondante provvista d’acqua e molti viveri, quali il pemmican, che contiene una grande quantità di materia nutritiva relativamente al suo piccolo volume. Misi anche nella navicella una coppia di piccioni e una gatta. Era quasi l’alba, e pensai fosse ormai giunto il momento della partenza. Lasciai dunque cadere a terra, come per caso, un sigaro acceso, e, chinatomi per raccoglierlo, diedi fuoco, senza esser visto, alla miccia, che come ho detto sporgeva un poco dall’orlo inferiore di uno dei barili piccoli. Nessuno dei miei tre aguzzini s’avvide di quella manovra. Saltai allora nella navicella, tagliai immediatamente l’unica corda che mi tratteneva al suolo, e mi avvidi con gioia che m’innalzavo con incredibile rapidità. Il pallone sollevava facilissimamente le sue centosettantacinque libbre di zavorra di piombo, e avrebbe potuto portarne anche il doppio. Quando mi staccai da terra, il barometro segnava trenta pollici, e il termometro centigrado 19 gradi. Ero appena salito ad un’altezza di cinquanta yard, quando sorse dietro di me, con un muggito spaventevole, una formidabile tromba di fuoco e di sassi, di legna e di metalli infocati, a cui erano frammiste membra umane dilacerate, e mi sentii mancare, e mi gettai in fondo alla navicella, tremando dal terrore. Allora compresi di aver caricata tremendamente la mia mina, e che avrei ancora dovuto subire le principali conseguenze della scossa. Infatti, dopo un secondo, mi sentii rifluire il sangue verso le tempie, e, immediatamente, ad un tratto, uno scoppio che non dimenticherò mai squarciò le tenebre e sembrò spaccare in due il firmamento. Più tardi, quando mi fu possibile riflettere, non mancai di attribuire l’estrema violenza che aveva avuto per me l’esplosione, alla sua vera causa, e cioè alla mia posizione direttamente al disopra della mina e nella più formidabile linea d’azione che questa potesse avere. Ma in quel momento io pensavo soltanto alla mia salvezza. Dapprima il pallone si afflosciò, poi si dilatò enormemente, poi si mise a piroettare con una velocità vertiginosa, ed infine vacillando e ruzzolando come un uomo ubbriaco, mi gettò fuori dalla navicella. Io rimasi aggrappato – ad una spaventevole altezza – ad una corda molto sottile, lunga circa tre piedi, che pendeva doppia, per caso, attraverso una fessura vicina al fondo della cesta di vimini, e nella quale, mentre cadevo, si era provvidenzialmente impigliato il mio piede sinistro. È impossibile, assolutamente impossibile immaginare quanto fosse orribile la mia condizione. Aprivo convulsivamente la bocca per respirare; un brivido come prodotto da un accesso di febbre agitava tutti i nervi e tutti i muscoli del mio corpo; gli occhi mi uscivano dalle orbite. Fui preso da un’atroce nausea, e infine svenni, e rimasi assolutamente insensibile. Mi è impossibile dire per quanto tempo durasse tutto questo. Certamente, però, non fu un malessere passeggero, poiché, quando riacquistai in parte l’uso dei sensi, vidi che albeggiava. Il pallone era ad un’altezza prodigiosa al disopra dell’Oceano, e nei limiti di quel vasto orizzonte, lontano fin dove poteva spingersi la mia vista, non scorgevo alcuna traccia di terra. Tuttavia, le mie sensazioni, quando mi riebbi, non furono molto dolorose, come avrei potuto aspettarmi. In realtà, c’era una buona dose di pazzia, nella placidezza con la quale esaminavo ora la mia situazione. Mi guardai le mani, una dopo l’altra, e mi domandai con stupore quale accidente poteva averne gonfiate le vene ed annerite sì orribilmente le unghie. Poi mi tastai il capo, a lungo e attentamente, finché mi convinsi che per fortuna non era divenuto, come avevo pensato con orrore, più grosso del mio pallone. Poi, con l’abitudine di un uomo che sa dove ha le tasche mi palpai quelle dei calzoni, e, accorgendomi che non c’erano più il taccuino e l’astuccio dello stuzzicadenti, mi sforzai di comprendere come avessero potuto scomparire quegli oggetti, e non potendo riuscirvi ne provai un inesprimibile cruccio. Mi parve allora di sentire un forte dolore alla caviglia del piede sinistro, e un’oscura coscienza della mia condizione cominciò a spuntarmi nello spirito. Ma, cosa strana! non provavo né stupore, né orrore. L’unica mia emozione fu una specie di soddisfazione o di sollievo al pensare alla destrezza che avrei dovuto impiegare per salvarmi, e non dubitai, nemmeno per un secondo, della mia salvezza definitiva. Per alcuni minuti rimasi assorto nella più profonda meditazione. Mi ricordo distintamente che strinsi spesso le labbra, e mi applicai la punta dell’indice sul naso, e feci i gesti e le smorfie di chi, comodamente seduto in una poltrona, medita su argomenti ardui ed importanti. Quando mi parve di aver sufficientemente raccolte le mie idee, mi posi le mani dietro alla schiena, cautamente, risolutamente, e sfibbiai la cintura che mi reggeva i calzoni. La grossa fibbia di ferro aveva tre punte, le quali, essendo un po’ arrugginite, giravano con difficoltà sul loro asse. Tuttavia, con molta pazienza, riuscii a metterle ad angolo retto col corpo della fibbia, e constatai con gioia che rimanevano ferme così. Tenendo tra i denti quella specie di strumento, mi applicai a sciogliere il nodo della mia cravatta. Dovetti riposarmi parecchie volte, prima d’aver compiuta questa operazione, ma infine vi riuscii. Ad una delle estremità della cravatta, legai la fibbia, e, per maggior sicurezza mi legai al polso l’altra estremità. Allora, sollevandomi con un impiego prodigioso di forza muscolare, riuscii a gettar la fibbia sulla navicella, in modo che rimanesse attaccata all’orlo circolare di vimini. Il mio corpo formava ora con la parete della cesta un angolo di circa quarantacinque gradi, ma non si deve supporre ch’io fossi a quarantacinque gradi al disotto della perpendicolare. Ero anzi su di un piano quasi parallelo al livello dell’orizzonte, poiché la nuova posizione che avevo conquistata, aveva avuto per effetto di allontanare da me il fondo della navicella. Perciò, la mia posizione era pericolosissima. Ma si supponga che, cadendo dalla navicella, avessi avuto la faccia rivolta verso il pallone, invece di averla rivolta dalla parte opposta, o che la corda alla quale ero rimasto appeso fosse stata pendente dall’orlo della navicella, anziché da una fessura del fondo… Naturalmente, in tali casi, non avrei potuto compiere il miracolo che ho descritto, e queste mie rivelazioni sarebbero completamente perdute per la posterità. Avevo dunque tutte le ragioni di benedire il caso; ma, ad ogni modo, ero tanto stupito da sentirmi incapace di agire. Così rimasi sospeso, forse per un quarto d’ora, in quella straordinaria condizione, senza più tentare alcuno sforzo, fosse pur minimo, e rimanendo come smarrito in una calma singolare e in una stupida beatitudine. Ma questo mio stato d’animo svanì in breve e fu sostituito da un sentimento d’orrore, di spavento, di assoluta disperazione. In realtà, il sangue che in tanto tempo mi si era accumulato nei vasi della testa e della gola e che aveva generato in me un delirio provvidenziale, la cui azione mi dava energia, cominciava ora a rifluire e a riprendere il suo livello normale. E la perspicacia che riacquistavo, aumentando la percezione del pericolo, non serviva che a privarmi del sangue freddo e del coraggio necessarî per affrontarlo. Ma per fortuna quella mia debolezza fu di breve durata. Mi tornò, a tempo, l’energia della disperazione, e, con gridi e sforzi frenetici, mi slanciai convulsivamente, a parecchie riprese e con veementi scosse di tutto il corpo, verso l’orlo della navicella, al quale finalmente potei aggrapparmi. Le mie mani tenevano quell’orlo con la forza di due morse di ferro; mi contorsi tutto, mi spinsi, e caddi con la testa in giù, palpitante e fremente, in fondo alla cesta. Solo dopo un certo tempo, fui sufficientemente padrone di me stesso per occuparmi nuovamente del pallone. Lo esaminai con attenzione grandissima, e constatai con indicibile gioia ch’esso non aveva subìto alcuna avaria. Tutti i miei strumenti erano sani e salvi, e fortunatamente non avevo perso né zavorra, né viveri. Veramente avevo disposte e legate quelle cose in modo tale da ottenere che fosse molto improbabile il perderle, totalmente o in parte. Guardai l’orologio, che segnava le sei. Continuavo intanto a salire rapidamente; e il barometro mi dava ora un’altezza di tre miglia e tre quarti. Esattamente sotto di me, scorgevo nell’Oceano un piccolo oggetto nero, di forma leggermente oblunga, molto simile in tutto, ed anche nelle dimensioni, ad un domino. Diressi su quell’oggetto il telescopio, e vidi distintamente che era una nave inglese da novantaquattro cannoni, cullantesi pesantemente nel mare, con la prua rivolta ad ovest-sud-ovest. Oltre a quella nave, non vidi altro che l’Oceano, il cielo e il sole ch’era già alto. Ora devo spiegare finalmente alle Vostre Eccellenze lo scopo del mio viaggio. Le Vostre Eccellenze si ricorderanno che le condizioni deplorevoli nelle quali mi trovavo, a Rotterdam, mi avevano indotto a decidere di uccidermi. Non già che fossi positivamente disgustato della vita per se stessa; ma ero affranto, tanto da non poterne più, per effetto delle pene accidentali della mia condizione. In tali disposizioni di spirito, desiderando di vivere ancora, pure essendo stanco della vita, il trattato che avevo letto nella baracca del venditore di libri vecchi, e l’opportuna scoperta del mio cugino di Nantes, avevano offerto una risorsa alla mia immaginazione. Infine, avevo preso una risoluzione definitiva. Partire, ma vivere. Lasciare il mondo, ma continuare ad esistere. Avevo deciso, insomma, di tentare un viaggio fino alla luna! Ora, per non essere giudicato più pazzo ch’io non sia in realtà, esporrò in modo particolareggiato, e meglio che potrò, le considerazioni che mi avevano indotto a credere che una simile impresa, per quanto difficile e irta di pericoli, non fosse, per uno spirito audace, assolutamente al di là dei limiti del possibile. La prima cosa da considerare era la distanza positivamente esistente fra la terra e la luna. Ora, la distanza media o approssimativa fra i centri di questi due pianeti è di cinquanta volte, più una frazione, il raggio equatoriale della terra, ossia di circa 237 000 miglia. Parlo di distanza media o approssimativa, ma è facile concepire che, avendo l’orbita lunare la forma di un ellisse, se io fossi riuscito in un modo qualunque ad incontrare la luna al suo perigeo, la distanza qui sopra calcolata sarebbe diminuita considerevolmente. Ma anche escludendo quest’ipotesi, era positivo che in ogni caso dovevo dedurre dalle 237 000 miglia il raggio della terra, cioè 4000 miglia, e quello della luna, cioè 1080 (in totale 5080 miglia) e che quindi avrei dovuto superare soltanto una distanza approssimativa di 231 920 miglia. Questa distanza, pensavo, non era veramente straordinaria. Si fecero molte volte, su questa terra, dei viaggi ad una velocità di sessanta miglia all’ora, e in realtà si può credere che non sia irrealizzabile una velocità maggiore. Ma anche accontentandomi della velocità alla quale ho accennato, mi sarebbero bastati centosessantun giorni per giungere alla superficie della luna. V’erano tuttavia numerose circostanze che mi inducevano a credere che la velocità approssimativa del mio viaggio sarebbe stata notevolmente superiore a quella di sessanta miglia all’ora. E, siccome queste considerazioni produssero in me un’impressione profonda, le spiegherò più ampiamente in seguito. Il secondo punto da esaminare era di maggiore importanza. Le indicazioni del barometro c’insegnano che quando ci eleviamo al disopra della superficie della terra ad una altezza di 1000 piedi, lasciamo sotto di noi circa un trentesimo della massa atmosferica, e che a 1800 piedi, quasi equivalenti all’altezza del Cotopaxi, abbiamo sorpassata la metà della massa fluida, o, in ogni caso, la metà della parte ponderabile dell’aria che avvolge il nostro globo. Si è pure calcolato che ad un’altezza non eccedente la centesima parte del diametro terrestre (ossia ad una altezza di 80 miglia) la rarefazione deve essere tale che la vita animale non può in alcun modo resistervi; e che inoltre i mezzi più perfetti che abbiamo per constatare la presenza dell’atmosfera diventano allora assolutamente insufficienti. Ma io osservai che questi ultimi calcoli erano basati soltanto sulla nostra nozione sperimentale delle proprietà dell’aria e delle leggi meccaniche che governano la dilatazione e la compressione di essa in ciò che si può chiamare, comparativamente parlando, la prossimità immediata della terra. E, nello stesso tempo, si considera come cosa positiva che ad una qualunque distanza data, ma inaccessibile, dalla superficie del globo, la vita animale sia e debba essere essenzialmente incapace di modificazione. Ora, ogni ragionamento di questo genere, e secondo simili dati, dev’essere, evidentemente, solo analogico. La massima altezza a cui l’uomo sia giunto finora è di 25 000 piedi. Alludo alla spedizione aeronautica dei signori Gay-Lussac e Biot. È questa un’altezza mediocre, anche relativamente alle 80 