Porti & ambiente — le notizie raccolte

La compagnia di navigazione Blu Navy, attiva sul collegamento marittimo tra Piombino e Portoferraio, ha comunicato l’apertura dei nuovi uffici amministrativi e direzionali nello scalo elbano. Il trasferimento nei locali posizionati a ridosso delle banchine d’imbarco risponde alla strategia di raggruppare tutte le funzioni gestionali direttamente sull’isola, consolidando la presenza logistica e operativa sul territorio. L’investimento rappresenta un passaggio importante nello sviluppo del marchio, come spiega l’amministratore delegato della compagnia, Aldo Negri, che ha posto l’accento sulla prossimità e sulla continuità del servizio per gli utenti locali. Anche il presidente Giulio Schenone ha sottolineato come la nuova sede si inserisca nel piano di potenziamento strutturale avviato negli ultimi anni, confermando l’orientamento di un modello aziendale legato alle necessità di residenti, aziende e passeggeri turistici. L’inaugurazione segue un recente incremento della squadra attraverso nuove assunzioni. Blu Navy conta nel proprio organico attualmente 40 dipendenti stabili, 26 dei quali operano proprio nel quartier generale di Portoferraio. Durante i mesi di picco, la squadra viene integrata con personale stagionale, superando le 60 unità complessive. L’organizzazione si distingue per un profilo anagrafico giovane, con un’età media inferiore ai 40 anni, e una forte componente di personale locale. Sul versante operativo, la compagnia, che ha introdotto in servizio la motonave Aethalia, l’unità più recente tra quelle attualmente operative sul mercato elbano, informa sulla maggiore regolarità delle partenze – in alta stagione l’offerta prevede 24 partenze al giorno – e sull’ottimizzazione degli orari con una partenza ogni ora, con l’obiettivo di incrementare i parametri di efficienza, sostenibilità e comfort per i viaggiatori. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Resta salva la possibilità di appellarsi al Consiglio di Stato, ma la sentenza appena pronunciata dal Tar della Toscana lascia ben poco margine alla speranza di Manta Logistics di ottenere quantomeno un risarcimento dal mancato investimento nel porto di Piombino e dalla conseguente lite contro l’Autorità di sistema portuale locale. Come hanno ripercorso nel dettaglio i giudici fiorentini, la joint venture fra il gruppo Moby e la tedesca Ars Altmann intenzionata a creare un polo dell’automotive nel porto toscano ottenne nel 2019 in via definitiva una porzione delle aree richieste e altre due porzioni in via provvisoria. Nel frattempo, però, sopravveniva l’esigenza di collocare nello scalo il rigassificatore Golar Tundra, con conseguente revoca di buona parte degli spazi fino a quel momento concessi a Piombino Industrie Marittime. Passaggio decisivo del contenzioso risiede proprio nella decisione dell’Autorità di sistema portuale di avviare una procedura per provare a ‘compensare’ Pim con le aree provvisoriamente assegnate a Manta. Procedura correttamente condotta dall’ente, secondo i giudici, anche per quel che concerne la sua pubblicità: la mancata partecipazione di Manta è stata infatti causa dell’inammissibilità di buona parte dei suoi motivi di ricorso: “La mancata impugnazione di tali Avvisi priva dunque la ricorrente dell’interesse a contestare, attraverso l’impugnazione degli atti finali della procedura ad evidenza pubblica in questione, le scelte strategiche di base adottate o confermate con i medesimi Avvisi”. Non avendo partecipato Manta alle procedure, è inammissibile pure il ricorso della stessa contro le revoche dell’aggiudicazione provvisoria. Quanto alla revoca dell’area definitivamente assegnata a Manta, a pesare sull’inammissibilità del relativo ricorso sarebbe poi il disinteresse della medesima a gestire solo questo spazio, “confermato dalle seguenti circostanze tutte elencate nel provvedimento di revoca n. 3 del 2025 e nella relativa comunicazione di avvio del procedimento: a) la società (in circa quattro anni) non si era mai concretamente attivata per la sottoscrizione dell’accordo prodromico relativo al lotto 1; b) la società, pur rivestendo la qualifica di aggiudicataria del lotto 1, era rimasta inerte di fronte ai seguenti obblighi ad essa spettanti od assunti volontariamente: b1) presentazione della cauzione; b2) esecuzione dei lavori di pavimentazione delle aree ricomprese nel medesimo lotto 1, lavori poi effettuati dall’AdSP senza alcun contributo materiale od economico, diretto od indiretto, dell’aggiudicataria”. Ma non è tutto, perché “con considerazioni estese dunque anche alla revoca dell’aggiudicazione del lotto 1, è poi evidente come l’amministrazione procedente abbia dovuto fronteggiare sopravvenute circostanze di rilievo nazionale ed internazionale, imprevedibili al momento di indizione della procedura ad evidenza pubblica (cioè nel 2019), senza che in alcun comportamento dalla stessa posto in essere possa ravvisarsi un’assenza di buona fede o correttezza (…). In particolare non può essere addebitato all’AdSP di aver ingenerato in Manta inutili affidamenti circa il mantenimento dell’assetto strategico portuale delineato nel 2019, tenendola al contempo all’oscuro delle parallele trattative con Pim, in quanto tutti gli atti di cui sopra si è detto sono stati pubblicati quantomeno nel settore amministrazione trasparente del sito istituzionale dell’AdSP, per cui gli impatti sul progetto di sviluppo del porto derivanti dall’ordinanza commissariale del 25 ottobre 2022 erano facilmente prevedibili e conoscibili dall’interessata. Peraltro, risulta dagli atti di causa come l’AdSP si sia concretamente adoperata, ricercando soluzioni alternative, per dare comunque la possibilità a Manta di sviluppare il suo disegno industriale in altro spazio diverso ma sostanzialmente equivalente a quello dei tre lotti oggetto di procedura”. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Un nuovo operatore s’affaccia sul mercato dei collegamenti fra Italia e Corsica. Da alcune settimane rimbalza sulla stampa corsa la notizia della creazione, da parte del 28enne corso Vincent Lucchini, di una nuova società, Cors’Express, che dalla seconda parte dell’estate punta ad avviare una serie di collegamenti veloci fra Bastia e l’Italia per mezzo di un aliscafo veloce. Liberty Lines ha confermato di aver ceduto alcuni mesi fa a tale società il foilmaster Hsc Calypso, attualmente in fase di refitting nel suo cantiere siciliano, che lo consegnerà a giugno al nuovo proprietario. Lucchini ha dichiarato a Corse Net Infos che, presa in consegna la nave, inizierà i test di navigazione da Bastia su tre porti italiani continentali, con l’obiettivo di mantenere i tempi di collegamento fra le 2 ore e le 3 ore e 15 minuti, con al limite un collegamento da 4 ore. Il che significa che il porto o i porti prescelti potrebbero essere Portoferraio, Piombino, Livorno e, forse, i porti liguri. Sulla variabile meteo Lucchini sostiene che Calypso potrebbe viaggiare per il 97% dell’anno. Nel medio periodo Cors’Express punta al collegamento con la Francia continentale, previo passaggio della nave a bandiera francese. Lunga 32 metri, Calypso è stata costruita nel 2005 dai Cantieri navali Rodriquez, può trasportare 220 passeggeri e, dotata di 2 motori Mtu 16V serie 396 da 2.000 kW ciascuno, può raggiungere i 36 nodi. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Vivo all’Elba ed ho lavorato per più di 40 anni come psichiatra; dal 1991 al 2017 sono stato primario e dirigente di secondo livello. Dal 2017 sono in pensione e ho continuato a ricevere persone in crisi alla ricerca della propria autenticità. Ho tenuto numerosi gruppi ed ho preso in carico individualmente e con la famiglia persone anche con problematiche psicosomatiche (cancro, malattie autoimmuni, allergie, cefalee, ipertensione arteriosa, fibromialgia) o con problematiche nevrotiche o psicotiche. Da anni ascolto le persone in crisi gratuitamente perché ritengo che c’è un limite all’avidità. Alcune domande da esordiente agli esperti che decidono le sorti dell’Elba di Adolfo Santoro - Sabato 16 Maggio 2026 ore 08:00 Confesso che sono un esordiente nel senso che non sono addentro alle motivazioni che sottendono le decisioni politiche e tecniche della Regione Toscana e dell’isola d’Elba. Mi muove solo la curiosità di conoscere le conseguenze di tali decisioni sul piano della salute e dell’ecologia, perché temo che, se prevale la monocultura della paura nella scelta e dello sviluppo del guadagno, queste decisioni possano portare gradualmente a ridurre la qualità della vita all’Elba. Da esordiente ho così provato simpatia rispetto alla proposta di Transport & Environment (T&E) di organizzare un convegno a Portoferraio sull’elettrificazione dei traghetti tra Piombino e Portoferraio. T&E afferma che quella dell’elettrificazione è una soluzione vantaggiosa per tutti – Cittadini, Operatori dei traghetti e portuali, Armatori, Politici -, ma io, che sono un esordiente, posso pormi con mente critica nell’esplorare questa affermazione di T&E … che però è in continuità, ad esempio, con gli studi del carbon footprint prodotti dall’Autorità del Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale … con gli esiti del convegno L’Isola che vorrei, tenuto un paio di mesi fa a Portoferraio … e, soprattutto, con l’imminente completamento dell’elettrificazione delle banchine (cold ironing) di Piombino e di Portoferraio e con la messa in funzione del terzo cavo sottomarino che trasporta energia elettrica da Piombino a Portoferraio. Da esordiente, ben sapendo che le risposte le avrò solo partecipando al convegno che si terrà lunedì 15 giugno alla Gattaia, posso allora provare a mettermi nei panni dei tecnici di T&E, che conosco solo alla lontana … posso così cercare di comprendere, al di là della simpatia viscerale, il loro ragionamento sulla prospettiva delle conseguenze, vantaggiose per tutti, dell’elettrificazione dei traghetti. Io, se fossi un tecnico di T&E, partirei dal prospettare i vantaggi nel tempo di acquisire una nuova flotta, frazionata in più traghetti di dimensioni medio-piccole. Questa non sarebbe solo una scelta ecologica, ma una strategia finanziaria più solida, che scardina il pregiudizio secondo cui l’elettrico costa troppo. Da esordiente io guarderei anzi tutto al futuro della nuova flotta, al ciclo di vita di un traghetto elettrificato rispetto ad un traghetto diesel, adattato a hybrid. Mentre un traghetto elettrico nasce per una vita utile almeno 30 anni partendo da zero, un traghetto trasformato in ibrido è spesso un’operazione di fine carriera per estendere la vita di uno scafo che ha già alcuni anni di attività alle spalle. La comparazione tra un traghetto full electric di nuova costruzione e uno ibrido convertito (retrofit) sulla rotta Piombino-Portoferraio non riguarda però solo gli anni di servizio futuro, ma anche la sostenibilità economica e tecnologica nel lungo periodo. Ma andiamo con ordine. Un Traghetto Elettrico di nuova costruzione viene progettato con materiali moderni e tecniche anticorrosione avanzate per operare 30-35 anni: il suo motore è quasi eterno e richiede pochissima manutenzione. Ha pacchi batterie modulari, che devono essere sostituite ogni 10-12 anni). La sua complessità è bassa: meno fluidi, meno calore, meno parti mobili. L’assenza di un grande motore a combustione riduce le vibrazioni strutturali, il che può preservare l’integrità dello scafo più a lungo rispetto a un mezzo tradizionale. Un Traghetto Ibrido (retrofit) subisce una trasformazione che non ringiovanisce lo scafo: la sua prospettiva di vita utile difficilmente supererà i 10-15 anni aggiuntivi, poiché i costi di manutenzione della struttura metallica (affaticamento dei materiali, corrosione) diventerebbero antieconomici … e questo è il cuore della differenza col Traghetto Elettrico. Il motore è a doppio sistema, perché devono essere mantenuti sia i motori Diesel che quelli elettrici. Le batterie sono Battery Energy Storage Systems (BESS), più piccole, spesso usate solo per manovre in porto. La complessità è alta … e questo è un altro vincolo importante, che merita un