Porti & ambiente — le notizie raccolte

(Il Sole 24 Ore Radiocor) - Roma, 15 lug - "Ci auguriamo che venerdi' la Commissione europea presenti, come sollecitato oggi anche dalla Francia con noi nell'incontro che abbiamo fatto al Ministero, una revisione strutturale e sostanziale e sostenibile del meccanismo perverso degli Ets e cosi' faccia anche nella revisione del Cbam che abbiamo imposto". Lo ha affermato il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, rispondendo nell'Aula della Camera, nel corso del question time, a un'interrogazione FdI sulla recente intesa siglata per il polo siderurgico di Piombino. Bof. Gli ultimi video Radiocor (RADIOCOR) 15-07-26 16:50:21 (0534)ENE,GOV,EURO 5 NNNN

PIOMBINO. Il conto alla rovescia è cominciato e la data cerchiata sul calendario è quella del 10 ottobre. Entro quel giorno la Regione Toscana, secondo il Comitato Salute Pubblica di Piombino e Val di Cornia, deve prendere posizione nel nuovo procedimento che potrebbe decidere il futuro del rigassificatore nel porto di Piombino. E deve farlo, chiedono dal territorio, non soltanto con dichiarazioni politiche, ma attraverso osservazioni formali, pareri negativi e, se necessario, ricorsi amministrativi. È il contenuto della lettera inviata dal Comitato al presidente della Regione Toscana, all’assessore regionale all’Ambiente, al presidente del Consiglio regionale e ai capigruppo, oltre che, per conoscenza, al sindaco e ai gruppi consiliari di Piombino. Al centro c’è la procedura di Valutazione di impatto ambientale presentata da Snam per la FSRU di Piombino e per il collegamento alla rete nazionale. La VIA e quella scadenza del 10 ottobre Secondo quanto riportato nella lettera, Snam ha presentato il 23 giugno 2026 al ministero dell’Ambiente l’istanza di VIA relativa alla FSRU di Piombino e al collegamento con la rete nazionale. La procedura è attualmente in istruttoria e la consultazione pubblica, iniziata il 10 settembre, si concluderà il 10 ottobre, termine entro il quale possono essere presentate le osservazioni. È proprio su questa finestra temporale che il Comitato chiede alla Regione di intervenire. La richiesta è molto precisa: presentare entro il termine osservazioni nel procedimento ministeriale, partecipare alla Conferenza dei servizi con pareri motivati negativi e attivarsi anche sul fronte giudiziario-amministrativo, comprese eventuali azioni cautelari, qualora arrivassero pronunciamenti favorevoli alla permanenza della nave nel porto di Piombino. Per il Comitato, infatti, la questione non riguarda soltanto la presenza dell’impianto, ma investe la sicurezza del porto, lo sviluppo economico del territorio, le attività produttive legate alla qualità delle acque del Golfo di Follonica, la salute del mare, la qualità dell’aria e la sicurezza dei cittadini. «Ora serve coerenza» Il passaggio politicamente più forte della lettera riguarda proprio la Regione Toscana. Il Comitato richiama le posizioni assunte negli ultimi anni dalle istituzioni regionali e chiede che quelle dichiarazioni si traducano adesso in atti concreti. Nella lettera viene ricordata la contrarietà espressa dal presidente della Regione al prolungamento della permanenza della nave oltre i tre anni previsti dall’originaria autorizzazione, così come vengono richiamate le posizioni dell’assessore all’Ambiente e soprattutto quella assunta dal Consiglio regionale il 14 gennaio 2026, quando fu approvata una mozione che impegnava la Giunta a sollecitare il Governo per il trasferimento della nave. «Ecco, ora occorre coerenza», scrive il Comitato. Una frase che riassume il senso dell’appello: per gli oppositori al rigassificatore, con l’apertura della nuova procedura ambientale è arrivato il momento in cui le posizioni politiche espresse in precedenza devono essere tradotte in atti amministrativi formali. Il timore di una permanenza molto più lunga Ma è soprattutto la prospettiva temporale a preoccupare il Comitato. La nave, sostengono i firmatari, era arrivata a Piombino all’interno di un quadro autorizzativo costruito sulla permanenza per tre anni. Ora la nuova procedura viene letta dagli oppositori come il possibile preludio a una presenza decisamente più lunga. Nella lettera viene ricordato che Snam, nella richiesta iniziale del 2022, aveva domandato di poter rimanere in esercizio a Piombino per 25 anni. Il Comitato sostiene inoltre che l’impianto abbia una capacità commerciale ventennale e richiama una dichiarazione attribuita alla società dell’aprile 2026, secondo la quale sarebbe stata valutata una soluzione con un orizzonte temporale in linea con quello degli altri terminali di rigassificazione. È su questo punto che la preoccupazione aumenta: quanto potrebbe restare ancora la FSRU a Piombino? Il Comitato ricorda infatti che molti degli elementi valutati durante la precedente procedura commissariale, compresi i pareri acquisiti, erano stati formulati avendo come riferimento proprio l’orizzonte dei tre anni di permanenza. Acqua, emissioni e sicurezza del porto Nell’appello vengono poi riportate le questioni ambientali e di sicurezza che da anni accompagnano il confronto sul rigassificatore: dalla quantità di acqua di mare movimentata, raffreddata e trattata con cloro, alle emissioni in atmosfera della nave, fino alla compresenza di altre fonti emissive all’interno dell’area portuale. A queste si aggiunge il tema della sicurezza della navigazione e delle attività portuali, in uno scalo di dimensioni contenute, trafficato e molto vicino alla città. Per il Comitato, valutare questi elementi non più nell’ottica di una permanenza limitata a tre anni, ma in quella di un periodo potenzialmente molto più lungo, cambia radicalmente la prospettiva. Da qui la richiesta alla Regione di assumere una posizione formale prima che si chiuda la fase delle osservazioni. «La Toscana è anche Piombino» La lettera si chiude con un appello direttamente rivolto alle istituzioni regionali. Il Comitato annuncia che la società civile continuerà a mobilitarsi e a presentare le proprie osservazioni, ma sottolinea che il peso della Regione, delle sue strutture tecniche e dei suoi rappresentanti può essere decisivo nelle diverse sedi nelle quali sarà discusso il futuro dell’impianto. «La Toscana è anche Piombino, il suo territorio, il suo mare, la sua gente», scrivono dal Comitato, chiedendo risposte politiche e iniziative amministrative nella Conferenza dei servizi e, nell’eventualità di provvedimenti favorevoli, anche azioni giudiziarie nelle sedi nazionali ed europee. Il messaggio, a poche settimane dalla chiusura della consultazione pubblica, è dunque rivolto direttamente a Firenze: sul futuro del rigassificatore di Piombino il Comitato chiede alla Regione di passare dalle dichiarazioni agli atti.

ROMA (ITALPRESS) – “Federacciai ha riunito il suo direttivo lunedì per valutare, come ha annunciato il presidente Antonio Gozzi, se esistano le condizioni per esplicitare una proposta di aziende italiane, auspicata anche dal presidente di Confindustria Emanuele Orsini al tavolo al Mimit. Peraltro, le aziende siderurgiche italiane sono all’avanguardia nel processo di decarbonizzazione in Europa, con 26 forni elettrici operanti negli stabilimenti presenti nel Paese. Quasi il 90% della produzione italiana di acciaio avviene attraverso forni elettrici alimentati da rottame, una quota tra le più alte nell’Unione Europea”. Così il Ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso in una intervista su Milano Finanza parlando dell’ex Ilva. “La produzione di acciaio in Italia è cresciuta nel 2025 del 3,7% e a giugno di quest’anno segna un ulteriore aumento del 6,1% su base annua. Sono inoltre in via di attuazione l’accordo di programma con Arvedi a Terni e le intese con Metinvest e Danieli a Piombino, con i nuovi forni elettrici che aumenteranno ulteriormente la produzione nazionale, in un mercato europeo che sarà sempre più tutelato dalla sovracapacità globale e dalla concorrenza asiatica. In questo quadro, dal 1° luglio sono entrate in vigore le nuove misure europee di protezione del mercato siderurgico dalla sovracapacità globale e siamo riusciti a ottenere dalla Commissione europea, insieme al rafforzamento del Cbam e alla revisione dell’Ets”. Riguardo al rilancio di Stellantis in Italia Urso dice: “Con il nuovo Piano Italia, elaborato dopo l’uscita di Tavares, la produzione italiana di Stellantis è tornata a crescere del 13,7% nel primo semestre di quest’anno, con un aumento del 27,7% per quanto riguarda le sole autovetture. E’ un primo segnale positivo che ora va consolidato. Dobbiamo infatti sostenere questa ripresa cambiando il quadro regolatorio europeo. Siamo stati i primi a denunciare gli errori del Green Deal e ora finalmente in molti ci danno ragione. E’ necessario affermare pienamente il principio della neutralità tecnologica, superare le rigidità del quadro regolatorio europeo e accompagnare la transizione con strumenti adeguati per imprese e consumatori. Sul ruolo dello Stato: “In questo contesto internazionale, in cui prevale il conflitto, non può essere solo regolatorio: deve intervenire sulle frontiere delle nuove tecnologie e nei campi in cui si decide l’autonomia strategica europea”. Sull’importanza della sovranità industriale e i settori più strategici: Intelligenza artificiale e spazio in testa, le nuove frontiere della dimensione umana. Sull’intelligenza artificiale siamo stati i primi in Europa a realizzare una legge nazionale in sintonia con il regolamento europeo, che indirizza un miliardo di euro allo sviluppo delle startup, e abbiamo candidato un consorzio italiano a ospitare una delle gigafactory europee di grandi dimensioni. Sullo spazio, anche in questo caso, siamo stati i primi a regolare la presenza dei privati. Abbiamo destinato oltre dieci miliardi di euro al comparto, con un orizzonte al 2028, che ci hanno già consentito di sviluppare quattro Space Factory e di implementare una rete di 16 distretti industriali. Un astronauta italiano, Luca Parmitano, sarà il primo europeo a partecipare a una missione lunare del programma Artemis, mentre il modulo abitativo in cui vivranno gli astronauti sulla Luna sarà Made in Italy, realizzato a Torino”. Sul caro petrolio: “Il taglio delle accise sul gasolio e, successivamente, il ricorso al meccanismo delle accise mobili dovrebbero consentirci di coprire il mese di agosto. Ovviamente siamo pronti ad altri interventi qualora non si sbloccasse la navigazione nello Stretto di Hormuz. – Foto – Ipa Agency – (ITALPRESS).