miglia in questione; e non potevo astenermi dal pensare che il problema lasciava molte possibilità di dubbio e di supposizioni. Ma, supponendo un’ascensione fino ad una qualunque altezza data, la quantità d’aria ponderabile attraversata in ogni periodo ulteriore dell’ascensione stessa non è affatto in proporzione con l’altezza addizionale acquisita, come si può vedere da quanto si è precedentemente enunciato: ma in ragione costantemente decrescente. È chiaro dunque che, innalzandoci quanto più è possibile, noi non possiamo, letteralmente parlando, arrivare ad un’altezza oltre la quale l’atmosfera cessa assolutamente di esistere. Essa deve esistere, concludevo, quantunque veramente possa esistere ad uno stato di rarefazione infinita. D’altra parte sapevo che non mancano argomenti per dimostrare che esiste un limite vero e determinato dell’atmosfera, oltre il quale non c’è più, assolutamente, aria respirabile. Ma una circostanza fu trascurata da chi sostiene l’esistenza di questo limite, ed essa mi sembrava un punto degno di serio esame. Confrontiamo gl’intervalli fra i ritorni successivi della cometa di Encke al suo perielio, tenendo calcolo di tutte le perturbazioni dovute all’attrazione planetaria, e vedremo che i periodi diminuiscono gradualmente, e cioè che l’asse maggiore dell’ellisse della cometa va sempre più accorciandosi, in una proporzione lenta, ma perfettamente regolare. Ora, tale è precisamente il caso che deve aver luogo, se supponiamo che la cometa subisca una distanza per effetto di un ambiente etereo straordinariamente rarefatto nelle regioni della sua orbita. Infatti è evidente che un ambiente simile deve, rallentando la velocità della cometa, aumentarne la forza centripeta e diminuirne la forza centrifuga. In altri termini, l’attrazione del sole diventerebbe sempre più forte, e la cometa si avvicinerebbe maggiormente a quell’astro ad ogni rivoluzione. Realmente non c’è altro modo per spiegarsi la variazione in questione. Ma ecco un altro fatto: si osserva che il diametro vero della parte nebulosa di quella stessa cometa si contrae rapidamente quanto più essa si avvicina al sole, e si dilata con la stessa rapidità quando essa ritorna verso il suo afelio. Non avevo forse qualche motivo per supporre, con l’astronomo Valz, che quell’apparente condensazione di volume tragga origine dalla compressione di quell’ambiente etereo di cui parlavo poco fa, e la cui densità è proporzionale alla vicinanza del sole? Il fenomeno che assume una forma lenticolare e che vien chiamato luce zodiacale, era anch’esso degno di attenzione. Questa luce, tanto visibile sotto i tropici, e che non può esser presa per una luce meteorica qualsiasi, si eleva obliquamente dall’orizzonte, e segue generalmente la linea dell’equatore del sole. Mi pareva che essa provenisse in modo evidente da un’atmosfera rarefatta estendentesi dal sole fino al di là dell’orbita di Venere, almeno, ed anche – a parer mio – infinitamente più lontano. Io non potevo supporre che quell’ambiente fosse limitato dalla linea del percorso della cometa, o fosse confinato nella vicinanza immediata del sole. Era tanto semplice immaginare, invece, che esso invadesse tutte le regioni del nostro sistema planetario, condensato intorno ai pianeti in ciò che chiamiamo atmosfera, e fosse modificato in qualcuna di tali regioni da circostanze puramente geologiche, ossia modificato o variato, nelle sue proporzioni o nella sua natura essenziale, dalle materie volatilizzate che emanano dai diversi globi! Posta la questione sotto questo punto di vista, non dovevo più esitare, affatto. Supponendo che nel passare trovassi un’atmosfera essenzialmente simile a quella che avvolge la superficie della terra, riflettei che mediante l’ingegnosissimo apparecchio di Grimm avrei potuto facilmente condensarla in quantità sufficiente per i bisogni della respirazione. E ciò, appunto, avrebbe annullato il principale ostacolo di un viaggio alla luna. Avevo dunque speso un po’ di denaro e molta fatica per adattare l’apparecchio allo scopo che mi proponevo, e avevo una fiducia assoluta nella sua applicazione, purché mi fosse dato di compiere il viaggio in uno spazio di tempo sufficientemente breve. Questo mi riconduce alla questione della velocità possibile. Tutti sanno che i palloni, nel primo periodo della loro ascensione, s’innalzano con una velocità moderata. Ora la forza d’ascensione dipende soltanto dal peso dell’aria ambiente, relativamente al gas del pallone; e, a prima vista, non sembra affatto probabile, nè verosimile, che il pallone, quanto più s’innalza e giunge successivamente a strati atmosferici di una densità decrescente, possa acquistare una maggiore velocità e accelerare quella primitiva. D’altra parte, non mi rammentavo che in un qualsiasi resoconto di esperimenti anteriori, si fosse mai registrata una diminuzione evidente nella velocità assoluta dell’ascensione, quantunque un tal caso avesse potuto verificarsi, in ragione della fuga del gas attraverso un aerostato mal fabbricato e generalmente rivestito d’uno strato di vernice insufficiente, oppure per un’altra causa qualunque. Mi pareva dunque che l’effetto d’una tale dispersione potesse soltanto controbilanciare l’accelerazione acquistata dal pallone nell’allontanarsi dal centro di gravitazione. Io considerai quindi che, purché trovassi l’ambiente che avevo immaginato, e purché esso fosse della medesima essenza di ciò che chiamiamo l’aria atmosferica, importava relativamente pochissimo che io lo trovassi ad un grado di rarefazione o ad un altro, cioè a seconda della mia forza ascensionale. Infatti, il gas del pallone, non solo avrebbe subìto la stessa rarefazione (e in tal caso sarebbe bastato ch’io lasciassi sfuggire una quantità proporzionale di gas, sufficiente per prevenire un’esplosione), ma, per la natura delle sue parti integranti, esso avrebbe dovuto, in ogni caso, essere sempre specificamente più leggero di un composto qualunque di puro azoto e ossigeno. C’era dunque una probabilità, ed anzi, tutto considerato, una grandissima probabilità che in nessun periodo della mia ascensione io giungessi ad un punto dove i diversi pesi riuniti del mio enorme pallone, del gas straordinariamente rarefatto ch’esso conteneva, della navicella e del suo contenuto, potessero uguagliare il peso della massa di atmosfera ambiente spostata. E si concepisce facilmente come questa fosse l’unica condizione che poteva fermare la mia forza ascensionale. Ma quand’anche fossi giunto a quel punto immaginario, mi rimaneva la facoltà di servirmi della zavorra e di altri pesi che formavano un totale di circa 300 libbre. Nello stesso tempo, la forza centripeta doveva di continuo diminuire in ragione del quadrato delle distanze, e così io dovevo, con una velocità prodigiosamente accelerata, arrivare infine a quelle lontane regioni dove la forza di attrazione della terra sarebbe sostituita da quella della luna. C’era un’altra difficoltà che mi cagionava qualche inquietudine. Si è osservato che nelle ascensioni spinte fino ad un’altezza molto considerevole, oltre alla mancanza di respiro, si prova, alla testa e per tutto il corpo, un grandissimo malessere, spesso accompagnato da epistassi e da altri sintomi alquanto allarmanti e di continuo crescenti quanto più si sale [1]. E questa era una considerazione abbastanza impressionante. Non era probabile, infatti, che quei sintomi dovessero aumentare fino ad essere causa di morte? Dopo matura riflessione, conclusi che ciò non poteva essere. L’origine dei fenomeni in questione doveva esser cercata nella scomparsa progressiva della pressione atmosferica alla quale è assuefatta la superficie del nostro corpo, e nella tensione violenta dei vasi sanguigni superficiali, – non già in una positiva disorganizzazione del sistema animale, come nei casi di difficoltà di respiro, nei quali la densità atmosferica è chimicamente insufficiente per la rinnovazione regolare del sangue in un ventricolo del cuore. Eccettuato il caso in cui tale rinnovazione avesse a mancare, io non vedevo alcuna ragione per la quale la vita non dovesse continuare anche nel vuoto. Infatti, l’espansione e la compressione del petto, che si chiamano comunemente respirazione, costituiscono un’azione puramente muscolare, e sono la causa, non già l’effetto, della respirazione. Insomma, pensavo che, abituandosi il corpo all’assenza di pressione atmosferica, quelle sensazioni dolorose dovevano diminuire gradualmente; e per sopportarle finché durassero, avevo una fiducia assoluta nella robustezza ferrea della mia costituzione. Ho esposto dunque alcune delle considerazioni (non tutte, certamente) che m’indussero a formare il progetto di un viaggio alla luna. Ora, col beneplacito delle Vostre Eccellenze, esporrò il risultato di un tentativo la cui concezione sembra tanto audace, e che, comunque, rimane assolutamente senza uguali negli annali dell’umanità. Giunto all’altezza, alla quale ho accennato più sopra, di tre miglia e tre quarti, gettai fuori dalla navicella alcune piume di colombo, e vidi che continuavo a salire con sufficiente rapidità. Dunque, non era ancora necessario gettare zavorra. Ne fui molto soddisfatto, poiché desideravo conservare la maggior quantità possibile della zavorra suddetta, per la ragione semplicissima che non avevo alcun dato positivo sulla forza d’attrazione e sulla densità atmosferica. Non soffrivo ancora di alcun malessere fisico; respiravo con perfetta libertà e non provavo alcun dolore al capo. La gatta stava stesa molto solennemente sul mio soprabito, che mi ero tolto, e guardava i colombi con aria indifferente. Questi ultimi, che avevo legati per una zampa, affinché non potessero volar via, erano occupatissimi a beccare i granelli di riso sparsi per loro in fondo alla navicella. Alle sei e venti minuti, il barometro segnava una elevazione di 26 400 piedi, o, pressa poco, di cinque miglia. L’orizzonte sembrava illimitato. Nulla di più facile d’altronde, che il calcolare, mediante la trigonometria sferica l’estensione della superficie terrestre abbracciata dal mio sguardo. La superficie convessa di un segmento di sfera sta all’intera superficie della sfera come l’interno del segmento sta al diametro della sfera stessa. Ora, nel mio caso, l’interno del segmento (cioè lo spessore del segmento situato sotto di me) era pressappoco uguale alla mia elevazione, o all’elevazione del punto di vista al disopra dalla superficie. La proporzione di cinque miglia a otto miglia esprimerebbe dunque l’estensione della superficie che abbracciavo con lo sguardo; vale a dire ch’io vedevo la milleseicentesima parte della superficie totale del globo. Il mare mi si mostrava liscio come uno specchio, quantunque, con l’aiuto del telescopio, potessi constatare che era violentemente agitato. La nave non era più visibile; certo, si era allontanata verso levante. Cominciai allora a provare, ad intervalli, un forte dolore alla testa, benché continuassi a respirare quasi liberamente. La gatta e i colombi non manifestavano alcun malessere. Alle sette meno venti minuti, il pallone entrò nella regione di una grande e densa nuvola, che mi diede molto fastidio. Il mio apparecchio condensatore ne fu danneggiato, ed io mi sentii bagnato fino alle ossa. Fu quello, senza dubbio, un incontro singolare, poiché non avrei mai supposto che una nuvola di quella specie potesse esistere ad una sì grande altezza. Pensai mi convenisse gettare due pezzi di zavorra del peso totale di dieci libbre, conservandone ancora 175 libbre. Questa operazione mi consentì di attraversare rapidamente l’ostacolo, e mi avvidi subito di avere aumentata in modo assai sensibile la mia velocità. Dopo alcuni secondi mi ritrovai fuori dalla nube, e proprio allora un lampo abbagliante l’attraversò da un’estremità all’altra e l’incendiò in tutta la sua estensione, dandole l’aspetto di un ammasso di carbone acceso. Non si deve dimenticare che questo avveniva in pieno giorno. Nessun pensiero potrebbe rendere la magnificenza d’un tal fenomeno, se questo si fosse manifestato nelle tenebre della notte. L’inferno vi si sarebbe rivelato in un’immagine esatta. Quale lo vidi, quello spettacolo mi fece rizzare i capelli. Frattanto, spingevo lontano lo sguardo negli abissi spalancati; lasciavo che la mia immaginazione s’ingolfasse e vagasse sotto strane e immense vòlte, in voragini purpuree e sinistre d’un fuoco spaventevole e imperscrutabile. Mi ero salvato per miracolo. Se il pallone fosse rimasto per un minuto di più nella nube, – ossia se il malessere di cui soffrivo non mi avesse indotto a gettare della zavorra, – la mia distruzione sarebbe stata sicura. Simili pericoli, quantunque poco calcolati, sono forse i maggiori ai quali si possa essere esposti in pallone. Ormai, ero salito a tale altezza da non aver più alcun motivo d’inquietudine relativamente alle nubi. M’innalzavo ancora rapidissimamente, e alle sette il barometro indicava un’altezza non inferiore a nove miglia e mezzo. Cominciavo a provare una grande difficoltà di respiro. Soffrivo anche di un fortissimo mal di capo, e, sentendomi dell’umidità sulle guance, constatai ch’era prodotta