Porti & ambiente — le notizie raccolte

Per Linerlytica la capacità bloccata, che ha toccato i 4,3 milioni di Teu, sta spingendo i carrier al ritorno delle rotte via Suez e Mar Rosso In valore assoluto, la congestione portuale ha superato oggi i livelli toccati durante la pandemia da Covid 19. Secondo le rilevazioni di Linerlytica, è pari infatti a 4,3 milioni di Teu la capacità delle navi portacontainer complessivamente in attesa di attraccare, un valore superiore ai 4 milioni di Teu raggiunti nei primi mesi del 2020. Considerata l’espansione della flotta globale, quella attuale è però una quantità che corrisponde ‘solo’ al 12,6% dei 34,4 milioni di Teu che oggi conta la stiva container globale complessiva, quindi inferiore al picco del 15,7% raggiunto nel 2022, quando questa era ancora pari a 25,3 milioni di Teu. Per via dei tifoni che vi si sono abbattuti nelle scorse settimane, è l’Asia orientale l’area dove si concentra la maggior quantità di navi in attesa. In particolare, tra i porti più colpiti vi sono quelli di Shanghai, con 139 unità in coda e tempi di attesa che nei terminal di Yangshan hanno raggiunto, secondo la società di analisi, i 5-6 giorni per le navi di Gemini e i 7-8 giorni per gli altri carrier. A Ningbo le portacontainer in coda sono invece 77. Per entrambi gli scali, livelli finora non raggiunti nel 2026 e nemmeno toccati nell’intero 2025. Alcuni primi segni di congestione, poi rientrati, si sono inoltre osservati nei giorni scorsi a Panama. A partire dal 3 settembre come noto nel canale saranno ridotti i transiti nave giornalieri per via della siccità. Il fenomeno, secondo la autorità di gestione della via d’acqua, dovrebbe aumentare nel resto del 2026 per via di una ulteriore intensificazione dell’effetto Super El Niño. Ad oggi comunque per le portacontainer le code sono minime. Secondo Linerlytica, la congestione sta contribuendo attivamente a tenere alti i livelli dei noli per spedizioni di box, con il Scfi (Shanghai Export Containerized Freight Index) che la scorsa settimana ha superato del 156% il livello precedente al conflitto in Iran. Spingendo in alto però anche i costi di noleggio delle navi – Maersk in particolare sarebbe alla ricerca di ulteriore capacità di carico – la congestione è ora anche alla base delle decisioni dei carrier di riprendere la via di Suez e del Mar Rosso pur in un contesto ancora rischioso. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Search across reports, market insights, and blog stories. The Clean Arctic Alliancehas expressed serious concern over the growing interest in using the Northern Sea Route as a regular trade link between Asia and Europe, warning of increased climate impacts, pollution, and biodiversity loss in the Arctic. The statement follows reports that the Liberian-flagged container vessel Dubai Tower has left the Chinese port of Ningbo to attempt an Arctic crossing, and that South Korea'sPanStarhas purchased a ship for a similar voyage. According to the alliance's Lead Advisor, Dr Sian Prior, the rise in commercial shipping would bring more emissions of black carbon, a potent short-lived climate forcer from burning fossil maritime fuels. When black carbon settles on sea ice, it accelerates melting, disrupting the Arctic's role as the planet's refrigerator. Current Arctic sea ice extent is already the eighth lowest on record, with a month still to go before the autumn equinox. Dr Prior also dismissed liquefied natural gas as a suitable alternative fuel due to methane emissions across its life-cycle, another powerful short-lived climate forcer. Additional ship pollution, including oil and wastewater discharges and underwater noise, would undermine Arctic ocean health and affect Indigenous communities reliant on Arctic resources for food. The alliance stressed that any shipping using the Arctic route must strictly follow international regulations agreed by the International Maritime Organization (IMO), including using cleaner distillate fuels or alternatives with lower black carbon emissions, and measuring and reporting those emissions. Media reports indicate the Dubai Tower, operated by Chinese company Sea Legend, is expected to arrive at Felixstowe in the United Kingdom on September 7, with subsequent stops in Hamburg, Germany, and Gdynia, Poland. Dr Prior acknowledged recent IMO steps, such as the Arctic heavy fuel oil ban and the designation of the Northeast Atlantic Emission Control Area (ECA) adopted on May 1 this year, as welcome moves to reduce oil spill risks and sulphur and nitrogen oxide emissions. However, she noted these measures would not adequately address black carbon, as ships could still use heavy fuel oils outside the ban area or in ECAs with scrubbers, or use ultra-low sulphur fuel oils to meet sulphur requirements. A proposal on polar fuels, co-sponsored by Denmark, Germany, France, and the Solomon Islands, is currently before the IMO. The Clean Arctic Alliance is urging other Arctic countries to support Denmark in creating a regulation requiring cleaner maritime fuels, applied within the area used by the Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) to ensure a level playing field across the whole Arctic, since black carbon can travel hundreds to thousands of kilometres in the atmosphere. A polar fuel standard would directly target black carbon emissions by mandating cleaner distillate fuels such as marine gas oil and new zero-carbon fuels, while preventing the use of ultra-low sulphur fuel oils or heavy residual fuel oils with scrubbers. The alliance is calling on Arctic and other states to back the measure. Making Data-Driven Decisions to Grow Your Business A Quick Overview of Market Performance Understanding the Current State of The Market and its Prospects Finding New Products to Diversify Your Business Choosing the Best Countries to Establish Your Sustainable Supply Chain Choosing the Best Countries to Boost Your Export The Latest Trends and Insights into The Industry The Largest Import Supplying Countries The Largest Destinations for Exports The Largest Producers on The Market and Their Profiles The Largest Markets And Their Profiles Instant access. No credit card needed. Online access to 2M+ reports, dashboards, and tables. Trusted by Fortune 500 teams.

