Porti & ambiente — le notizie raccolte

The price differential between Asia-North Europe and Asia-Mediterranean spot rates has hit a level not seen since Russia’s invasion of Ukraine in 2022. While spot rates from Asia to the Mediterranean have traditionally been more expensive than to North Europe, largely as result of more capacity serving North European ports, the 4 June World Container Index (WCI) from Drewry showed the Mediterranean premium had surpassed $1,500 per 40ft, with the Shanghai-Genoa leg costing $5,089 per 40ft, and Shanghai-Rotterdam at $3,579. “Prior to the pandemic, the premium mainly stayed between zero and $500 per 40ft, albeit with some temporary deviations,” explained Sea-Intelligence Consulting. Source: Sea-Intelligence Consulting “During the pandemic there was a major disconnect in 2020-2022, leading to large-scale fluctuations. It should be noted that the apex was seen in spring 2022 after the Russian invasion of Ukraine, and hence not directly related to the pandemic. “Volatility remained high, but in recent weeks, the premium has grown to exceed $1,500 per 40ft – a level only seen for some three months during spring 2022,” it added. The 11 June WCI saw the Mediterranean premium decline to $1,371 per 40ft, but last week it climbed again, to $1,414. The WCI’s Asia-North Europe and Asia-Mediterranean spot rates were on a par for much of 2025 – at some points North European destinations were marginally more expensive – but began to diverge in the final weeks of the year during the pre-Chinese New Year mini-peak. Source: Drewry The obvious change is the Iran conflict and the closure of Hormuz, which has left the Mediterranean as one of the few safe routes shipping could use to access the Gulf markets. “This shows a clear indirect impact of the Strait of Hormuz crisis, whereby some cargo bound for the Persian Gulf is redirected onto routes through the Mediterranean and then crossing the Suez Canal from the north into Red Sea ports, for subsequent overland transport. “This leads to a spill-over effect impacting the supply/demand balance in the Mediterranean, causing a spike in the premium versus North Europe,” Sea-Intelligence said. The rising Mediterranean premium would also explain the recent decision of Gemini partners Maersk and Hapag-Lloyd to shift capacity from North Europe to the Mediterranean and capture the higher-paying freight. Despite the potential impact of forcing rates into North Europe up, European forwarders have been pleased to see slot capacity increase in southern Europe. “I cover both the Med and North Europe, and the shift of some capacity to the Med is welcome – any effect on the North Europe routes I think will be short-lived as things start to calm down,” one toldThe Loadstarlast week. However, the high Mediterranean premium will leave central European importers – that often have a choice whether to route cargo through northern or southern European ports – with some difficult decisions in the weeks ahead, Sea Intelligence said. “Not only do they need to manage the risk of volatility in the rate levels themselves, but also the increasing volatility related to the arbitrage spread,” it added.

When economists want to take the temperature of global trade, they increasingly look not at GDP revisions or purchasing manager indices, but at a number that was largely unknown outside freight circles a decade ago: the container shipping rate. The price of moving a 40-foot steel box from Shanghai to Rotterdam has become one of the most watched figures in international commerce — a raw, real-time signal that cuts through the noise of lagging indicators and tells you, with reasonable accuracy, what is actually happening in the global economy right now. The framing isn’t new, but it has sharpened considerably. The effects ripple well beyond the carriers and freight forwarders most obviously exposed to rate movements. Businesses operating in the secondary container market — companies likeshippingcontainerservices.com.au, which sells retired units for construction, portable buildings, and storage — are among the less obvious but telling downstream indicators. When freight rates fall hard and carriers accelerate fleet decommissioning, the supply of ex-shipping containers entering the secondary market increases, prices soften, and demand from builders and developers tends to follow. It is the container economy at one remove, but it tracks the same underlying forces. Understanding why that shift has happened requires understanding what container rates actually measure — and what they don’t. The Drewry World Container Index, the Freightos Baltic Index, and the Shanghai Containerised Freight Index are the three benchmarks most closely watched by analysts. Each tracks spot rates across major trade lanes — transpacific, Asia-Europe, transatlantic — and each tells a slightly different part of the story. What they collectively capture is the balance between capacity and demand on the world’s busiest shipping corridors. When manufacturers are restocking, retailers are pulling forward inventory ahead of tariff changes, or consumer spending in destination markets is strong, demand for container space rises and rates follow. When factories slow, retail order books thin, or overcapacity floods the market, rates fall — sometimes sharply. The critical insight is directionality. It is not the absolute rate level that matters most but the rate of change and the sustained trend. A rate that doubles in three months and then stays elevated tells a different story than one that spikes and immediately reverses. The former suggests genuine demand pressure; the latter suggests a supply shock — a port congestion event, a canal disruption, a sudden carrier capacity withdrawal — that the market has judged to be temporary. The 2020–2022 container rate surge remains the most instructive case study in modern freight history. Rates on the Asia-to-US West Coast lane rose from roughly $2,000 per FEU pre-pandemic to over $20,000 at their peak in late 2021. Every major inflation report published in that period referenced supply chain pressure as a primary contributor, and container rates were exhibit A. What the rates were telling anyone paying attention was that the post-pandemic demand surge — heavily weighted toward goods rather than services — had collided with a container fleet and port infrastructure never designed to absorb it. The signal was clear well before the mainstream narrative caught up. Freight analysts flagged the early rate acceleration in mid-2020; it took most central banks until 2021 to fully price supply-side inflation into their models. The reversal was equally instructive. When rates began falling in late 2022, the signal preceded the widely reported inventory glut — retailers who had over-ordered during the shortage era found themselves sitting on excess stock precisely because they had ignored or misread what the moderation in rate growth was telling them. The current environment presents a more complicated read. Container volumes on the major trade lanes have been rising — China export growth has remained resilient despite headwinds, and some lanes are seeing demand levels that would ordinarily support firm rates. Yet spot rates have continued to soften or trade sideways on many corridors, creating an apparent disconnect that deserves examination. The most credible explanation is structural overcapacity. The orderbook of new container vessels placed during the rate boom of 2021–2022 has been delivering steadily, adding capacity to a market that the demand recovery has not fully absorbed. Carriers have responded with blank sailings and capacity management programmes, but the underlying supply surplus is significant enough that rates have remained under pressure even as volumes tick upward. This divergence matters beyond freight circles. An economy generating genuine demand for goods but facing artificially depressed freight rates due to overcapacity means the rate signal is partially distorted. Using rates alone as a demand barometer in this environment would lead to an underestimate of actual trade activity. The correction is to track rates alongside vessel utilisation rates, booking lead times, and equipment availability — a more complete picture of what is actually moving through the system. Adding further complexity in 2025 and into 2026 has been the wave of tariff announcements and revisions from the United States. Tariffs create front-loading behaviour: importers accelerate shipments ahead of implementation dates, generating artificial demand spikes that push rates up — followed by sharp demand cliffs when the front-loading window closes and order flow normalises or falls below trend. This means rate movements on the transpacific lane in particular have become harder to interpret at the signal level. A rate spike driven by tariff front-loading is not the same as a rate spike driven by healthy consumer demand, but the freight index will record both identically. Analysts distinguishing between the two have been paying close attention to the composition of what is actually being shipped, not just the aggregate volume. Container shipping rates have matured from a niche freight metric into a genuine macroeconomic tool. They are imperfect — distorted by capacity cycles, geopolitical shocks, and policy-driven front-loading — but so is every leading indicator. Used in conjunction with other data, and read with an understanding of what is driving direction rather than just the direction itself, they remain among the most honest and timely windows into the state of global trade. The next time a rate index moves significantly, it is worth asking not just what it means for your shipping budget — but what it might be telling you about what comes next. This post was sponsored by SCS Australia