dal sangue che mi colava incessantemente dalle orecchie. Ero, molto inquieto, inoltre, per quello che provavo agli occhi. Toccandoli, mi parve che fossero usciti dalle orbite; e tutti gli oggetti contenuti nella navicella, come pure il pallone sovrastante, si offrivano alla mia vista sotto una forma mostruosa e falsa. Questi sintomi erano assai più gravi di quelli che avevo previsti e m’inquietavano assai. In quel frangente, con molta imprudenza e senza riflettere affatto, gettai fuori dalla navicella tre pezzi di zavorra da cinque libbre ciascuno. La velocità accelerata della ascensione mi portò allora, troppo rapidamente e senza sufficiente gradazione, in uno strato atmosferico singolarmente rarefatto, e, per poco, ciò non produsse un risultato fatale per la mia spedizione e per me stesso. Fui preso ad un tratto da uno spasimo che durò più di cinque minuti, e anche quando esso cessò in parte, constatai che non potevo più respirare se non a lunghi intervalli e in modo convulsivo, sanguinando intanto copiosamente dal naso, dalle orecchie ed anche un poco dagli occhi. I colombi sembravano in preda ad una terribile angoscia, e si dibattevano per fuggire, mentre la gatta miagolava lamentevolmente, barcollando qua e là attraverso la navicella, come sotto l’influenza d’un veleno. Mi avvidi allora, ma troppo tardi, dell’enorme imprudenza che avevo commesso gettando della zavorra, e il mio turbamento divenne estremo. Mi aspettavo di dover morire in pochi minuti. La sofferenza fisica che provavo contribuiva anch’essa a rendermi incapace di uno sforzo qualunque per salvarmi. Mi rimaneva appena la facoltà di riflettere, e la violenza del mio mal di capo pareva crescesse ad ogni istante. Sentii che stavo per svenire, e avevo già afferrato una delle corde della valvola, quando il ricordo del brutto tiro giocato ai miei tre creditori, e il timore delle conseguenze che avrebbero potuto accogliermi al mio ritorno, mi spaventarono e mi fermarono il braccio. Mi stesi in fondo alla navicella e mi sforzai di raccogliere le mie facoltà. Vi riuscii in parte, e decisi di tentar la prova di un salasso. Ma, siccome non avevo una lancetta, dovetti procedere all’operazione tagliandomi, col temperino, una vena del braccio sinistro. Il sangue aveva appena cominciato a scorrere, quando provai già un sollievo considerevole, e, poco dopo, avendo perso tanto liquido vitale quanto ne sarebbe bastato per empire una bacinella di dimensioni ordinarie, i sintomi più pericolosi cessarono quasi completamente. Tuttavia pensai non fosse prudente tentare di rialzarmi subito; e, fasciatomi il braccio alla meglio, rimasi immobile e mi sentii più libero da ogni malessere di quanto lo fossi stato da un’ora e un quarto. Però la difficoltà di respiro era diminuita pochissimo, e pensai che avrei dovuto affrettarmi a servirmi del condensatore. Guardai allora la gatta, che si era comodamente riadagiata sul mio soprabito, e vidi con grande sorpresa che aveva giudicato opportuno di sgravarsi, durante la mia indisposizione, di ben cinque gattini! Certo, non avevo previsto affatto quel soprannumero di passeggeri, ma ad ogni modo ne provai piacere. Quel fatto, d’altronde, mi dava modo di constatare la giustezza di una supposizione che più di ogni altra mi aveva deciso a tentare l’ascensione. Avevo immaginato che l’abitudine della pressione atmosferica sulla superficie terrestre dovesse essere la causa principale dei dolori di cui soffriva la vita animale ad una certa distanza al disopra della superficie stessa. Se i gattini avessero provato una sofferenza uguale a quella della loro madre, avrei dovuto considerare come falsa la mia teoria, mentre il caso contrario ne avrebbe costituito un’eccellente conferma. Alle otto, ero giunto ad un’altezza di 17 miglia. Mi parve quindi evidente che la mia velocità ascensionale non solo aumentasse, ma che quell’aumento sarebbe stato leggermente sensibile anche se non avessi gettato zavorra. I dolori al capo e alle orecchie mi tornavano ad intervalli con violenza, e di tanto in tanto mi sanguinava ancora il naso. Però, tutto considerato, soffrivo meno di quanto avrei potuto immaginare. Respiravo intanto con difficoltà continuamente crescente, e ciascuna inalazione era seguìta da un movimento spasmodico del petto, che mi stancava terribilmente. Preparai allora l’apparecchio condensatore, in modo da farlo funzionare senz’altri indugi. L’aspetto della terra, durante questo periodo della mia ascensione, era veramente magnifico. Ad ovest, a nord e a sud, lontano fin dove poteva spingersi il mio sguardo, vedevo una distesa sconfinata di mare, apparentemente immota, che ad ogni istante assumeva un color turchino più intenso. A grandissima distanza verso est, si stendevano, visibilissime, le Isole Britanniche, le coste occidentali della Francia e della Spagna, come pure una piccola porzione della parte nord del continente africano. Era impossibile scorgere traccia alcuna di edifici, e le più orgogliose città dell’umanità erano come assolutamente scomparse dalla superficie della terra. Ciò che mi stupì specialmente, nell’aspetto delle cose situate sotto di me, fu la concavità apparente della superficie del globo. Avevo immaginato, abbastanza stupidamente, di vedere la reale convessità della terra rivelarsi sempre più distintamente quanto più mi fossi innalzato. Ma alcuni secondi di riflessione mi bastarono per spiegare quella contraddizione. Una linea tracciata perpendicolarmente sulla terra dal punto in cui mi trovavo avrebbe formato la perpendicolare di un triangolo rettangolo la cui base si sarebbe estesa dall’angolo retto fino all’orizzonte, e la cui ipotenusa si sarebbe prolungata dall’orizzonte fino al punto occupato dal mio pallone. Ma l’altezza alla quale ero giunto, era nulla o quasi nulla a paragone dell’estensione abbracciata dal mio sguardo. In altri termini, la base e l’ipotenusa del triangolo supposto erano sì lunghe, a paragone della perpendicolare, da poter essere considerate come due linee quasi parallele. Così l’aeronauta vede sempre l’orizzonte a livello della propria navicella. Ma siccome il punto situato immediatamente sotto di lui gli pare, ed è infatti, ad una enorme distanza, naturalmente esso gli sembra anche ad una distanza immensa al disotto dell’orizzonte. Da ciò, l’impressione di concavità; e tale impressione durerà finché l’elevazione sia, relativamente all’estensione della prospettiva, in una proporzione tale che il parallelismo apparente della base e dell’ipotenusa abbia a scomparire. Intanto, avendo notato che i piccioni sembravano soffrire atrocemente, decisi di dar loro la libertà. Ne slegai uno, bellissimo, di penne grigie con riflessi rossastri, e lo posi sull’orlo della navicella. Esso parve subito molto inquieto. Guardava ansiosamente intorno a sé, sbatteva le ali, tubava forte, ma non si decideva a staccarsi dalla navicella. Infine, io lo presi e lo scagliai a sei yard, circa, dal pallone. Ma invece di scendere, come avevo previsto, fece sforzi veementi per ritornare alla navicella, emettendo gridi acutissimi. Infine, riuscì a riprender posto sull’orlo della cesta. Ma vi si era appena posato, quando reclinò il capo e cadde nell’interno, morto. L’altro colombo non ebbe una sorte tanto deplorevole. Per impedirgli di seguir l’esempio del compagno e di tornare verso il pallone, lo precipitai verso la terra con tutta la mia forza, e vidi con piacere che continuava a scendere velocissimo, servendosi delle ali con molta facilità ed in modo assolutamente naturale. In pochissimo tempo lo persi di vista, e non dubito che sia giunto a buon porto. Quanto alla gatta, che sembrava si fosse completamente riavuta dalla sua crisi, si era messa a mangiare spensieratamente il volatile morto, e finì con l’addormentarsi con tutte le apparenze di una grande soddisfazione. I gattini erano perfettamente vivi e non manifestavano neppure il più lieve sintomo di malessere. Alle otto e un quarto, non potendo più respirare senza provare un dolore intollerabile, cominciai risolutamente ad adattare intorno alla navicella l’apparecchio condensatore. Questo apparecchio dev’essere spiegato, e le Vostre Eccellenze vorranno ricordarsi che lo scopo principale che mi ero prefisso era quello di rinchiudermi interamente nella navicella, in modo da non dover più respirare l’atmosfera singolarmente rarefatta in mezzo alla quale mi trovavo, e d’introdurre nel mio rifugio, mediante il condensatore, una certa quantità di quella stessa atmosfera, sufficientemente condensata per i bisogni della respirazione. Avevo dunque preparato un gran sacco di caucciù flessibilissimo, robustissimo e assolutamente impermeabile. Tutta la navicella rimaneva, in qualche modo, dentro questo sacco, le cui dimensioni erano state opportunamente calcolate. Esso passava infatti sotto il fondo della cesta, si tendeva sugli orli, e saliva esternamente, lungo le corde, fino al cerchio al quale era attaccata la rete. Spiegato il sacco, e dopo averlo adattato ermeticamente da ogni parte alla navicella, si trattava ora di chiuderne la parte superiore, cioè l’apertura, facendo passare il tessuto di caucciù al disopra del cerchio, o, meglio, fra la rete e il cerchio. Ma se staccavo la rete dal cerchio, per compiere questa operazione, che cosa sarebbe avvenuto della navicella? La rete però non era fissata al cerchio in modo permanente; bensì era legata ad esso mediante una serie di lacci mobili o di nodi scorsoi. Sciolsi dunque soltanto un numero limitato di questi lacci, in maniera che la navicella rimanesse sospesa per mezzo degli altri. Dopo aver fatto passare quanto mi fu possibile della parte superiore del sacco, rifeci le legature, non già sul cerchio, ch’era ormai coperto parzialmente dal sacco stesso, ma ad una serie di grossi bottoni fissati a questo, a circa tre piedi sotto l’apertura. Gl’intervalli tra i bottoni corrispondevano a quelli esistenti fra le cordicelle da annodare. Compiuta quella prima parte dell’operazione, ripetei la manovra a parecchie riprese, e così, come avevo predisposto, mi fu possibile far passare tutta la parte superiore del sacco fra la rete e il cerchio. Evidentemente, il cerchio doveva cadere, ora, nella navicella, poiché il peso totale di questa e del suo contenuto era ormai tenuto soltanto dai bottoni. A prima vista, un tal sistema poteva non offrire una garanzia sufficiente; ma non c’era alcuna ragione per diffidarne, dato che i bottoni erano solidissimamente cuciti e assai vicini l’uno all’altro, cosicché ognuno di essi reggeva in realtà soltanto una parte minima del peso totale. Quand’anche il peso della navicella e del suo contenuto fosse stato triplice, avrei potuto essere assolutamente sicuro del fatto mio. Risollevai allora il cerchio lungo l’involucro di caucciù e lo mantenni sollevato per mezzo di tre leggere pertiche appositamente preparate. In tal modo l’involucro stesso rimaneva convenientemente teso dall’alto in basso, e la parte inferiore della rete restava nella posizione voluta. Ormai, dovevo soltanto legare l’apertura del sacco, e ciò feci agevolmente, raccogliendone le pieghe e torcendole strettamente insieme mediante un ordigno speciale. Ai lati dell’involucro teso così intorno alla navicella, avevo fatto adattare tre vetri rotondi, molto grossi ma limpidissimi, attraverso i quali potevo vedere facilmente intorno a me, in tutte le direzioni orizzontali. Nella parte inferiore del sacco esisteva una quarta finestra analoga, corrispondente ad un piccolo foro praticato nel fondo della navicella. Così potevo guardare anche sotto di me, perpendicolarmente. Ma mi era stato impossibile praticare una finestra anche al disopra della mia testa, date le pieghe risultanti dal sistema che avevo dovuto adottare per la chiusura dell’involucro. Avevo dunque rinunciato a vedere il mio zenit; ma ciò non aveva molta importanza, poiché ad ogni modo il pallone mi avrebbe impedito di vedere lo spazio sovrastante. A circa un piede sotto una delle finestre laterali, c’era un’apertura circolare di tre pollici di diametro, con un orlo di ottone fatto in modo da ricevere, dall’interno, la spirale d’una vite. In quest’apertura s’avvitava appunto il largo tubo del condensatore, il cui corpo, naturalmente, era collocato dentro alla camera di caucciù. Producendo il vuoto nel corpo della macchina, si attirava in quel tubo una massa di atmosfera ambiente rarefatta, che si mescolava, in istato di condensazione, con l’aria sottile già contenuta nella camera. Tale operazione ripetuta molte volte, finiva con l’empire la camera di un’atmosfera sufficiente per i bisogni della respirazione. Ma in uno spazio tanto angusto essa doveva necessariamente viziarsi in pochissimo tempo e divenire impropria alla vita, in seguito al suo contatto reiterato coi polmoni. Allora, veniva espulsa da una piccola valvola situata in fondo alla navicella, e l’aria densa si precipitava prontamente nell’atmosfera rarefatta. Per evitare che ad un certo momento si verificasse l’inconveniente di un vuoto totale nella camera, codesta purificazione non doveva mai essere effettuata in una volta sola, ma avvenire gradualmente, dato