ragionamento a parte. L’alta complessità in un traghetto retrofit non è solo una questione di quanti cavi ci sono a bordo, ma di come due tecnologie nate a decenni di distanza debbano forzatamente convivere. È come installare il motore e i sensori di una Tesla dentro una vecchia Fiat Panda: è fattibile, ma con quali conseguenze? Una prima conseguenza è che la manutenzione è doppia, per cui i costi si raddoppiano. In un traghetto full electric è eliminata quasi del tutto la manutenzione meccanica pesante (cambi d’olio, filtri, iniettori, turbine), mentre in un ibrido deve la manutenzione ordinaria e straordinaria sui vecchi motori Diesel, che restano la fonte primaria di potenza o di emergenza; a ciò si aggiunga la manutenzione specialistica del sistema elettrico (inverter, sistemi di raffreddamento delle batterie, software di gestione) col risultato che l’equipaggio di macchina deve avere competenze doppie e il magazzino ricambi deve gestire componenti di due ere tecnologiche diverse. Una seconda conseguenza è la difficile integrazione dei software: il sistema di controllo del vecchio motore (spesso analogico o con elettronica datata) deve integrarsi col BMS (Battery Management System) moderno. Il software deve decidere in millisecondi quando staccare il termico e attaccare l’elettrico senza che i passeggeri avvertano cali di potenza o vibrazioni. Ma più il sistema è complesso e stratificato, più è alta la probabilità di falsi allarmi o blocchi del sistema propulsivo, che, su una rotta trafficata come la Piombino-Portoferraio, possono causare ritardi a catena. Una terza conseguenza è la gestione dei Pesi e degli Spazi. Le navi sono progettate con un equilibrio preciso (centri di massa e di spinta). Aggiungere tonnellate di batterie a una nave che non era stata progettata per ospitarle significa dover spesso sacrificare spazio commerciale (garage o aree passeggeri) o dover aggiungere zavorra per bilanciare i pesi. Se la nave diventa più pesante a causa del sistema ibrido, quando naviga in modalità Diesel consumerà più di quanto facesse prima della trasformazione, vanificando parte dei benefici ambientali e aumentando il tempo di percorrenza della tratta. Una quarta conseguenza è costituita dalla sicurezza antincendio e dalla ventilazione. Le batterie agli ioni di litio richiedono protocolli di sicurezza completamente diversi dai motori a gasolio. Installare un pacco batterie in una sala macchine concepita anni fa richiede l'installazione di nuovi sistemi di ventilazione forzata, sensori di gas specifici e sistemi antincendio (come il water mist ad alta pressione) che spesso costringono a tagliare ponti e paratie originali, indebolendo potenzialmente la struttura o aumentando i costi di certificazione. Installare un water mist ad alta pressione su un retrofit richiede, infatti, tubazioni in acciaio inox (perché la pressione è così alta che i vecchi tubi in ferro non reggerebbero) e pompe dedicate (servono pompe ad alta pressione molto costose e un sistema di filtraggio dell'acqua perfetto: anche un granello di sabbia potrebbe ostruire i micro-ugelli). Una quinta conseguenza è il rischio di obsolescenza precoce. Poiché l’integrazione è così complessa, spesso si scelgono soluzioni di compromesso per far funzionare il tutto. Il rischio è che, in pochissimi anni, un pezzo del sistema ibrido diventi fuori produzione o incompatibile con i nuovi standard, rendendo la riparazione di una nave vecchia eccessivamente costosa rispetto al suo valore residuo. Ma ora passo ad altre considerazioni! La tratta Piombino-Portoferraio è di circa 12 miglia nautiche, una distanza considerata ideale per il full-electric, che può ricaricare alle colonnine ad alta potenza durante le operazioni di carico/scarico (cold ironing). La sua prospettiva di vita economica è altissima perché il risparmio sul carburante ripaga l'investimento iniziale in circa 8-12 anni. L’investimento Iniziale (CAPEX) fa sembrare la flotta elettrica più onerosa: un traghetto elettrico costa circa il 25-40% in più di uno diesel, principalmente a causa del pacco batterie. Ma ordinare 4-6 unità medio-piccole identiche (serie) permette di abbattere i costi di progettazione e di beneficiare di economie di scala nella produzione, il che non avviene con i grandi traghetti spesso costruiti come pezzi unici. Il sorpasso del full electric rispetto all’ibrido avviene, però, soprattutto nei costi operativi (OPEX), specialmente in un contesto di alta frequenza come l’Elba: il break-even point (il punto di pareggio) tra l’investimento iniziale più alto e i risparmi operativi è stimato tra gli 8 e i 10 anni: se un traghetto resta in servizio 30 anni, il Ritorno dell’Investimento (ROI) permette un enorme risparmio netto per l’armatore e, potenzialmente, tariffe più basse per i residenti. Ma ci sono altri aspetti! Un motore diesel ha un’efficienza termica del 40-45%, mentre un motore elettrico supera il 90%. L’elettricità ha un costo per miglio nautico inferiore al Marine Gas Oil (MGO): con il Cold Ironing, le navi elettriche eliminano totalmente il costo del carburante bruciato in porto per i servizi di bordo. Si stima una riduzione dei costi di manutenzione del 60-70%. Mentre la flessibilità operativa dell’ibrido è bassa (consuma quasi uguale se il traghetto è pieno o vuoto), quella della flotta del full electric è alta (in inverno si userebbe solo un traghetto con riduzione dei costi variabili). La resilienza/avaria dell’ibrido è critica (se si ferma, la tratta salta), mentre se un’unità di full electric è in manutenzione, le altre coprono il servizio. Il costo delle batterie è enorme per l’ibrido perché la sostituzione è complessa), mentre per il full electric è graduale (pacchi batterie più piccoli e standardizzati); a ciò si aggiunga che dopo 10 anni, le batterie dei traghetti (che mantengono circa l'80% della capacità) non sono rifiuti: possono essere spostate a terra per diventare i sistemi di accumulo per il porto di Portoferraio (buffer per la rete elettrica dell’isola), il che trasforma un costo di smaltimento in un