Una catena di interventi rapidi, professionalità e collaborazione ha permesso oggi di salvare una tartaruga marina della specie Caretta caretta trovata in difficoltà nelle acque del porto di Porto Azzurro. Una storia che racconta il volto migliore della tutela del mare, dove ogni anello della catena ha avuto un ruolo determinante per offrire all’animale una concreta possibilità di sopravvivenza. L’allarme ha fatto scattare immediatamente la macchina dei soccorsi. Sotto il coordinamento della Dottoressa Mancusi, l’Associazione Elbamare e i subacquei del Cavo Diving sono intervenuti con tempestività per recuperare la tartaruga, operando con grande competenza e attenzione per garantire la sicurezza dell’animale. Fondamentale il supporto del Comandante e del personale della Guardia Costiera di Porto Azzurro, che hanno collaborato in ogni fase dell’intervento, rendendo possibile un recupero efficace e sicuro. Dopo essere stata messa in salvo, la Caretta caretta è stata trasferita a Cavo, dove è iniziata una vera e propria corsa contro il tempo. Grazie alla disponibilità degli ormeggiatori e del personale Toremar, è stato possibile organizzare rapidamente il trasferimento verso Piombino, riducendo al minimo i tempi di percorrenza. Da lì, il personale della Capitaneria di Porto di Piombino ha preso in carico l’animale accompagnandolo fino all’Acquario di Livorno, centro di riferimento per il recupero e la riabilitazione delle tartarughe marine. Ad attenderla c’era il team di specialisti coordinato dal biologo Giovanni Raimondi. Nelle prossime ore la tartaruga sarà sottoposta agli accertamenti diagnostici e alle visite dei veterinari esperti dell’Acquario di Livorno, che valuteranno le sue condizioni cliniche e predisporranno il percorso di cura più adeguato con l’obiettivo di restituirla, una volta guarita, al suo ambiente naturale. Questa operazione dimostra come la tutela della fauna marina sia il risultato di un lavoro corale, nel quale istituzioni, associazioni, operatori del mare, aziende di trasporto e professionisti mettono a disposizione competenze, esperienza e senso di responsabilità. Solo attraverso una collaborazione così efficace è possibile garantire interventi tempestivi e offrire agli animali in difficoltà le migliori possibilità di recupero. Un sentito ringraziamento va alla Dottoressa Mancusi per il coordinamento delle operazioni, al Comandante e al personale della Guardia Costiera di Porto Azzurro, ai subacquei del Cavo Diving, all’Associazione Elbamare, agli ormeggiatori, al personale Toremar, alla Capitaneria di Porto di Portoferraio e Piombino e a tutto il team dell’Acquario di Livorno, composto da biologi, veterinari e operatori specializzati. Ognuno ha contribuito con professionalità, disponibilità e spirito di servizio a rendere possibile questo salvataggio. Questa vicenda evidenzia anche un altro aspetto fondamentale: il ruolo dei cittadini. Il recupero è stato possibile perché qualcuno ha riconosciuto che la tartaruga era in difficoltà e ha fatto la scelta giusta, allertando immediatamente la Guardia Costiera attraverso il numero 1530. Una semplice telefonata può fare la differenza tra la vita e la morte di un animale protetto. In caso di avvistamento di tartarughe marine, delfini, o altri cetacei in difficoltà, è importante non tentare interventi autonomi, non spostare gli animali e non arrecare loro ulteriore stress, ma contattare subito il 1530, fornendo informazioni precise sul luogo dell’avvistamento e sulle condizioni dell’animale. Saranno poi gli operatori competenti ad attivare la rete di soccorso più idonea. Adesso l’attenzione è rivolta alle condizioni della tartaruga e al lavoro degli specialisti che se ne prenderanno cura. L’auspicio di tutti è che possa superare questo momento difficile e, una volta concluso il percorso di riabilitazione, tornare a nuotare libera nel mare dell’Arcipelago Toscano. Perché ogni animale salvato rappresenta una vittoria per il mare e un esempio concreto di quanto si possa ottenere quando cittadini, istituzioni, associazioni e professionisti lavorano insieme per proteggere il nostro patrimonio naturale. Guarda il video e le foto

LIVORNO. Quasi tre miliardi di euro, 48 turbine galleggianti e una potenza capace di cambiare la scala dell’eolico offshore italiano. Il progetto Atis, promosso da Atis Floating Wind, joint venture tra Eni Plenitude e l’irlandese Simply Blue Group, è entrato nella fase più delicata dell’iter autorizzativo. Al Ministero dell’Ambiente è in corso la valutazione di impatto ambientale nazionale sul parco previsto nell’Alto Tirreno, nel mare livornese tra Gorgona e Capraia: un’infrastruttura strategica per la transizione energetica, ma destinata a incidere su un’area di grande valore naturalistico e attraversata da importanti rotte commerciali. Le dimensioni ne fanno un banco di prova. Il piano prevede 48 aerogeneratori da 18 megawatt ciascuno, per un totale di 864 MW, distribuiti su 264,5 chilometri quadrati. Le pale avrebbero un diametro di 250 metri e mozzi collocati a 157 metri sul livello del mare. Le piattaforme sarebbero ancorate su fondali profondi tra 250 e 630 metri, da qui il ricorso alla tecnologia flottante. La produzione stimata è di circa 1.860 gigawattora all’anno, mentre l’investimento sfiora i 2,98 miliardi. Il cantiere durerebbe quattro anni e la vita utile sarebbe compresa tra 25 e 30 anni. Se realizzato, Atis diventerebbe il maggiore parco eolico galleggiante del Mediterraneo, in un Paese che oggi dispone di appena 10 MW offshore operativi a Taranto. La localizzazione alimenta il confronto. Le turbine sorgerebbero a circa 17 chilometri da Gorgona, 22 da Capraia e 55 dalla costa di Calafuria, lontane dalla terraferma e dunque con un impatto visivo ridotto, ma nel cuore di uno spazio marino sensibile. L’elettricità verrebbe raccolta da due sottostazioni galleggianti, collegate agli aerogeneratori mediante cavi sottomarini. Da lì partirebbero quattro cavi fino all’approdo nel territorio di Rosignano Marittimo. Il collegamento alla rete nazionale di Terna proseguirebbe attraverso un cavidotto interrato. L’istruttoria tecnica della Commissione Ctpnrr-Pniec è stata avviata alla fine di dicembre 2025, mentre la consultazione pubblica si è chiusa nel gennaio 2026. Sono quindi confluite le osservazioni di enti, associazioni e soggetti interessati. La procedura dovrà verificare la compatibilità del parco durante l’esercizio e gli effetti del cantiere, della posa dei cavi, degli ancoraggi e del traffico navale necessario alla costruzione e alla manutenzione. Il primo fronte riguarda il Santuario Pelagos e la vicinanza al Parco nazionale dell’Arcipelago Toscano. Gli approfondimenti dovranno misurare gli effetti su mammiferi marini e avifauna, dal rumore subacqueo alle interferenze con le rotte migratorie, fino agli impatti cumulativi con le altre attività presenti in mare. Sotto osservazione ci sono anche catene di ancoraggio, cavi e mezzi di servizio in un’area interessata dal passaggio dei cetacei. Italia Nostra Arcipelago Toscano ha assunto una posizione nettamente contraria alla collocazione scelta. L’associazione richiama il «semplice buon senso» e sostiene che un impianto di queste proporzioni non debba essere sistemato «nel mezzo tra due delle più belle e incontaminate isole dell’Arcipelago», in un’area contigua al Parco nazionale, interna al Santuario dei cetacei e interessata dalle rotte mercantili. Tra le obiezioni c’è anche la prossimità alle acque francesi della Corsica, che potrebbe imporre verifiche e un confronto transfrontaliero sugli spazi marittimi. La contestazione riguarda inoltre il carico già sopportato dalla costa livornese e dalla Val di Cornia. Per Italia Nostra, il progetto non valuterebbe in modo sufficiente la pressione esercitata da infrastrutture energetiche e industriali, compreso il rigassificatore di Piombino. L’associazione chiede che la Via (verifica di impatto ambientale) consideri non soltanto i singoli impatti, ma anche la «soglia di sopportazione territoriale» e l’equità nella concentrazione delle servitù energetiche. Il rischio segnalato è che la transizione carichi sempre sulle stesse aree i costi ambientali e infrastrutturali. Più articolata la posizione di Legambiente, favorevole in generale all’eolico galleggiante come strumento di decarbonizzazione, ma intenzionata a subordinare ogni assenso a garanzie rigorose per Pelagos, biodiversità e rotte marine. Il punto non è respingere l’offshore, ma scegliere siti e soluzioni capaci di ridurre i conflitti con gli ecosistemi. Il secondo grande nodo è quello della navigazione. L’area individuata è attraversata mediamente da 72 grandi navi al mese, tra portacontainer, traghetti e altre unità dirette o provenienti dagli scali del Tirreno settentrionale. La presenza del parco creerebbe una strettoia e obbligherebbe a ricalibrare alcuni corridoi, con modesti allungamenti dei tempi di percorrenza e un incremento statistico del rischio di collisione. Secondo le analisi del progetto, tale rischio resterebbe gestibile attraverso sistemi di segnalazione, sorveglianza e sicurezza. Le Autorità di sistema portuale di Livorno e La Spezia, così come gruppi armatoriali quali Grimaldi e gli operatori terminalistici, non hanno finora espresso una contrarietà esplicita. Hanno però chiesto approfondimenti sugli effetti logistici, sulla compatibilità con fondali e aree di ancoraggio e sulle conseguenze per i collegamenti con la Corsica e gli altri porti del Nord Tirreno. Atis si trova così al centro di un equilibrio complesso. Da una parte ci sono 864 MW di nuova potenza rinnovabile, una produzione annua rilevante e la possibilità di aprire una filiera industriale avanzata nel Mediterraneo, con ricadute su cantieristica, manutenzione e servizi portuali. Dall’altra restano la tutela di uno dei bacini marini più preziosi d’Europa, la sicurezza della navigazione e la richiesta dei territori di non essere considerati soltanto piattaforme su cui concentrare nuove servitù. Sarà la Via nazionale a stabilire se e con quali prescrizioni queste esigenze potranno convivere. Il verdetto non riguarderà soltanto un parco eolico: indicherà fino a che punto l’Alto Tirreno possa diventare un laboratorio della transizione energetica italiana senza sacrificare ambiente, porti e comunità costiere. E definirà un precedente per i progetti offshore che potrebbero ridisegnare il rapporto tra produzione energetica, tutela del mare e sviluppo economico.