Ascolta la versione audio dell'articolo 4' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Il percorso green di Sanlorenzo, quella Road to 2030, che prevedeva la costruzione di barche sempre più compatibili con la tutela dell’ambiente, si è fermato. E non perché lo abbia voluto il patron del gruppo di yacht di lusso, Massimo Perotti, ma perché la situazione geopolitica mondiale ha imposto uno stop alla realizzazione di carburanti verdi e alla creazione di infrastrutture per distribuirli. Ma è lo stesso imprenditore a pronunciare un chiaro «non ci sto». E dalla Venice climate week, iniziata ieri e in programma fino all’8 giugno, lancia una doppia sfida: all’Europa e alle istituzioni, chiedendo loro di allinearsi ed agire, per garantire disponibilità di combustibili da rinnovabili, in particolare metanolo e idrogeno, e infrastrutture che consentano alla nautica di applicare sugli yacht le tecnologie green che già esistono e che già permetterebbero di montare a bordo motori B-fuel, per il 70% a metanolo e per il 30% a gasolio. L’appello di Perotti agli stakeholder, dunque, è di accelerare gli investimenti per i carburanti alternativi e si concretizza in una lettera che l’imprenditore consegnerà lunedì 8 alla commissaria europea per l’Ambiente, Jessika Roswall, all’indomani di una cena tenuta al centro culturale Casa Sanlorenzo. Cavalier Perotti, in mancanza di un intervento di Bruxelles, la Road to 2030 del cantiere si bloccherà? Loading... L’abbiamo già fermata con gli inizi del 2026. Dopo il lancio dello yacht 50 steel Almax nel 2024, primo al mondo con un impianto fuel cell a metanolo, che avevo acquistato io stesso, abbiamo approntato il progetto per la costruzione dello scafo da 50 metri su cui montare i motori B-fuel, ma ora abbiamo fermato la costruzione della barca. Avevamo attivato anche un piano d’investimenti che arrivava dall’Europa, che avrebbe interessato sia Nanni Industries, che produce i generatori a metanolo, sia l’importatore italiano di motori Man, e che finanziava, appunto, la realizzazione del generatore e del motore, oltre che, in parte, la costruzione della barca. Ma ora tutto è bloccato, perché il mercato non esiste. Se vai da un cliente, oggi, e gli dici: ti faccio una barca che è sostenibile perché, per il 70%, va con metanolo green, quello ti risponde: mi fa molto piacere ma io non la compro perché non so dove rifornirmi di metanolo green. Il problema è che manca una produzione sufficientemente forte da poter ipotizzare, nei prossimi anni, la distribuzione di questo metanolo: meno dell’1% della produzione globale di questo tipo di prodotto deriva da fonti rinnovabili, con una disponibilità concentrata in grandi hub come i porto di Rotterdam e di Anversa. Dunque, ha deciso di appellarsi a Bruxelles. Sì e la Venice climate week è un’opportunità enorme in questo senso, perché ci dà la possibilità di avere più di 100 scienziati da tutto il mondo, giornalisti interessati e le presenza delle autorità europee. Oggi, se si vuole andare in barca in Mediterraneo e fare il pieno di un fuel diverso dal gasolio, occorre essere certi che Spagna, Francia, Grecia, ex Jugoslavia lo distribuiscano, perché altrimenti sei costretto a stare in Italia. Nel nostro Paese, in effetti, abbiamo già fatto dei progressi: siamo quelli più avanzati come regolamentazione, grazie proprio al fatto che Sanlorenzo ha messo in mare il primo 50 metri con fuel cell, nell’estate 2024, quando nessun porto del Mediterraneo ancora distribuiva il metanolo; l’estate successiva, peraltro, dopo un inverno in cui abbiamo lavorato bene con Confindustria nautica e con il Governo, sono arrivati i protocolli. Intanto, però, negli ultimi 16-18 mesi, il mondo è cambiato, al punto che i signori di Blackrock, che sono tra i principali fondi Usa, gli stessi che nel 2021 ci avevano chiesto di fare un progetto serio sulla sostenibilità, o sarebbero usciti dall’azienda come investitori, nei mesi scorsi hanno alzato il braccio e hanno detto: ci siamo sbagliati, sulla sostenibilità torniamo indietro.

Low water levels may be looming along Europe’s heavily trafficked inland waterways, but the real issue remains congestion across container terminals and the second-class status afforded to barges. As reported byThe Loadstar,last weekwater levels on the Rhine dipped below 150cm – which in 2023 prompted operators to begin implementing low-water surcharges (LWS) – and have fallen further since. SeasC4U’s Gunther Ginckels toldThe Loadstarboth the Emmerich and Kaub gauges were low, “but not extreme”, with these stretches of the waterway still navigable, albeit with reduced loading capacity. Until water levels on these two gauges of the Rhine dropped below 80cm, Mr Ginckels said, “low water has no impact on delays – merely on the capacity and intake of the barges”. But he added: “The real problem is still the congestion experienced along the deepsea container terminals, with the average congestion‑related delay typically more than 96 hours, depending on terminal and season.” Homing in on the issues being experienced by barge users at Rotterdam, which has experienced typical handling delays of four days, and over recent years more than a full week, Mr Ginckels said there were “three dominant causes of delay”. These he identified as terminal congestion, tidal windows, and lock scheduling constraints, noting that all three issues interacted to create “cascading delays”. For instance, he said, a missed lock slot would lead to a delay of eight to 24 hours – a consequence of having to wait for the next available window, leading to delays in reaching terminals, which, if already congested, left barges at anchorage longer. Sources have toldThe Loadstarthat part of the issue surrounding missed lock slots was caused by overcrowding on the waterways, the result of barges being underutilised, more being “half-empty than full”. It is an issue Mr Ginckels said was in most urgent need of addressing if European inland waterways are to improve, stakeholders and governments needing to come together to ensure better asset utilisation. Antwerp is also experiencing critical congestion, with berth waiting times rising from 32 to 44 hours (a 37% increase) and containers staying up to eight days on the quay instead of the ideal five days. “Not the port authorities, nor the container terminals such as MPET, PSA, DP World in Antwerp and APMT, RWG and ECT in Rotterdam, nor the shipping companies are taking responsibility for these situations, nor taking concrete measures to resolve this,” he said. “On the contrary, they continue to point fingers at each other, with, as result, excessive volumes moving by road, adding to the already heavy congested traffic and profound pollution.”