valore residuo attivo, migliorando il bilancio a lungo termine. Anche il personale avrebbe un vantaggio, perché nella flotta piccola ci sono più equipaggi, ma con turni più snelli. Un’altra considerazione riguarda l’obsolescenza tecnologica e normativa. Il full electric non emette CO2, ossidi di azoto o particolato nel porto di Portoferraio, rispettando le normative ambientali più severe previste per il 2030-2050, mentre l’ibridoriduce le emissioni ma non le azzera, per cui nei prossimi decenni ci potrebbero essere tassazioni sulle emissioni (ETS - Emissions Trading System) che le renderebbero ancora meno competitive rispetto a mezzi a emissioni zero. Ma chi sono io per parlare di queste cose? Meglio andare a sentire direttamente quello che hanno da dire i tecnici di T&E al convegno del 15 giugno! Sarebbe una scelta sensata non solo per me, che sono un esordiente, ma – credo - anche per quei politici che decideranno il futuro dell’Elba! Ma i vantaggi del full electric non si fermano qui. Ci sono infatti i vantaggi del totale superamento di un sistema basato sul fossile. Ne trarrebbe vantaggio non solo il biglietto da visita totalmente green per i turisti! Ne trarrebbe vantaggio la salute degli elbani e dei turisti! Ne trarrebbe vantaggio la salute dell’ambiente della terra elbana e del mare ... Se non si guarda al futuro potremmo ritrovarci con l’ibrido quella situazione che il comico siciliano Pino Caruso descriveva così: "Un mare limpido, cristallino, trasparente... senza pesci!". Ne tratterò la prossima volta, ma sempre da esordiente! Adolfo Santoro

Non solo Registro Internazionale delle navi, nel decreto legge fiscale c’è una misura specifica che riguarda anche il porto di Piombino. Lo ha annunciato con una nota l’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno settentrionale spiegando che “la Commissione Finanze del Senato ha approvato l’emendamento al DL Fiscale che stanzia 92 milioni di euro per la banchina nord del porto di Piombino. Un risultato politico di primo piano”. Accolto con forte soddisfazione da Davide Gariglio, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale: “Esprimiamo la nostra profonda gratitudine al Governo, e in particolare al Ministro dell’Industria, per aver stanziato le risorse necessarie alla realizzazione di un’opera strategica per lo sviluppo del territorio” ha dichiarato. “Un ringraziamento sincero va anche alle forze parlamentari che hanno presentato e sostenuto questo provvedimento”. La banchina nord del porto di Piombino oggi è occupata dagli impianti e dallo scafo della nave rigassificatrice Italis Lng di Snam, dai piazzali e dalle attività del cantiere Piombino Industrie Marittime e da Sales, azienda che occupa una parte dello scalo in zona Briccole per stoccaggio e imbarco di pietrame di grossa pezzatura. Il titolo ha una natura temporanea poiché l’area Briccole ricade nel perimetro destinato ai futuri sviluppi della nuova banchina Ovest prevista dal Piano Regolatore Portuale e per questo l’Adsp ha fissato una durata massima della concessione di quattro anni. L’ente ha inserito una clausola di salvaguardia che permette la revoca del titolo, con un preavviso non superiore a quattro mesi, qualora l’avanzamento dei lavori infrastrutturali rendesse necessario il possesso dell’area. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Non solo Registro Internazionale delle navi, nel decreto legge fiscale c’è una misura specifica che riguarda anche il porto di Piombino. Lo ha annunciato con una nota l’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno settentrionale spiegando che “la Commissione Finanze del Senato ha approvato l’emendamento al DL Fiscale che stanzia 60 milioni di euro per la banchina nord del porto di Piombino. Un risultato politico di primo piano”. Accolto con forte soddisfazione da Davide Gariglio, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale: “Esprimiamo la nostra profonda gratitudine al Governo, e in particolare al Ministro dell’Industria, per aver stanziato le risorse necessarie alla realizzazione di un’opera strategica per lo sviluppo del territorio” ha dichiarato. “Un ringraziamento sincero va anche alle forze parlamentari che hanno presentato e sostenuto questo provvedimento”. La banchina nord del porto di Piombino oggi è occupata dagli impianti e dallo scafo della nave rigassificatrice Italis Lng di Snam, dai piazzali e dalle attività del cantiere Piombino Industrie Marittime e da Sales, azienda che occupa una parte dello scalo in zona Briccole per stoccaggio e imbarco di pietrame di grossa pezzatura. Il titolo ha una natura temporanea poiché l’area Briccole ricade nel perimetro destinato ai futuri sviluppi della nuova banchina Ovest prevista dal Piano Regolatore Portuale e per questo l’Adsp ha fissato una durata massima della concessione di quattro anni. L’ente ha inserito una clausola di salvaguardia che permette la revoca del titolo, con un preavviso non superiore a quattro mesi, qualora l’avanzamento dei lavori infrastrutturali rendesse necessario il possesso dell’area. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il futuro dell’acciaio italiano ed europeo non dipenderà dai volumi prodotti, ma dalla qualità, dalla tecnologia e dalle competenze. È quanto emerge da “Industria & Acciaio 2050”, lo studio realizzato da siderweb che analizza le prospettive del settore siderurgico, delineando scenari, problemi e opportunità da qui ai prossimi 25 anni. Dal punto di vista dei livelli produttivi, l’Italia manterrà il secondo posto in Unione europea ma perderà posizioni a livello globale, anche a causa di fattori demografici, industriali e competitivi. Non mancano però opportunità di rilancio: “Il piano di riconversione dell’ex Ilva e la reindustrializzazione del polo di Piombino – spiega Gianfranco Tosini, curatore di ‘Industria & Acciaio 2050’ – potrebbero portare la produzione nazionale a partire dal 2030 fino a circa 25,7 milioni di tonnellate rispetto agli attuali 20,7 milioni, riducendo la dipendenza dalle importazioni, in particolare per i laminati piani. Un nodo