PIOMBINO. Il futuro del rigassificatore torna al centro del dibattito politico. A intervenire è la Lista Civica Lavoro&Ambiente, che accusa Governo e istituzioni di aver bloccato lo sviluppo del porto e di aver fatto perdere a Piombino un’importante occasione legata all’eolico offshore. Nel comunicato diffuso dalla lista civica viene richiamato un intervento pubblicato su Greenreport dall’ammiraglio Aurelio Caligiore, già capo del Reparto Ambientale Marino delle Capitanerie di Porto e attuale commissario della Commissione PNRR-PNIEC del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica. «La nave non si sposterà senza un nuovo punto di attracco» Secondo Lavoro&Ambiente, dalle considerazioni di Caligiore emerge un quadro preciso: la nave rigassificatrice Italis LNG non lascerà Piombino finché non sarà individuato un sito alternativo idoneo all’ormeggio. Una prospettiva che, secondo la lista civica, rischia di condizionare il futuro dello scalo piombinese e di compromettere altre opportunità industriali. «A Piombino e al suo porto restano solo un pugno di mosche», afferma il movimento, sostenendo che il territorio stia pagando un prezzo elevato senza ricevere benefici concreti. «Così si perde anche l’eolico offshore» Nel comunicato si sostiene che la permanenza del rigassificatore avrebbe già avuto effetti negativi sullo sviluppo di nuovi progetti energetici. Per Lavoro&Ambiente, infatti, Piombino starebbe perdendo l’occasione di diventare protagonista dell’eolico offshore, settore ritenuto strategico per la transizione energetica e per la creazione di nuovi posti di lavoro. La lista civica critica inoltre le recenti dichiarazioni del presidente della Regione Toscana Eugenio Giani sul definanziamento della statale 398, osservando che le compensazioni economiche non possono diventare la risposta a ogni problema del territorio. «Nessun vantaggio per i cittadini» Un altro tema affrontato riguarda le compensazioni legate al rigassificatore. Secondo Lavoro&Ambiente, è ormai evidente che non saranno possibili sconti in bolletta né trattamenti economici privilegiati per i cittadini che convivono con l’impianto, richiamando gli esempi di Livorno e Ravenna. La lista civica evidenzia inoltre come restino aperti interrogativi sul rapporto tra la permanenza della nave Gnl e il futuro progetto siderurgico di Metinvest. L’appello alla politica Nel comunicato viene espresso sostegno al Comitato Salute Pubblica, che nei giorni scorsi ha chiesto chiarimenti all’amministrazione comunale sul futuro del rigassificatore. Lavoro&Ambiente invita la maggioranza a rispettare gli impegni assunti in campagna elettorale e critica il silenzio delle altre forze politiche. «Non si può continuare – conclude la lista civica – a discutere soltanto di compensazioni, mentre Piombino rischia di perdere opportunità di sviluppo e occupazione».

Al Mimit è stata raggiunta con Jsw l’intesa sull’accordo di programma volto a rilanciare il polo siderurgico di Piombino, un passaggio fondamentale per sbloccare i vari dossier sull’area, in primis il maxi-investimento di Metinvest Adria per una acciaieria green (con logistica che sarà curata da Fratelli Cosulich). Sottoscritto, oltre che dall’azienda indiana, anche da Piombino Logistics, Gsi Lucchini, dalle organizzazioni sindacali e dalle istituzioni competenti, l’accordo definisce infatti il quadro condiviso per l’attuazione del piano industriale del sito e per la piena salvaguardia occupazionale dei 1.260 lavoratori interessati. Come evidenziato a margine dal titolare del Mimit Adolfo Urso, l’accordo con Jsw “apre ora la fase dell’attuazione degli impegni: è su questo che si misurerà la responsabilità di tutti i soggetti coinvolti”. L’intesa appena annunciata nel dettaglio riguarda interventi di messa in sicurezza e bonifica ambientale e di rilancio e riconversione industriale. Il piano di Jsw prevede l’ammodernamento del treno di laminazione delle rotaie, con la ristrutturazione degli impianti esistenti, l’installazione di nuove tecnologie e un progetto di ricerca e sviluppo per l’introduzione delle migliori soluzioni tecnologiche disponibili, e prevede un investimento complessivo di 148,2 milioni di euro. Come accennato, l’intesa prevede il mantenimento dell’intera forza lavoro attualmente occupata presso il gruppo indiano, inclusi i lavoratori di Gsi Lucchini e Piombino Logistics, che in parte migrerà verso il nuovo polo Metinvest, con la previsione però che qualora entro il 2027 questo non fosse realizzato (in tutto o in parte) Jsw presenti un nuovo piano industriale finalizzato alla salvaguardia e al riassorbimento dei lavoratori interessati. Come detto, solo a fine maggio si era definito un altro tassello del piano di rilancio dell’area, con l’ammissione alle agevolazioni, da parte di Invitalia, del progetto industriale di Metinvest Adria, per il quale è stimato un investimento complessivo di 3,2 miliardi di euro destinato alla costruzione di un moderno forno ad arco elettrico (Eaf) per la produzione di acciaio a basse emissioni. In particolare il sostegno approvato ammonta a 285 milioni di euro e sarà destinato alla realizzazione dei forni elettrici e delle infrastrutture produttive collegate. A sostegno del progetto, aveva evidenziato il ministero, sono altresì previsti 92 milioni di euro di risorse del Mimit per il completamento della banchina nord del porto di Piombino, infrastruttura ritenuta “strategica per la piena realizzazione dell’investimento industriale”. La firma dell’intesa con Jsw è stata salutata con soddisfazione ed entusiasmo da diversi rappresentanti istituzionali. Tra questi il presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Settentrionale, Davide Gariglio, che ha affermato: “Oggi si chiude un lungo periodo di incertezza e si apre una nuova stagione di sviluppo e stabilità per il territorio”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

PIOMBINO. La battaglia sulla gestione dei rifiuti delle navi nel porto di Piombino entra in una nuova fase. Permare Srl torna infatti a chiedere la decadenza, o in subordine la risoluzione, della concessione affidata al raggruppamento Nuova Giovanile – D’Arienzo per il servizio di raccolta dei rifiuti nei porti di Piombino, Portoferraio, Rio Marina e Pontile di Cavo. A farlo è con una memoria di 21 pagine depositata all’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale e con una nota diffusa oggi, venerdì 26 giugno, nella quale la società non si limita a contestare la gestione del servizio, ma punta il dito anche contro il ruolo di vigilanza dell’Autorità Portuale. «L’Autorità non ha svolto controlli» Il passaggio più duro del comunicato riguarda proprio i controlli. Secondo Permare la gestione illecita dei rifiuti liquidi pericolosi sarebbe emersa soltanto grazie a un esposto presentato da un privato cittadino, mentre l’Autorità Portuale, pur essendo – sempre secondo la società – a conoscenza delle modalità operative del concessionario, non avrebbe effettuato verifiche né ispezioni. La società richiama inoltre il Capitolato speciale di gara, che attribuisce all’Autorità il compito di vigilare sull’esecuzione del servizio, e cita la delibera Anac n. 497 del 29 ottobre 2024, sostenendo che rafforzi l’obbligo di controllo sull’adempimento contrattuale. Permare aggiunge che, anche dopo gli accertamenti svolti dai carabinieri forestali e la conclusione del procedimento, non sarebbe stata assunta alcuna iniziativa nei confronti dell’attuale concessionario. L’indagine sui rifiuti liquidi Nel comunicato, Permare richiama il procedimento nato dall’indagine del Nucleo Investigativo di Polizia Ambientale Agroalimentare e Forestale dei carabinieri di Livorno, ricordando il decreto di sequestro preventivo disposto nell’ambito dell’inchiesta. La società cita un passaggio del provvedimento giudiziario, nel quale viene evidenziato il rischio di contaminazione ambientale e di sversamento di rifiuti pericolosi su terreno non protetto, e sostiene che le indagini abbiano riguardato una gestione illecita protrattasi per circa un anno, relativa a centinaia di tonnellate di rifiuti liquidi pericolosi provenienti anche dal rigassificatore di Piombino. Secondo Permare, il procedimento avrebbe accertato che quella modalità di gestione era finalizzata a ridurre i costi di smaltimento. Si tratta di affermazioni contenute nella nota della società. La richiesta di revoca della concessione Nella memoria trasmessa all’Autorità Portuale, Permare sviluppa una serie di contestazioni tecniche. La società sostiene che l’attuale concessionario avrebbe utilizzato un piazzale privato, esterno all’area demaniale, come base logistica per operazioni di stoccaggio, travaso e miscelazione dei rifiuti liquidi pericolosi, in contrasto con il Piano di gestione dei rifiuti e con il Capitolato speciale della concessione. Contestazioni che riguardano anche la tracciabilità dei rifiuti, la compilazione dei formulari, l’eventuale ricorso a soggetti terzi nello svolgimento del servizio e il mancato rispetto di alcune migliorie tecniche offerte in sede di gara. Secondo Permare, che si basa sul decreto di convalida del Gip del sequestro preventivo d’urgenza del piazzale stesso, queste presunte violazioni sarebbero tali da giustificare la decadenza della concessione o, in alternativa, la risoluzione del contratto. Il piazzale e il rischio ambientale Nel comunicato diffuso oggi, la società, basandosi su quanto scritto dal Gip, descrive il piazzale sterrato come un’area sterrata, priva di impermeabilizzazione e di sistemi di drenaggio, impiegata per il riempimento delle cisterne contenenti rifiuti liquidi pericolosi. Permare sostiene che proprio questa modalità operativa avrebbe determinato un evidente rischio ambientale e sottolinea come parte dei rifiuti provenisse dal rigassificatore di Piombino. Da qui la richiesta di un accertamento pubblico sulle responsabilità e sui controlli svolti dall’Autorità Portuale. La posizione già espressa dall’Autorità Portuale L’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale aveva già risposto alle contestazioni avanzate da Permare. Con una comunicazione dell’11 maggio 2026, richiamata nella stessa memoria depositata dalla società, l’Autorità aveva infatti ritenuto insussistenti i presupposti per dichiarare la decadenza o la risoluzione della concessione, sostenendo che non fossero emerse violazioni tali da giustificare quei provvedimenti. La vicenda amministrativa, quindi, resta aperta e potrebbe conoscere nuovi sviluppi nelle prossime settimane.