The Premier Alliance is set to drop two weekly calls at the Spanish transhipment hub of Algeciras on its Asia-North Europe services as part of its continuing network restructuring. Lead Premier Alliance partner ONE said the changes to the FE1 and FE3 services would result in “providing direct access to Le Havre from South-east Asia”, and “optimised routing to provide faster transit times to Antwerp and Felixstowe”, respectively. Beginning with the departure of the 8,200 teuONE Hamburgfrom Laem Chabang on 6 June, the Premier Alliance’s FE1 service will feature a port rotation of Laem Chabang-Cai Mep-Singapore-Rotterdam-Hamburg-Le Havre-Singapore-Laem Chabang. This means Le Havre has replaced Algeciras as the last port of call in Europe before the backhaul leg begins. ONE Hamburghas been brought in from the Premier Alliance’s FP1 transpacific service and, according to the eeSea liner database, the FE1 will be operated by 13 vessels with an average capacity of 8,200 teu. The FE1 has undergone a radical transformation this year, from a Asia-North America-North Europe round-the-world service into a far more streamlined South-east Asia-North Europe service, jettisoning three calls in Japan. Meanwhile, on the alliance’s FE3 service, operated in conjunction with MSC, which markets the string as the Condor service, the Algeciras call – the first in Europe on the rotation – will be dropped, with Felixstowe becoming the first port of call. With the departure of the 24,000 teuHMM Dublinfrom Qingdao on 11 June, the new FE3 port rotation will be Qingdao-Ningbo-Yantian-Singapore-Felixstowe-Antwerp-Hamburg-Qingdao. The move will come as a relief for UK shippers who spent much of last year complaining about FE3 reliability. In December, one forwarder toldThe Loadstar: “From a UK perspective, the FE3 which calls North Europe before UK is being seriously delayed in Algeciras and Rotterdam, putting approximately two weeks on transit times; so to avoid this, pressure is being put upon the carriers by us and shippers to tranship UK cargo in Singapore onto the FP2/FE4, to reduce transit times. “This in turn puts additional space pressure on these two UK services,” the forwarder added. Putting Felixstowe as the first European port of call on the FE3 should resolve this, while the Rotterdam call was dropped from the service in March. Last summer, ONE director of product and network for Europe and Africa Stanley Smulders toldThe Loadstarhowport congestion in the Dutch hub was impacting liner services. While MSC is listed as an alliance partner on FE3/Condor, it currently has no vessels deployed on the service, which will now be staffed by 15 ships provided by HMM, Yang Ming, and ONE, with an average capacity of 20,300 teu. The two service changes “appears to indicate that the market to North Europe is sufficiently strong that there is no need to carry Mediterranean cargo to be transhipped in Algeciras”, said Vespucci Maritme CEO Lars Jensen, although he added that it would also likely result in lower emissions surcharges for European importers. “Additionally, under the EU ETS rules, it means that the “carbon tax” to be paid will now be applicable only for emissions between Felixstowe and Hamburg, and not on the long voyage from Asia to Europe,” he said.

Hobbled by an influx of ultra-large container vessels (ULCVs) arriving at ports, Europe’s inland waterways are now contending with increasing temperatures provoking decreasing water levels, extending delays for those wishing to use barges. The current level on the Rhine’s Kaub gauge is 110cm, with forecasts for water levels to fall to 100cm this week – in 2023, the level falling below 150cm prompted operators to implement low-water surcharges. Barge operator Contargo last year levied a €75 per teu/€90 per feu surcharge with water at 101cm, but has yet to announce anything this year. Split into four gauges, Duisburg, Emmerich, Kaub, and Koln, the capacity of each section of the Rhine to handle traffic can differ, with Kaub capable of operating at below 81cm, while the obligation of carriers to transport along the Duisburg stretch ceases at 181cm. Inland sources toldThe Loadstarthe image of Europe’s inland waterways as an alternative to rail and road has taken a battering in recent years, with poor service, embedded congestion, and more surcharges forcing shippers to question its worth. While part of the problem is the emergence of larger containerships, one source toldThe Loadstarthis was being used to disguise the fact that barge operators were providing “a far from efficient option”, with multiple barges moving underutilised. The source said every stakeholder recognised that congestion at inland terminals attached to deepwater ports was endemic, but they were not willing to work together to address the issue – one suggestion would be to share space and reduce the number of vessels on the water. After spiking beyond the four-day mark in March, congestion at Antwerp and Rotterdam appears to be declining again, but Contargo’s latest congestion numbers show handling-wait times of 51 hours at Antwerp and 86 hours for Rotterdam. In an update, the barge operator noted: “There is a significant shortage of berthing space due to the handling of several deepsea vessels. In individual cases, diversion to alternative berths may be possible. “However, significant delays are also to be expected there due to staff shortages. Overall, this situation is leading to extended turnaround times for inland vessel handling, which is affecting our operations.”

European shippers and forwarders have welcomed the new free-trade agreement between the EU and Mexico, which was inked at a summit in Mexico City at the end of last week. It builds on the trade accord signed in 2000 and provides duty-free access for almost all goods. Closer economic economic ties between the bloc of 27 European member states and Mexico reflect efforts on both sides to reduce dependence on the US and President Trump’s volatile tariff offensive, as well asChina. “Trade agreements are always very important for the EU as they reduce customs duties and also decrease the often-underestimated administrative burdens. These can be costly, as well as adding complexity and unreliability to procedures which translate into significant delays at the borders,” commented the European Shippers’ Council’s secretary general Godfried Smit. “From a business perspective, these agreements open up markets. For EU companies it is also very important that they diversify their sourcing as geopolitical tensions are very high at present and there is the risk of disruption to logistics.” In 2025, trade between the two was valued at more than€86bn ($79bn): roughly€53bn in exports and almost€34bn in imports. The EU stands as Mexico’s third-largest trading partner after the US and China, and its second-largest export market. Mexico exports machinery, transport equipment, chemicals, mineral products, and metals and imports machinery, automotive products, chemicals, and industrial equipment from the EU. Moreover, EU-Mexico trade has grown more than 75% in the past decade, with exports growing slightly more rapidly, at 92% versus 66% for imports. More than 45,000 EU companies are expected to benefit from the new trade agreement. Nicolette van der Jagt, director general of the European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services (CLECAT), which represents the interests of more than 19,000 companies employing in excess of a million staff, said that the trade body, in general, supported trade agreements that facilitate international trade. “For freight forwarders and logistics service providers, such agreements can contribute to smoother customs procedures, greater regulatory cooperation and more predictable trading conditions, which are particularly important for SMEs involved in international supply chains. In that respect, the EU-Mexico modernised trade agreement is a positive development.” However, given that CLECAT had, to date, not conducted detailed sector-specific assessment of the EU-Mexico agreement, she was unable to provide precise analysis regarding which business verticals may benefit most. In a paper published this month –EU-Mexico trade pact amid rising protectionism?–Shruti Sasidharan, an analyst at Transport Intelligence (Ti), emphasised that the new EU-Mexico trade frameworks came at a time when companies were increasingly diversifying supply chains amid geopolitical uncertainty, rising protectionism, and disruptions to global trade routes. “Mexico is becoming more important as a manufacturing and export hub because of its strong industrial base and close proximity to the US market. As a result, sectors such as automotive, electronics, machinery, and industrial manufacturing are expected to benefit the most.” The reduction or removal of tariffs on industrial products, pharmaceuticals, transport equipment, and agricultural goods is expected to support higher trade flows. “This could increase demand for ocean freight services between major European ports, such as Rotterdam, Antwerp-Bruges, Hamburg, and Valencia, and Mexican ports, including Veracruz and Manzanillo.” Ms Sasidharan also pointed to the provision in the new EU-Mexico trade agreement which simplified customs procedures and improved market access. “This could encourage greater use of express delivery and faster transport services, benefiting air freight operators and airport logistics hubs on both sides of the Atlantic,” she added.