che la valvola rimaneva aperta soltanto per alcuni secondi, e che due o tre pompate del condensatore fornivano immediatamente di che sostituire l’aria espulsa. Per amore degli esperimenti, avevo messo la gatta con i suoi gattini in un cestello, che avevo appeso fuori dalla navicella, ad un bottone vicinissimo alla valvola del fondo, attraverso la quale potevo dar del cibo a quelle bestiole, di tanto in tanto. Questa operazione, la compii prima di chiudere ermeticamente il sacco, e non senza grandi difficoltà, poiché dovetti, per appendere il cestello sotto la navicella, servirmi di una delle pertiche a cui ho accennato, munita di un uncino. Non appena l’aria condensata empì la camera, il cerchio e le pertiche divennero inutili, giacché l’espansione dell’atmosfera inclusa tese fortemente l’involucro di caucciù. Terminati tutti i preparativi, ed empita infine la camera di aria condensata, constatai che erano le nove meno dieci minuti. Per tutto il tempo impiegato nelle operazioni che ho descritte, avevo orribilmente sofferto per la difficoltà di respirare, e mi pentivo amaramente della negligenza, o piuttosto dell’incredibile imprudenza di cui ero stato colpevole rimandando all’ultimo momento una faccenda tanto importante. Ma, finalmente, quando tutto fu a posto, cominciai senza indugio a provare i vantaggi della mia invenzione. Respirai nuovamente con una facilità ed una libertà perfette, e fui subito gradevolmente sorpreso, constatando che i forti dolori di cui avevo sofferto erano quasi completamente cessati. Un lievissimo mal di capo e una sensazione di pienezza o di violenta tensione nei polsi, alle caviglie e alla gola erano pressappoco le sole anormalità di cui ora potessi lagnarmi. Era positivo, dunque, che una gran parte del malessere prodotto dalla cessazione della pressione atmosferica fosse assolutamente svanita, e che quasi tutti i dolori che avevo sentiti nelle ultime due ore dovessero essere attribuiti unicamente agli effetti di una respirazione insufficiente. Alle nove meno venti minuti, cioè poco dopo aver chiusa l’apertura dell’involucro, il mercurio del barometro era giunto al suo limite estremo ed era ricaduto nel serbatoio. Si trattava tuttavia, come ho già detto, di un barometro di grandi dimensioni. Esso mi dava ora un’altezza di 132 000 piedi, ossia di 25 miglia, e quindi il mio sguardo, in quel momento, non abbracciava meno della trecentoventesima parte della superficie totale della terra. Alle nove precise, avevo nuovamente persa di vista la terra, ad oriente, ma non prima d’essermi accorto che il pallone andava rapidamente alla deriva verso nord-nord-ovest. L’Oceano, sotto di me, aveva ancora il suo aspetto di concavità; ma la mia vista era spesso intercettata da grandi masse di nuvole vaganti. Alle nove e mezza, pensai di gettare una manciata di piume di colombo attraverso la valvola. Esse non volteggiarono, come mi aspettavo, ma caddero perpendicolarmente, tutte insieme, come una pallottola, e con tale velocità che in pochi secondi le persi di vista. Dapprima non seppi che pensare di quello strano fenomeno. Non potevo credere che la mia velocità ascensionale si fosse tanto improvvisamente e prodigiosamente accelerata. Ma non tardai a riflettere che l’atmosfera doveva essere ormai troppo rarefatta per poter sostenere forsanche soltanto il peso delle piume, che queste cadevano realmente, come mi era sembrato, con una straordinaria rapidità, e che la mia grande sorpresa era stata prodotta semplicemente dalle velocità combinate della loro caduta e della mia ascensione. Alle dieci, constatai che non avevo nulla da fare e che nulla reclamava la mia attenzione immediata. Tutto procedeva nel miglior modo possibile, ed ero sicuro che il pallone saliva con una velocità incessantemente crescente, benché non avessi alcun mezzo per calcolare tale progressione di velocità. Non provavo più né angoscia né malessere; stavo bene, anzi, come non ero stato ancora dacché ero partito da Rotterdam. Le mie occupazioni consistevano ora, a volta a volta, nel verificare le condizioni di tutti i miei strumenti e nel rinnovare quando occorreva l’atmosfera della camera. Di quest’ultima operazione, decisi di occuparmi ad intervalli regolari di quaranta minuti, per garantire completamente la mia salute, piuttosto che per un’assoluta necessità. Frattanto, non potevo astenermi dal fantasticare e dal fare delle supposizioni. Il mio pensiero si librava nelle strane e fantastiche regioni della luna. La mia immaginazione si sentiva finalmente liberata da ogni vincolo e vagava fra le multiformi meraviglie di un pianeta tenebroso e mutevole. Ora vedevo foreste annose, venerabili, precipizî rocciosi e cascate tonanti che scrosciavano in abissi senza fondo; ora mi trovavo ad un tratto in tranquille solitudini, invase da un sole meridiano, nelle quali non s’insinuava mai alcun vento del cielo, e dove si estendevano a perdita d’occhio vaste praterie fiorite di papaveri e di lunghi fiori slanciati, simili a gigli, muti e immobili per l’eternità. Poi viaggiavo a lungo, a lungo, e penetravo in una contrada la quale altro non era che un lago tenebroso e vago, con dei confini di nuvole. Ma quelle immagini non erano sole ad impossessarsi del mio cervello. Di tanto in tanto, gli orrori di una natura più nera, più spaventosa, s’introducevano nel mio spirito, e ne agitavano le più intime profondità con la semplice ipotesi della possibilità della loro esistenza. Ma non potevo lasciare che il mio pensiero indugiasse troppo lungamente in queste ultime contemplazioni. Pensavo con molto buon senso che i pericoli autentici e palpabili del mio viaggio fossero più che sufficienti ad assorbire tutta la mia attenzione. Alle cinque pomeridiane, mentre ero intento a rinnovare l’aria della camera, volli osservare la gatta e i suoi piccoli, guardando attraverso la valvola. La gatta sembrava molto sofferente, e non dubitai che il suo malessere fosse da attribuire particolarmente alla difficoltà di respirare. Ma il mio esperimento, relativamente ai piccoli, aveva avuto un risultato stranissimo. Mi aspettavo, naturalmente, di vederli soffrire, però meno della madre, e questa minor sofferenza sarebbe bastata a confermare la mia opinione circa l’abitudine alla pressione atmosferica. Ma non avevo sperato affatto di poter constatare, dopo uno scrupoloso esame, ch’essi godevano di una perfetta salute e non manifestavano veruna sofferenza, forsanche lievissima. Non potevo spiegarmi un tal fatto altrimenti che allargando la mia teoria e supponendo che l’atmosfera molto rarefatta potesse benissimo, contrariamente all’opinione da me adottata dapprima come positiva, non essere chimicamente insufficiente per le funzioni vitali, e che un essere nato in un simile ambiente potesse forse non provare alcuna difficoltà di respiro, mentre, condotto verso gli strati più densi avvolgenti la terra, avrebbe probabilmente sofferto come avevo sofferto io, poco prima. Ebbi quindi a dolermi profondamente della perdita della mia famigliuola di gatti, dovuta ad un disgraziato accidente che mi tolse la possibilità di approfondire la questione mediante un esperimento continuato. Nel far passare la mano attraverso la valvola, con una tazza piena d’acqua per la gatta, avvenne che la manica della mia camicia s’impigliasse nella fibbia da cui pendeva il cestello, cosicché questo, ad un mio movimento, si staccò e cadde. Se fosse assolutamente svaporato nell’aria, non sarebbe scomparso dal mio campo visivo in modo più improvviso, più istantaneo. Positivamente, non trascorse neppure la decima parte di un secondo, fra il momento in cui il cestello si staccò e quello in cui svanì completamente con tutto ciò che conteneva. I miei migliori augurî l’accompagnarono verso la terra, ma naturalmente non sperai nemmeno per un istante che la gatta e i suoi piccoli potessero sopravvivere per raccontare la loro odissea. Alle sei mi avvidi che una gran parte della superficie visibile della terra, verso est, era immersa in un’ombra densa, la quale cresceva incessantemente, con grande rapidità. Infine, alle sette meno cinque, tutta la superficie fu coperta dalle tenebre della notte. Ma soltanto alcuni minuti dopo i raggi del sole che tramontava cessarono d’illuminare il pallone, e di questa circostanza, da me prevista perfettamente, mi rallegrai con trasporto. Era evidente che al mattino avrei contemplato il globo luminoso, al suo riapparire, almeno parecchie ore prima degli abitanti di Rotterdam, benché questi fossero assai più lontani di me verso l’est, e che così, di giorno in giorno, quanto più fossi in alto, nell’atmosfera, avrei goduto della luce solare per un periodo di tempo sempre più lungo. Decisi allora di redigere un diario del mio viaggio, contando giorni di 24 ore consecutive, senza curarmi degl’intervalli di oscurità. Alle dieci, sentendomi preso dal sonno, decisi di coricarmi. Ma allora mi si presentò una difficoltà, che, quantunque prevedibilissima, era sfuggita alla mia riflessione fino all’ultimo momento. Se avessi dormito, secondo la mia intenzione, non avrei potuto rinnovare l’aria della camera! Respirare quell’atmosfera per più di un’ora, era cosa assolutamente impossibile; e, supponendo di resistere per un’ora e un quarto, non potevo astenermi dal prevedere come possibili le più deplorevoli conseguenze. Questa crudele alternativa mi cagionò un’inquietudine vivissima, e pochi crederanno che, dopo i grandi pericoli contro i quali avevo lottato, la nuova difficoltà mi sembrasse tanto grave da farmi perdere la speranza di riuscire nella mia impresa, e da indurmi a pensare con rassegnazione alla necessità di una discesa. Ma il mio timore fu soltanto momentaneo. Riflettei che l’uomo è il più perfetto schiavo dell’abitudine, e che nella sua esistenza mille casi sono considerati come essenzialmente importanti, pur non essendo tali che per effetto dell’abitudine. Era positivo che non potevo non dormire: ma certo avrei potuto assuefarmi a svegliarmi senza inconvenienti ad ogni ora, durante tutto il tempo che avessi consacrato al riposo. Mi bastavano cinque minuti, al più, per rinnovare completamente l’aria, e la sola difficoltà vera consisteva nell’inventare un mezzo per destarmi al momento opportuno. Questo problema però, devo confessarlo, mi fu causa di grandissimo imbarazzo. Non riuscivo a trovarne la soluzione. Certo, avevo sentito parlare di quello studente che per non addormentarsi sui libri teneva in mano una palla di rame, la cui rumorosa caduta in un bacile dello stesso metallo, posto a terra, accanto alla sedia, serviva a svegliarlo di soprassalto se gli avveniva di lasciarsi vincere dal sonno. Ma il caso era molto diverso, poiché non desideravo già di rimaner desto, bensì di destarmi ad intervalli regolari. Infine, immaginai il seguente espediente, che, per quanto semplice possa sembrare, fu da me salutato, quando lo pensai, come un’invenzione assolutamente paragonabile a quelle del telescopio, della macchina a vapore, e finanche a quella della stampa. È necessario far notare, anzitutto, che il pallone, all’altezza alla quale era giunto, continuava a salire in linea retta, con assoluta regolarità, e che la navicella lo seguiva quindi senza subire alcuna oscillazione. Questa circostanza mi favorì considerevolmente nell’esecuzione del sistema che adottai. La mia provvista d’acqua era stata imbarcata in barili contenenti cinque galloni ciascuno e saldamente fissati, per mezzo di corde, nell’interno della navicella. Slegai uno di quei barili, e, prese due corde, le fissai all’orlo della cesta in modo tale che l’attraversassero parallelamente, distanti un piede una dall’altra. Su di esse, posi il barile e lo legai in posizione orizzontale. A circa otto pollici al disotto di quelle corde, e a quattro piedi dal fondo della navicella, fissai un’assicella sottile, sulla quale, e proprio sotto ad uno degli orli del barile posai una piccola brocca d’argilla. Poi feci un foro nel fondo del barile, al disopra della brocca, e v’introdussi un piccolo cono di legno. Applicai questa specie di tappo, dopo aver proceduto ad una serie di prove successive, in modo che l’acqua, filtrando dal foro semichiuso e gocciando nella brocca, l’empisse fino all’orlo in sessanta minuti esattamente. Di questo mi fu facile accertarmi abbastanza rapidamente osservando fino a qual punto la brocca s’empisse in un tempo dato. È facile indovinare il resto. Il mio lettuccio era disposto in fondo alla navicella in modo che la mia testa, quando fossi coricato, si trovasse immediatamente sotto alla brocca. Era evidente che, trascorsa un’ora, la brocca piena dovesse traboccare, e che l’acqua eccedente, cadendo da un’altezza di quattro piedi, dovesse bagnarmi la faccia, destandomi improvvisamente se anche fossi stato immerso nel sonno più profondo. Erano almeno le undici, quando terminai di preparare ogni cosa, e mi coricai allora senza più indugiare, pieno di fiducia nell’efficacia della mia invenzione. E le mie speranze si realizzarono esattamente. Ad intervalli regolari di sessanta minuti, fui puntualmente svegliato da quel mio fedele cronometro. Versavo il contenuto della brocca nel barile, facevo agire il condensatore, poi mi rimettevo a letto… E quando infine mi alzai definitivamente, constatai che quelle interruzioni non mi avevano affatto impedito di riposarmi bene. Erano le sette, e il sole era già alcuni gradi al disopra della linea del mio orizzonte. 