MASSA-CARRARA – La tanto discussa questione sul rischio sanitario associato ad inquinanti atmosferici della popolazione residente in aree Sin e Sir di Massa-Carrara è stata oggetto di valutazioni da parte delle associazioni ISDE (Medici per l’Ambiente), Legambiente Massa, Carrara e Montignoso, Arci (Comitato proviniciale), e l’Azione Cattolica Italiana Diocesi di Massa Carrara e Pontremoli. L’argomento è stato discusso anche nelle scorse settimane attraverso riunioni all’interno del progetto “Sintesi”, al quale hanno partecipato tante realtà associative e dei cittadini, i comuni di Massa e Carrara, responsabili Asl, Arpat, Cnr, rappresentanti aziende e categorie economiche. Tutto è iniziato con una delibera regionale 1018 del settembre 2024 con la quale la Regione approva un programma di ricerca e di indagini sui rischi sanitari in queste aree. Analogo studio è in fase di svolgimento nei Sin di Livorno e Piombino con il progetto “Insinergia “. “Le analisi a suo tempo effettuate da Sogesid (partecipata ministeriale), la struttura incaricata degli studi e della progettazioni dei processi di bonifica nell’area industriale – si legge nel comunicato congiunto di Legambiente, Isde, Arci e Azione Cattolica -, ha dimostrato la persistenza di una grande quantità di inquinanti nelle acque di falda, e nei numerosi pozzi ufficiali e anche in quelli non censiti presenti nelle adiacenze della Zona Industriale Apuana (ZIA). E’ probabile che essi siano ancora utilizzati, sia in agricoltura che per uso alimentare: tali pozzi sono vicino ad impianti dove avvennero pericolose lavorazioni chimiche i cui residui sono appunto ancora presenti, nel terreno e nelle acque. Nelle aree Sin di Livorno e Piombino – proseguono le associaizoni preoccupate – si stanno svolgendo studi di Biomonitoraggio Umano, in grado di misurare le concentrazioni degli inquinanti nelle matrici biologiche, sangue, urine e saliva. Un’altra criticità presente sui nostri territori è il monitoraggio della qualità dell’aria – aggiungono un nuovo passaggio le associazioni sanitarie e ambientaliste -. Campagne a livello nazionale come quelle di Isde o di Legambiente rilevano dati che hanno bisogno di essere attenzionati. La trasmissione Report del 26/04/26 ha mostrato la situazione in molte città, sedi di importanti attività portuali. Dallo stesso report annuale Arpat è confermato che nei due Comuni di Carrara e di Massa risultano attive e monitorate soltanto 2 centraline, in zone urbane, ma nessuna che monitori l’aria del Porto di Marina di Carrara, dove insistono notevoli movimenti navali e intenso traffico di mezzi pesanti (sia per i trasporti da e verso l’esterno, sia per le stesse movimentazioni sulle banchine, oltre alle emissioni generate dai cargo attraccati) e nessuna in Zona Industriale Apuana, dove accanto a nuove attività, anche a significativa capacità di emissioni in atmosfera, permangono i «lasciti» nefasti delle vecchie industrie. Come associazioni del territorio di Massa e di Carrara siamo estremamente preoccupati per i possibili effetti nocivi sulla salute delle nostre popolazioni, già gravemente provate dagli effetti dell’inquinamento delle vecchie lavorazioni, dalla permanenza appunto nell’area apuana di un Sin e di un Sir e come attestato sul piano sanitario ed epidemiologico dallo studio “Sentieri”. Le nostre associazioni hanno inviato nei giorni scorsi alla Regione Toscana, all’assessore all’Ambiente David Barontini, al responsabile del settore Ambiente e salute la richiesta affinché vengano installate al più presto almeno altre due centraline per il monitoraggio della qualità dell’aria in Zona Industriale, sugli assi viari principali, e in zona portuale. Alla stessa regione è stato richiesto di attivare il Cnr, dotandolo di risorse e strumenti adeguati per effettuare, così come a Livorno e Piombino il biomonitoraggio umano quale screening anche nelle aree Sin e Sir di Massa-Carrara”.

​Il cronoprogramma ottimale verso il full electric sui traghetti di - Sabato 30 Maggio 2026 ore 08:00 Foto di: https://greenmove.hwupgrade.it/ Ecco il cronoprogramma, tra il 2026 e il 1035, che per me è ottimale nello scandire il cambiamento verso il full electric nella tratta Piombino-Portoferraio. È diverso da quello che proporrà T&E durante il convegno del 15 giugno a Portoferraio, alla Gattaia? In una prima fase, da ora fino a 1-2 anni, mentre la Regione dà corpo al nuovo Bando - che dia senso all’elettrificazione delle banchine (cold ironing) e ai sistemi di accumulo a terra (BESS - Battery Energy Storage System) che potrebbero funzionare entro la fine del prossimo giugno - si dovrebbe installare a bordo dei traghetti il sistema di ricezione del sistema cold ironing-BESS (il cavo e il trasformatore di bordo) e si dovrebbero montare i filtri a secco (SCR + ASC + DFP) nei fumaioli del traghetto; l’obiettivo tecnologico è lo Zero Emissioni in Sosta, in modo che sia perfezionato l’uso delle banchine elettrificate. Ne conseguirebbe l’abbattimento totale dei fumi e del rumore di giorno e di notte. L’abbattimento drastico degli inquinanti locali avviene in una sequenza di filtri a secco, in cui ogni componente è specializzato nel neutralizzare un preciso agente inquinante: 1. MGO (Marine Gas Oil), il cui uso è diventato da un anno obbligo di legge, ha un contenuto di zolfo bassissimo e questo riduce drasticamente le emissioni di ossidi di zolfo (SOx) e di CO₂ fin dal principio. Quali sono i danni evitati dall’uso del MGO? L’esposizione a breve termine all’SO2 provoca effetti reversibili una volta cessata l’inalazione, tra cui: a) irritazione: bruciore a occhi, naso e gola; b) difficoltà respiratorie: tosse, respiro affannoso e senso di costrizione toracica; c) broncocostrizione: spasmi bronchiali, particolarmente intensi nei soggetti sensibili. Gli effetti cronici favoriscono a) asma; b) patologie respiratorie croniche come bronchiti, tracheiti e polmoniti. Ci sono anche danni indiretti: reagendo nell’atmosfera, SO2 contribuisce alla formazione di solfati e particolato fine (PM2.5), che penetrano profondamente nei polmoni e nel flusso sanguigno, aumentando i rischi di malattie cardiovascolari. 2. SCR (Selective Catalytic Reduction): grazie all’iniezione di urea, questo catalizzatore trasforma fino al 90-95% degli ossidi di azoto (NOx) in innocuo azoto molecolare (N2) e vapore acqueo. Quali sono i danni evitati dall’uso del SCR? Gli effetti sull'organismo dell’NO2 comprendono: a) infiammazione delle vie respiratorie; b) peggioramento delle condizioni di chi soffre di asma o di malattie respiratorie croniche; c) aumento delle infezioni: bronchiti e broncopolmoniti; d) aumento del rischio di malattie cardiovascolari, infarti, ictus e riduzione dell’aspettativa di vita. 3. ASC (Ammonia Slip Catalyst): elimina i residui di ammoniaca che potrebbero sfuggire al processo SCR, evitando che vengano rilasciati in atmosfera. Quali sono i danni evitati dall’uso di ASC? Gli impatti principali dell’ammoniaca includono: a) bruciore, lacrimazione, tosse e irritazione alle vie respiratorie; b) danni polmonari: edema polmonare e insufficienza respiratoria; danni da contatto sulla pelle: ustioni, irritazioni e altri danni più gravi. L'ammoniaca dall’aria ricade nelle acque marine tramite le precipitazioni e provoca eutrofizzazione e acidificazione, alterando gravemente gli ecosistemi marini. 