Roles have reversed, as far as volumes are concerned, between Europe and Sub-Saharan Africa (SSA), with the latter’s positive start to 2026 nosediving over the past three months, while Europe-SSA volumes turned a disastrous start in buoyant growth. According to Container Trades Statistics (CTS), a 25% year-on-year bump in January volumes for SSA-Europe flows was followed by declines of 0.2% and 1.9% in February and March, with sources tellingThe LoadstarApril is not looking good either. Against this weakening trade, Europe-SSA volumes flipped a 10.3% decline for January volumes into growth of 6.1% for February and a 9% year-on-year bump in March as the lane surpassed 200,000 teu for only the second time in 15 months. This was reflected in rate data from Freightos, which showed a series of spikes, each stronger than the last, between 23 February and 22 May, peaking on 18 May at just shy of $6,700 per feu for Rotterdam-Durban sailings. One source said South African “trade in general is not looking good at the moment, with trade in April significantly down”, although there appears to be bright spots for those less focused on European volumes. A forwarder toldThe Loadstarthat, while they had not done much with Europe in recent times, otherwise, “honestly, had a very good April”, noting overall April volumes had climbed about 12%, year on year. They added: “The majority of our trade remains with the Middle East (which has its challenges), India, the Far East, and South America, and this has been the same for the past two to three years.” It continues a theme that, despite Europe being Africa’s strongest trading partner, with its exports to Africa now exceeding €55bn, African exporters are looking elsewhere to sell their wares. Forwarders toldThe Loadstarthat, even with the uptick for Europe-SSA volumes, there had been a notable drop-off in enquiries they were receiving in both directions, compared with in previous years. Listen now for a data-rich deep dive into the volatility redefining global shipping in 2026

Container shipping through the Northern Sea Route may only show profits after 2040 – due to draught limits that prevent large vessels being deployed. This is the assessment of a Korea Maritime Institute (KMI) feasibility study, commissioned by the Ministry of Oceans and Fisheries, which on Monday approved local ro-pax ferry operator Panstar Line to pilot a container shipping voyage through the NSR in September. Panstar owns no containerships, so government agencies are expected to help it charter a 3,000 teu box ship for the Busan-Rotterdam service. Response to operating the pilot scheme was dismal, with Panstar the sole applicant. South Korea’s flagship carrier, HMM, showed indifference, as it had arrived at the same conclusion as the KMI. Institute academics assessed that, while the economic viability of commercial operations on the Arctic route would be lower than that of conventional routes, passing through the Suez Canal, it would gradually increase in the long term. This is because global warming is expected to intensify by 2040, melting more Arctic ice and making the area more accessible to larger ships that offer more economy of scale. It has been more than a decade since a South Korean company last attempted a voyage through the NSR. In October 2013, Hyundai Motor’s shipping unit, Hyundai Glovis, used chartered icebreaking tankerStena Polaristo transport naphtha from Russia’s Ust-Luga port to South Korea’s Gwangyang port. China already had a head start to container shipping via the Arctic – Yangpu Newnew Shipping and Safetrans being the most frequent NSR users. South Korean president Lee Jae-myung has pledged to strengthen the country’s maritime capabilities and he sees Arctic shipping as an avenue to more business for domestic shipping companies and shipbuilders. The Ministry of Oceans and Fisheries plans to develop business models to revitalise commercial operations by accumulating data through pilot operations on the Arctic route to dispel industry concerns. The ministry said: “The economic feasibility, compared to the actual costs incurred by shipping companies, will be revealed during the trial operation this September. “We plan to continue the trial operation regularly every year and investigate how the overall cost and profit structure changes by diversifying conditions such as vessels, cargo, and operating periods.” Listen now for a data-rich deep dive into the volatility redefining global shipping in 2026

An early peak season is materialising, and mainline operators are planning extra loader sailings to meet shippers’ heightened requests. On Friday, the Shanghai Containerised Freight Index showed a 19% week-on-week gain in the Shanghai-Europe rate, to $3,076 per 40ft, while the Shanghai-US West Coast rate went up by 10%, to $3,118 per 40ft. The Shanghai-US East Coast rate increased by 11% to $4,224 per 40ft. The Shanghai-Mediterranean rate surged by 28%, to $3,145 per teu. Maersk will deploy a transpacific ad hoc sailing service (TPX) connecting Cai Mep, Busan, Long Beach, and Cai Mep from 8 June, which will turn in 49 days and deploy five to seven ships of 3,500 to 4,600 teu, starting with the 4,395 teuRen Jian 16. TPX will operate until September, with 10 sailings currently scheduled and more to be added depending on market demand. Linerlytica said: “The rate momentum remains positive, with teu-mile demand growth moving ahead of supply growth, allowing carriers to push ahead with their mid-May rate hikes. “The early peak season rush has raised capacity utilisation, and carriers are pushing for another round of rate hikes and peak season surcharges to be applied from 1 June. Vessel demand remains very high, with additional peak season loaders due to be launched in June, centred around the transpacific and Indian subcontinent.” Asia-Europe rates surged as new FAK rates took effect on 15 May, with rates to the Mediterranean noticeably stronger due to very high demand. Supporting rising freight rates is port congestion across North Europe that has worsened, with Hamburg vessel backlogs rising due to pilot strikes, while low water levels on the Rhine also boosting congestion at Rotterdam and Antwerp. Transpacific carriers are taking advantage of the demand surge by restricting named account (NAC) space to prioritise higher-margin FAK volumes, while also pushing the May rate hikes to prepare for peak season surcharges from 1 June. Linerlytica added: “Transpacific space remains tight on the back of increased e-commerce cargo, driven partly by Amazon’s decision to move its Prime Day sale from July to June, which has created a compressed window for cross-border shipments.” Listen now for a data-rich deep dive into the volatility redefining global shipping in 2026

Brazilian shippers have been left fretting after an EU decision to ban their beef exports – following an otherwise strong start to the year for trade between Latin America and Europe, with volumes recording successive months of growth. Set to take effect in September, the ban was imposed because Brazilian authorities failed to provide sufficient assurances that its livestock producers were not using excessive quantities of anti-microbials, used to promote animal growth. One forwarder toldThe Loadstar: “The decision is a nightmare. “We can still export beef until September, but the sector is definitely concerned. Our government is working to review this decision.” Asked if they thought government would be able to control the use of anti-microbials and provide assurances to European legislators, the forwarder said: “Yes, I believe so,” adding the Brazilian beef was “the most exported in the world” and of “very high quality”. But the ban is not just restricted to beef. An EC health spokesperson told Portuguese news outlets it also applied to aquaculture, eggs, honey, horses, and poultry-related produce. Shippers became aware of the ban with the release of an updated list of countries that comply with the bloc’s rules surrounding anti-microbial use, seeing Brazil’s name removed. The EC’s health spokesperson told reporters: “As soon as compliance is demonstrated, the EU may authorise or resume exports,” and pointed out that officials were working with Brazil to achieve this as soon as possible, amid strong demand for Brazilian beef – some 10,000 tonnes arriving each month. Indeed, beef has been one of the major recent success stories on the Latin America-Europe trade, volumes last year having surged some 25% year on year, with forwarders tellingThe Loadstarit was a key sector for the broader positivity surrounding Latin American growth. Latest data from Container Trades Statistics (CTS) shows overall Latin America-Europe volumes recorded year-on-year increases across January, February, and March (the most recent data available), when volumes rose 12.6%. AGL Cargo’s Jackson Campos toldThe Loadstar: “Volumes between Latin America and the EU are proving okay, and now there is a new agreement between Mercosur and the union that promises to increase movement further.” Meanwhile, taking effect some 25 years after negotiations began, the EU-Mercosur deal will remove duties on 91% of EU exports, including cars, from the current 35% for 15 years and the progressive removal of duties on 92% of Mercosur exports over 10 years. Noting that trade between the two blocs already exceeded €100bn in value, Jan Harnisch, CEO of air and ocean at Rhenus, said the deal would “change things in a very concrete way”. He added: “As volumes grow, the real challenge will be managing complexity across the entire chain. We expect increased pressure on ports, continued adjustments in freight pricing, and a stronger need for multimodal solutions. “One area that is sometimes underestimated is customs. Lower tariffs don’t necessarily mean fewer hurdles. Rules of origin, quotas, and compliance checks are still very much part of the picture, and they can quickly slow things down or add costs if they’re not handled properly.” While volumes may have proved strong for Latin American exporters in the opening months of 2026, the year began poorly for European exports headed in the other direction, with two successive months of year-on-year decline. March arrested that, recording a 3.2% uptick year on year, but there remains work to be done for officials in Brussels, with Latin America sending almost 30% more to Europe than goes the other way. On the rates side, these have more than doubled following the US/Israel attacks against Iran in late February; Freightos had pricing for 40ft containers going Santos-Rotterdam back down to its pre-war average by April, before experiencing a minor spike at the start of May. Having hovered around the $1,600 per 40ft mark for most of last month, Freightos is now quoting $2,100 per 40ft on the route, with forwarders tellingThe Loadstarthis uptick was likely due to carriers engaging in capacity control measures.