AJOT Newsroom | Aug 18 2026 at 10:53 AM Responding to reports that the Liberian-flagged container vessel Dubai Tower has departed the Chinese port city of Ningbo in an attempt to cross the Northern Sea Route through the Arctic, and news that South Korea’s PanStar has purchased a ship for an imminent Arctic crossing, Dr Sian Prior, Lead Advisor to the Clean Arctic Alliance said: “The Clean Arctic Alliance is seriously concerned about the interest in the Northern Sea Route as a regular trade route and the consequences for the Arctic, Indigenous communities and wildlife. Increased commercial shipping activity will lead to increased climate impacts, increased pollution and increased loss of biodiversity.” “Emissions of black carbon - a potent short-lived climate forcer which results from burning fossil maritime fuels - will result in further climate heating and speed up the melting and loss of both sea ice and land-ice when it settles out of the atmosphere.” “When black carbon falls on sea ice, it hastens the melting of the sea ice which is a crucial part of the natural climate cycle. Arctic sea ice acts as the planet’s refrigerator, controlling the planet's temperature. Arctic sea ice extent is currently at the eight lowest on record, with still a month to go before the Autumn equinox.“ "Using LNG to power shipping is not a suitable alternative fuel due to emissions of methane associated with its whole life-cycle. Methane is also a very potent short-lived climate forcer which is driving global heating. Other sources of ship pollution such as oil and wastewater discharges and increased underwater noise will undermine overall Arctic ocean health and also impact Arctic Indigenous communities who depend on Arctic resources for food.” “It is imperative that any shipping seeking to use the Arctic as a route from Asia to Europe or vice versa, strictly follows the international regulations and guidance agreed by the International Maritime Organization, including calls for ships to use cleaner distillate fuels or alternative fuels with lower black carbon emissions while in the Arctic, and to measure and report their black carbon emissions." According to media reports, the Dubai Tower, operated by Chinese company Sea Legend is expected in the port of Felixstowe in the United Kingdom on September 7, followed by stops in Hamburg, Germany and Gdynia, Poland. How the IMO can address pollution in the Arctic: “Recent IMO regulations to reduce the use of heavy fuel oil in the Arctic and designation of the Northeast Atlantic Emission Control Area (ECA) adopted by the IMO on May 1st this year are welcome steps towards reducing risks of oil spills and emissions of air pollutants SOx and NOx, but will not adequately address black carbon emissions which lead to climate heating in the Arctic”, said Dr Prior. “This is because ships can still use traditional heavy fuel oils in the wider Arctic beyond the area covered by the Arctic HFO ban and in ECAs in combination with scrubbers or use ultra low sulphur fuel oils to comply with the sulphur requirements. Both these regulations will not reduce black carbon emissions to the same low levels that using polar fuels can do.” A proposal on polar fuels, co-sponsored by Denmark, Germany, France and the Solomon Islands is currently on the table at the International Maritime Organization. “The Clean Arctic Alliance is calling on other Arctic countries to support Denmark in the creation of this new regulation requiring the use of cleaner maritime fuels in order to protect the Arctic”, added Prior. “It is important that the regulation is applied within the area used as the basis of the Arctic Monitoring and Assessment Program (AMAP) by the Arctic Council - in order to maintain a level playing field across the whole Arctic since black carbon emissions can be transported hundreds to thousands of kilometers in the atmosphere and when emitted further south can still settle on to Arctic snow and ice.” A polar fuel standard would fill an important gap in the IMO’s current regulatory framework, by directly targeting black carbon emissions from ships. This polar fuel measure would require the use of cleaner distillate fuels such as marine gas oil (MGO) and new zero carbon fuels which are beginning to enter the market. It would prevent the use of ultra-low sulfur fuel oils (ULSFOs), or heavy residual fuel oils (HFOs) with scrubbers, which would still be able to be used under an ECA designation. The Clean Arctic Alliance is calling on Arctic and other states to support the measure.

Buque de Wan Hai Lines realiza escala inaugural a San Antonio Terminal Internacional Por Luis Alonso @PortalPortuario Un portacontenedores de Wan Hai Lines, de solo dos años de antigüedad, recaló por primera vez a un puerto chileno al concretar su escala inaugural a San Antonio Terminal Internacional (STI). La nave llegó procedente del Callao, Perú, en el marco de la ruta del servicio Asia-South America II (AS2). El hito fue establecido por el Wan Hai A17 -de 335 metros de eslora, 51 metros de manga y 122.045 toneladas de peso muerto- al Sitio N°2 que opera el concesionario del Puerto de San Antonio. Efectuará 900 movimientos de contenedores, siendo 500 de embarque y 400 para descarga. El buque, botado al mar en agosto de 2024 desde las instalaciones de Samsung Heavy Industries, permanecerá en el recinto portuario hasta la mañana del domingo 9 de agosto. La unidad luego zarpará con rumbo a Ningbo, China. El Wan Hai A17, con capacidad para movilizar 13.100 TEU y registrado bajo el pabellón de Singapur, corresponde al décimo portacontenedores de un total de 13 unidades encargadas por la naviera taiwanesa en 2021 al astillero surcoreano. Cabe señalar que la nave se vio involucrada en una colisión en octubre de 2025, mientras navegaba por el canal de Lingding, en el estuario del río Perla, China. Tras el incidente, Wan Hai Lines confirmó que el navío sufrió daños estructurales en la proa. De acuerdo con los antecedentes del caso, el siniestro se produjo luego de que el granelero Hai Li 5 sufriera una falla de propulsión mientras cubría la ruta entre Guangzhou y Shanghái, quedando fuera de control e impactando contra el Wan Hai A17.

Attesi ritardi e possibili chiusure negli scali della Cina orientale, mentre le compagnie modificano le rotte per evitare la tempesta Pechino – Il super tifone Bavi si dirige verso la costa orientale della Cina e di Taiwan, minacciando una delle principali aree del trasporto marittimo mondiale. Secondo le previsioni, il fenomeno dovrebbe raggiungere la regione intorno al 10 luglio con venti fino a 100 nodi e onde superiori ai 12 metri, condizioni che potrebbero compromettere sia la navigazione sia le operazioni portuali. I porti delle province di Fujian e Zhejiang sono considerati i più esposti. A Ningbo gli operatori dei terminal container hanno già avviato misure preventive, invitando i clienti a ritirare rapidamente i container prima dell’inizio delle operazioni di messa in sicurezza delle aree portuali. Le autorità meteorologiche locali hanno inoltre allertato per venti fino al livello 17 della scala Beaufort estesa. Anche le compagnie di navigazione stanno riorganizzando i servizi. PanAsia Shipping, controllata di Cosco Shipping, ha comunicato che sia i collegamenti principali sia quelli feeder diretti o in transito nei porti di Fujian e Zhejiang subiranno ritardi a partire dal 9 luglio. Nel frattempo, diverse navi stanno già modificando le rotte per evitare il percorso previsto del tifone. Secondo AXS Marine Research, i disagi potrebbero interessare tutte le tipologie di naviglio, dalle portacontainer alle petroliere, dalle portarinfuse alle gasiere. Eventuali rallentamenti o chiusure temporanee dei terminal rischiano inoltre di aumentare la congestione portuale e di ridurre la disponibilità di navi nel Pacifico, con possibili ripercussioni sul trasporto di materie prime come minerale di ferro, carbone, bauxite, soia e minerale di nichel. L’arrivo di Bavi segna l’inizio della stagione dei tifoni nell’Asia orientale, un periodo che tradizionalmente si estende fino a novembre. Per il settore dello shipping, ciò significa dover affrontare nei prossimi mesi un rischio più elevato di interruzioni operative e ritardi lungo alcune delle rotte commerciali più trafficate del mondo.