4. DPF (Diesel Particulate Filter): Cattura e brucia il particolato carbonioso (PM10 e PM2.5), riducendo il fumo visibile e la fuliggine fine di oltre il 95%. La differenza principale tra il particolato (PM) più grande (PM 10, PM 2.5) e quello ultrafine (PM 1.0, PM 0.1) risiede nella capacità di penetrazione nel corpo umano: più le particelle sono piccole, più penetrano in profondità, passando dai polmoni al sangue e arrivando fino agli organi interni e al cervello. Quali sono i danni evitati dall’uso del DFP? a. PM 10 e PM 2.5 (Particolato Grossolano e Fine) si fermano generalmente nell’apparato respiratorio superiore e nei polmoni, causando danni locali e infiammazioni. Gli effetti sulla salute sono l’aggravamento di asma e bronchiti croniche, la riduzione della funzionalità polmonare, tosse e irritazione alle vie aeree (il PM 2.5 può spingersi più a fondo, depositandosi negli alveoli polmonari). Le conseguenze si riflettono sulle vie respiratorie, sui polmoni e sul sistema cardiovascolare. b. PM 1.0 e PM 0.1 (Particolato Sottile e Ultrafine) rappresentano la minaccia maggiore per la salute perché penetrano negli alveoli polmonari e passano direttamente nel flusso sanguigno, diffondendosi in tutto l’organismo in pochi minuti e trasportando sostanze cancerogene (IPA e metalli pesanti). Possono innescare infiammazioni sistemiche croniche, alterare il sistema nervoso e L’atto della prima fase che apre alle fasi successive è che l’armatore ordini fin da subito un traghetto con predisposizione plug-in hybrid per poi convertirlo in full electric in un secondo momento; questa strategia, che è definita battery-ready o conversion-ready, richiede che lo scafo debba essere progettato sin dal primo giorno con una propulsione diesel-elettrica o ibrida parallela, e soprattutto con ampi spazi vuoti dedicati alle batterie, sistemi di ventilazione/antincendio dedicati e un impianto di gestione della potenza facilmente scalabile. Il mercato della cantieristica navale per traghetti green offre molte soluzioni: a) il Nord Europa (Norvegia, Danimarca, Paesi Bassi) è l'avanguardia assoluta del settore (l’olandese Damen Shipyards Group, i norvegesi come Havyard, Fjellstrand, Vard); b) ci sono anche i cantieri italiani (Fincantieri, tramite la sua controllata Vard o direttamente nei cantieri italiani specializzati in navi passeggeri di medie dimensioni come l'arsenale di Palermo o di Castellammare di Stabia; Cantiere Navale Rosetti Marino (Ravenna), Sefine/TKT, Cantiere Navale Vittoria); c) i cantieri turchi forniscono plug-in e full electric per il Nord-Europa a costi competitivi (Tersan Shipyard e Cemre Shipyard); d) i cantieri del resto del mondo, per diversi motivi, non sono economicamente vantaggiosi. Per amor di patria sarebbero da preferire i cantieri italiani e questa preferenza non è priva di significato politico: indicherebbe il ritorno verso l’economia di pace piuttosto che l’indirizzo verso l’economia di guerra che in questo momento sta avendo il sopravvento! Un altro aspetto possibile per trasformare lo scalo in un vero e proprio Green Port è l’integrazione del cold ironing-BESS con l’energia pulita prodotta direttamente sull’Isola d'Elba. Questa svolta può essere realizzata con a) lo sfruttamento a fotovoltaico dell’area del porto, b) l’immagazzinamento nel BESS dell’energia prodotta in eccesso, c) una CERP (Comunità Energetica Rinnovabile Portuale) di tutti gli edifici pubblici che insistono sul porto con la possibilità di collegamento anche dei cittadini, d) il micro-eolico ad asse verticale e l’energia del moto ondoso. Nei mesi invernali, quando il traffico dei traghetti si riduce drasticamente, il sistema si inverte con l’immensa riserva del BESS e l’energia prodotta dai pannelli portuali che possono essere iniettate nella rete civile dell'isola, aiutando a coprire, a costo zero, i consumi di pubbliche istituzioni e case della comunità locale. In Italia, la creazione di una CER in ambito portuale beneficia di un quadro normativo speciale introdotto proprio per trasformare i porti da nodi energivori a hub di energia pulita: l’ecosistema portuale gode di regole più flessibili rispetto alle normali CER civili, aprendo la strada a modelli di business industriali ad alto impatto. In una seconda fase, tra i 3 e i 6 anni, i traghetti ibridi plug-in di ultima generazione vengono progettati nei cantieri navali con l’obiettivo con un pacco batterie a bordo da 3-4 MWh (Battery Ready o future-proof) e grazie al BESS di terra, la nave eseguirà la ricarica rapida (flash charging) durante i 30 minuti di sbarco/imbarco delle auto a Portoferraio; l’impatto ambientale nei porti è -100% fumi in porto e nelle manovre, -40% di CO2 totale nella tratta. L’investimento per l’armatore è ammortizzato grazie a un taglio dei costi operativi e grazie al risparmio di oltre il 35% di carburante perché le fasi di accensione, manovra e banchina sono totalmente elettriche e a costo zero. Il progresso della ricerca tecnica verso batterie sempre più performanti e a minor costo anche ambientale, che sta producendo, ad esempio, le batterie all’alluminio invece che al litio, è un segno dell’accelerazione che favorisce il risparmio in ogni senso. La disponibilità del nuovo traghetto richiede il collaudo, oltre che della resistenza dei cavi sui traghetti reali, soprattutto del software di comunicazione tra due infrastrutture energetiche enormi (cold ironing-BESS e sistema del traghetto): la sintonizzazione significa che devono scambiarsi Megawatt di potenza in pochissimi minuti, in modo che l’energia viaggi in modo stabile dalla rete di terra fino al pannello di controllo del traghetto, passando per convertitori e trasformatori. Durante i test si simula l’interruzione brutale del flusso di corrente ad altissimo amperaggio, verificando che gli archi elettrici vengano spenti all’istante nei circuiti di sicurezza senza danneggiare le batterie del traghetto o l'impianto del porto. Solo dopo decine di cicli di connessione, carica e disconnessione riusciti a vuoto (e poi con la nave a pieno carico) l’autorità portuale e il registro navale rilasceranno le certificazioni per l’avvio del servizio commerciale a emissioni zero. In una terza fase, tra i 7 e i 10 anni, il porto, già strutturato da anni con cold ironing e BESS, dovrà solo aggiornare i software di gestione per alimentare traghetti 100% elettrici, che avranno costi di costruzione ormai allineati alle navi tradizionali, ma costi di manutenzione ridotti del 70%; l’impatto ambientale nei porti è zero emissioni totali (aria e acqua) su tutta la linea. I motori diesel tradizionali e i loro alternatori vengono sbarcati dal traghetto; spesso si sceglie di lasciarne solo uno molto piccolo, isolato, che funge da generatore di emergenza (range extender) o di sicurezza per le condizioni meteo estreme. Nello spazio liberato dai motori diesel (che è enorme e già ventilato e strutturato per la sicurezza antincendio) il pacco-batterie verrebbe semplicemente potenziato, passando dai 3-4 MWh iniziali ai 12-15 MWh necessari per coprire l’intera traversata di un’ora a zero emissioni. Il Power Management System (il cervello elettronico della nave che decide come distribuire l’energia) viene aggiornato tramite software. Da quel momento, gestirà i flussi energetici attingendo solo ed esclusivamente dalle batterie e dialogando con il sistema di ricarica ultrarapida del porto. Perché questa è la strategia perfetta per l’Elba? Comprare oggi un traghetto ibrido plug-in Battery Ready per l’Arcipelago Toscano è la scelta finanziaria e ambientale più intelligente per due motivi: a) protegge l’investimento: un armatore può acquistare la nave oggi senza la paura che diventi obsoleta in dieci anni a causa delle normative sulle emissioni; compra una nave che è già pronta per il futuro; b) diluisce i costi nel tempo: permette di iniziare a navigare subito riducendo drasticamente i fumi (grazie ai filtri a secco e all’uso delle batterie in porto con il cold ironing e il BESS); tra 7 o 8 anni, quando le batterie attuali saranno a fine vita e andranno comunque sostituite, l’armatore potrà spendere una frazione del costo iniziale per installare batterie di nuova generazione, più potenti e leggere, trasformando la nave in un mezzo 100% elettrico senza dover ricomprare lo scafo.