cruciale sarà però la disponibilità di materie prime, soprattutto rottame di alta qualità, sempre più scarso a livello globale. Questo spingerà le aziende verso strategie di integrazione verticale e maggiore controllo della filiera”. Il consumo italiano di acciaio è previsto in calo di circa 4,5 milioni di tonnellate entro il 2050, influenzato dalla riduzione della popolazione, dal suo progressivo invecchiamento e dalla contrazione di settori chiave come costruzioni e automotive. A questo si aggiunge la crescente diffusione di materiali alternativi, come alluminio e compositi avanzati. Dal punto di vista della decarbonizzazione, l’acciaio italiano ha un vantaggio competitivo importante: la produzione (che avviene per circa il 90% con forno elettrico) e la trasformazione dell’acciaio sono già fortemente orientate verso tecnologie a basse emissioni. Saranno comunque necessari investimenti significativi in energie rinnovabili, idrogeno verde, materie prime di qualità e tecnologie per la cattura della CO2. La completa decarbonizzazione richiederà un forte incremento della produzione di energia rinnovabile, lo sviluppo di impianti di preriduzione e l’adozione su larga scala dell’idrogeno verde. Restano aperte sfide importanti: dall’elevato fabbisogno energetico alla necessità di una strategia nazionale chiara sull’idrogeno, fino ai costi delle tecnologie di cattura e stoccaggio della CO2. Secondo gli estensori della ricerca e gli intervistati il futuro della siderurgia italiana non si giocherà quindi sui volumi, ma su qualità, innovazione e capitale umano. Il presidente e amministratore delegato di Marcegaglia Steel, Antonio Marcegaglia, ha sottolineato quanto «l’acciaio europeo non possa più giocare la partita sui mercati globali facendo leva solo sulla leadership di costo, ma dovrebbe puntare maggiormente sulla qualità della nostra manifattura, sulla nostra capacità di creare valore aggiunto e prodotti complessi, anche grazie a competenze di eccellenza. Occorre ripristinare la competitività della manifattura europea e mi pare che i policymaker europei abbiano la volontà di rimettere al centro l’industria e la produzione. Inoltre, credo sia vitale proteggere le nostre filiere dall’aggressività della concorrenza sleale, come si sta facendo con la Salvaguardia e le misure che la sostituiranno a luglio, ma è altrettanto necessario prevedere anche un’estensione a valle di queste norme. Tuttavia, in un mercato piccolo come quello europeo, chiudersi troppo non può essere l’unica risposta, è cruciale mantenere un’apertura verso le filiere globali”. Il presidente di Federacciai, Antonio Gozzi, ha evidenziato che, “per affrontare le sfide future, dobbiamo occuparci di tre cose: cariche metalliche, costo dell’energia e risorse umane. In base a uno studio di Boston Consulting si ritiene che nel 2030 in Europa ci sarà carenza di rottame. Per non farci cogliere impreparati dovremo perciò da un lato difendere la nostra “miniera”, dall’altro stiamo lavorando per produrre DRI con impianti fuori dall’Europa. Bisognerà però avere il coraggio di sfruttare il nostro vantaggio competitivo e le nostre conoscenze del comparto. Abbiamo bisogno di ragionamenti di filiera, che si possono concretizzare sia in un dialogo più fruttuoso tra produzione e distribuzione, sia in un intervento dell’Ue per l’allargamento del Cbam anche ai settori utilizzatori”. Secondo la vicepresidente di Gruppo Danieli e presidente Abs, Camilla Benedetti, una delle sfide sarà “il ripensamento della carbon footprint dell’intero processo produttivo, non concentrandosi solo sull’acciaieria ma anche sulle materie prime, sui prodotti. L’acciaio ci sarà sempre, è presente nella nostra vita quotidiana, nei beni di consumo e nelle infrastrutture. Sarà un acciaio verde, decarbonizzato, che si baserà su quattro pilastri: nuovi acciai, sostenibilità, servizio e scientific know-how”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

PORTOFERRAIO. Conto alla rovescia per il cold ironing in due dei tre porti guidati dall’Adsp del Mar Tirreno Settentrionale. Entro il prossimo mese di giugno, infatti, sia il porto di Piombino che quello di Portoferraio saranno attrezzati per l’alimentazione elettrica delle navi in sosta. I lavori, iniziati nel 2024, sono ormai in fase di conclusione nel pieno rispetto del cronoprogramma e rappresentano un ulteriore passo in avanti nell’impegno dell’Autorità di Sistema Portuale per assicurare ai propri porti uno sviluppo sostenibile. La riduzione dell’inquinamento atmosferico prodotto dagli scali portuali è oggi diventata un’esigenza imprescindibile per il Sistema Portuale Nazionale e gli interventi di cold ironing rappresentano una delle priorità contenute nei Documenti di Pianificazione Energetico Ambientale redatti dagli enti portuali italiani. «In questi mesi – spiega l’ingegner Sandra Muccetti, a capo della Direzione Infrastrutture Piombino ed Elba dell’Adsp – sia nello scalo marittimo di Piombino che in quello di Portoferraio, sono stati realizzati complessivamente oltre 3 chilometri di tracciati per ospitare i cavi che collegano la rete nazionale di trasmissione sino ai porti. È stata poi realizzata una cabina di trasformazione in ciascuno dei due porti, il cui scopo è quello di ricevere la media tensione dalla rete nazionale e convertirla nelle caratteristiche richieste dalle navi. Lungo le banchine sono poi state installate le junction box (o cassette di derivazione), che rappresentano il punto di interfaccia fisica e di sicurezza tra l’infrastruttura elettrica portuale e la nave». Il costo complessivo per la realizzazione del sistema di cold ironing nel porto di Piombino e Portoferraio ammonta a circa 26 milioni di euro. Il progetto è stato finanziato attraverso le risorse del Pnrr (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza). «Una volta operativo – conclude – il sistema permetterà alle navi ormeggiate di spegnere i motori termici e alimentarsi tramite la rete elettrica di terra, eliminando emissioni di fumi e inquinamento acustico in prossimità del centro abitato».