3 aprile. – Mi avvidi che il mio pallone era giunto ad un’altezza immensa, e che la convessità della terra si manifestava alfine in modo sorprendente. Sotto di me, nell’Oceano, si scorgevano innumerevoli punti neri, che dovevano essere, indubitabilmente, delle isole. Sopra di me, il cielo era intensamente nero, e le stelle vi spiccavano, lucentissime. In realtà, le avevo sempre viste così, fin dal primo giorno della mia ascensione. Assai lontano, a nord, vedevo sull’orizzonte una linea, o striscia sottile, bianca e molto lucida, e supposi subito che dovesse essere il limite sud del mare di ghiacci polari. La mia curiosità ne fu molto eccitata, poiché concepii la speranza di spingermi assai di più verso il nord, e di giungere, forse, proprio direttamente al disopra del polo. Deplorai allora che l’enorme altezza a cui ero salito m’impedisse di osservare come avrei voluto la terra sottostante. Notai però che ad ogni modo mi sarebbe stato possibile fare delle constatazioni interessanti. Nulla di straordinario, d’altronde, m’accadde durante quella giornata. Il mio apparecchio continuava a funzionare con assoluta regolarità, e il pallone saliva sempre, senza oscillazioni sensibili. Il freddo era intenso, e mi obbligava a coprirmi accuratamente con un grosso pastrano. Quando le tenebre coprirono la terra, mi coricai, benché sapessi che per parecchie ore avrei continuato ad essere in piena luce diurna. Il mio orologio idraulico fece puntualmente il suo dovere, ed io dormii d’un sonno profondo fino al mattino successivo, salvo le interruzioni periodiche. 4 aprile. – Mi alzai in buona salute e di ottimo umore, e provai una vivissima sorpresa per il mutamento singolare avvenuto nell’aspetto del mare. Questo non aveva più la colorazione intensamente turchina alla quale ho accennato; era invece d’un bianco grigiastro, tanto lucente da abbagliare. La convessità dell’Oceano era divenuta tanto evidente che tutta la massa delle acque lontane sembrava precipitare nell’abisso dell’orizzonte. Mi sorpresi, anzi, a tender l’orecchio per udire il rimbombo di quell’immensa cateratta. Le isole non erano più visibili. Forse erano passate dietro all’orizzonte, o forse la mia crescente elevazione le aveva sottratte alla mia vista. Non potevo avere alcuna certezza, in proposito, ma quest’ultima supposizione mi pareva la più plausibile. La striscia di ghiaccio, a nord, diveniva sempre più visibile. Il freddo era molto diminuito. Non m’accadde nulla d’importante, e lessi per tutta la giornata, poiché non avevo trascurato di portar con me alcuni libri. 5 aprile. – Ho contemplato il singolare fenomeno del levar del sole, mentre quasi tutta la superficie della terra rimaneva avvolta nelle tenebre. La luce ha cominciato a diffondersi su tutte le cose, e ho riveduto, a nord, la linea dei ghiacci. Era perfettamente distinta, ora, e sembrava d’un colore più cupo di quello delle acque dell’oceano. Evidentemente, mi avvicinavo ad essa con grande rapidità. Mi è sembrato, anche, di distinguere ad est una striscia di terra, e di scorgerne un’altra, ad ovest, ma non mi è stato possibile accertarmene. Temperatura moderata. Nessun avvenimento importante. Mi sono coricato prestissimo. 6 aprile. – Fui molto sorpreso di constatare che la striscia di ghiaccio era ormai quasi vicina, costituendo il margine di un immenso mare agghiacciato stendentesi verso nord fino all’orizzonte. Era evidente che il pallone, se avesse conservata la sua direzione attuale, sarebbe giunto in breve al disopra dell’Oceano Boreale, cosicché mi sentivo ormai sicuro di riuscire a vedere il polo. Per tutto il giorno, continuai ad avvicinarmi ai ghiacci. Verso sera, i limiti del mio orizzonte s’allargarono improvvisamente e molto sensibilmente. Fenomeno questo, dovuto senza dubbio alla forma schiacciata del nostro pianeta ed al mio giungere al disopra delle regioni piane comprese nel Circolo Artico. Infine, quando fu buio anche per me, mi coricai, pensando con ansietà e con timore che forse sarei passato al disopra dell’oggetto della mia grande curiosità senza poterlo osservare come avrei voluto. 7 aprile. – Mi alzai per tempo, e, con grandissima gioia, contemplai ciò che non esitai a considerare come il polo. Esso era, senz’alcun dubbio, direttamente sotto ai miei piedi. Ma purtroppo ero a tale altezza, ormai, da non poter distinguere con precisione cosa alcuna. In realtà, giudicandone dalle cifre progressive indicanti le mie diverse altezze in momenti diversi, dalle sei antimeridiane del 2 aprile fino alle nove meno venti di quella stessa mattina (quando il mercurio era ricaduto nella vaschetta del barometro), potevo plausibilmente supporre che il pallone fosse ora (7 aprile, alle quattro antimeridiane) ad un’altezza di almeno 7254 miglia sul livello del mare. Quest’altezza può sembrare enorme, ma la stima sulla quale la calcolavo dava, molto probabilmente, un risultato di gran lunga inferiore alla realtà. Comunque, avevo indubbiamente sotto gli occhi la totalità del massimo diametro terrestre. Tutto l’emisfero settentrionale si estendeva sotto di me come una carta in proiezione orografica, e l’equatore formava la linea estrema del mio orizzonte. Le Vostre Eccellenze, tuttavia, concepiranno facilmente che le regioni finora inesplorate e confinate entro i limiti del Circolo Artico, benché fossero situate direttamente sotto di me, e perciò viste senz’alcuna apparenza di scorcio, erano troppo rimpicciolite e ad una distanza troppo grande dal punto d’osservazione, perché potesse essermi consentita un’osservazione alquanto minuziosa. Ciò che vedevo, tuttavia, era singolare ed interessantissimo. A nord di quell’immenso orlo al quale ho ripetutamente accennato, e che si può definire, salvo qualche lieve restrizione, il limite dell’esplorazione umana in quelle regioni, continua, ininterrotta o quasi, una distesa di ghiaccio. Fin dal punto dove comincia, la superficie di quel mare di ghiaccio scende sensibilmente. Più lontano, è depressa, tanto da sembrar piana, ed infine diventa singolarmente concava, e termina, appunto al polo, in una cavità centrale circolare, i cui orli sono nettamente segnati, e il cui diametro apparente sottintendeva allora, relativamente al mio pallone, un angolo di circa sessantacinque secondi. Il colore di quella cavità era oscuro e variava d’intensità, sempre più cupo di qualunque altro punto dell’emisfero visibile, e, a tratti, di un nero assoluto. Al di là, era impossibile distinguere qualche cosa. A mezzogiorno, la circonferenza di quella buca centrale era sensibilmente diminuita, e alle sette pomeridiane non ne vidi più nulla. Il pallone si dirigeva ora verso l’orlo occidentale dei ghiacci e correva rapidamente verso l’equatore. 8 aprile. – Notai una sensibile diminuzione del diametro apparente della terra, e, inoltre, un’alterazione visibile del colore e dell’aspetto generale di questa. Tutta la superficie visibile era d’un giallo pallido di diverse gradazioni, e in certe parti aveva acquistato una lucentezza che faceva quasi male agli occhi. La mia vista era singolarmente ostacolata dalla densità dell’atmosfera e dagli ammassi di nuvole sovrastanti a quella superficie. Anzi, solo di tanto in tanto mi era dato di scorgere il pianeta, fra quei cumoli di vapore. Già per tutte le ultime 48 ore, quegli ostacoli mi avevano più o meno impedito di veder bene la terra, ma la mia altezza attuale, che era enorme, avvicinava e confondeva quegli ammassi di nubi, e l’inconveniente diveniva sempre più sensibile, quanto più salivo. Nondimeno potevo constatare abbastanza facilmente che il pallone si librava ora al disopra di un gruppo dei grandi laghi dell’America settentrionale e correva direttamente verso il sud, cosicché mi avrebbe in breve portato sopra al tropici. Questa circostanza produsse in me una grandissima soddisfazione, e la salutai come un lieto presagio del mio successo finale. Infatti, la direzione che avevo presa nei primi giorni, mi era stata causa di vivissima inquietudine, poiché era evidente che se per molto tempo ancora non fosse mutata, non avrei mai potuto arrivare alla Luna. Per quanto strano ciò possa sembrare, soltanto ora, e cioè molto tardi, io cominciavo a capire che avevo commesso un grandissimo errore non effettuando la mia partenza da un qualche punto terrestre situato nel piano dell’ellisse lunare. 9 aprile. – Oggi il diametro della terra è molto diminuito, e la superficie assume da un’ora all’altra un colore sempre più intenso. Il pallone continua a filare verso sud, ed è arrivato, alle nove pomeridiane, al disopra della costa nord del Golfo del Messico. 10 aprile. – Mi ha improvvisamente destato, verso le cinque del mattino, una specie di terribile schianto, di cui non ho ancora potuto, in alcun modo, comprendere la causa. È durato poco, quel rumore; ma è stato assolutamente diverso da ogni rumore terrestre di cui sia rimasta in me la sensazione. È inutile dire che mi ha spaventato assai, poiché dapprima l’ho attribuito ad uno squarcio verificatosi nel pallone. Ma poi, esaminato con grandissima cura tutto l’apparecchio, non ho potuto scoprirvi alcuna avaria. Ho trascorsa la maggior parte della giornata a meditare sullo straordinario accidente, ma senza giungere ad alcuna supposizione che potesse soddisfarmi. Mi sono coricato assai scontento e in uno stato di agitazione e di ansietà grandissime. 11 aprile. – Notai una diminuzione sensibilissima nel diametro visibile della Terra, e un aumento sensibile, osservabile per la prima volta, in quello della Luna, che era quasi piena. Fu allora per me una fatica lunghissima e penosissima il condensare nella camera una quantità d’aria atmosferica sufficiente per mantenere la vita. 12 aprile. – Un singolare mutamento ebbe luogo nella direzione del pallone, mutamento che, quantunque non inaspettato, mi allietò profondamente. Il pallone era giunto, nella sua direzione primitiva, al 20° parallelo di latitudine sud, e girò bruscamente verso est, ad angolo acuto, indi seguì questa nuova rotta per tutta la giornata, mantenendosi pressappoco sullo stesso piano dell’ellisse lunare. Cosa degna di nota, questo mutamento di direzione dava luogo a sensibilissime oscillazioni della navicella, le quali duravano, più o meno forti, per parecchie ore. 14 aprile. – Diminuzione straordinariamente rapida del diametro della terra. Oggi sono stato molto vivamente colpito dall’idea che il pallone corresse sulla linea degli apsidi, risalendo verso il perigeo, e cioè che esso seguisse direttamente la rotta che doveva condurlo alla luna in quella parte dell’orbita che è più vicina alla terra. La luna era esattamente al disopra della mia testa, e quindi nascosta alla mia vista. Continuo sempre il lungo, faticoso, indispensabile lavoro per la condensazione dell’aria. 15 aprile. – Non potevo più distinguere sul pianeta nemmeno i contorni dei continenti e dei mari. Verso mezzogiorno, fui colpito per la terza volta dal terribile rumore che già mi aveva tanto spaventato. Questa volta, esso fu più intenso e di maggior durata. Stupefatto, atterrito, aspettavo ansiosamente non so quale spaventevole distruzione, quando la navicella oscillò con straordinaria violenza, e una grande massa di una materia che non potei distinguere passò vicina al pallone, gigantesca e infiammata, rimbombante e ruggente come la voce di mille tuoni. Diminuiti alquanto i miei terrori e il mio stupore, supposi naturalmente che quella massa incandescente dovesse essere un enorme frammento vulcanico vomitato dal mondo al quale mi avvicinavo rapidamente, e, secondo ogni probabilità, un enorme pezzo di quelle sostanze singolari che si raccolgono talvolta sulla Terra e che si chiamano aeroliti, in mancanza di un nome più preciso. 16 aprile. – Oggi, guardando sotto di me come meglio ho potuto, da ciascuna delle due finestre laterali alternativamente, ho visto con grandissima soddisfazione una piccola parte del disco lunare sporgere, per così dire tutt’intorno alla vasta circonferenza del mio pallone. La mia attenzione è divenuta estrema, poiché ormai non dubito più d’esser vicino alla mèta del mio periglioso viaggio. Il lavoro per fare agire il condensatore è divenuto ossessionante, tale da non lasciar tregua ai miei sforzi. Ormai, mi è quasi impossibile pensare e dormire. Mi sento spossato, sfinito. La natura umana non può sopportare a lungo una sofferenza tanto intensa. Durante il periodo delle tenebre, che ora è brevissimo, un’altra pietra meteorica è passata assai vicina al pallone. La frequenza di questi fenomeni comincia a cagionarmi una vivissima inquietudine. 