Un nuovo operatore s’affaccia sul mercato dei collegamenti fra Italia e Corsica. Da alcune settimane rimbalza sulla stampa corsa la notizia della creazione, da parte del 28enne corso Vincent Lucchini, di una nuova società, Cors’Express, che dalla seconda parte dell’estate punta ad avviare una serie di collegamenti veloci fra Bastia e l’Italia per mezzo di un aliscafo veloce. Liberty Lines ha confermato di aver ceduto alcuni mesi fa a tale società il foilmaster Hsc Calypso, attualmente in fase di refitting nel suo cantiere siciliano, che lo consegnerà a giugno al nuovo proprietario. Lucchini ha dichiarato a Corse Net Infos che, presa in consegna la nave, inizierà i test di navigazione da Bastia su tre porti italiani continentali, con l’obiettivo di mantenere i tempi di collegamento fra le 2 ore e le 3 ore e 15 minuti, con al limite un collegamento da 4 ore. Il che significa che il porto o i porti prescelti potrebbero essere Portoferraio, Piombino, Livorno e, forse, i porti liguri. Sulla variabile meteo Lucchini sostiene che Calypso potrebbe viaggiare per il 97% dell’anno. Nel medio periodo Cors’Express punta al collegamento con la Francia continentale, previo passaggio della nave a bandiera francese. Lunga 32 metri, Calypso è stata costruita nel 2005 dai Cantieri navali Rodriquez, può trasportare 220 passeggeri e, dotata di 2 motori Mtu 16V serie 396 da 2.000 kW ciascuno, può raggiungere i 36 nodi. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Vivo all’Elba ed ho lavorato per più di 40 anni come psichiatra; dal 1991 al 2017 sono stato primario e dirigente di secondo livello. Dal 2017 sono in pensione e ho continuato a ricevere persone in crisi alla ricerca della propria autenticità. Ho tenuto numerosi gruppi ed ho preso in carico individualmente e con la famiglia persone anche con problematiche psicosomatiche (cancro, malattie autoimmuni, allergie, cefalee, ipertensione arteriosa, fibromialgia) o con problematiche nevrotiche o psicotiche. Da anni ascolto le persone in crisi gratuitamente perché ritengo che c’è un limite all’avidità. Alcune domande da esordiente agli esperti che decidono le sorti dell’Elba di Adolfo Santoro - Sabato 16 Maggio 2026 ore 08:00 Confesso che sono un esordiente nel senso che non sono addentro alle motivazioni che sottendono le decisioni politiche e tecniche della Regione Toscana e dell’isola d’Elba. Mi muove solo la curiosità di conoscere le conseguenze di tali decisioni sul piano della salute e dell’ecologia, perché temo che, se prevale la monocultura della paura nella scelta e dello sviluppo del guadagno, queste decisioni possano portare gradualmente a ridurre la qualità della vita all’Elba. Da esordiente ho così provato simpatia rispetto alla proposta di Transport & Environment (T&E) di organizzare un convegno a Portoferraio sull’elettrificazione dei traghetti tra Piombino e Portoferraio. T&E afferma che quella dell’elettrificazione è una soluzione vantaggiosa per tutti – Cittadini, Operatori dei traghetti e portuali, Armatori, Politici -, ma io, che sono un esordiente, posso pormi con mente critica nell’esplorare questa affermazione di T&E … che però è in continuità, ad esempio, con gli studi del carbon footprint prodotti dall’Autorità del Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale … con gli esiti del convegno L’Isola che vorrei, tenuto un paio di mesi fa a Portoferraio … e, soprattutto, con l’imminente completamento dell’elettrificazione delle banchine (cold ironing) di Piombino e di Portoferraio e con la messa in funzione del terzo cavo sottomarino che trasporta energia elettrica da Piombino a Portoferraio. Da esordiente, ben sapendo che le risposte le avrò solo partecipando al convegno che si terrà lunedì 15 giugno alla Gattaia, posso allora provare a mettermi nei panni dei tecnici di T&E, che conosco solo alla lontana … posso così cercare di comprendere, al di là della simpatia viscerale, il loro ragionamento sulla prospettiva delle conseguenze, vantaggiose per tutti, dell’elettrificazione dei traghetti. Io, se fossi un tecnico di T&E, partirei dal prospettare i vantaggi nel tempo di acquisire una nuova flotta, frazionata in più traghetti di dimensioni medio-piccole. Questa non sarebbe solo una scelta ecologica, ma una strategia finanziaria più solida, che scardina il pregiudizio secondo cui l’elettrico costa troppo. Da esordiente io guarderei anzi tutto al futuro della nuova flotta, al ciclo di vita di un traghetto elettrificato rispetto ad un traghetto diesel, adattato a hybrid. Mentre un traghetto elettrico nasce per una vita utile almeno 30 anni partendo da zero, un traghetto trasformato in ibrido è spesso un’operazione di fine carriera per estendere la vita di uno scafo che ha già alcuni anni di attività alle spalle. La comparazione tra un traghetto full electric di nuova costruzione e uno ibrido convertito (retrofit) sulla rotta Piombino-Portoferraio non riguarda però solo gli anni di servizio futuro, ma anche la sostenibilità economica e tecnologica nel lungo periodo. Ma andiamo con ordine. Un Traghetto Elettrico di nuova costruzione viene progettato con materiali moderni e tecniche anticorrosione avanzate per operare 30-35 anni: il suo motore è quasi eterno e richiede pochissima manutenzione. Ha pacchi batterie modulari, che devono essere sostituite ogni 10-12 anni). La sua complessità è bassa: meno fluidi, meno calore, meno parti mobili. L’assenza di un grande motore a combustione riduce le vibrazioni strutturali, il che può preservare l’integrità dello scafo più a lungo rispetto a un mezzo tradizionale. Un Traghetto Ibrido (retrofit) subisce una trasformazione che non ringiovanisce lo scafo: la sua prospettiva di vita utile difficilmente supererà i 10-15 anni aggiuntivi, poiché i costi di manutenzione della struttura metallica (affaticamento dei materiali, corrosione) diventerebbero antieconomici … e questo è il cuore della differenza col Traghetto Elettrico. Il motore è a doppio sistema, perché devono essere mantenuti sia i motori Diesel che quelli elettrici. Le batterie sono Battery Energy Storage Systems (BESS), più piccole, spesso usate solo per manovre in porto. La complessità è alta … e questo è un altro vincolo importante, che merita un ragionamento a parte. L’alta complessità in un traghetto retrofit non è solo una questione di quanti cavi ci sono a bordo, ma di come due tecnologie nate a decenni di distanza debbano forzatamente convivere. È come installare il motore e i sensori di una Tesla dentro una vecchia Fiat Panda: è fattibile, ma con quali conseguenze? Una prima conseguenza è che la manutenzione è doppia, per cui i costi si raddoppiano. In un traghetto full electric è eliminata quasi del tutto la manutenzione meccanica pesante (cambi d’olio, filtri, iniettori, turbine), mentre in un ibrido deve la manutenzione ordinaria e straordinaria sui vecchi motori Diesel, che restano la fonte primaria di potenza o di emergenza; a ciò si aggiunga la manutenzione specialistica del sistema elettrico (inverter, sistemi di raffreddamento delle batterie, software di gestione) col risultato che l’equipaggio di macchina deve avere competenze doppie e il magazzino ricambi deve gestire componenti di due ere tecnologiche diverse. Una seconda conseguenza è la difficile integrazione dei software: il sistema di controllo del vecchio motore (spesso analogico o con elettronica datata) deve integrarsi col BMS (Battery Management System) moderno. Il software deve decidere in millisecondi quando staccare il termico e attaccare l’elettrico senza che i passeggeri avvertano cali di potenza o vibrazioni. Ma più il sistema è complesso e stratificato, più è alta la probabilità di falsi allarmi o blocchi del sistema propulsivo, che, su una rotta trafficata come la Piombino-Portoferraio, possono causare ritardi a catena. Una terza conseguenza è la gestione dei Pesi e degli Spazi. Le navi sono progettate con un equilibrio preciso (centri di massa e di spinta). Aggiungere tonnellate di batterie a una nave che non era stata progettata per ospitarle significa dover spesso sacrificare spazio commerciale (garage o aree passeggeri) o dover aggiungere zavorra per bilanciare i pesi. Se la nave diventa più pesante a causa del sistema ibrido, quando naviga in modalità Diesel consumerà più di quanto facesse prima della trasformazione, vanificando parte dei benefici ambientali e aumentando il tempo di percorrenza della tratta. Una quarta conseguenza è costituita dalla sicurezza antincendio e dalla ventilazione. Le batterie agli ioni di litio richiedono protocolli di sicurezza completamente diversi dai motori a gasolio. Installare un pacco batterie in una sala macchine concepita anni fa richiede l'installazione di nuovi sistemi di ventilazione forzata, sensori di gas specifici e sistemi antincendio (come il water mist ad alta pressione) che spesso costringono a tagliare ponti e paratie originali, indebolendo potenzialmente la struttura o aumentando i costi di certificazione. Installare un water mist ad alta pressione su un retrofit richiede, infatti, tubazioni in acciaio inox (perché la pressione è così alta che i vecchi tubi in ferro non reggerebbero) e pompe dedicate (servono pompe ad alta pressione molto costose e un sistema di filtraggio dell'acqua perfetto: anche un granello di sabbia potrebbe ostruire i micro-ugelli). Una quinta conseguenza è il rischio di obsolescenza precoce. Poiché l’integrazione è così complessa, spesso si scelgono soluzioni di compromesso per far funzionare il tutto. Il rischio è che, in pochissimi anni, un pezzo del sistema ibrido diventi fuori produzione o incompatibile con i nuovi standard, rendendo la riparazione di una nave vecchia eccessivamente costosa rispetto al suo valore residuo. Ma ora passo ad altre considerazioni! La tratta Piombino-Portoferraio è di circa 12 miglia nautiche, una distanza considerata ideale per il full-electric, che può ricaricare alle colonnine ad alta potenza durante le operazioni di carico/scarico (cold ironing). La sua prospettiva di vita economica è altissima perché il risparmio sul carburante ripaga l'investimento iniziale in circa 8-12 anni. L’investimento Iniziale (CAPEX) fa sembrare la flotta elettrica più onerosa: un traghetto elettrico costa circa il 25-40% in più di uno diesel, principalmente a causa del pacco batterie. Ma ordinare 4-6 unità medio-piccole identiche (serie) permette di abbattere i costi di progettazione e di beneficiare di economie di scala nella produzione, il che non avviene con i grandi traghetti spesso costruiti come pezzi unici. Il sorpasso del full electric rispetto all’ibrido