Si è svolta presso la Prefettura, la quarta riunione del tavolo permanente costituito per affrontare il tema delle emissioni in ambito portuale, con particolare riferimento alla possibile emissione continuativa di sostanze inquinanti provenienti dalle navi ormeggiate. L’incontro, presieduto dal Prefetto Giancarlo Dionisi, ha visto la partecipazione del Sindaco di Livorno Luca Salvetti, dell’Assessore all’ambiente Silvia Viviani, del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale Davide Gariglio, nonché – in collegamento – della Dott.ssa Caselli in rappresentanza dell’Assessore regionale all’ambiente David Barontini. Presenti inoltre rappresentanti della Capitaneria di Porto, della ASL Toscana Nord Ovest e dell’associazione “Porto Pulito”. La riunione si inserisce nel percorso già avviato nei precedenti incontri, durante i quali tutti i soggetti coinvolti hanno contribuito a delineare un quadro puntuale dello stato dell’arte, delle criticità e delle azioni intraprese. In tale contesto, l’incontro odierno ha rappresentato un momento di passaggio verso una fase più operativa, orientata a consolidare e sviluppare le iniziative già in campo, con l’obiettivo di garantire una progressione concreta delle attività. Tra i principali temi affrontati, particolare attenzione è stata dedicata al rafforzamento del sistema di monitoraggio e analisi del fenomeno. In tal senso, è stato evidenziato il significativo impegno del Comune di Livorno, rappresentato dal Sindaco e dall’Assessore all’ambiente, nella messa a norma, attivazione e piena operatività della centralina recentemente installata nel parcheggio di via della Cinta Esterna, messa a disposizione dalla struttura commissariale della Darsena Europa. È stato altresì sottolineato il lavoro in corso per garantire una rapida elaborazione e diffusione dei dati rilevati, attraverso un circuito di comunicazione trasparente e tempestivo, anche tramite il portale istituzionale del Comune, a beneficio diretto dei cittadini livornesi. Nel corso della riunione, la Capitaneria di Porto ha comunicato che, a livello di Comando Generale, è in fase avanzata di studio l’utilizzo di droni per il campionamento diretto dei fumi dai camini delle navi, al fine di consentirne un’analisi immediata e più efficace. Il Prefetto ha manifestato l’intenzione di avviare a breve interlocuzioni dirette con il Comandante Generale delle Capitanerie di Porto, per favorire una rapida attuazione di tale soluzione. Ulteriori elementi positivi sono emersi dal contributo della Regione Toscana, che ha rappresentato la possibilità di installare una centralina di monitoraggio direttamente in ambito portuale, integrata con il sistema regionale. È stato inoltre fatto il punto sul progetto di biomonitoraggio della popolazione residente nelle aree limitrofe ai Siti di Interesse Nazionale (SIN) di Livorno e Piombino, attualmente in corso e la cui conclusione è prevista entro la fine dell’anno. L’Autorità di Sistema Portuale ha infine aggiornato il tavolo sullo stato di avanzamento del progetto di cold ironing, evidenziando alcune criticità e ritardi legati a fattori non dipendenti dalla volontà dei soggetti attuatori, che stanno determinando uno slittamento dei tempi di realizzazione del sistema di elettrificazione delle banchine. Al termine dell’incontro, il Prefetto ha dichiarato: “Esprimo soddisfazione per il lavoro che il tavolo sta portando avanti. Si tratta di un percorso che non riparte da zero, ma che si fonda su attività già avviate e su un patrimonio di conoscenze condiviso. Oggi stiamo proseguendo in una logica di progressione concreta, mettendo in campo strumenti sempre più efficaci sia per analizzare il fenomeno sia per individuare le soluzioni più adeguate per fronteggiarlo. L’obiettivo è mantenere questo tavolo costantemente operativo, focalizzato sui risultati e sui tempi di attuazione. Il diritto alla salute rappresenta una priorità assoluta che deve essere pienamente tutelata: la soddisfazione per il lavoro svolto deriva anche dalla consapevolezza che tutte le istituzioni coinvolte stanno operando con determinazione proprio per garantire, fino in fondo, la tutela della salute dei cittadini e della comunità livornese.” Il Prefetto ha inoltre annunciato che la prossima riunione del tavolo permanente è convocata per il giorno 25 maggio alle ore 17.00, al fine di proseguire con continuità e tempestività nell’azione di monitoraggio e intervento. Dichiarazione del Sindaco Luca Salvetti “Sono contento perché finalmente tutti i soggetti che siedono al tavolo dedicato ai fumi in porto – dalla Prefettura al Comitato Porto Pulito, dalla Regione Toscana all’Autorità di Sistema Portuale, fino a USL e ARPAT – hanno riconosciuto che Livorno, su questo fronte, sta portando avanti un lavoro serio e accurato, come raramente si vede altrove. Questa presa d’atto si fonda su quanto è stato realizzato finora: dalla firma del Blue Agreement, all’ordinanza per l’abbassamento del tenore di zolfo nei carburanti delle navi in entrata e in uscita dal porto, fino alle centraline di monitoraggio provvisorie installate con risorse comunali e alla nuova centralina recentemente entrata in funzione, che consente un controllo più ravvicinato rispetto alle banchine prossime al cuore della città. È il riconoscimento di una Livorno che sta anticipando un salto di qualità, rafforzato anche da ulteriori sviluppi concreti: l’arrivo a breve di una nuova centralina, l’annuncio da parte della USL di un nuovo studio di monitoraggio, l’inserimento del porto di Livorno tra i cinque scali italiani dove sarà attivato il controllo dei fumi anche tramite droni, e il progetto “Sinergie” per un biomonitoraggio accurato della popolazione. Livorno è un porto strategico nel Mediterraneo e, allo stesso tempo, una città che vuole essere punto di riferimento per un approccio serio e rigoroso ai temi ambientali e alla lotta all’inquinamento.”