Chimbusco secured a record 6,000 tonnes of green methanol, strengthening China’s marine fuel infrastructure and accelerating shipping decarbonization. China Marine Bunker (PetroChina), commonly known as Chimbusco, has achieved a significant milestone in the development of sustainable marine fuel solutions by securing the largest single-batch procurement of green methanol bunker fuel ever recorded in China. The landmark agreement was signed with Shenergy Group on June 23 and marks another major step forward in the country's efforts to promote low-carbon shipping and accelerate the adoption of cleaner maritime fuels.Under the agreement, Chimbusco purchased 6,000 metric tonnes of green methanol, establishing a new national record for the largest one-time acquisition of this environmentally friendly marine fuel. The transaction highlights the growing demand for alternative fuels within the shipping industry as vessel operators seek to reduce greenhouse gas emissions and comply with increasingly stringent environmental regulations.To commemorate the achievement, Chimbusco and Shenergy Group organized a delivery ceremony on June 24 at the Shanghai Jinshan Vopak Terminal. The event underscored the importance of collaboration between energy suppliers and marine fuel providers in building a robust green fuel ecosystem. Industry observers view the procurement as an important development that will help strengthen Shanghai’s position as a leading international hub for green shipping fuels, bunkering services, and sustainable maritime trade.The acquisition is expected to contribute significantly to the expansion of green fuel infrastructure in China’s maritime sector. As shipping companies increasingly explore alternative fuel options,methanolhas emerged as one of the most promising solutions due to its lower carbon footprint and compatibility with new generations of dual-fuel marine engines. Green methanol, produced from renewable resources and low-carbon processes, is particularly attractive because it can help shipowners reduce lifecycle emissions while supporting global decarbonization goals.Chimbusco has been actively expanding its methanol bunkering network across China in anticipation of rising demand. In recent months, the company has launched a series of methanol bunker fuel demonstration projects at several major ports, including Shanghai Yangshan, Dalian, Ningbo, Zhoushan, Qingdao, and Shenzhen. These initiatives are designed to establish operational expertise, improve fuel supply capabilities, and create a reliable bunkering framework for vessels powered by methanol.Further strengthening its position in the emerging green marine fuel market, Chimbusco recently welcomed the delivery of a newly constructed methanol bunkering vessel named ZHONG RAN LV NENG 85 on June 5. Built using duplex stainless steel technology, the vessel is specifically designed for the safe transportation and delivery of methanol fuel. Its operational flexibility allows it to serve multiple ports throughout China, enhancing the company’s ability to support growing bunkering requirements across different regions.In addition to expanding its physical infrastructure, Chimbusco has also secured methanol bunkering licenses for both Shanghai and Ningbo ports. These approvals provide the company with the regulatory framework necessary to conduct large-scale methanol fuel supply operations. The licenses also improve its capacity to offer multi-port and high-volume bunkering services, ensuring that shipping companies have reliable access to green methanol as they transition toward cleaner fuel alternatives.With record-breaking procurement volumes, expanding bunkering infrastructure, specialized fuel delivery vessels, and key operating licenses in place, Chimbusco is positioning itself at the forefront of China’s green shipping transition. The company’s latest achievement reflects the broader momentum behind sustainable marine fuels and reinforces the growing role of green methanol in supporting the decarbonization of the global maritime industry.Impact of Chimbusco's Green Methanol Deal on Product & ChemAnalyst-Tracked CommoditiesChimbusco's record 6,000 MT green methanol procurement signals a structural shift in China's marine fuel demand. For the product itself, green methanol demand in China's bunkering sector is set to rise, encouraging more domestic production capacity and accelerating port infrastructure buildout — bullish for long-term green methanol supply chains.On ChemAnalyst-tracked chemical commodities, the near-term price impact is modest but directional. Conventional methanol in Northeast Asia was already under mild bearish pressure, with prices around USD 0.34/kg, driven by oversupply and weak downstream demand from formaldehyde,acetic acid, and olefins sectors. However, rising marine bunkering demand for green methanol could gradually tighten bio-methanol supply and create a premium segment within the broader methanol market. Increased adoption of green methanol could support demand for sustainable methanol grades, potentially creating a premium pricing tier. Downstream derivatives like formaldehyde, acetic acid, and MTBE tracked by ChemAnalyst are unlikely to see immediate price shifts, but sustained green methanol demand growth could redirect feedstock allocation over time, adding upward support to conventional methanol pricing indirectly. China Marine Bunker (PetroChina), commonly known as Chimbusco, has achieved a significant milestone in the development of sustainable marine fuel solutions by securing the largest single-batch procurement of green methanol bunker fuel ever recorded in China. The landmark agreement was signed with Shenergy Group on June 23 and marks another major step forward in the country's efforts to promote low-carbon shipping and accelerate the adoption of cleaner maritime fuels. Under the agreement, Chimbusco purchased 6,000 metric tonnes of green methanol, establishing a new national record for the largest one-time acquisition of this environmentally friendly marine fuel. The transaction highlights the growing demand for alternative fuels within the shipping industry as vessel operators seek to reduce greenhouse gas emissions and comply with increasingly stringent environmental regulations. To commemorate the achievement, Chimbusco and Shenergy Group organized a delivery ceremony on June 24 at the Shanghai Jinshan Vopak Terminal. The event underscored the importance of collaboration between energy suppliers and marine fuel providers in building a robust green fuel ecosystem. Industry observers view the procurement as an important development that will help strengthen Shanghai’s position as a leading international hub for green shipping fuels, bunkering services, and sustainable maritime trade. The acquisition is expected to contribute significantly to the expansion of green fuel infrastructure in China’s maritime sector. As shipping companies increasingly explore alternative fuel options,methanolhas emerged as one of the most promising solutions due to its lower carbon footprint and compatibility with new generations of dual-fuel marine engines. Green methanol, produced from renewable resources and low-carbon processes, is particularly attractive because it can help shipowners reduce lifecycle