avviene, però, soprattutto nei costi operativi (OPEX), specialmente in un contesto di alta frequenza come l’Elba: il break-even point (il punto di pareggio) tra l’investimento iniziale più alto e i risparmi operativi è stimato tra gli 8 e i 10 anni: se un traghetto resta in servizio 30 anni, il Ritorno dell’Investimento (ROI) permette un enorme risparmio netto per l’armatore e, potenzialmente, tariffe più basse per i residenti. Ma ci sono altri aspetti! Un motore diesel ha un’efficienza termica del 40-45%, mentre un motore elettrico supera il 90%. L’elettricità ha un costo per miglio nautico inferiore al Marine Gas Oil (MGO): con il Cold Ironing, le navi elettriche eliminano totalmente il costo del carburante bruciato in porto per i servizi di bordo. Si stima una riduzione dei costi di manutenzione del 60-70%. Mentre la flessibilità operativa dell’ibrido è bassa (consuma quasi uguale se il traghetto è pieno o vuoto), quella della flotta del full electric è alta (in inverno si userebbe solo un traghetto con riduzione dei costi variabili). La resilienza/avaria dell’ibrido è critica (se si ferma, la tratta salta), mentre se un’unità di full electric è in manutenzione, le altre coprono il servizio. Il costo delle batterie è enorme per l’ibrido perché la sostituzione è complessa), mentre per il full electric è graduale (pacchi batterie più piccoli e standardizzati); a ciò si aggiunga che dopo 10 anni, le batterie dei traghetti (che mantengono circa l'80% della capacità) non sono rifiuti: possono essere spostate a terra per diventare i sistemi di accumulo per il porto di Portoferraio (buffer per la rete elettrica dell’isola), il che trasforma un costo di smaltimento in un valore residuo attivo, migliorando il bilancio a lungo termine. Anche il personale avrebbe un vantaggio, perché nella flotta piccola ci sono più equipaggi, ma con turni più snelli. Un’altra considerazione riguarda l’obsolescenza tecnologica e normativa. Il full electric non emette CO2, ossidi di azoto o particolato nel porto di Portoferraio, rispettando le normative ambientali più severe previste per il 2030-2050, mentre l’ibridoriduce le emissioni ma non le azzera, per cui nei prossimi decenni ci potrebbero essere tassazioni sulle emissioni (ETS - Emissions Trading System) che le renderebbero ancora meno competitive rispetto a mezzi a emissioni zero. Ma chi sono io per parlare di queste cose? Meglio andare a sentire direttamente quello che hanno da dire i tecnici di T&E al convegno del 15 giugno! Sarebbe una scelta sensata non solo per me, che sono un esordiente, ma – credo - anche per quei politici che decideranno il futuro dell’Elba! Ma i vantaggi del full electric non si fermano qui. Ci sono infatti i vantaggi del totale superamento di un sistema basato sul fossile. Ne trarrebbe vantaggio non solo il biglietto da visita totalmente green per i turisti! Ne trarrebbe vantaggio la salute degli elbani e dei turisti! Ne trarrebbe vantaggio la salute dell’ambiente della terra elbana e del mare ... Se non si guarda al futuro potremmo ritrovarci con l’ibrido quella situazione che il comico siciliano Pino Caruso descriveva così: "Un mare limpido, cristallino, trasparente... senza pesci!". Ne tratterò la prossima volta, ma sempre da esordiente! Adolfo Santoro

Non solo Registro Internazionale delle navi, nel decreto legge fiscale c’è una misura specifica che riguarda anche il porto di Piombino. Lo ha annunciato con una nota l’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno settentrionale spiegando che “la Commissione Finanze del Senato ha approvato l’emendamento al DL Fiscale che stanzia 60 milioni di euro per la banchina nord del porto di Piombino. Un risultato politico di primo piano”. Accolto con forte soddisfazione da Davide Gariglio, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale: “Esprimiamo la nostra profonda gratitudine al Governo, e in particolare al Ministro dell’Industria, per aver stanziato le risorse necessarie alla realizzazione di un’opera strategica per lo sviluppo del territorio” ha dichiarato. “Un ringraziamento sincero va anche alle forze parlamentari che hanno presentato e sostenuto questo provvedimento”. La banchina nord del porto di Piombino oggi è occupata dagli impianti e dallo scafo della nave rigassificatrice Italis Lng di Snam, dai piazzali e dalle attività del cantiere Piombino Industrie Marittime e da Sales, azienda che occupa una parte dello scalo in zona Briccole per stoccaggio e imbarco di pietrame di grossa pezzatura. Il titolo ha una natura temporanea poiché l’area Briccole ricade nel perimetro destinato ai futuri sviluppi della nuova banchina Ovest prevista dal Piano Regolatore Portuale e per questo l’Adsp ha fissato una durata massima della concessione di quattro anni. L’ente ha inserito una clausola di salvaguardia che permette la revoca del titolo, con un preavviso non superiore a quattro mesi, qualora l’avanzamento dei lavori infrastrutturali rendesse necessario il possesso dell’area. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La soddisfazione del presidente Gariglio Piombino – La Commissione Finanze del Senato ha approvato l’emendamento al DL Fiscale che stanzia 60 milioni di euro per la banchina nord del porto di Piombino. Un risultato politico di primo piano, accolto con forte soddisfazione da Davide Gariglio, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale: “Esprimiamo la nostra profonda gratitudine al Governo, e in particolare al Ministro dell’Industria, per aver stanziato le risorse necessarie alla realizzazione di un’opera strategica per lo sviluppo del territorio” ha dichiarato. “Un ringraziamento sincero va anche alle forze parlamentari che hanno presentato e sostenuto questo provvedimento” ha concluso.

Il futuro dell’acciaio italiano ed europeo non dipenderà dai volumi prodotti, ma dalla qualità, dalla tecnologia e dalle competenze. È quanto emerge da “Industria & Acciaio 2050”, lo studio realizzato da siderweb che analizza le prospettive del settore siderurgico, delineando scenari, problemi e opportunità da qui ai prossimi 25 anni. Dal punto di vista dei livelli produttivi, l’Italia manterrà il secondo posto in Unione europea ma perderà posizioni a livello globale, anche a causa di fattori demografici, industriali e competitivi. Non mancano però opportunità di rilancio: “Il piano di riconversione dell’ex Ilva e la reindustrializzazione del polo di Piombino – spiega Gianfranco Tosini, curatore di ‘Industria & Acciaio 2050’ – potrebbero portare la produzione nazionale a partire dal 2030 fino a circa 25,7 milioni di tonnellate rispetto agli attuali 20,7 milioni, riducendo la dipendenza dalle importazioni, in particolare per i laminati piani. Un nodo cruciale sarà però la disponibilità di materie prime, soprattutto rottame di alta qualità, sempre più scarso a livello globale. Questo spingerà le aziende verso strategie di integrazione verticale e maggiore controllo della filiera”. Il consumo italiano di acciaio è previsto in calo di circa 4,5 milioni di tonnellate entro il 2050, influenzato dalla riduzione della popolazione, dal suo progressivo invecchiamento e dalla contrazione di settori chiave come costruzioni e automotive. A questo si aggiunge la crescente diffusione di materiali alternativi, come alluminio e compositi avanzati. Dal punto di vista della decarbonizzazione, l’acciaio italiano ha un vantaggio competitivo importante: la produzione (che avviene per circa il 90% con forno elettrico) e la trasformazione dell’acciaio sono già fortemente orientate verso tecnologie a basse emissioni. Saranno comunque necessari investimenti significativi in energie rinnovabili, idrogeno verde, materie prime di qualità e tecnologie per la cattura della CO2. La completa decarbonizzazione richiederà un forte incremento della produzione di energia rinnovabile, lo sviluppo di impianti di preriduzione e l’adozione su larga scala dell’idrogeno verde. Restano aperte sfide importanti: dall’elevato fabbisogno energetico alla necessità di una strategia nazionale chiara sull’idrogeno, fino ai costi delle tecnologie di cattura e stoccaggio della CO2. Secondo gli estensori della ricerca e gli intervistati il futuro della siderurgia italiana non si giocherà quindi sui volumi, ma su qualità, innovazione e capitale umano. Il presidente e amministratore delegato di Marcegaglia Steel, Antonio Marcegaglia, ha sottolineato quanto «l’acciaio europeo non possa più giocare la partita sui mercati globali facendo leva solo sulla leadership di costo, ma dovrebbe puntare maggiormente sulla qualità della nostra manifattura, sulla nostra capacità di creare valore aggiunto e prodotti complessi, anche grazie a competenze di eccellenza. Occorre ripristinare la competitività della manifattura europea e mi pare che i policymaker europei abbiano la volontà di rimettere al centro l’industria e la produzione. Inoltre, credo sia vitale proteggere le nostre filiere dall’aggressività della concorrenza sleale, come si sta facendo con la Salvaguardia e le misure che la sostituiranno a luglio, ma è altrettanto necessario prevedere anche un’estensione a valle di queste norme. Tuttavia, in un mercato piccolo come quello europeo, chiudersi troppo non può essere l’unica risposta, è cruciale mantenere un’apertura verso le filiere globali”. Il presidente di Federacciai, Antonio Gozzi, ha evidenziato che, “per affrontare le sfide future, dobbiamo occuparci di tre cose: cariche metalliche, costo dell’energia e risorse umane. In base a uno studio di Boston Consulting si ritiene che nel 2030 in Europa ci sarà carenza di rottame. Per non farci cogliere impreparati dovremo perciò da un lato difendere la nostra “miniera”, dall’altro stiamo lavorando per produrre DRI con impianti fuori dall’Europa. Bisognerà però avere il coraggio di sfruttare il nostro vantaggio competitivo e le nostre conoscenze del comparto. Abbiamo bisogno di ragionamenti di filiera, che si possono concretizzare sia in un dialogo più fruttuoso tra produzione e distribuzione, sia in un intervento dell’Ue per l’allargamento del Cbam anche ai settori utilizzatori”. Secondo la vicepresidente di Gruppo Danieli e presidente Abs, Camilla Benedetti, una delle sfide sarà “il ripensamento della carbon footprint dell’intero processo produttivo, non concentrandosi solo sull’acciaieria ma anche sulle materie prime, sui prodotti. L’acciaio ci sarà sempre, è presente nella nostra vita quotidiana, nei beni di consumo e nelle infrastrutture. Sarà un acciaio verde, decarbonizzato, che si baserà su quattro pilastri: nuovi acciai, sostenibilità, servizio e scientific