Bene le centraline, quelle che già ci sono e quelle che saranno installate. Ma la vera svolta, per un'analisi ancor più efficace e immediata, potrebbe presto arrivare dall'utilizzo di droni in grado di rilevare e campionare le emissioni dai camini delle navi. È questa la principale novità emersa giovedì scorso 30 aprile dal tavolo in prefettura sui fumi in porto, con particolare riferimento alla possibile emissione continuativa di sostanze inquinanti provenienti dalle navi ormeggiate. Un incontro che ha visto la partecipazione di tutti i soggetti parte in causa, dal prefetto Giancarlo Dionisi, al sindaco Luca Salvetti e all'assessora all'ambiente Silvia Viviani, fino al presidente dell'Autorità Portuale Davide Gariglio, alla dottoressa Caselli in rappresentanza dell'assessore regionale all'Ambiente David Barontini e ai rappresentanti della Capitaneria di porto, dell'Asl Toscana Nord Ovest e dell'associazione Porto Pulito. L'impegno del Comune di Livorno Tra i principali temi affrontati, particolare attenzione è stata dedicata al rafforzamento del sistema di monitoraggio e analisi del fenomeno. In tal senso, è stato evidenziato il significativo impegno del Comune di Livorno nella messa a norma, attivazione e piena operatività della centralina recentemente installata nel parcheggio di via della Cinta Esterna, messa a disposizione dalla struttura commissariale della Darsena Europa. È stato inoltre sottolineato il lavoro in corso per garantire una rapida elaborazione e diffusione dei dati rilevati, attraverso un circuito di comunicazione trasparente e tempestivo, anche tramite il portale istituzionale del Comune, a beneficio diretto dei cittadini livornesi. Utilizzo dei droni per il campionamento diretto dei fumi La novità, come anticipato, è arrivata dalla comunicazione della Capitaneria di Porto, secondo cui dal Comando generale è in fase avanzata di studio l'utilizzo di droni per il campionamento diretto dei fumi dai camini delle navi, al fine di consentirne un'analisi immediata e più efficace. Una possibile soluzione che il prefetto ha accolto positivamente manifestando l'intenzione di avviare a breve interlocuzioni dirette con il comandante generale delle Capitanerie di Porto. Il contributo della Regione Ulteriori elementi positivi sono emersi dal contributo della Regione Toscana, che si è detta disponibile a installare una centralina di monitoraggio direttamente in ambito portuale, integrata con il sistema regionale. Ed è stato inoltre fatto il punto sul progetto di biomonitoraggio della popolazione residente nelle aree limitrofe ai siti di interesse nazionale (Sin) di Livorno e Piombino, attualmente in corso e la cui conclusione è prevista entro la fine dell'anno. Da parte sua l'Autorità di Sistema Portuale ha infine aggiornato il tavolo sullo stato di avanzamento del progetto di cold ironing, evidenziando alcune criticità e ritardi legati a fattori non dipendenti dalla volontà dei soggetti attuatori, che stanno determinando uno slittamento dei tempi di realizzazione del sistema di elettrificazione delle banchine. La soddisfazione del prefetto e del sindaco "Esprimo soddisfazione per il lavoro che il tavolo sta portando avanti - le parole del prefetto Dionisi al termine dell'incontro -. Si tratta di un percorso che non riparte da zero, ma che si fonda su attività già avviate e su un patrimonio di conoscenze condiviso. Oggi stiamo proseguendo in una logica di progressione concreta, mettendo in campo strumenti sempre più efficaci sia per analizzare il fenomeno sia per individuare le soluzioni più adeguate per fronteggiarlo. Il diritto alla salute rappresenta una priorità assoluta che deve essere pienamente tutelata: la soddisfazione per il lavoro svolto deriva anche dalla consapevolezza che tutte le istituzioni coinvolte stanno operando con determinazione proprio per garantire, fino in fondo, la tutela della salute dei cittadini e della comunità livornese". Soddisfatto anche il sindaco Luca Salvetti: "Sono contento perché finalmente tutti i soggetti che siedono al tavolo dedicato ai fumi in porto, dalla prefettura al comitato Porto Pulito, dalla Regione Toscana all'Autorità portuale, fino ad Asl e Arpat, hanno riconosciuto che Livorno, su questo fronte, sta portando avanti un lavoro serio e accurato, come raramente si vede altrove. È il riconoscimento di una Livorno che sta anticipando un salto di qualità, rafforzato anche da ulteriori sviluppi concreti. Livorno è un porto strategico nel Mediterraneo e, allo stesso tempo, una città che vuole essere punto di riferimento per un approccio serio e rigoroso ai temi ambientali e alla lotta all'inquinamento".