emissions while supporting global decarbonization goals. Chimbusco has been actively expanding its methanol bunkering network across China in anticipation of rising demand. In recent months, the company has launched a series of methanol bunker fuel demonstration projects at several major ports, including Shanghai Yangshan, Dalian, Ningbo, Zhoushan, Qingdao, and Shenzhen. These initiatives are designed to establish operational expertise, improve fuel supply capabilities, and create a reliable bunkering framework for vessels powered by methanol. Further strengthening its position in the emerging green marine fuel market, Chimbusco recently welcomed the delivery of a newly constructed methanol bunkering vessel named ZHONG RAN LV NENG 85 on June 5. Built using duplex stainless steel technology, the vessel is specifically designed for the safe transportation and delivery of methanol fuel. Its operational flexibility allows it to serve multiple ports throughout China, enhancing the company’s ability to support growing bunkering requirements across different regions. In addition to expanding its physical infrastructure, Chimbusco has also secured methanol bunkering licenses for both Shanghai and Ningbo ports. These approvals provide the company with the regulatory framework necessary to conduct large-scale methanol fuel supply operations. The licenses also improve its capacity to offer multi-port and high-volume bunkering services, ensuring that shipping companies have reliable access to green methanol as they transition toward cleaner fuel alternatives. With record-breaking procurement volumes, expanding bunkering infrastructure, specialized fuel delivery vessels, and key operating licenses in place, Chimbusco is positioning itself at the forefront of China’s green shipping transition. The company’s latest achievement reflects the broader momentum behind sustainable marine fuels and reinforces the growing role of green methanol in supporting the decarbonization of the global maritime industry. Impact of Chimbusco's Green Methanol Deal on Product & ChemAnalyst-Tracked Commodities Chimbusco's record 6,000 MT green methanol procurement signals a structural shift in China's marine fuel demand. For the product itself, green methanol demand in China's bunkering sector is set to rise, encouraging more domestic production capacity and accelerating port infrastructure buildout — bullish for long-term green methanol supply chains. On ChemAnalyst-tracked chemical commodities, the near-term price impact is modest but directional. Conventional methanol in Northeast Asia was already under mild bearish pressure, with prices around USD 0.34/kg, driven by oversupply and weak downstream demand from formaldehyde,acetic acid, and olefins sectors. However, rising marine bunkering demand for green methanol could gradually tighten bio-methanol supply and create a premium segment within the broader methanol market. Increased adoption of green methanol could support demand for sustainable methanol grades, potentially creating a premium pricing tier. Downstream derivatives like formaldehyde, acetic acid, and MTBE tracked by ChemAnalyst are unlikely to see immediate price shifts, but sustained green methanol demand growth could redirect feedstock allocation over time, adding upward support to conventional methanol pricing indirectly. Methanol Price Methanol Price Acetic Acid Price Acetic Acid Price 24X7 USA Methanol Market Analysis: Industry Market Size, Plant Capacity, Production, Operating Efficiency, Demand & Supply, End-User Industries, Sales Channel, Regional Demand, Company Share, Foreign Trade, Manufacturing Process, 2015-2034 We use cookies to deliver the best possible experience on our website. To learn more, visit ourPrivacy Policy.By continuing to use this site or by closing this box, you consent to our use of cookies.More info.

China has launched thelargest, purely electric commercial container shipin the world, cementing its claim as one of the globe’s most dominant players in the rapidly expanding electric vehicle segment. At a whopping 419 feet, the commercial container ship exchanges the traditional fuel tank with a massive battery pack capable of powering300 electric vehicles. The ship was designed with battery swap features that allow the onboard battery pack to be swapped with a fresh replacement when the container ship docks, meaning the electric ship can essentially ‘recharge’ in just a couple of minutes. Beijing’s decision to design and launch an all-electric container ship feeds into its long-term renewable energy and climate change mitigation goals. Global shipping runs entirely on fossil fuels and generates nearly3%of worldwide CO2 emissions, and with China owning a large chunk of the world’s container ships, the Asian powerhouse is responsible for a decent portion of these emissions. Electrifying its shipping container fleet would enable China to cut its shipping-related emissions and potentially gain a stronghold on another sub-segment of the EV industry. If such electric ships become popular, port cities may even be able to enjoy cleaner and higher quality air in the future. With the shipping sector fully reliant on greenhouse gas-producing fossil fuels, port cities typically bear the brunt of the industry’s emissions, absorbing harmful particulates like sulfur each time a container ship docks. Given the integral role global shipping plays in keeping the global economy running, electrifying it would undoubtedly help to arrest pollution-induced climate change on a global scale. However, such a vision would take decades, major policy support, and significant investment to achieve. There are around 6,000 to 7,300 active container ships in the world and China owns more than 1,000 active ships. TheNingyuan Dian Kunrepresents a small but still monumental step towards reducing the shipping sector’s reliance on fossil fuels. Launched on April 15 from the Port of Ningbo-Zhoushan to Jiaxing, the 419-foot container ship has a top speed of 11.5 knots (13 mph) and a capacity of 742 standard containers. Ningbo Ocean Shipping commissioned Jiangxi Jiangxin to construct the Ningyuan Dian Kun and the China Classification Society classed the vessel. At a cumulative 20,000 kilowatt-hours, ten standard battery containers power twin 875-kilowatt permanent-magnet motors. The battery containers can either be swapped out with charged batteries or recharged via high-voltage power at the dock. Solar panels also feed energy into the ship, primarily covering hotel load and lights, to reduce the strain on the batteries. Furthermore, the ship has autonomous tools such as weather sensing, live panoramic monitoring, and collision-avoidance alerts coupled with seamless switching from self-navigation to manual control. China’s foray into electric container ships is likely to be seen as a long-overdue step by companies likeMassimo Group (NASDAQ: MAMO)that have long held a firm belief that watercraft of different sizes and end-uses ought to be fully electrified. About GreenCarStocks GreenCarStocks(“GCS”) is a specialized communications platform with a focus on electric vehicles (“EVs”) and the green energy sector. It is one of 75+ brands within theDynamic Brand Portfolio@IBNthat delivers:(1) access to a vast network of wire solutions viaInvestorWireto efficiently and effectively reach a myriad of target markets, demographics and diverse industries;(2) article andeditorial syndication to 5,000+ outlets;(3) enhancedpress release enhancementto ensure maximum impact;(4)social media distributionvia IBN to millions of social media followers;and (5) a full array of tailoredcorporate communications solutions. With broad reach and a seasoned team of contributing journalists and writers, GCS is uniquely positioned to best serve private and public companies that want to reach a wide audience of investors, influencers, consumers, journalists and the general public. By cutting through the overload of information in today’s market, GCS brings its clients unparalleled recognition and brand awareness. GCS is where breaking news, insightful content and actionable information converge. 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According… More than a decade after the first commercial mass-market battery electric vehicle (BEV) hit the…