17 aprile. – Mattina memorabile. Dal giorno 14 a ieri, l’angolo formato dalla terra relativamente alla mia posizione era costantemente diminuito. Ieri sera, prima di coricarmi, calcolai ch’esso doveva essere, ormai, di appena 7 gradi e 15 minuti. È facile quindi immaginare quale sia stato il mio stupore, stamane, quando, svegliatomi da un sonno breve e molto inquieto, ho constatato che la superficie planetaria situata sotto di me era inopinatamente e spaventevolmente aumentata di volume. Nessuna parola può dare un’idea esatta dell’orrore estremo, assoluto, da cui sono stato colto, afferrato, schiacciato. Le ginocchia mi tremavano, battevo i denti, mi si rizzavano i capelli. Era dunque scoppiato il pallone?… Questo è stato il primo pensiero ch’è sorto impetuosamente nel mio spirito. Certo, il pallone era scoppiato!… E cadevo, cadevo, con la più violenta, con la più precipitosa velocità! A giudicarne dall’immenso spazio già tanto rapidamente percorso, non dovevo impiegare più di dieci minuti per piombare sulla superficie della terra e rimanervi annientato! Ma a poco a poco la riflessione è venuta in mio aiuto. Ho cercato di calmarmi, ho meditato, ho cominciato a dubitare. La cosa era impossibile. Non potevo esser disceso tanto rapidamente. Inoltre, quantunque mi avvicinassi evidentemente alla superficie a me sottostante, la mia velocità vera non era affatto in rapporto con quella spaventosa che dapprima avevo immaginata. Questa constatazione calmò efficacemente il tumulto dei miei pensieri, e riuscii infine a formarmi un concetto esatto del fenomeno. Bisognava veramente che lo stupore mi avesse privato dell’esercizio dei sensi, perché non mi fossi accorto subito dell’immensa differenza che esisteva fra l’aspetto della superficie che vedevo ora sotto di me e quello del mio pianeta nativo. Quest’ultimo era dunque al disopra della mia testa e completamente nascosto dal pallone, mentre la luna, la luna in tutta la sua gloria, era sotto di me, proprio sotto ai miei piedi! Lo sbalordimento e lo stupore prodotti nel mio spirito da quello straordinario mutamento nella situazione delle cose, era forse, dopo tutto, ciò che più poteva stupire e meno esser compreso, nella mia avventura. Infatti, quel rovesciamento era per se stesso naturale e inevitabile, ed io d’altronde l’avevo, già da molto tempo, positivamente preveduto, come una conseguenza che si sarebbe manifestata quando fossi giunto a quel punto esatto del mio percorso nel quale l’attrazione del pianeta sarebbe stata sostituita da quella del satellite – o, in termini più precisi, quando la gravitazione del pallone verso la terra sarebbe divenuta meno forte della gravitazione verso la luna. Ma devo anche dire che uscivo da un profondo sonno, e che tutti i miei sensi erano ancora intorpiditi, allorché mi trovai di fronte a quel fenomeno tanto sorprendente, a quel fenomeno che aspettavo, sì, ma non in quel momento. La rivoluzione doveva essere avvenuta naturalmente, pianamente e gradualmente, e non è affatto sicuro che se anche mi fossi svegliato nel momento in cui era avvenuta, mi sarei accorto del capovolgimento. È quasi inutile dire che ritornando al sentimento esatto della mia condizione, ed emergendo dal terrore che aveva assorbite tutte le facoltà del mio spirito, applicai da principio la mia attenzione unicamente a contemplare l’aspetto generale della luna. Essa si svolgeva sotto di me come una carta – e quantunque giudicassi che doveva essere ancora ad una distanza abbastanza considerevole, le asperità della sua superficie si disegnavano sotto i miei occhi con una precisione singolarissima, che assolutamente non potevo spiegarmi. L’assenza completa di un oceano, di un mare, e perfino di un lago o d’un fiume, mi colpì, al primo sguardo, come la particolarità più straordinaria della condizione geologica del satellite. Pure (cosa strana), vedevo ampie regioni piane, che avevano un carattere positivamente alluvionale, quantunque la maggior parte dell’emisfero visibile fosse coperta d’innumerevoli monti vulcanici, di forma conica, i quali sembravano eminenze artificiali, anziché naturali. La più alta di esse poteva avere circa tre miglia e tre quarti di elevazione perpendicolare. D’altronde, una carta delle regioni vulcaniche dei Campi Phlegræi darebbe alle Vostre Eccellenze, meglio che non qualsiasi descrizione, un’idea approssimativa della loro superficie generale. – Quasi tutti quei monti erano evidentemente in eruzione, e lanciavano in aria, con furia inaudita, un numero incalcolabile di quelle pietre, che impropriamente si chiamano meteoriche, le quali ora passavano accanto al pallone con una frequenza sempre più spaventevole. 18 aprile. – Aumento enorme del volume visibile della luna. La velocità evidentemente accelerata della mia discesa cominciava a produrre in me una grande inquietudine. Si ricorderà che da principio, quando le mie fantasticherie mi avevano fatto concepire la possibilità di un viaggio alla luna, l’ipotesi di un’atmosfera ambiente la cui densità doveva essere proporzionata al volume del pianeta aveva avuto nei miei calcoli una parte importante, ad onta del pregiudizio universale contrario all’esistenza di una qualsiasi atmosfera lunare. Ma oltre alle idee che ho già enunciate relativamente alla cometa di Encke e alla luce zodiacale, mi confortavano nella mia opinione certe osservazioni del signor Shroeter, di Lilienthal. Egli osservò la luna, dell’età di due giorni e mezzo, di sera, poco dopo il tramonto del sole e prima che la parte oscura fosse visibile, e continuò ad osservarla finché quella parte fosse divenuta visibile. Le due corna sembravano affilarsi ciascuna in una specie di prolungamento acutissimo, la cui estremità era debolmente illuminata dai raggi solari, mentre nessuna parte dell’emisfero oscuro era visibile. Poco dopo, tutto l’orlo buio s’illuminò. Io avevo pensato che quel prolungamento delle corna al di là del semicerchio avesse per causa la rifrazione dei raggi del sole nell’atmosfera della luna. Avevo calcolato inoltre che l’altezza di quell’atmosfera (la quale poteva rifrangere tanta luce, nell’emisfero oscuro, da produrre un crepuscolo più luminoso della luce riflessa dalla terra quando la luna è a circa 32 gradi dalla sua congiunzione) doveva essere di 1356 piedi reali, e avevo supposto, conseguentemente, che la maggiore altezza capace di rifrangere il raggio solare fosse di 5376 piedi. Le mie idee in proposito erano pure confermate da un brano dell’ottantaduesimo volume delle Transazioni filosofiche, nelle quali è detto che durante un’occultazione dei satelliti di Giove, il terzo scomparve solo dopo esser stato indistinto per circa due secondi, e il quarto divenne completamente invisibile solo nell’avvicinarsi al limbo. Appunto sulla resistenza, o più esattamente sul sostegno di un’atmosfera esistente in uno stato ipotetico, avevo assolutamente fondata la mia speranza di poter scendere sulla luna sano e salvo. Dopo tutto, se la mia supposizione fu assurda, nulla posso aspettarmi di meglio che di polverizzarmi sulla scabra superficie del satellite. E, tutto considerato, ho dunque tutte le ragioni possibili di aver paura. La mia distanza dalla luna è ormai insignificante, mentre il lavoro che il condensatore esige non è affatto diminuito. E non mi accorgo del benché minimo indizio di una densità crescente dell’atmosfera. 19 aprile. – Questa mattina, verso le nove, mentre constatavo di essere terribilmente vicino alla superficie lunare, ho notato con grande gioia che il condensatore dava sintomi sicuri di una alterazione dell’atmosfera. Alle dieci avevo parecchie ragioni per pensare che la densità di questa fosse considerevolmente aumentata. Alle undici, l’apparecchio non esigeva più che un lavoro veramente minimo, e a mezzogiorno mi sono azzardato non senza qualche esitazione, a schiudere un poco la parte superiore dell’involucro. Non avendo constatato inconveniente alcuno, ho aperto risolutamente la camera di caucciù, ed ho completamente scoperta la navicella. Come avrei dovuto aspettarmi, una violenta emicrania seguita da spasimi acuti è stata la conseguenza immediata di un esperimento tanto precipitato e tanto pericoloso. Ma siccome tali inconvenienti ed altri pure relativi alla respirazione non erano abbastanza gravi per porre in pericolo la mia vita, mi sono rassegnato a sopportarli, tanto più che tutto mi faceva prevedere che sarebbero progressivamente scomparsi, dato che ogni secondo mi avvicinava maggiormente agli strati più densi dell’atmosfera lunare. Però questo avvicinamento avveniva con una impetuosità eccessiva, e in breve ho constatato – certezza molto inquietante – che, quantunque non mi fossi ingannato facendo assegnamento su di un’atmosfera la cui densità doveva essere proporzionale al volume del satellite, avevo avuto torto di supporre che tale densità anche alla superficie, sarebbe sufficiente per sorreggere il peso enorme contenuto nella navicella del mio pallone. Tale, nondimeno, avrebbe dovuto essere il caso, esattamente come alla superficie della terra, supponendo, su entrambi i pianeti, il peso reale dei corpi in ragione della densità atmosferica; ma tale non era il caso, e la mia caduta precipitata lo dimostrava sufficientemente. Perché? Ciò non poteva essere spiegato altrimenti che tenendo conto delle perturbazioni geologiche delle quali ho già enunciata l’ipotesi. Comunque, io stavo ormai per toccare il pianeta, e cadevo con la più terribile velocità. Quindi, senza perdere un minuto, ho gettato fuori dalla navicella tutta la zavorra, ed anche i barili d’acqua, ed anche l’apparecchio condensatore, ed anche il sacco di caucciù e tutti gli altri oggetti contenuti nella navicella. Ma tutto questo non ha servito a nulla. Continuavo a cadere con una terribile rapidità, e non ero, ormai, che a mezzo miglio dalla superficie. Mi sono sbarazzato, infine, anche del pastrano, del cappello e delle scarpe, ho staccato dal pallone anche la navicella, il cui peso non era indifferente, e, aggrappatomi alla rete, ho appena avuto il tempo di osservare che tutto il paesaggio, fin dove poteva spaziare il mio sguardo, era cosparso di abitazioni minuscole, prima di piombare, come un proiettile, nel cuore di una città di aspetto assolutamente fantastico, e proprio in mezzo a una folla di piccola gente bruttissima, nella quale neppure un solo individuo ha pronunciato una sillaba o ha fatto il benché minimo movimento per darmi aiuto. Stavano tutti coi pugni sui fianchi, come un branco d’idioti, guardando con espressione ostile me ed il mio pallone. Mi sono scostato da quegli esseri con superbo disprezzo; e, alzati gli occhi verso la terra, da cui mi sono esiliato forse per sempre, l’ho vista nella forma di un ampio e cupo scudo di rame, d’un diametro di circa due gradi, fisso e immobile nel cielo, ed orlato, da un lato, da una falce d’oro luminosissima. Non

posted by AJOT | Jul 24 2026 at 09:39 AM |Ports & Terminals The first phase of the widening of the Yangtzekanaal is complete. The contractor consortium of Hakkers, De Klerk and Van Oord has completed a new tugboat quay with twelve berths and shore power facilities. To this end, the Yangtzekanaal was widened on the south side over a length of 500 meters. The second phase of the project has now commenced. The consortium is now working on the second phase of the project: the construction of a 1,450-meter quay with twenty new berths for inland shipping including shore power facilities. The largest container vessels sail through the Yangtzekanaal to and from the APMT 2 and RWG terminals in the Prinses Amaliahaven. Both terminals are currently expanding their capacities. This means there will soon be more traffic in the Yangtzekanaal and space needs to be made for vessels — which these days are becoming larger and larger — to pass through. The navigable channel (the bed) of the Yangtzekanaal will be widened along its entire length over the coming years. After the project is completed, the Yangtzekanaal and therefore the access to the Maasvlakte will be ready to safely and efficiently welcome the yet-to-be-developed next generation of container vessels. Second phase initiated After the first phase was delivered, the second phase was immediately initiated. This phase involves the construction of a 1450 quay wall to the west of the existing Antarcticakade with 20 extra inland shipping berths, in addition to the 10 existing berths. A heavy load zone will also be constructed – for occasional transshipment of freight or specific materials. The inland shipping berths in front of the quay wall will have a maintained depth of NAP -6.80m. To widen the navigable channel and realize the inland shipping berths, 1.4 million cubic meters of sand will be dredged, which will be reused for land reclamation on Maasvlakte 2. These works will make two-way traffic possible for container vessels up to 24,000 TEU. Sustainable quay wall The top of the new quay wall will be constructed with around 10,000 m³ of geopolymer concrete. This material contains no cement and reduces carbon emissions by around 50% compared with traditional concrete. The project is therefore in line with the ambitions of Port of Rotterdam Authority to make the construction and maintenance of port infrastructure even more sustainable. Port Authority maintains around 80 kilometers of quay walls and 200 kilometers of slopes. In the coming years, further investments will be made in new and replacement quay walls. It is expected that geopolymer concrete will be used more and more often in these types of projects.