Torna l’appuntamento più atteso in Italia per gli operatori a vario titoli impegnati nel business della logistica e dei trasporti di merci varie e project cargo Il prossimo 23 ottobre torna a Venezia il Business Meeting BREAK BULK ITALY e questa volta, l’appuntamento organizzato da SHIPPING ITALY, SUPPLY CHAIN ITALY e AIR CARGO ITALY in collaborazione con l’Autorità di sistema portuale del Mar Adriatico settentrionale, sarà ospitato presso la Scuola Grande di San Giovanni Evangelista. Una location congressuale di prestigio che sorge al centro della Serenissima e a poca distanza dalla stazione ferroviaria di Santa Lucia e da Piazzale Roma. Il sistema portuale del Veneto e più in generale il comparto del project cargo nei giorni scorsi ha iniziato a scaldare i motori partecipando a Rotterdam alla fiera Breakbulk Europe 2026, la più importante manifestazione fieristica europea dedicata alla logistica delle merci varie e dei trasporti eccezionali. Data la rilevanza strategica del comparto per gli scali lagunari di Venezia e Chioggia, la missione coordinata dall’Adsp del Mare Adriatico Settentrionale era guidata dal segretario generale Roberto Mantovanelli e ha visto la partecipazione di circa trenta operatori tra agenti marittimi, spedizionieri, operatori logistici e terminalisti, oltre ai tecnici dell’ente. “La presenza del Sistema Portuale del Veneto a Breakbulk Europe in questa specifica edizione è di importanza fondamentale, per sottolineare come nel complesso contesto geopolitico internazionale, Venezia e Chioggia continuano – e devono continuare – a rappresentare un punto di riferimento per la logistica di breakbulk e project cargo, la cui eccellenza italiana trova sede in parte proprio a Porto Marghera. Per questo ci siamo confrontati con tutti gli attori della filiera per individuare ulteriori margini di miglioramento della nostra offerta e garantire performance logistico-portuali sempre più alte, a supporto dell’ingegneria e dell’industria veneta e del Nordest. In sintesi: guardiamo con fiducia alla prossima sottoscrizione del Memorandum d’Intesa tra Iran e Stati Uniti d’America, auspicando che possa contribuire a risolvere la situazione nello Stretto di Hormuz ma, al contempo, lavoriamo assiduamente con gli operatori, i soggetti economici e le istituzioni internazionali per dare risposte concrete nell’immediato” sono state le parole di Roberto Mantovanelli. Il Business Meeting BREAK BULK ITALY del 23 ottobre prossimo come di consueto garantirà momenti di approfondimento e di networking fra caricatori, spedizionieri, vettori marittimi e terrestri, broker e agenti marittimi, terminal portuali, EPC contractor, cargo owner, service provider e fornitori attivi nel mercato nazionale e internazionale dei carichi non unitizzati. Fra gli speaker e in platea sono attesi i nomi più importanti dello shipping, del terminalismo portuale, delle imprese di spedizioni, delle compagnie di navigazione e delle aziende che abitualmente spediscono o ricevono impianti, macchinari e semilavorati tramite trasporti eccezionali per peso e dimensioni. Il format, ormai collaudato, prevede una mattinata di lavori composta da un opening speech, contributi tecnici, un paio di tavole rotonde, Q&A session e vari momenti conviviali per gli ospiti. Speaker e sponsor dell’evento avranno accesso al “Dinner before BREAK BULK ITALY” per conoscersi e allinearsi sui contenuti e sui temi del momento prima del Business Meeting. Per info su modalità di partecipazione scrivere a segreteria@alocinmedia.it oppure chiamare il numero +39 010 970307