Da Ningbo il richiamo a un accordo globale stabile: serve flessibilità ma anche coerenza con la strategia sulle emissioni del 2023 La transizione del trasporto marittimo verso la decarbonizzazione richiede un equilibrio sempre più delicato tra ambizione climatica, pragmatismo regolatorio e cooperazione internazionale. È il messaggio emerso dal 10° Maritime Silk Road Port and Shipping Forum, tenutosi a Ningbo, in Cina, dove il dibattito globale sul futuro dello shipping sostenibile ha trovato un nuovo punto di sintesi. All’evento ha partecipato David Osborn, Direttore della Divisione Ambiente Marino dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), intervenuto nel corso del tavolo rotondo di alto livello, della cerimonia di apertura e di diversi forum tematici. Verso un quadro giuridico condiviso sulla decarbonizzazione Nel suo intervento, Osborn ha sottolineato come tra gli Stati membri dell’IMO emerga una forte volontà di definire un quadro giuridico solido e condiviso sulla decarbonizzazione marittima, basato su consenso multilaterale e cooperazione internazionale continuativa. L’obiettivo, ha evidenziato, è trasformare il settore da elemento ad alta intensità emissiva a comparto pienamente compatibile con gli obiettivi climatici globali, in linea con la strategia sulle emissioni di gas serra definita dall’IMO nel 2023. In questo contesto, la governance internazionale viene indicata come fattore decisivo per accompagnare la transizione senza frammentazioni normative che possano indebolire l’efficacia delle misure o creare distorsioni competitive tra operatori e giurisdizioni. Il nodo del Net Zero e il tema della flessibilità Un passaggio centrale del dibattito riguarda il cosiddetto “Net Zero Framework” approvato in sede IMO e le eventuali alternative proposte da alcuni Stati membri. Secondo quanto emerso, eventuali modelli alternativi dovrebbero dimostrare concretamente di garantire un livello superiore di flessibilità e pragmatismo operativo, senza compromettere però la coerenza complessiva della transizione e la sua sostenibilità nel lungo periodo. La sfida, in altri termini, è coniugare l’esigenza di adattabilità dei diversi sistemi marittimi nazionali con la necessità di mantenere un percorso comune verso la decarbonizzazione del trasporto via mare. Una transizione globale ancora in fase di definizione Il confronto emerso al forum di Ningbo riflette una fase ancora evolutiva del processo di decarbonizzazione dello shipping, in cui la definizione del quadro regolatorio internazionale rappresenta un passaggio cruciale quanto le soluzioni tecnologiche. Il settore marittimo si trova così al centro di una transizione che richiede, al tempo stesso, certezza normativa, cooperazione multilaterale e capacità di adattamento, in un equilibrio complesso tra obiettivi climatici e sostenibilità economica dell’industria globale.

La pugna entre los grandes puertos españoles por atraer carga procedente de Asia está dejando de ser únicamente una competencia comercial para convertirse en una reorganización del sistema portuario alrededor de la descarbonización, la oferta energética en muelle y la capacidad de transformar memorandos en operativas medibles. Los acuerdos firmados por las autoridades portuarias de Valencia, Barcelona y Algeciras con socios chinos —Ningbo-Zhoushan en los casos valenciano y algecireño, y Shanghái en el caso catalán— configuran un mapa en el que cada recinto trata de hacer valer su estructura de negocio, su hinterland y su grado de madurez tecnológica para captar tráficos asiáticos en un entorno regulatorio europeo cada vez más exigente. El marco normativo que está acelerando estas decisiones combina presión global y obligaciones inmediatas en la Unión Europea. La Estrategia de 2023 de la Organización Marítima Internacional (OMI) establece, entre otros elementos, una reducción de la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional de al menos el 40% para 2030 y una penetración de tecnologías, combustibles y fuentes de energía de emisiones nulas o casi nulas de al menos el 5%, con aspiración al 10%, también para 2030. El marco de cero emisiones netas aprobado en principio por el MEPC 83 en abril de 2025 no quedó formalmente adoptado en octubre de ese año y las discusiones han continuado en 2026, de modo que la trayectoria de descarbonización está marcada, pero su aterrizaje jurídico sigue abierto. La presión económica que ya pagan hoy las navieras que escalan en Europa procede sobre todo de la normativa comunitaria. Desde enero de 2024, el EU ETS cubre las emisiones de CO₂ de los grandes buques de más de 5.000 GT que entran en puertos de la UE: el 50% de las emisiones de trayectos extracomunitarios y el 100% de las emisiones entre puertos comunitarios y durante la estancia en puerto. El sistema se implanta de manera gradual, con entrega de derechos por el 40% de las emisiones reportadas en 2024, el 70% de las de 2025 y el 100% a partir de 2027. A ello se suma FuelEU Maritime, aplicable desde 2025, que obliga a reducir la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía usada a bordo en escalones quinquenales, desde un 2% en 2025 hasta un 80% en 2050, e impondrá desde 2030 el uso de OPS u otras tecnologías de cero emisiones en atraque para portacontenedores y buques de pasaje en los puertos cubiertos por AFIR. El reglamento prevé sanciones monetarias por déficits de cumplimiento y, en caso de incumplimientos reiterados, consecuencias que pueden llegar a la expulsión o restricción de acceso a puertos. El concepto de corredor marítimo verde nació en el contexto de la Clydebank Declaration de 2021 y se ha consolidado como instrumento para concentrar inversión, coordinación público-privada y decisiones tecnológicas en rutas concretas entre dos o más puertos. Según el último informe anual del Global Maritime Forum, en noviembre de 2025 había 84 iniciativas activas de corredores verdes en el mundo. Un corredor verde no exime por sí mismo del cumplimiento de la normativa europea: lo que hace es reducir el riesgo de incumplimiento al alinear combustible, infraestructura, digitalización, escala comercial y planificación portuaria. La exención o el ahorro regulatorio no deriva del sello del corredor, sino de que el buque y la compañía bajen realmente su intensidad de emisiones o