Allseas’ Solitaire, one of the world’s largest pipelay vessels, is heading back to sea following a ten-month renewal and upgrade program that further advances its installation capabilities and production efficiency. Itwas announced last yearthat the 397-meter-long vessel, operational since 1998, was to undergo major modernization, with upgrades to pipe handling, tracking, processing, welding, inspection systems, and structural elements. Allseas reported today, July 24, that the extensive renewal and upgrade program performed in Rotterdam was entering its final phase, with the work having touched almost every major system, modernizing propulsion, power generation, automation and hybrid power capability, while transforming the double joint factory (DJF) that has been at the heart of the vessel’s pipelay operations for over 25 years. Solitaire’s original DJF produced its final double joint in the previous setup in September 2025, having produced over 13,000 kilometers of pipeline, representing over half a million double joints. “This was more than a refit. The programme represents a strategic reinvestment in a vessel that has helped define offshore pipelay for nearly three decades. The upgraded DJF lays the foundation for a more automated, data-driven and future-ready pipelay process, while extensive renewal work throughout the vessel strengthens reliability, efficiency and performance for the years ahead,”Allseas reported. Following sea trials, Solitaire will return to commercial operations in the Gulf of Mexico on an ultra-deepwater pipeline project, before starting a two-year global campaign in West Africa, Taiwan and Australia, delivering more than 1,250 kilometers of pipeline. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

posted by AJOT | Jul 23 2026 at 10:49 AM |Ports & Terminals Total throughput at the port of Rotterdam rose by 0.4% in the first half of 2026 compared to the same period last year. This brought total throughput to 212.0 million tonnes. The dry bulk segment rose by 1.7%. The throughput of liquid bulk also increased by 2.4%. There was a dip in throughput in the container and breakbulk segments. Container throughput fell by 0.1% TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) or 2.6% tonnes. Breakbulk fell by 1.1%. The previous six months were defined by much uncertainty. Although the port of Rotterdam continued to operate resiliently due to its scale, infrastructure and diversity of freight flows, the developments demonstrated the importance of investments in energy security, sustainable alternatives and the flexibility of supply chains. Financially, the first half of the year was stable with a net result of 144.8 million euros. The Port of Rotterdam Authority's investments totalled 126.0 million euros in the first six months. Boudewijn Siemons, CEO of the Port of Rotterdam Authority: ‘The war in the Persian Gulf has drastic humanitarian consequences for people in the region. In addition, the closure of the Strait of Hormuz makes it clear how closely connected global trade and energy flows are. Although direct impact on the operations and throughput in the port of Rotterdam has so far been limited, the higher energy prices and increasing uncertainty has rocked the international market. The events highlight the importance of robust supply chains and a strong European energy infrastructure. The port of Rotterdam has proved itself to be resilient and reliable in the face of challenging circumstances. That's not only crucial for the position of the port but also for the resilience of the Netherlands and Europe.’ Making ports and industry more sustainable In cooperation with the Municipality of Rotterdam, the Port of Rotterdam Authority has taken a new step towards making the port and city more sustainable. In addition to the realisation of a shore power installation for cruise ships at Wilhelminakade, vessels that dock at Parkkade in the city can now also connect to shore power. This results in cleaner air, less carbon emissions and reduced noise pollution for the neighbourhood.Another milestone was achieved with the completion of the first part of the national hydrogen network, which was symbolically activated by His Majesty the King in Rotterdam. Via the 32 kilometre long pipeline between the Maasvlakte and Pernis, hydrogen can be transported from hydrogen plants on the Maasvlakte to industry customers. In the coming years, the network will be expanded to other industrial regions and connected to storage sites and hydrogen networks in Germany and Belgium.In May, the port of Rotterdam achieved a milestone in its alternative fuel bunkering ambitions with the first ethanol bunkering of a seagoing vessel. The successful use of an ethanol-methanol fuel mix demonstrates the potential for alternatives fuels to increase the sustainability of shipping and strengthens Rotterdam’s position as a leading bunkering port for renewable fuels. City and port The Port of Rotterdam Authority is encouraged by the new Rotterdam coalition agreement, presented on 26 June 2026 by PRO, D66, VVD, CDA and Volt. The agreement is well-aligned with our own ambition to achieve a competitive, resilient, circular and climate-neutral port by 2050. In order to stimulate the necessary private investments, key bottlenecks must be resolved, which include nitrogen restrictions and grid congestion. The Port of Rotterdam Authority looks forward to working closely with the new municipal executive to implement the agreement.To further strengthen the relationship between the port and its surroundings and to foster more mutual understanding, transparency and engagement, the Port of Rotterdam Authority is intensifying its dialogues with residents living in the port area. On 1 June, the Port of Rotterdam Authority and Deltalinqs kicked off the initiative De Havendialoog (The Port Dialogue). Towns, villages and neighbourhoods in and around the port face major challenges related to housing, accessibility and the environment. De Havendialoog offers residents and companies the opportunity to openly discuss these topics. The meetings are held every six months, in collaboration with municipalities, DCMR, Safety Region Rotterdam-Rijnmond and companies in the port. The first series took place in June and July 2026 at various locations around the port of Rotterdam and attracted considerable interest from local residents. Safety and resilience In the port of Rotterdam, companies, emergency services and governments are making increasing use of drones for tasks such as inspections, security, measurements, environmental monitoring, supervision and incident management. Drones are therefore becoming a more essential part of the daily operations of the port. This development calls for a safe and well-organised low air space. To realise this, in late June, the Port of Rotterdam Authority submitted a request to the Ministry of Infrastructure and Water Management to designate a Pre-U space over the port area. The Pre-U-space is a preparatory phase towards a fully-fledged U-space and focuses on the registration, access policy and authorisation of drone flights. This marks the start of a formal process to achieve a better regulated low airspace. Ferm Zeehavens, the cybersecurity platform for Dutch seaports of national importance, has taken a significant step towards strengthening the digital resilience of the Port of Rotterdam. In collaboration with a Dutch start-up, Ferm has developed an innovative digital ‘cyber shield’ that continuously monitors systems accessible via the internet and identifies vulnerabilities at an early stage. More than fifteen critical organisations and thousands of systems are now being actively monitored for known and new vulnerabilities. This development comes at a crucial time. On 7 July, the Senate approved the Cybersecurity Act (Cbw) and the Critical Entities Resilience Act (Wwke), with which the Netherlands is implementing the EU NIS2 and CER Directives. From 15 August 2026, hundreds of companies in the port will be subject to new cybersecurity obligations, including registration, a duty of care and the reporting of significant cyber incidents. This further highlights the importance of collective digital resilience. Recently, a secure environment was set up where member organisations can proactively share incident and threat information with the Ferm Zeehavens network. Investments and financials The Port of Rotterdam Authority has had a stable financial half-year. The Port Authority’s revenues rose by 3.2% to 477.0 million euros. Both contract revenues and port dues have risen, mainly as a result of indexation.Operating expenses increased by 10.9 million euros to 178.2 million euros. In this case, this is also primarily related to price increases of contracts due to pre-agreed indexation and pay rises as a result of the CBA change in 2025. In addition, there is a one-time restructuring expense.Earnings before interest, taxes, depreciation, and amortisation (EBITDA) increased by 1.3% to 298.8 million euros. This amount is the yardstick for the Port Authority’s capacity to continue investing in the development of the port industrial complex through its own balance sheet.Net income rose by 0.9% and 1.2 million euros to 144.8 million euros.The Port Authority invested 126.0 million euros in the first half of 2026. That is 7% less than in the same period last year. This is mainly because more capital was injected into Porthos in 2025 than in 2026. Throughput Dry bulk The throughput of dry bulk rose by 1.7% in the first half of 2026. The throughput of iron ore and scrap decreased by 8.3%. Iron ore throughput fell by 9.6% in the first half of 2026 compared to the previous year. Although German steel production increased, this did not lead to higher throughput volumes, as steel producers drew on their existing stocks. Scrap throughput rose by 6.1% in the first half of 2026, mainly due to growth in electric steel production in key markets outside the EU. Egypt, in particular, was an important export market.Coal throughput increased by 17.8% in the first half of 2026. The increase is mainly attributable to a recovery in the throughput of coking coal from the exceptionally low level recorded in 2025. In addition, thermal coal throughput was higher than the previous year, partially due to the relatively high gas prices caused by geopolitical tensions in the Middle East.In the first half of 2026, agribulk throughput was 14.2% lower than a year earlier, totalling approximately 4.9 million tonnes. This decline follows an exceptionally strong 2025 and reflects, among other things, reduced import demand due to the greater availability of agribulk in Europe.The throughput of other dry bulk increased by 18.5% in the first six months. This growth was largely due to the recovery of construction sector activities in the Netherlands. This led to a higher demand for raw materials for construction projects. In addition, stockpiling and shifts in trade flows resulted in additional volumes. Liquid bulk Liquid bulk throughput increased by 2.4% in the first six months. The closure of the Strait of Hormuz has caused prices of crude oil and mineral oil products to rise, leading to higher refining margins. As a result of these high refining margins, and in order to compensate for the loss of oil product imports, European refineries have started to import and process more crude oil. These factors have caused a 1.6% increase in crude oil throughput. The throughput of oil products increased by 11.5% to 25 million tonnes. Imports dropped by 9% and exports rose by 36%. Exports increased due to greater exports of fuel oil to Singapore and gas oil to Gibraltar and Spain. The latter is related to the introduction of the Emission Control Area (ECA) in the Mediterranean Sea last year. In this area, only bunker fuel with a maximum sulphur content of 0.1% can be used, which has led to increased demand for marine gas oil.The throughput of LNG increased by 1.7% to 6.4 million tonnes due to less imports. Exports increased, mainly due to greater use of LNG as a marine fuel.The throughput of other liquid bulk fell by 5.9%. This is mainly due to a significant decline in the throughput of chemical products. The chemical industry in Europe is still struggling due to high energy prices, lack of demand and heavy competition from outside of Europe. In almost all of Europe, chemical production is lower than last year, which means there is less demand for raw materials and lower exports of end products. Containers and breakbulk Container throughput showed a decrease of 0.1% in TEU, which is comparable to last year. In terms of tonnage, throughput decreased by 2.6% to 98.5 million tonnes. The deepsea volume grew by 5.2% in TEU because import volumes from Asia rose by 8%. Exports of full containers decreased by 1%. This created a