Sanlorenzo, tra i principali costruttori mondiali di yacht, invita i principali player politici europei e i porti ad accelerare gli investimenti nei carburanti alternativi, sottolineando come l’adozione di yacht sostenibili di nuova generazione sarà determinata dalla disponibilità delle infrastrutture energetiche, e non dal ritmo dell’innovazione tecnologica. Intervenendo alla Venice Climate Week, Massimo Perotti, Executive Chairman di Sanlorenzo, presenta la “Venice Call for Maritime Action”, un’iniziativa formalizzata attraverso una lettera aperta indirizzata a Jessica Roswall, commissaria per l’Ambiente, la Resilienza Idrica e un’Economia Circolare Competitiva, e per conoscenza a Ursula von der Leyen, presidente della Commissione europea. L’iniziativa ha già ottenuto il sostegno di numerosi attori dell'ecosistema marittimo, tra cui SYBAss, che rappresenta il comparto dei Superyacht a livello mondiale, il professor Flavio Manenti del Politecnico di Milano, uno dei massimi esperti in materia di processi industriali sostenibili, nonché i firmatari provenienti da organizzazioni attive nei settori della tecnologia marina, dell'energia e della sostenibilità. Nella lettera, Massimo Perotti definisce con chiarezza la propria posizione, scrivendo: “La tecnologia è pronta. La sfida ora è garantire che infrastrutture e disponibilità di carburanti evolvano in parallelo, affinché queste innovazioni possano essere pienamente realizzate. Senza le infrastrutture necessarie, nei porti, nelle marine e lungo la supply chain, la diffusione non può crescere”. Come uno dei principali costruttori mondiali di yacht oltre i 24 metri, Sanlorenzo ha investito fin da subito nelle tecnologie di propulsione innovativa come parte della propria strategia “Road to 2030”, posizionando l’azienda all’avanguardia dell’innovazione nel settore. Sanlorenzo è founding partner della Venice Climate Week, e il suo hub culturale, Casa Sanlorenzo, è una delle sedi ospitanti dell’evento. Il tema 2026, “Planet Aqua, Planet Peace”, amplia il ruolo dell’acqua da risorsa naturale a infrastruttura determinante del XXI secolo, capace di influenzare resilienza climatica, sistemi urbani e stabilità globale. Il gruppo partecipa direttamente al momento centrale della settimana, il Planet Aqua – World Blue Community Forum, che riunisce sindaci di città costiere e lagunari, governi, scienziati e leader industriali per sviluppare strategie concrete per il futuro delle regioni costiere. In questo contesto, l’azienda ha invitato i sindaci e i leader cittadini presenti a sostenere lo sviluppo di infrastrutture per il metanolo verde nelle principali destinazioni marittime. Sanlorenzo ha compiuto progressi significativi nello sviluppo della tecnologia bi-fuel a metanolo. Tuttavia, il ritmo di adozione dipenderà dalla disponibilità di infrastrutture di elettrificazione e nuovi carburanti nelle principali destinazioni marittime e dello yachting, in particolare nel Mediterraneo, dove l’offerta resta limitata e in gran parte assente nelle principali marine. Questo riflette un cambiamento più ampio nel settore. Attualmente, meno dell’1% della produzione globale di metanolo deriva da fonti rinnovabili, con una disponibilità concentrata principalmente in grandi hub industriali come il porto di Rotterdam e il porto di Anversa-Bruges, e non ancora accessibile nell’ecosistema mediterraneo dello yachting. Durante il suo intervento, Massimo Perotti presenta il “Venice Call for Maritime Action”. La lettera invita a un allineamento tra industria, infrastrutture e politiche pubbliche, riconoscendo che, sebbene le tecnologie di propulsione stiano avanzando, la loro diffusione dipende da progressi coordinati tra fornitori di energia, porti e autorità competenti. Inoltre, la lettera stabilisce un dialogo continuativo, con un aggiornamento dei progressi previsto ogni sei mesi e una riconvocazione alla prossima edizione della Venice Climate Week per valutare l’evoluzione della disponibilità di carburanti e infrastrutture. “Stiamo entrando in una nuova fase della transizione verso una mobilità sostenibile in mare - afferma Perotti – L’innovazione sta avanzando rapidamente. La priorità ora è garantire che infrastrutture e disponibilità di carburanti evolvano in parallelo, affinché queste tecnologie possano essere pienamente realizzate. La nautica ha l’opportunità di guidare il cambiamento rendendo la sostenibilità al tempo stesso praticabile e desiderabile, ma questo richiede un allineamento dell’intero sistema”. Casa Sanlorenzo rappresenta, inoltre, una piattaforma per il dialogo intersettoriale, riunendo leader nei campi della tecnologia, del design e delle politiche pubbliche durante la Venice Climate Week attraverso il programma dei Sanlorenzo Talks. Sanlorenzo prosegue nell’attuazione della propria roadmap al 2030, basata sull’integrazione di nuove tecnologie di propulsione ed energetiche nella propria gamma di yacht. Tra queste, lo sviluppo di sistemi di propulsione bi-fuel a metanolo a seguito del lancio del 50Steel Almax nel 2024, il primo superyacht al mondo dotato di un sistema Reformer Fuel Cell a metanolo, segnando un importante passo avanti nell’evoluzione della gamma superyacht dell’azienda. Bluegame, brand di Sanlorenzo, ha inoltre sviluppato il BGH-HSV (Hydrogen Support Vessel), un multiscafo foiling di 10 metri alimentato a idrogeno, capace di raggiungere i 50 nodi, utilizzato come imbarcazione di supporto per la 37ª America’s Cup, che naviga a zero emissioni.

Contributo Avv. Ammiraglio Rosario Marchese * * Consigliere del Ministro delle Politiche del Mare La riforma della portualità italiana, imperniata sulla nascita di Porti d’Italia S.p.A., rappresenta uno dei più importanti tentativi di modernizzazione del sistema logistico nazionale degli ultimi decenni. Tale struttura si inserisce in un contesto internazionale profondamente mutato, nel quale i porti non sono più semplici infrastrutture di approdo e movimentazione merci, ma piattaforme strategiche integrate, capaci di incidere sulla competitività industriale, energetica e tecnologica di un Paese. Il sistema portuale italiano, pur essendo tra i più rilevanti d’Europa per traffico marittimo e posizione geografica, continua infatti a soffrire di frammentazione amministrativa, disomogeneità infrastrutturale e lentezza decisionale. La proposta di istituire una governance unitaria attraverso Porti d’Italia S.p.A. nasce proprio dall’esigenza di superare questi limiti storici, introducendo una regia nazionale capace di coordinare investimenti, innovazione tecnologica e pianificazione strategica. L’elemento più innovativo della riforma consiste nella trasformazione del sistema portuale da insieme di realtà autonome e spesso concorrenti tra loro a vera e propria “rete nazionale integrata”. In tale prospettiva, il porto non viene più considerato come un’infrastruttura locale, ma come nodo di una filiera logistica europea e mediterranea. Questo approccio consentirebbe all’Italia di presentarsi con una sola voce nei tavoli internazionali, rafforzando il proprio ruolo geopolitico nel Mediterraneo e lungo le direttrici commerciali euro-asiatiche. La riforma, inoltre, si collega direttamente alla visione del cosiddetto “Porto 6.0”, modello strategico sviluppato in Italia da SRM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno) che definisce gli scali marittimi moderni non più come semplici punti di sbarco, ma come veri e propri hub tecnologici, energetici ed ecologici. Tale modello considera il porto come un ecosistema tecnologico avanzato, nel quale convergono digitalizzazione, intelligenza artificiale, sostenibilità ambientale e innovazione industriale. Le quattro direttrici strategiche individuate risultano particolarmente coerenti con la nuova governance proposta, già attuata nel porto di Taranto, considerato un porto 6.0: Digitalizzazione dei processi: l’adozione generalizzata dei Port Community System (PCS), dei digital twin e di piattaforme interoperabili consentirebbe una drastica riduzione dei tempi burocratici e logistici, aumentando l’efficienza operativa dei porti italiani. Automazione e robotica: la gestione centralizzata potrebbe favorire standard comuni nell’impiego di sistemi automatizzati, robotica subacquea, manutenzione predittiva e tecnologie smart per la sicurezza e l’efficienza delle infrastrutture. Intelligenza artificiale: l’utilizzo dell’AI e della computer vision permetterebbe di migliorare il monitoraggio del traffico, la sicurezza portuale, la manutenzione e il controllo ambientale, seguendo modelli già adottati a Rotterdam e Anversa. Sostenibilità ambientale: Porti d’Italia S.p.A. potrebbe diventare il soggetto attuatore di una grande strategia nazionale “green”, coordinando cold ironing, energie rinnovabili, monitoraggio ambientale smart e carburanti alternativi in linea con il Green Deal europeo e con il regolamento FuelEU Maritime. Sotto il profilo economico, la riforma potrebbe produrre effetti significativi: maggiore certezza regolatoria, riduzione della frammentazione contrattuale, capacità di attrarre capitali privati e sviluppo di partenariati pubblico-privati più solidi. Inoltre, una governance unitaria permetterebbe di programmare gli investimenti infrastrutturali con logiche industriali di lungo periodo, superando la dispersione delle risorse e le duplicazioni progettuali. Particolarmente interessante è il richiamo ai modelli internazionali di riferimento: da un lato il sistema spagnolo di Puertos del Estado, caratterizzato da forte coordinamento statale; dall’altro il modello manageriale-industriale del Porto di Rotterdam. La proposta italiana sembra voler coniugare entrambe le esperienze, creando una struttura pubblica ma orientata a criteri industriali, competitivi e finanziariamente sostenibili. Tuttavia, la vera sfida della riforma non sarà soltanto organizzativa, ma culturale e strategica. Perché Porti d’Italia S.p.A. possa realmente rappresentare un salto di qualità, sarà necessario evitare il rischio di una mera centralizzazione burocratica. La governance unitaria dovrà invece essere accompagnata da autonomia gestionale, meritocrazia manageriale e forte integrazione con i territori. In questa prospettiva, una proposta innovativa potrebbe essere la creazione di una “Agenzia Nazionale per l’Innovazione Portuale e la Blue Economy”, collegata a Porti d’Italia S.p.A., con tre missioni principali: Coordinare ricerca e sviluppo su intelligenza artificiale, cybersecurity, automazione, digitalizzazione e smart logistics, creando standard tecnologici comuni per tutti i porti italiani. Sviluppare incubatori tecnologici nei retroporti trasformando le aree portuali in poli di innovazione dedicati a blue economy, energie rinnovabili, robotica marina e logistica avanzata. Attrarre investimenti internazionali nella transizione energetica marittima, nei carburanti green, nell’idrogeno, nella digitalizzazione e nelle infrastrutture strategiche del Mediterraneo. Questa struttura potrebbe trasformare i porti italiani in veri hub di innovazione mediterranea, integrando università, centri di ricerca, startup e imprese logistiche. La finalità strategica sarebbe quella di creare un vero “Sistema Italia del Mare”, capace di competere con i grandi modelli internazionali come Rotterdam, Singapore e Pireo, rafforzando il ruolo geopolitico ed economico dell’Italia nel Mediterraneo A questa proposta la creazione di una “Carta Nazionale dei Green Ports”, con obiettivi ambientali misurabili e premialità economiche per gli scali più virtuosi in termini di decarbonizzazione, efficienza energetica e riduzione delle emissioni, sarebbe di grande impatto, Ogni porto verrebbe valutato attraverso indicatori precisi, come: riduzione delle emissioni di CO₂; utilizzo di energie rinnovabili; elettrificazione delle banchine (cold ironing); efficienza energetica; qualità dell’aria e delle acque; utilizzo di carburanti green; digitalizzazione dei controlli ambientali. I porti più virtuosi riceverebbero: incentivi economici; priorità nei finanziamenti pubblici ed europei; agevolazioni fiscali; maggiore attrattività per investitori e compagnie marittime. L’obiettivo è creare una competizione positiva tra gli scali italiani, accelerando la transizione ecologica del sistema portuale nazionale e rendendo l’Italia un modello mediterraneo di portualità sostenibile. In conclusione, la riforma di Porti d’Italia S.p.A. non rappresenta soltanto una revisione amministrativa del sistema portuale, ma può diventare il motore di una nuova politica industriale marittima nazionale. Se accompagnata da innovazione tecnologica, sostenibilità ambientale e visione strategica, essa potrà trasformare i porti italiani da semplici punti di transito a protagonisti della competitività europea e mediterranea del XXI secolo. 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Cambia la rotazione del collegamento “Samba”, eliminato lo scalo di Rio Grande per problemi operativi Copenaghen – Maersk ha annunciato una modifica al proprio servizio containerizzato tra Nord Europa e costa orientale del Sud America, introducendo uno scalo diretto a Itapoá, nello stato brasiliano di Santa Catarina. La novità riguarda il servizio “Samba”, operato anche in collaborazione con Cma Cgm, che commercializza il collegamento con il nome “Safran”. L’inserimento di Itapoá avverrà però a discapito del porto di Rio Grande, che verrà escluso dalla rotazione principale e servito in futuro tramite trasbordo. Secondo Cma Cgm, la decisione è legata a persistenti criticità operative che stanno interessando lo scalo brasiliano. La nuova configurazione entrerà in vigore a partire dal 5 giugno con la partenza della nave San Raphael Maersk dal porto di Santos. La rotazione aggiornata collegherà Southampton, Rotterdam, Amburgo, Bremerhaven, Anversa, Tanger Med e i principali porti del Sud America, includendo ora anche Itapoá. Il servizio “Samba” opera con una rotazione di nove settimane e impiega nove navi, tra cui sette unità della classe “L” da 8.850 teu e due portacontainer più grandi da oltre 10.500 teu. La modifica conferma la crescente importanza di Itapoá nei traffici containerizzati brasiliani e nella rete logistica regionale. Per Maersk e Cma Cgm il cambiamento punta a migliorare l’affidabilità operativa del servizio in un contesto in cui congestione portuale e criticità infrastrutturali continuano a influenzare le rotte sudamericane. Allo stesso tempo, la scelta evidenzia come le compagnie stiano rivedendo costantemente le proprie reti per ottimizzare tempi di transito ed efficienza commerciale.