sustituyan energía fósil por combustibles y electricidad compatibles con FuelEU, EU ETS y, en su momento, el marco global de la OMI. Sobre ese trasfondo, Valenciaport llega a la carrera con una base comercial sólida. China fue su principal socio comercial en 2025 y el recinto cerró ese ejercicio con 5.662.661 TEUs, un 3,41% más que el año anterior. En los cuatro primeros meses de 2026, la Autoridad Portuaria de Valencia gestionó 25,5 millones de toneladas y 1.813.446 TEUs; los intercambios con China en ese periodo superaron los 3,3 millones de toneladas, un 23,78% más interanual, y alcanzaron 308.206 TEUs, un 25,25% más. El corredor con Ningbo-Zhoushan no se construye, por tanto, sobre un mercado hipotético, sino sobre una relación comercial ya masiva y en expansión. El rasgo distintivo del caso valenciano es que su proyecto con Ningbo-Zhoushan ha dado un paso que todavía no se aprecia con la misma nitidez en los demás recintos españoles: el tránsito de la declaración política a la operativa piloto. El 27 de mayo de 2026, Valenciaport informó de que ambas autoridades portuarias respaldaban el primer acuerdo operativo del corredor verde entre los dos puertos, vinculado al servicio marítimo Jade de MSC. En la alianza participan MSC, Senior Auto, el China Waterborne Transport Research Institute y la Fundación Valenciaport, con el objetivo de aterrizar el corredor mediante análisis de caso, cálculo de huella de carbono y definición de metas para los distintos eslabones de la cadena logística y marítima. La credibilidad de esa apuesta descansa en inversiones y proyectos ya en marcha. El programa OPS Valenciaport, cofinanciado por la Unión Europea y vigente hasta 2028, prevé desplegar suministro eléctrico a buques en tres terminales del puerto de Valencia y se ha presentado como la pieza con mayor capacidad de reducir la huella de carbono del recinto, aproximadamente un 40%. La Fundación Valenciaport cifró en torno a 80 millones de euros el presupuesto del proyecto. A ello se suma la adjudicación en Sagunto de una planta de combustibles renovables por 20 millones de euros y la concesión de dos nuevas autorizaciones para suministro de GNL a buques, además del crecimiento del tráfico ferroviario entre enero y abril de 2026, con 97.155 TEUs movidos por tren, un 21,69% más. El corredor valenciano se lee así no solo como asunto marítimo, sino como reconfiguración de toda la cadena puerto-hinterland. La estrategia del Puerto de Barcelona difiere en socio, en perfil de carga y en narrativa tecnológica. El acuerdo con Shanghai International Port Group se firmó el 4 de agosto de 2025 y busca intensificar la relación entre ambos puertos en digitalización, estandarización y descarbonización del transporte marítimo. El propio recinto catalán subraya que Shanghái es el mayor puerto de contenedores del mundo y que China es su principal socio comercial, origen de prácticamente el 50% de las importaciones que llegan al puerto. En 2025, China, Estados Unidos y Turquía fueron sus principales socios en mercancía contenerizada, con cuotas del 28%, 6% y 5%, respectivamente. Las estadísticas portuarias de 2026 ayudan a perfilar qué significa esa relación en términos de negocio. A cierre de abril, Barcelona acumulaba 1.266.611 TEUs, un 2,7% más que un año antes. En el tráfico full no transitado por países, China sumaba 148.105 TEUs, el 29,8% del total, y dominaba especialmente la descarga: 128.650 TEUs, el 51,2% de las unidades descargadas. Ese sesgo confirma que la relación de Barcelona con China es altamente importadora y encaja con la dimensión automovilística y de distribución de alto valor añadido que la autoridad portuaria ha querido dar al corredor con Shanghái. En 2025, el Puerto de Barcelona cerró con 3,7 millones de TEUs, un 4,2% menos que en 2024, pero los contenedores llenos de importación y exportación —los de mayor valor para un puerto gateway— crecieron un 4% y un 3%, respectivamente. El recinto catalán ha definido con mayor claridad que otros puertos qué «producto» quiere asociar a su corredor: digitalización y metanol verde, con atención particular a la automoción. El acuerdo firmado con SIPG contempla desarrollar un Green Shipping and Digital Corridor, con capacidades y regulación para suministrar esos combustibles en ambos puertos y ofrecer servicios marítimos de emisiones neutras entre Extremo Oriente y Mediterráneo. La plataforma de conocimiento PierNext, ligada al puerto, ha explicado que la ruta Barcelona-Shanghái se plantea alrededor de la eficiencia energética, la digitalización logística y el transporte de vehículos con metanol verde. Aunque la madurez operativa aún parece menos definida que en el caso valenciano, Barcelona ha encajado el corredor dentro de una estrategia más amplia de puerto inteligente, automoción y combustible alternativo. En infraestructura, el Puerto de Barcelona llega con activos visibles. En julio de 2024 inauguró en la terminal BEST el primer OPS para un muelle de contenedores de un puerto mediterráneo, dentro del plan Nexigen; en abril de 2025 puso en servicio el primer OPS para ferris en Grimaldi Terminal Barcelona; y su plan de electrificación supera los 200 millones de euros. Paralelamente, el puerto suministró en 2025 un total de 236.946 m³ de GNL como combustible marino, con 547 operaciones, e inició operativas de bunkering de bioGNL. El propio recinto ha señalado que en 2026 podrá suministrar metanol verde, y ya puede abastecer bioGNL o B100. Barcelona ha trabajado, por tanto, en tres capas a la vez: electrificación en atraque, combustible de transición y preparación para combustibles de menor huella. El caso de Algeciras requiere una lectura distinta porque compite con Valencia y Barcelona, pero no desde la misma estructura de negocio. El Puerto de Algeciras cerró 2025 con 100,7 millones de toneladas y 4,74 millones de TEUs, manteniéndose por encima de los 100 millones de toneladas por décimo año consecutivo. La APBA subrayó el crecimiento del import/export frente a un leve descenso del transbordo, junto con la fortaleza del ro-ro del Estrecho, cerca ya del medio millón de camiones anuales solo en la línea Algeciras-Tánger Med. El recinto andaluz llega a la agenda climática no solo como nodo de carga Asia-Europa, sino como gran hub de transbordo, puerta del Estrecho y plataforma de servicios al buque. La firma del corredor verde con Ningbo-Zhoushan se produjo la pasada semana, y se apoya en una relación previa entre ambos puertos que se remonta al memorando de entendimiento firmado en 2018 para fomentar los flujos comerciales entre el sur de Europa y Asia y compartir conocimiento sobre tecnologías aplicadas a la gestión portuaria. La información difundida tras la firma apuntó que Ningbo es el primer socio comercial de Algeciras en mercancía contenerizada y que el tráfico bilateral de contenedores había crecido con fuerza en el último año. Donde Algeciras presenta una ventaja operativa más tangible es en energía. En 2025 suministró 333.833 m³ de GNL a buques, con 78 operaciones ship-to-ship, situándose, según la APBA y GASNAM, a la cabeza de los puertos peninsulares y en el top tres europeo tras Róterdam y Marsella Fos. De ese volumen, 51.923 m³ fueron bioGNL, casi un 16% del total. A ello se añade una inversión prevista de 92 millones de euros en OPS para los muelles de