further imbalance and the throughput in tonnage fell more significantly than in TEU. Throughput to and from North America increased by 13% due to an increase in a number of services. The transhipment volume decreased by 20% due to a lack of capacity in Rotterdam. As a result, overall there was no growth in container throughput in the first half of the year. From the end of this year, extra capacity will be made available at several container terminals, meaning there will once again be room for growth in the container sector in Rotterdam.Direct container traffic to and from countries on the Persian Gulf accounts for 1% of the total container volume. Following the closure of the Strait of Hormuz, new routes were established fairly quickly via ports not situated on the Persian Gulf. The negative consequences for the port of Rotterdam have therefore been limited. RoRo throughput increased by 1% to 13 million tonnes. This is the result of an increase in demand for goods in the United Kingdom.Other breakbulk fell by 9.5% as a result of stagnation in the European manufacturing industry, particularly in the machinery and automotive sectors. Aluminium throughput, in particular, is lower than usual. The tougher sanctions on Russian cargo are also having an impact. Port of Rotterdam Authority underlines the importance of a proactive approach to tackling bottlenecks in the investment climate In order to boost the investment climate in the Port of Rotterdam, a number of major bottlenecks – such as nitrogen-related issues, grid congestion, high energy costs compared with neighbouring countries and the state of Dutch infrastructure – must be resolved and addressed. The Port of Rotterdam Authority is encouraged by the package of nitrogen reduction measures recently presented by the government. The package combines nitrogen reduction and nature restoration with measures designed to make it possible to grant permits again. This offers prospects to the various sectors affected such as industry, the energy sector, logistics and the construction sector. One positive aspect is that the government explicitly sets out an area-specific approach for the Port of Rotterdam. Together with the State, the Municipality of Rotterdam and Deltalinqs, the Port of Rotterdam Authority is already working on a regional approach that should accelerate permit granting for energy and sustainability projects, in particular. It is important that there is swift political decision-making and decisive implementation, so that the necessary investments can actually get off the ground. The condition of the Netherlands’ roads, railways and waterways is a cause for concern for the Port of Rotterdam Authority. Well-functioning infrastructure forms the basis for the logistics sector and, consequently, for safeguarding the Dutch economy’s earning capacity. This was recently confirmed by the government. The planned reprioritisation of the budget for infrastructure and the necessary maintenance and replacement of infrastructure will affect the road, waterway and rail networks that are essential to the Port of Rotterdam. Meanwhile, the Port of Rotterdam Authority is working with the Ministry of Infrastructure and Water Management on multimodal accessibility and future investments that will support the port’s long-term competitiveness, resilience and accessibility. The Port Authority is keen to continue discussions with the government on an area-specific approach to safeguard the long-term accessibility of the port of Rotterdam and the main hinterland corridors.

The Port of Tianjin highlights how decarbonization can support both environmental and operational goals.Image:Reuters/Florence Lo About80%of global trade is handled by port ecosystems, contributing to2.6% of global gross domestic product (GDP). Many are rapidly evolving into next-generation energy and logistics hubs, becoming producers and distributors of clean energy, including electricity and hydrogen, to support the decarbonization of global shipping. Ports can be engines of local economic growth, affecting domestic infrastructure and business development inland. As such, their influence over regional prosperity has the potential to be widespread. Acutenature and climate hazardsare already disrupting port operations and wider logistics systems, affecting business continuity and economic loss. Port downtime caused by climate-related events such as extreme weather patterns places about$81 billion in global trade and at least $122 billion ineconomic activity at risk each year. Port-anchored industrial clusters are incredibly complex systems, including upstream activities such as the supply of energy, materials, and resources; direct operations like port management, regulation, and infrastructure development; and downstream activities such as shipping, logistics, and inland transportation. The largest ports can span many kilometres in length, and supporttens of thousands of jobs. For decades, port competitiveness was measured mainly through scale, speed and connectivity. Whilst these metrics are still key to growth, co-located industries, investors and governments are also increasingly conscious of how port ecosystems can manage and mitigate nature, climate and people-related risks. Industrial transformations provide an example of how other ports can scale effectively, aligning economic performance with the long-term health of people, nature and the ocean systems on which global trade ultimately depends. By strengthening collaboration between co-located organizations, public institutions and local communities, ports can build resilience and ensure long-term competitiveness. Here are three ways to future-proof port ecosystems, as highlighted in the World Economic Forum's recent briefing paperFuture-Proofing Ports: Nature, Climate and People as Drivers of Competitiveness. Ports that adopt safe, low-carbon infrastructure will likely be better positioned to attract future trade, investment and industrial partnerships. Research shows that the port sector could createmore than $54 billionin cumulative value by 2030 by implementing nature-positive strategies such asliving seawalls, sandbars and submerged breakwaters. Meanwhile, theGlobal Port Sustainability-Linked Loaninitiative developed by C40 with the International Finance Corporation (IFC) and the International Association of Ports and Harbors (IAPH), targets $1 billion in green maritime infrastructure investment in a bid to address the $200 billion sustainability-linked financing gap for infrastructure in the maritime sector. With a focus on Global South ports, this shows that decarbonization and climate-resilient infrastructure projects may be better placed to access sustainability-linked loans, blended finance, guarantees and public support. Natural systems are a part of port resilience, regulating the climate, filtering pollutants, sustaining supply chains and more – all of which are essential for business continuity. Ports that integrate environmental resilience into their business strategies can create new sources of value. Well-designed, resilient ports minimize operational disruptions from extreme weather, protect critical assets and reduce long-term maintenance costs. For example, coastal habitats canreduce wave heights by 35% on average, and mangroves provide flood protection benefits exceeding$65 billion per year. This year, with itsNature Vision, the Port of Rotterdam has taken an integrated approach to incorporating nature into its port strategy and operations. Developed with the Naturalis Biodiversity Centre, the Nature Vision combines the port’s economic development goals with the ambition to restore and conserve nature in the Rhine-Meuse Delta, working with a wide range of stakeholders to improve soil quality, water quality and reduce pollution caused by light, noise and waste. Workplace safety and wellbeing are key to future resilient ports. Investing in workforce safety, reskilling, and stronger community engagement is likely to position ports better for long-term growth. This is especially important as ports evolve into more technologically advanced and energy-intensive industrial ecosystems. Ports are intrinsically linked to the coastal environments in which they operate and woven into the social fabric of the communities they serve. Seeking to deliver tangible and shared benefits with the community will strengthen a port's social licence to operate. For example, ThePort of Açuin northern Rio de Janeiro has become an active agent of socio-economic development, opening a visitor centre that supports public engagement for local communities. Since it opened in 2022, it has supported more than45 research projects and educational programmes integrated in 60 local schools. The shift towards nature- and people-positive practices is particularly important in China, home tosix of the world’s 10 busiest portsand one of the most influential maritime economies globally. As highlighted in the World Economic Forum's report onIndustrial Transformation in ASEAN, what happens in Chinese ports shapes regional trade flows, supports inter-country collaboration and increasingly drives global approaches to industrial transition and maritime resilience. ThePort of Tianjinis one of the largest ports in northern China, and the main maritime gateway to Beijing, welcoming more than 100 container ships every day. Many of the interventions made by the port over recent years highlight how major industrial and logistics hubs can evolve from traditional carbon-intensive operations towards a more resilient and future-proof model. The Port of Tianjin’s investments in renewable electricity, automated terminals and smart energy systems demonstrate how decarbonization can support both environmental and operational goals at the same time.Its intelligent transport system leverages 5G technology, Beidou positioning technology and artificial intelligence to facilitate autonomous operations that have enhanced operational efficiency byapproximately 20%, while about 70% of operational power demand comes from renewables. The Port of Tianjin’srecent development strategyhas been characterized by industrial expansion, digital innovation and green transition. The port accelerated investment in smart and sustainable port infrastructure, working with tech giants Huawei to build the world’s first operational Smart Zero Carbon Terminal, deployingautonomous systems and digital monitoringfor improved operational efficiency, strengthened long-term resilience and competitiveness. The use of intelligent technologies, such as aport community system (PCS),a collaboration tool that enables real-time information exchange across port stakeholders, can help improve cross-ecosystem coordination, bringing together multiple data sources to increase efficiency, more easily identify environmental pressures, and support good governance. For example, the PCS used in Dubai’s Port of Jebel Ali has helped avoid12.74 million visits by logistics service providers and digitised 42.47 million paper exchanges, equivalent to saving approximately 3.8 million pounds of carbon dioxide emissions. These systems can also provide huge economic benefits. PORTBASE, a PCS used across the Netherlands, hasreduced the annual cost of logistics for businesses by €245 million ($280 million). Collaboration is vital for ports to function effectively. A port ecosystem is incredibly complex, encompassing a wide range of organizations and stakeholders that enable it to function efficiently, sustainably and inclusively. Many of these actors will operate in silos, and as a result, port systems are often fragmented. By uniting under a shared vision of how to effectively future-proof their operations, through accelerating decarbonization, building with nature and prioritizing upskilling, actors across the port ecosystem can strengthen partnerships, mitigate risks, build resilience, support job creation and contribute to a regenerative and prosperous ocean economy. Create a free account and access your personalized content collection with our latest publications and analyses. License and Republishing World Economic Forum articles may be republished in accordance with the Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International Public License, and in accordance with our Terms of Use. The views expressed in this article are those of the author alone and not the World Economic Forum. Bringing you weekly curated insights and analysis on the global issues that matter. How local action can inspire the next phase of plastics treaty negotiations Clemence Schmid July 23, 2026 Why it's time for banks to follow through on climate action and set absolute emission targets How responsible businesses are investing in climate-resilient schools to improve children's health and education Europe beats heat records and battles wildfires – and other climate and nature news How airports keep going in crises from extreme weather to conflict Why climate resilience solutions are context- and culture-specific