know-how”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Si è svolta presso la Prefettura, la quarta riunione del tavolo permanente costituito per affrontare il tema delle emissioni in ambito portuale, con particolare riferimento alla possibile emissione continuativa di sostanze inquinanti provenienti dalle navi ormeggiate. L’incontro, presieduto dal Prefetto Giancarlo Dionisi, ha visto la partecipazione del Sindaco di Livorno Luca Salvetti, dell’Assessore all’ambiente Silvia Viviani, del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale Davide Gariglio, nonché – in collegamento – della Dott.ssa Caselli in rappresentanza dell’Assessore regionale all’ambiente David Barontini. Presenti inoltre rappresentanti della Capitaneria di Porto, della ASL Toscana Nord Ovest e dell’associazione “Porto Pulito”. La riunione si inserisce nel percorso già avviato nei precedenti incontri, durante i quali tutti i soggetti coinvolti hanno contribuito a delineare un quadro puntuale dello stato dell’arte, delle criticità e delle azioni intraprese. In tale contesto, l’incontro odierno ha rappresentato un momento di passaggio verso una fase più operativa, orientata a consolidare e sviluppare le iniziative già in campo, con l’obiettivo di garantire una progressione concreta delle attività. Tra i principali temi affrontati, particolare attenzione è stata dedicata al rafforzamento del sistema di monitoraggio e analisi del fenomeno. In tal senso, è stato evidenziato il significativo impegno del Comune di Livorno, rappresentato dal Sindaco e dall’Assessore all’ambiente, nella messa a norma, attivazione e piena operatività della centralina recentemente installata nel parcheggio di via della Cinta Esterna, messa a disposizione dalla struttura commissariale della Darsena Europa. È stato altresì sottolineato il lavoro in corso per garantire una rapida elaborazione e diffusione dei dati rilevati, attraverso un circuito di comunicazione trasparente e tempestivo, anche tramite il portale istituzionale del Comune, a beneficio diretto dei cittadini livornesi. Nel corso della riunione, la Capitaneria di Porto ha comunicato che, a livello di Comando Generale, è in fase avanzata di studio l’utilizzo di droni per il campionamento diretto dei fumi dai camini delle navi, al fine di consentirne un’analisi immediata e più efficace. Il Prefetto ha manifestato l’intenzione di avviare a breve interlocuzioni dirette con il Comandante Generale delle Capitanerie di Porto, per favorire una rapida attuazione di tale soluzione. Ulteriori elementi positivi sono emersi dal contributo della Regione Toscana, che ha rappresentato la possibilità di installare una centralina di monitoraggio direttamente in ambito portuale, integrata con il sistema regionale. È stato inoltre fatto il punto sul progetto di biomonitoraggio della popolazione residente nelle aree limitrofe ai Siti di Interesse Nazionale (SIN) di Livorno e Piombino, attualmente in corso e la cui conclusione è prevista entro la fine dell’anno. L’Autorità di Sistema Portuale ha infine aggiornato il tavolo sullo stato di avanzamento del progetto di cold ironing, evidenziando alcune criticità e ritardi legati a fattori non dipendenti dalla volontà dei soggetti attuatori, che stanno determinando uno slittamento dei tempi di realizzazione del sistema di elettrificazione delle banchine. Al termine dell’incontro, il Prefetto ha dichiarato: “Esprimo soddisfazione per il lavoro che il tavolo sta portando avanti. Si tratta di un percorso che non riparte da zero, ma che si fonda su attività già avviate e su un patrimonio di conoscenze condiviso. Oggi stiamo proseguendo in una logica di progressione concreta, mettendo in campo strumenti sempre più efficaci sia per analizzare il fenomeno sia per individuare le soluzioni più adeguate per fronteggiarlo. L’obiettivo è mantenere questo tavolo costantemente operativo, focalizzato sui risultati e sui tempi di attuazione. Il diritto alla salute rappresenta una priorità assoluta che deve essere pienamente tutelata: la soddisfazione per il lavoro svolto deriva anche dalla consapevolezza che tutte le istituzioni coinvolte stanno operando con determinazione proprio per garantire, fino in fondo, la tutela della salute dei cittadini e della comunità livornese.” Il Prefetto ha inoltre annunciato che la prossima riunione del tavolo permanente è convocata per il giorno 25 maggio alle ore 17.00, al fine di proseguire con continuità e tempestività nell’azione di monitoraggio e intervento. Dichiarazione del Sindaco Luca Salvetti “Sono contento perché finalmente tutti i soggetti che siedono al tavolo dedicato ai fumi in porto – dalla Prefettura al Comitato Porto Pulito, dalla Regione Toscana all’Autorità di Sistema Portuale, fino a USL e ARPAT – hanno riconosciuto che Livorno, su questo fronte, sta portando avanti un lavoro serio e accurato, come raramente si vede altrove. Questa presa d’atto si fonda su quanto è stato realizzato finora: dalla firma del Blue Agreement, all’ordinanza per l’abbassamento del tenore di zolfo nei carburanti delle navi in entrata e in uscita dal porto, fino alle centraline di monitoraggio provvisorie installate con risorse comunali e alla nuova centralina recentemente entrata in funzione, che consente un controllo più ravvicinato rispetto alle banchine prossime al cuore della città. È il riconoscimento di una Livorno che sta anticipando un salto di qualità, rafforzato anche da ulteriori sviluppi concreti: l’arrivo a breve di una nuova centralina, l’annuncio da parte della USL di un nuovo studio di monitoraggio, l’inserimento del porto di Livorno tra i cinque scali italiani dove sarà attivato il controllo dei fumi anche tramite droni, e il progetto “Sinergie” per un biomonitoraggio accurato della popolazione. Livorno è un porto strategico nel Mediterraneo e, allo stesso tempo, una città che vuole essere punto di riferimento per un approccio serio e rigoroso ai temi ambientali e alla lotta all’inquinamento.”

Bene le centraline, quelle che già ci sono e quelle che saranno installate. Ma la vera svolta, per un'analisi ancor più efficace e immediata, potrebbe presto arrivare dall'utilizzo di droni in grado di rilevare e campionare le emissioni dai camini delle navi. È questa la principale novità emersa giovedì scorso 30 aprile dal tavolo in prefettura sui fumi in porto, con particolare riferimento alla possibile emissione continuativa di sostanze inquinanti provenienti dalle navi ormeggiate. Un incontro che ha visto la partecipazione di tutti i soggetti parte in causa, dal prefetto Giancarlo Dionisi, al sindaco Luca Salvetti e all'assessora all'ambiente Silvia Viviani, fino al presidente dell'Autorità Portuale Davide Gariglio, alla dottoressa Caselli in rappresentanza dell'assessore regionale all'Ambiente David Barontini e ai rappresentanti della Capitaneria di porto, dell'Asl Toscana Nord Ovest e dell'associazione Porto Pulito. L'impegno del Comune di Livorno Tra i principali temi affrontati, particolare attenzione è stata dedicata al rafforzamento del sistema di monitoraggio e analisi del fenomeno. In tal senso, è stato evidenziato il significativo impegno del Comune di Livorno nella messa a norma, attivazione e piena operatività della centralina recentemente installata nel parcheggio di via della Cinta Esterna, messa a disposizione dalla struttura commissariale della Darsena Europa. È stato inoltre sottolineato il lavoro in corso per garantire una rapida elaborazione e diffusione dei dati rilevati, attraverso un circuito di comunicazione trasparente e tempestivo, anche tramite il portale istituzionale del Comune, a beneficio diretto dei cittadini livornesi. Utilizzo dei droni per il campionamento diretto dei fumi La novità, come anticipato, è arrivata dalla comunicazione della Capitaneria di Porto, secondo cui dal Comando generale è in fase avanzata di studio l'utilizzo di droni per il campionamento diretto dei fumi dai camini delle navi, al fine di consentirne un'analisi immediata e più efficace. Una possibile soluzione che il prefetto ha accolto positivamente manifestando l'intenzione di avviare a breve interlocuzioni dirette con il comandante generale delle Capitanerie di Porto. Il contributo della Regione Ulteriori elementi positivi sono emersi dal contributo della Regione Toscana, che si è detta disponibile a installare una centralina di monitoraggio direttamente in ambito portuale, integrata con il sistema regionale. Ed è stato inoltre fatto il punto sul progetto di biomonitoraggio della popolazione residente nelle aree limitrofe ai siti di interesse nazionale (Sin) di Livorno e Piombino, attualmente in corso e la cui conclusione è prevista entro la fine dell'anno. Da parte sua l'Autorità di Sistema Portuale ha infine aggiornato il tavolo sullo stato di avanzamento del progetto di cold ironing, evidenziando alcune criticità e ritardi legati a fattori non dipendenti dalla volontà dei soggetti attuatori, che stanno determinando uno slittamento dei tempi di realizzazione del sistema di elettrificazione delle banchine. La soddisfazione del prefetto e del sindaco "Esprimo soddisfazione per il lavoro che il tavolo sta portando avanti - le parole del prefetto Dionisi al termine dell'incontro -. Si tratta di un percorso che non riparte da zero, ma che si fonda su attività già avviate e su un patrimonio di conoscenze condiviso. Oggi stiamo proseguendo in una logica di progressione concreta, mettendo in campo strumenti sempre più efficaci sia per analizzare il fenomeno sia per individuare le soluzioni più adeguate per fronteggiarlo. Il diritto alla salute rappresenta una priorità assoluta che deve essere pienamente tutelata: la soddisfazione per il lavoro svolto deriva anche dalla consapevolezza che tutte le istituzioni coinvolte stanno operando con determinazione proprio per garantire, fino in fondo, la tutela della salute dei cittadini e della comunità livornese". Soddisfatto anche il sindaco Luca Salvetti: "Sono contento perché finalmente tutti i soggetti che siedono al tavolo dedicato ai fumi in porto, dalla prefettura al comitato Porto Pulito, dalla Regione Toscana all'Autorità portuale, fino ad Asl e Arpat, hanno riconosciuto che Livorno, su questo fronte, sta portando avanti un lavoro serio e accurato, come raramente si vede altrove. È il riconoscimento di una Livorno che sta anticipando un salto di qualità, rafforzato anche da ulteriori sviluppi concreti. Livorno è un porto strategico nel Mediterraneo e, allo stesso tempo, una città che vuole essere punto di riferimento per un approccio serio e rigoroso ai temi ambientali e alla lotta all'inquinamento".