Giovedì 30 Aprile 2026 - 22:43 Si è svolta oggi, 30 Aprile, presso la Prefettura, la quinta riunione del tavolo permanente costituito per affrontare il tema delle emissioni in ambito portuale, con particolare riferimento alla possibile emissione continuativa di sostanze inquinanti provenienti dalle navi ormeggiate. Come si legge in una nota diffusa dalla Prefettura, l’incontro, presieduto dal Prefetto Giancarlo Dionisi, ha visto la partecipazione del sindaco di Livorno Luca Salvetti, dell’assessore all’ambiente Silvia Viviani, del presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale Davide Gariglio, nonché – in collegamento – della Dott.ssa Caselli in rappresentanza dell’assessore regionale all’ambiente David Barontini. Presenti inoltre rappresentanti della Capitaneria di Porto, della ASL Toscana Nord Ovest e dell’associazione “Porto Pulito”. La riunione si inserisce nel percorso già avviato nei precedenti incontri, durante i quali tutti i soggetti coinvolti hanno contribuito a delineare un quadro puntuale dello stato dell’arte, delle criticità e delle azioni intraprese. In tale contesto, l’incontro odierno ha rappresentato un momento di passaggio verso una fase più operativa, orientata a consolidare e sviluppare le iniziative già in campo, con l’obiettivo di garantire una progressione concreta delle attività. Tra i principali temi affrontati, particolare attenzione è stata dedicata al rafforzamento del sistema di monitoraggio e analisi del fenomeno. In tal senso, è stato evidenziato il significativo impegno del Comune di Livorno, rappresentato dal Sindaco e dall’Assessore all’ambiente, nella messa a norma, attivazione e piena operatività della centralina recentemente installata nel parcheggio di via della Cinta Esterna, messa a disposizione dalla struttura commissariale della Darsena Europa. È stato inoltre sottolineato il lavoro in corso per garantire una rapida elaborazione e diffusione dei dati rilevati, attraverso un circuito di comunicazione trasparente e tempestivo, anche tramite il portale istituzionale del Comune, a beneficio diretto dei cittadini livornesi. Nel corso della riunione, la Capitaneria di Porto ha comunicato che, a livello di Comando Generale, è in fase avanzata di studio l’utilizzo di droni per il campionamento diretto dei fumi dai camini delle navi, al fine di consentirne un’analisi immediata e più efficace. Il Prefetto ha manifestato l’intenzione di avviare a breve interlocuzioni dirette con il Comandante Generale delle Capitanerie di Porto, per favorire una rapida attuazione di tale soluzione. Ulteriori elementi positivi sono emersi dal contributo della Regione Toscana, che ha rappresentato la possibilità di installare una centralina di monitoraggio direttamente in ambito portuale, integrata con il sistema regionale. È stato inoltre fatto il punto sul progetto di biomonitoraggio della popolazione residente nelle aree limitrofe ai Siti di Interesse Nazionale (SIN) di Livorno e Piombino, attualmente in corso e la cui conclusione è prevista entro la fine dell’anno. L’Autorità di Sistema Portuale ha infine aggiornato il tavolo sullo stato di avanzamento del progetto di cold ironing, evidenziando alcune criticità e ritardi legati a fattori non dipendenti dalla volontà dei soggetti attuatori, che stanno determinando uno slittamento dei tempi di realizzazione del sistema di elettrificazione delle banchine. Al termine dell’incontro, il Prefetto ha dichiarato: “Esprimo soddisfazione per il lavoro che il tavolo sta portando avanti. Si tratta di un percorso che non riparte da zero, ma che si fonda su attività già avviate e su un patrimonio di conoscenze condiviso. Oggi stiamo proseguendo in una logica di progressione concreta, mettendo in campo strumenti sempre più efficaci sia per analizzare il fenomeno sia per individuare le soluzioni più adeguate per fronteggiarlo. L’obiettivo è mantenere questo tavolo costantemente operativo, focalizzato sui risultati e sui tempi di attuazione". "Il diritto alla salute rappresenta una priorità assoluta che deve essere pienamente tutelata: la soddisfazione per il lavoro svolto deriva anche dalla consapevolezza che tutte le istituzioni coinvolte stanno operando con determinazione proprio per garantire, fino in fondo, la tutela della salute dei cittadini e della comunità livornese", ha aggiunto. Il Prefetto ha inoltre annunciato che la prossima riunione del tavolo permanente è convocata per il giorno 25 maggio alle ore 17.00, al fine di proseguire con continuità e tempestività nell’azione di monitoraggio e intervento. “Sono contento perché finalmente tutti i soggetti che siedono al tavolo dedicato ai fumi in porto – dalla Prefettura al Comitato Porto Pulito, dalla Regione Toscana all’Autorità di Sistema Portuale, fino a USL e ARPAT – hanno riconosciuto che Livorno, su questo fronte, sta portando avanti un lavoro serio e accurato, come raramente si vede altrove", ha dichiarato il sindaco di Livorno Luca Salvetti. "Questa presa d’atto si fonda su quanto è stato realizzato finora: dalla firma del Blue Agreement, all’ordinanza per l’abbassamento del tenore di zolfo nei carburanti delle navi in entrata e in uscita dal porto, fino alle centraline di monitoraggio provvisorie installate con risorse comunali e alla nuova centralina recentemente entrata in funzione, che consente un controllo più ravvicinato rispetto alle banchine prossime al cuore della città. - ha concluso il sindaco - È il riconoscimento di una Livorno che sta anticipando un salto di qualità, rafforzato anche da ulteriori sviluppi concreti: l’arrivo a breve di una nuova centralina, l’annuncio da parte della USL di un nuovo studio di monitoraggio, l’inserimento del porto di Livorno tra i cinque scali italiani dove sarà attivato il controllo dei fumi anche tramite droni, e il progetto “Sinergie” per un biomonitoraggio accurato della popolazione. Livorno è un porto strategico nel Mediterraneo e, allo stesso tempo, una città che vuole essere punto di riferimento per un approccio serio e rigoroso ai temi ambientali e alla lotta all’inquinamento".