Algeciras y Tarifa y la experiencia acumulada en el corredor verde y digital con Panamá, presentado en Bruselas en 2025, cuyo estudio de viabilidad estima un ahorro anual de 800.000 toneladas de CO₂ y que menciona expresamente biocombustibles, e-metanol, amoniaco, OPS y digitalización logística. El recinto algecireño todavía debe trasladar su acuerdo con Ningbo a una ruta concreta, pero ya cuenta con una base más madura en suministro energético al buque que en visibilidad comercial del servicio corridorizado. La comparación entre los tres puertos muestra que no todos compiten por lo mismo ni con la misma herramienta principal. Valencia está utilizando el corredor con Ningbo para asegurar su relación con el mayor mercado exterior de su comunidad portuaria y ha sido el primero en vincularlo a un servicio identificado, MSC Jade. Barcelona ha alineado su corredor con Shanghái con su especialización como puerto gateway de alto valor, muy dependiente de las importaciones chinas, y lo envuelve en una narrativa de digitalización, automoción y metanol verde. Algeciras, por su parte, hace valer su escala como hub, su conectividad del Estrecho y su posición de liderazgo en bunkering de GNL y bioGNL, lo que sugiere una estrategia más apoyada en servicios al buque, transbordo y fiabilidad de escala que en el patrón de hinterland que caracteriza a los otros dos. A junio de 2026, la descarbonización portuaria española está más desarrollada en OPS, GNL, bioGNL y biocombustibles que en un despliegue comercial masivo de metanol o amoniaco. Barcelona ya electrifica atraques y opera bioGNL, con metanol verde previsto para 2026; Algeciras lidera en GNL y bioGNL y despliega OPS; Valencia avanza con OPS, nuevas autorizaciones de GNL y una planta de combustibles renovables en Sagunto, mientras mantiene proyectos de investigación sobre metanol y amoniaco. La evidencia disponible indica que los corredores verdes españoles son hoy más una herramienta de coordinación y preparación de mercado que un producto plenamente descarbonizado en todas sus capas. Los corredores verdes coinciden en que no basta con disponer de un combustible en origen y destino: hace falta flota compatible, seguridad regulatoria, servicios de bunkering, digitalización, coordinación contractual y cargadores dispuestos a asumir el sobrecoste de la transición. El corredor se está convirtiendo, así, en un instrumento comercial además de climático. La carrera abierta entre Valencia, Barcelona y Algeciras no consiste solo en captar más mercancía asiática, sino en decidir qué puerto será el acceso más fiable, competitivo y climáticamente alineado para esa carga en una Europa donde el carbono ya tiene traducción económica directa.

Compartir El presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce, ha aprovechado la jornada profesional «Las Mañanas de la Noche», celebrada este lunes en el Auditorio Millán Picazo de Algeciras, para dar a conocer los resultados de la reciente participación del Puerto de Algeciras en el Maritime Port Forum 2026, celebrado la semana pasada en Ningbo (China). Durante el encuentro, Landaluce ha trasladado dos logros obtenidos en el foro internacional: la renovación de la alianza con el Puerto de Ningbo, el mayor del mundo por volumen de actividad, con la firma de un acuerdo para el desarrollo de un corredor marítimo verde entre ambos clústeres portuarios, y el reconocimiento como caso de éxito del sistema PortCDM (Port Collaborative Decision Making) de la APBA. Landaluce ha señalado que la transición energética representa «una auténtica revolución» que solo puede lograrse desde la colaboración de todos los actores implicados en la cadena logística. En ese marco, el corredor marítimo verde con Ningbo se orienta a la cooperación entre ambos puertos para la adopción de combustibles alternativos, la reducción de emisiones en las escalas y la optimización de las operaciones portuarias con criterios ambientales. La conexión entre Algeciras, principal nodo logístico del Estrecho de Gibraltar, y Ningbo confiere al acuerdo una relevancia singular en las rutas que enlazan el Mediterráneo occidental con Asia. Durante la jornada, el presidente de la APBA entregó a Jesús Medina Blanco, CIO de la Autoridad Portuaria, y a Agustín Martínez Delgado, jefe de Planificación, el galardón con el que la organización del Maritime Port Forum 2026 ha reconocido el PortCDM. Esta herramienta permite el intercambio de información en tiempo real entre todos los actores de la comunidad portuaria —navieras, terminales, consignatarios, prácticos y la propia Autoridad Portuaria— para optimizar las escalas de los buques, facilitar las operaciones «just in time» y reducir tanto los tiempos de espera como las emisiones asociadas a la actividad portuaria. En la ponencia sobre la Estrategia de Transformación Digital e Innovación del Puerto de Algeciras, Medina subrayó la importancia del trabajo colaborativo para alcanzar los máximos niveles de eficiencia y recordó que Algeciras es por quinto año consecutivo el puerto más eficiente de Europa, según datos del Banco Mundial. Por su parte, María Román del Molino, jefa del Departamento de Operaciones y Servicios a la Comunidad Portuaria de la APBA, explicó las aplicaciones de las nuevas tecnologías en el Puerto de Algeciras a partir de casos reales, como la información predictiva que ofrece el Port Community System (PCS), una herramienta que facilita la toma de decisiones en la gestión de tráficos estratégicos como el RoRo y el de pasajeros. La jornada «Las Mañanas de la Noche», organizada por el Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación de Andalucía Occidental y Ceuta (COITAOC-ASITANO) con la colaboración de la APBA, ha reunido a profesionales y representantes de empresas del sector TIC para analizar el papel de las telecomunicaciones como motor de innovación en el ámbito logístico-portuario. El programa incluyó dos mesas sectoriales, una dedicada a «La realidad de las nuevas tecnologías en el sector logístico-portuario» y otra a «Soluciones para la digitalización de la logística y el transporte», además de una visita guiada al Puerto de Algeciras en barco y un espacio de networking. La apertura institucional contó con la participación de Landaluce, del decano de COITAOC, Manuel Ortigosa Brun, y del alcalde de Algeciras, José Ignacio Landaluce, así como con el respaldo de Nieves Valenzuela Romero, directora general de Fomento de la Innovación de la Junta de Andalucía. Compartir