Xeneta e Drewry concordi: l’anticipo della peak season e le turbolenze geopolitiche hanno spinto in alto le tariffe e lo faranno anche nelle prossime settimane Dopo il calo registrato a marzo, i noli spot sulla direttrice Far East – Mediterraneo sono tornati a crescere con decisione a partire da inizio maggio. Lo ha evidenziato un report di Xeneta:” La ripresa della domanda ha anticipato la tradizionale peak season stagionale, riportando le tariffe vicino ai livelli di gennaio. Rispetto a un mese fa, i noli medi sono aumentati di circa il 21%. Un ulteriore incremento è atteso dal 1° giugno, nell’ordine di 300–350 dollari per Feu”. Secondo l’analista, “a causa dell’anticipo della peak season, i carriers stanno incrementando leggermente la capacità, in un contesto in cui le navi viaggiano attualmente quasi al 100% di riempimento. Nel prossimo mese si prevede un aumento di capacità di circa il 3%. Parallelamente, i carriers hanno annunciato blank sailings nelle prossime otto settimane per un totale di circa 155.000 teu”. Col persistere del dello Stretto di Hormuz, nonostante i segnali incoraggianti lanciati dalle parti circa la possibilità di concludere positivamente le trattative in corso, le divergenze tra Usa e Iran lasciano poco spazio all’ottimismo nel breve termine: “I costi delle risorse energetiche rimangono estremamente volatili e una normalizzazione dei flussi, e di conseguenza dei prezzi, non è attesa almeno per tutto il resto del 2026”. È per questo che secondo Xeneta “i contratti indicizzati stanno progressivamente soppiantando quelli tradizionali a noli fissi di lungo termine, offrendo una maggiore protezione rispetto alle oscillazioni di mercato. In questo scenario, diventa indispensabile per i caricatori affidarsi a dati certi, strumenti di business intelligence e analisi approfondite, per non restare esposti a un mercato di eccezionale volatilità”. Intanto il World Container Index di Drewry nell’ultima settimana ha fatto registrare un aumento del 3%, raggiungendo i 2.800 dollari per container da 40 piedi, a causa degli incrementi tariffari sulle rotte commerciali Asia-Europa e transpacifiche. In particolare, ha notato l’analista britannico, “sulla rotta commerciale Asia-Europa, le tariffe spot sono aumentate nuovamente questa settimana, spinte dalla domanda di inizio stagione di punta. Le tariffe di trasporto da Shanghai a Rotterdam sono aumentate del 3% a 2.861 dollari per container da 40 piedi, mentre quelle da Shanghai a Genova sono aumentate del 4% a 4.253 dollari per container da 40 piedi. Secondo il Container Capacity Insight di Drewry, sono state annunciate solo quattro cancellazioni di partenze sulla rotta commerciale Asia-Europa per la prossima settimana, il che indica una capacità relativamente stabile. Con l’avvicinarsi dell’inizio della stagione di punta e il continuo aumento delle tariffe Fak da parte delle compagnie di navigazione, Drewry prevede un ulteriore incremento nelle prossime settimane”. Come Xeneta, anche per i colleghi di Drewy “i mercati del trasporto container tra Est e Ovest si stanno rafforzando, poiché quest’anno l’alta stagione arriva prima del solito. La domanda si sta spostando verso giugno, in vista dell’adeguamento del prezzo del carburante previsto per il 1° luglio, sostenendo flussi di spedizione più consistenti”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Nel porto di Rotterdam, il più grande polo industriale d’Europa, è in corso un importante progetto incentrato sulla cattura e il sequestro dell’anidride carbonica. Si chiama Porthos e nasce con l’obiettivo di favorire la decarbonizzazione delle attività industriali dell’area, che attualmente genera circa il 15% delle emissioni complessive di CO₂ dei Paesi Bassi. Il progetto prevede la realizzazione di una rete dedicata al sequestro, trasporto e stoccaggio permanente dell’anidride carbonica prodotta dagli impianti industriali dell’area. La CO₂ catturata verrà convogliata tramite tubazioni che attraverseranno il porto e trasportata verso giacimenti di gas esauriti nel Mare del Nord. L’infrastruttura sviluppata nell’ambito di Porthos comprenderà una rete di trasporto della CO₂, un terminale di compressione e una piattaforma offshore collegata ai siti di stoccaggio. Una volta operativo, il sistema consentirà di catturare e sequestrare fino a 2,5 milioni di tonnellate di CO₂ all’anno. Su un orizzonte di 15 anni, il progetto permetterà di stoccare circa 37 milioni di tonnellate di anidride carbonica, contribuendo in modo significativo alla riduzione delle emissioni industriali del porto. Air Liquide svolge un ruolo centrale nello sviluppo del progetto grazie alla sua tecnologia proprietaria per la cattura dell’anidride carbonica. Il Gruppo sta infatti realizzando un’unità Cryocap™, questo il nome della tecnologia, presso il proprio sito di Rozenburg, così da catturare le emissioni generate dalla produzione di idrogeno tramite reforming del gas naturale. La CO₂ catturata verrà successivamente trasportata e stoccata attraverso l’infrastruttura di Porthos, mentre l’idrogeno a basso tenore di carbonio prodotto potrà essere fornito ad altre aziende. Un altro punto di forza del progetto risiede nel fatto che l’infrastruttura è stata progettata per evolvere nel tempo: la rete potrà arrivare a trasportare fino a 10 milioni di tonnellate di CO₂ all’anno, aprendo la strada alla creazione di una rete di CCS integrata nel Nord Europa.