28/05/2026 TRANSPORTE XXI El Puerto de Valencia da un paso estratégico en su relación con China con la activación operativa de un corredor “verde” entre Valencia y Ningbo-Zhoushan, una iniciativa que tendrá como eje el servicio Jade de la naviera suiza MSC y que sitúa a la dársena valenciana en el centro de uno de los principales proyectos de descarbonización marítima entre Asia y Europa. El acuerdo, impulsado en el marco del Maritime Silk Road Port Cooperation Forum celebrado en Ningbo, arranca el inicio práctico de una alianza que deja atrás la fase institucional para entrar en el terreno operativo y técnico, con objetivos concretos de reducción de emisiones en toda la cadena logística. El proyecto cuenta con la implicación directa de MSC, Senior Auto, China Waterborne Transport Research Institute y la Fundación Valenciaport, bajo el respaldo del puerto chino de Ningbo-Zhoushan y de la Autoridad Portuaria de Valencia. La iniciativa nace vinculada al servicio Jade de la naviera suiza, una de las conexiones marítimas más utilizadas entre Extremo Oriente y el Mediterráneo occidental para el transporte de contenedores y mercancía industrial. La puesta en marcha del corredor verde supone, en la práctica, la creación de una estructura de cooperación permanente para medir, controlar y reducir la huella de carbono del tráfico marítimo y logístico entre ambos enclaves. El acuerdo contempla el análisis detallado de los procesos vinculados al transporte marítimo, las operaciones portuarias y los flujos terrestres asociados, con el objetivo de definir estándares comunes y avanzar hacia una operativa con menores emisiones. La participación de China Waterborne Transport Research Institute y de la Fundación Valenciaport será clave en la parte técnica y científica del proyecto. Ambas entidades asumirán el desarrollo de metodologías de cálculo de emisiones y la monitorización de indicadores ambientales, elementos considerados esenciales para convertir el corredor en una referencia internacional dentro de las nuevas rutas marítimas sostenibles. Para MSC, el corredor refuerza la posición del puerto valenciano dentro de su red global y consolida el papel de Valencia como uno de los grandeshubsmediterráneos en las conexiones con Asia. El servicio Jade se convierte así en la primera línea regular que canaliza de forma efectiva esta estrategia conjunta de descarbonización entre ambos puertos. La iniciativa también tiene una importante dimensión geopolítica y comercial. China continúa siendo el principal socio comercial del enclave español tanto en tráfico de contenedores como en volumen total de mercancías, y el puerto de Ningbo-Zhoushan se mantiene como uno de los mayores nodos logísticos del mundo y pieza esencial dentro de las rutas marítimas euroasiáticas. El crecimiento del intercambio entre Valencia y el mercado chino refuerza además la relevancia del nuevo corredor. En los primeros meses de 2026, los tráficos con China han superado los 3,3 millones de toneladas, lo que representa un incremento cercano al 24 por ciento respecto al mismo periodo del ejercicio anterior. En contenedores, el movimiento alcanzó 308.206 TEU, con un avance superior al 25 por ciento. La firma del acuerdo se produjo con el respaldo institucional de la oficina comercial española en Shanghái y de Puertos del Estado, en una cita en la que la representación valenciana mantuvo además distintos encuentros bilaterales y participó en foros de alto nivel vinculados a la cooperación marítima internacional. Con este movimiento, el Puerto de Valencia, bajo el timón de Mar Chao, acelera su estrategia de posicionamiento internacional en el ámbito de la sostenibilidad y refuerza su papel dentro de los corredores marítimos de nueva generación que están impulsando las grandes navieras y los principales puertos mundiales ante las exigencias regulatorias y medioambientales del transporte marítimo internacional.

Compartir Los puertos de Valencia y Ningbo-Zhoushan han dado un paso concreto en la activación de un corredor verde entre ambos puertos con la firma de un acuerdo operativo entre MSC, Senior Auto, China Waterborne Transport Research Institute y la Fundación Valenciaport. El acuerdo, vinculado al servicio marítimo Jade de la naviera MSC, supone el paso de la fase de intenciones al análisis detallado de un caso práctico, con el objetivo de definir las metas de reducción de emisiones que deberán cumplir los distintos actores de la cadena logística y marítima. El puerto valenciano se une así a la senda abierta por otros puertos españoles, como el de Algeciras, que ya cuenta con un corredor verde operativo. La firma se ha producido en el marco del Maritime Silk Road Port Cooperation Forum celebrado en Ningbo, con la presencia de la oficina comercial de Shanghái del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa (MINECO) y de Puertos del Estado. La presidenta de la Autoridad Portuaria de Valencia ha participado también en distintos encuentros institucionales y mesas de alto nivel durante el foro. Valenciaport ha actuado como testigo y promotor de una alianza que nace del compromiso de todas las partes por la descarbonización de la cadena logística. El acuerdo establece una estructura abierta y flexible para seguir incorporando nuevos participantes. China Waterborne Transport Research Institute y la Fundación Valenciaport aportarán su conocimiento científico para la realización de los cálculos de la huella de carbono, entre otras contribuciones técnicas. La activación de este corredor verde se alinea con el posicionamiento internacional de Valenciaport y con su plan estratégico. China continúa siendo el principal socio comercial del puerto valenciano, tanto en tráfico de contenedores como en volumen total de mercancías. El Puerto de Ningbo-Zhoushan es, por su parte, uno de los principales nodos logísticos marítimos del mundo y un enclave estratégico en las rutas comerciales entre Asia y Europa. En lo que va de año, los intercambios de Valenciaport con China han superado los 3,3 millones de toneladas, un 23,78% más que en el mismo período de 2025. En TEUs, el tráfico alcanzó las 308.206 unidades, con un incremento del 25,25%. Compartir

El puerto de Valencia y el recinto chino de Ningbo han respaldado la firma de un acuerdo entre la primera naviera del mundo, MSC, la empresa tecnológica china especializada en soluciones de conducción autónoma Senior Auto, la institución de investigación en transporte marítimo y fluvial China Waterborne Transport Research Institute y la Fundación Valenciaport. Un acuerdo que dará como resultado la activación del corredor verde entre Valencia y Ningbo y que se estrenará con el servicio Jade de MSC. Este servicio recorre un total de 13 puertos entre países como China, Singapur, España (con Valencia y Barcelona como hubs), Francia e Italia. Lee también Los puertos de Algeciras y Ningbo impulsarán un corredor verde entre ambos recintos El Mercantil Madrid La iniciativa se ha refrendado en el marco del ‘Maritime Silk Road Port Cooperation Forum’ celebrado en Ningbo. “El puerto de Valencia ha actuado como testigo e impulsor de una alianza que pasa de la fase de intenciones al análisis detallado del caso práctico, para definir los objetivos a cumplir por los diferentes actores de la cadena logística y marítima para reducir emisiones”, asegura la autoridad portuaria. Este hito supone el inicio operativo del corredor verde, en el que China Waterborne Transport Research Institute y la Fundación Valenciaport aportarán su conocimiento científico para realizar los cálculos de la huella de carbono, entre otros. China continúa siendo el principal socio comercial del puerto de Valencia, tanto en tráfico de contenedores como en volumen total de mercancías. El puerto de Ningbo es uno de los principales nodos logísticos marítimos del mundo y un enclave estratégico dentro de las rutas comerciales entre Asia y Europa. En lo que va de año, los intercambios de la rada valenciana con el país asiático han superado los 3,3 millones de toneladas, el 23,7% más que en el mismo periodo de 2025. En teus, el tráfico ha alcanzado las 308.206 unidades, con un incremento del 25,2%.