Ravenna– Inizia a farsi (molto) più chiara la tempistica dell’attesa riforma portuale e il clima nel settore marittimo, almeno in partenza, sembra di un’armonia quasi preoccupante, se si guarda alla grandissima pluralità di soggetti e interessi coinvolti. Intervenendo, in due sessioni diverse, all’evento De Portibus in corso a Ravenna il viceministro dei Trasporti Edoardo Rixi ha prima illustrato la sua visione complessiva del ruolo dell’Italia nel sistema logistico europeo, che la riforma vuole favorire, per poi entrare più nel dettaglio nell’architettura legislativa del progetto. “Partiamo da una constatazione: oggi nei mercati marittimi in maggiore crescita ci siamo poco o non ci siamo affatto e i nostri porti messi assieme fanno meno container del solo porto di Rotterdam: il tutto mentre alcuni scali come ad esempio Trieste lavorano quasi solo per il mercato estero. L’obiettivo della riforma è armonizzare il sistema nel suo complesso e creare una struttura che consenta il coordinamento fra i porti” ha esordito Rixi (che a Ravenna ha incontrato Hellal Benaouda, Direttore Generale della Marina Mercantile e dei Porti del Ministero dei Trasporti algerino, in foto). Il presidente della commissione Trasporti della Camera Salvatore Deidda, intervenendo da remoto, ha poi dato una prima indicazione sui tempi in Parlamento: “La riforma è stata assegnata alla commissione questa settimane e verrà incardinata la successiva. Secondo me entro due settimane può iniziare la discussione parlamentare. Ringrazio il viceministro Rixi che ci ha dato massima disponibilità per lavorare con tranquillità”. Deidda ha sottolineato di aspettarsi un percorso parlamentare “molto sereno” e una collaborazione costruttiva fra le forze politiche. “Il Governo ci ha dato ampie garanzie che i vari gruppi potranno contribuire in modo costruttivo alla costruzione della riforma. E’ un metodo completamente diverso rispetto al passato, quando la riforma portuale è stata fatta calare dall’alto, in modo blindato” ha concluso. In merito all’equilibrio fra autonomia delle Adsp e la Porti d’Italia spa Deidda ha dichiarato come sia giusto chiedere più coordinamento fra i soggetti: “Serve una regia nazionale per tutelare il sistema italiano e dare garanzie agli operatori. Le norme avranno sicuramente il contributo dei gruppi”. Rixi ha poi aggiunto: “Per la prima volta la riforma viene fatta con una legge parlamentare perché è pensata per il paese e non per il governo. Bisogna però stare attenti a non bloccare l’operatività dei porti, in passato quando sono stati fatti accorpamenti delle autorità portuali sono stati bloccati investimenti sugli scali. Le autorità di sistema oggi non sono attrezzate per progettare e gestire le grandi opere, come ad esempio la diga di Genova o la piattaforma Europa di Livorno: per questo serve un elemento di coordinamento e gestione, che coadiuvi nei processi le singole Adsp, una cabina di regia che si interfacci fra ministero e porti, utile soprattutto per gli scali medio-piccoli”. Nella seconda sessione, nel corso di un’intervista pubblica, Rixi ha poi spiegato meglio i contenuti della riforma e i tempi auspicati, considerato anche che la prossima campagna elettorale non è troppo lontana: “Un primo risultato lo abbiamo già avuto, nessuno infatti pensava che saremmo arrivati alla calendarizzazione della riforma. Diciamo che entro fine anno la vorremmo chiudere, in uno o entrambi i rami del Parlamento: noi ascolteremo tutti, ma non vogliamo rallentare troppo. Oggi abbiamo ancora più di un anno di tempo, la scadenza naturale di questo governo è settembre-ottobre 2027: avrei voluto affrontarla prima ma è stato meglio procedere così, con il dialogo” ha rivelato il viceministro. Rixi ha poi parlato più dettagliatamente della nuova Porti d’Italia, spiegando meglio ruolo, forma societaria e dotazione finanziaria: “Il tema era fare una società e non un ente e la scommessa quella di poterla mettere in grando di recuperare risorse anche fuori dal pubblico. Questo soggetto centrale, una sorta di pivot, serve a semplificare il rapporto coi ministeri, raccogliere le istanze dei vari porti e trasformarli in progetti pluriennali, consentendo anche una proiezione estera. In questo modo potremmo raddoppiare ad esempio gli sdoganamenti senza bloccare i porti”. Secondo Rixi alla nuova società era necessario dare la forma di Spa perché “In Italia gli indirizzi di legge si interpretano e non si applicano. Le Adsp devono avere procedure analoghe su tutto il territorio nazionale, sulla digitalizzazione oggi lo stiamo facendo ma con grande fatica, anche per opere come i dragaggi dovremmo avere procedure uniche. Porti d’Italia sarà una spa, prima però va approvato il DDL, poi andrà fatta la società. Le sue risorse dipenderanno molto dalla discussione parlamentare, più servizi mettiamo dentro la società e più risorse avrà. Secondo me in futuro dovrà restare a controllo pubblico ma potrà avere partecipazione di privati, sarà il mercato a definirlo. Grazie alla forma di Spa avrà regole di ingaggio diverse rispetto alla Pubblica amministrazione, avrà tempi più rapidi e possibilità di trovare profili sul mercato” ha concluso il viceministro. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI