Porti & ambiente — le notizie raccolte

Napoli – Dopo l’attivazione a inizio anno di una rotta di cabotaggio tra la Cina e lo scalo filippino di Batangas, Grimaldi studia ora anche l’avvio di linee per l’export dai promettenti mercati di India e Vietnam. Lo ha rivelato il numero uno del gruppo, Emanuele Grimaldi, nel corso dell’intervista che ha concluso il Business Meeting “Traghetti e Ro-Ro 2026” di SHIPPING ITALY, tornato a Napoli a due anni di distanza dal precedente appuntamento. Se dall’Asia il gruppo partenopeo mostra quindi di attendersi diverse soddisfazioni, dal Vecchio Continente al momento sta invece ricevendo diversi grattacapi. Quello di più stringente attualità riguarda gli extra costi per carburante ed emissioni. Pari a “3 milioni a settimana solo per lo short sea”, ha spiegato Grimaldi, di cui 2 dovuti agli incrementi del fuel e uno all’Ets. “Una parte la ribaltiamo sulla clientela, ma il rischio è che i camion decidano di scendere a terra” ha proseguito, tornando così su un tema molto avvertito dal settore, ovvero il disallineamento tra l’entrata in vigore del sistema di scambio di quote di emissioni per il trasporto marittimo e per quello stradale (ovvero Ets2, ora atteso ora per il 2028; ma c’è anche chi, come l’ad di Caronte & Tourist Lorenzo Matacena, si è detto convinto che “l’autotrasporto non lo pagherà mai”). “Una perversione”, ha proseguito ancora il numero uno di Grimaldi Group, “dato che è ormai chiaro che il trasporto marittimo è la modalità migliore”, la quale porta a situazioni quasi paradossali ad esempio su certe linee con le isole, che “hanno bisogno di sponsorizzazioni (dello Stato, ndr): le sostieni ma poi ti riprendi i soldi?”. Difficoltà che però non stanno frenando il gruppo dal compiere investimenti, anche in newbuilding. Dopo i ro-pax (per le controllate Euromed, Minoan e Finnlines) e le 17 car carrier in costruzione (a cui potrebbero aggiungersi altre newbuilding), “stiamo virando sulle unità multipurpose, settore in cui abbiamo ordinato meno, di recente” ha affermato Grimaldi, che invece per quanto riguarda i carburanti ha confermato l’orientamento per il prossimo futuro verso il metanolo (con l’eccezione delle navi da carico per le quali la scelta va verso l’ammoniaca). “La disponibilità c’è, ma il costo è elevato, ci auguriamo che con una maggiore diffusione scenda, stiamo già vedendo dei progressi”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Sul tema hanno detto la loro tra gli altri Matarazzo (Fincantieri), Garrè (SGdP) e Matacena (Caronte & Tourist) nel corso del IV Business Meeting “Traghetti e Ro-Ro” di SHIPPING ITALY Napoli – Armatori e cantieri navali italiani si sono trovati sulla stessa lunghezza d’onda rispetto al tema della costruzione di traghetti e navi ro-ro in Italia: per mantenere, e anzi rilanciarne, la produzione nella Penisola – obiettivo che entrambi condividono – sono necessari sostegni pubblici che colmino il gap di costo con i concorrenti asiatici. A esprimere questa posizione sono stati, durante il Business Meeting ‘Traghetti e ro-ro 2026″ di SHIPPING ITALY, innanzitutto due pesi massimi della navalmeccanica nazionale quali Fincantieri e San Giorgio del Porto, che pure in anni recenti sono riusciti a finalizzare contratti di questo tipo. “Abbiamo avuto il coraggio di fare traghetti – circa 50 nella nostra storia – ma poi il settore ha vissuto una forte delocalizzazione verso la Cina” ha ricordato Luigi Matarazzo, direttore generale navi mercantili di Fincantieri (oggi impegnata a ultimare il primo traghetto per la Regione Siciliana, la cui consegna è prevista per il prossimo mese). “Per colmare il gap servono contributi pubblici, secondo me a livello europeo e italiano” ha aggiunto il manager, che ha poi lanciato un appello al settore da tempo “a fare sistema insieme agli armatori”, anche a livello comunitario. Dello stesso avviso anche Ferdinando Garrè, a.d. di San Giorgio del Porto, cantiere genovese storicamente attivo nelle riparazioni navali ma impegnato da tempo anche nelle nuove costruzioni, traghetti inclusi (ha all’attivo al momento la nuova ammiraglia per Actv, che sarà realizzata a Piombino, cui dovrebbe aggiungersi a breve il ro-ro commissionato dal Mit per il rinnovo della flotta Tpl delle regioni – “Dovremmo aver vinto la gara” ha affermato al riguardo durante il convegno essendo gli unici partecipanti al bando). “Un tema fondamentale è quello dei contributi per coprire gap con la Cina” ha detto, evidenziando tuttavia come il suo gruppo stia lavorando per efficientare le operazioni con l’obiettivo di ridurre il divario, “senza supporto dello Stato”. Da Garrè sono arrivate però anche alcune puntualizzazioni su modi e tempi con cui i sostegni pubblici, quand’anche sono resi disponibili, vengono poi effettivamentw erogati. Per due navi finanziate con il Pnrr “ancora non abbiamo incassato contributi, pur avendo fatto tutto in fretta)” ha evidenziato, in riferimento in particolare alle bettoline per Gnl e metanolo Green Pearl e Green Heart. Criticità segnalata, lato armatoriale, anche da Carlo Cotella, a.d. di Liberty Lines, che di 9 unità veloci pure finanziate dal Pnrr e fatte costruire in Spagna, ancora attende i contributi relativi alle ultime tre. “Speriamo entro l’anno di avere quanto ci spetta” ha concluso, sottolineando però che la trafila affrontata (insieme a quella altrettanto accidentata per ottenere le certificazioni delle navi) non è “un incentivo a buttarci nuovamente su un progetto più grande di quel che lo Stato poteva sostenere”. Della necessità di supportare con fondi pubblici la produzione di traghetti in Italia (o in Europa) si sono detti convinti però anche diversi rappresentanti delle compagnie di navigazione. Particolarmente netta al riguardo la posizione di Lorenzo Matacena, vertice di Caronte & Tourist. “La mia idea è che bisognerebbe usare fondi infrastrutturali Ue per costruire navi: non per dare contributi ad armatori – che poi comprano dove è più conveniente – ma alla cantieristica europea, che peraltro garantisce forte occupazione, come strumento per avvicinare le offerte a quelle dei cantieri asiatici”. E anche riguardo uno dei pochi contratti finalizzati in Italia, come quello del traghetto costruito da Fincantieri, “è stato possibile solo perché si è trattato di un committente pubblico, altrimenti sarebbe andato altrove” per ovvie ragioni di costo. Della necessità di sostegni pubblici concorda anche Pino Musolino, oggi a.d. di Alilauro, che ha sottolineato come le compagnie che effettuano i collegamenti con le isole contino in totale “flotte di 120-130 mezzi” ma “non prendono un euro di sovvenzione”. Un eventuale piano di rinnovo, ha aggiunto, varrebbe “circa 1,5 miliardi: ad oggi mettendo insieme tutti i sostegni, da quelli del Mit a quelli Cef, non arriviamo al 20%”. Anche il vertice di Delcomar Franco Delgiudice, si è espresso a favore della cantieristica nazionale: “I traghettini si possono fare solo nei cantieri italiani”, ha affermato, evidenziando come proprio i più piccoli “in proporzione costino molto di più”. Meno netta la posizione di Grendi. Come ricordato dall’a.d. Antonio Musso, il cui gruppo prenderà nelle prossime settimane in consegna la Grendi Horizon, unità tradizionale ma metanolo-ready realizzata dal Cantiere Navale Visentini, e sta iniziando a considerare il progetto di nuove navi. “Una Grendi Horizon più grande, con capacità di carico di 3.200, 3.300 metri lineari”, per la quale considererà l’alimentazione a metanolo. Rispetto però al soggetto cui affidare l’eventuale futura costruzione, “stiamo guardando cantieri italiani e cinesi” ha aggiunto. “In Cina avremmo ovvi vantaggi economici” ma per una realtà relativamente piccola come Grendi “lo sforzo di dotarsi di un supporto per supervisionare la costruzione in un cantiere cinese anziché europeo si sentirebbe”. Anche nel caso del gruppo genovese, pare quindi di capire, un incentivo pubblico potrebbe essere decisivo nell’orientare la costruzione verso un costruttore locale anziché asiatico. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Napoli – La transizione energetica non è più una prospettiva futura ma una realtà già visibile nei portafogli ordini dei traghetti europei e, soprattutto, italiani. È questo il messaggio emerso dall’intervento di Maria Garbarini, Head of Passenger Ships Excellence Centre di Rina, al Business meeting “Traghetti e Ro-Ro” organizzato da SHIPPING ITALY alla Stazione Marittima di Napoli, dove è stata presentata un’analisi aggiornata dell’evoluzione delle flotte ro-pax e ro-ro in Europa e in Italia. Il dato che colpisce maggiormente riguarda le nuove costruzioni. “Se analizziamo il portafoglio ordini delle navi ro-ro cargo – dice Maria Garbarini – vediamo che soltanto il 2% delle unità ordinate adotta una propulsione tradizionale. Significa che quasi tutti i nuovi progetti stanno già puntando su combustibili alternativi o su tecnologie predisposte alla decarbonizzazione”. Una tendenza che trova conferma nella composizione dell’orderbook mondiale, dove Gnl, metanolo e navi predisposte per l’utilizzo dell’ammoniaca stanno assumendo un peso sempre più rilevante. Secondo i dati illustrati da Rina, il comparto ro-ro cargo europeo continua a mostrare segnali di solidità nonostante le tensioni geopolitiche e il rallentamento economico di alcune aree del continente. “Il Mediterraneo – osserva Garbarini – si conferma particolarmente resiliente. I volumi di traffico continuano a mantenersi robusti e anche il mercato dei noleggi resta sostenuto da una disponibilità limitata di tonnellaggio”. La flotta europea è passata da 394 a 418 unità tra il 2019 e il 2023 e rappresenta oggi il 13,9% del numero totale di navi europee e il 28,5% della stazza complessiva. L’Italia si distingue per un dato particolarmente significativo: l’età media della flotta ro-ro cargo nazionale è pari a 11,9 anni contro i 18 anni della media europea e i 20 anni di quella mondiale. “Questo indicatore – hasottolineato Garbarini – dimostra che gli armatori italiani stanno investendo con continuità nel rinnovo delle flotte e stanno introducendo sul mercato navi più moderne ed efficienti”. Anche il settore ro-pax mantiene un ruolo centrale nello shipping europeo. Le navi passeggeri e ad alta velocità battenti bandiera europea rappresentano oltre il 30% della flotta mondiale per numero di unità e più del 50% della stazza complessiva. Tuttavia l’età media della flotta è salita da 28 a 29 anni nell’ultimo quinquennio. “Un’età media così elevata – è stato evidenziato – lascia prevedere una forte attività di rinnovo nei prossimi anni. Gli armatori stanno già pianificando nuove costruzioni e gli slot dei cantieri risultano sempre più richiesti”. L’Italia continua inoltre a occupare una posizione di primo piano nel trasporto marittimo passeggeri: “Il nostro Paese si conferma tra i protagonisti europei del settore e gli armatori italiani stanno crescendo sia attraverso commesse affidate ai cantieri nazionali sia tramite ordini firmati in Cina, che negli ultimi anni si è specializzata in queste tipologie di navi”. Tra le caratteristiche più evidenti delle nuove costruzioni emerge la ricerca di soluzioni energetiche alternative. “Praticamente ogni nuovo progetto – è stato spiegato – prevede l’impiego di un combustibile alternativo. Nel comparto passeggeri osserviamo una forte diffusione delle configurazioni ibride con batterie utilizzate per supportare i carichi di bordo, le manovre e le soste in porto, fino ad arrivare in alcuni casi a forme di elettrificazione completa”. Parallelamente cresce l’interesse per il metanolo e iniziano ad affacciarsi anche le prime applicazioni legate all’idrogeno. Nel settore cargo, invece, il combustibile che sta attirando maggiore attenzione è l’ammoniaca. “È interessante vedere – ha osservato Maria Garbarini – come molti armatori stiano già guardando a navi ammonia-ready. Se fino a poco tempo fa le principali criticità riguardavano la gestione della tossicità a bordo delle navi passeggeri, nel settore cargo questo ostacolo viene percepito in modo diverso e consente di esplorare con maggiore decisione questa opzione”. Alla base di queste scelte vi è soprattutto la pressione normativa: “L’entrata in vigore dell’Emission Trading System europeo, FuelEU Maritime e tutte le altre misure ambientali stanno modificando il quadro economico del trasporto marittimo. Una nave più efficiente permette di ridurre i costi legati alle emissioni e ogni grammo di CO₂ risparmiato genera un beneficio concreto per l’armatore”. La manager di Rina ha inoltre richiamato l’attenzione sulle nuove strategie industriali europee dedicate alla decarbonizzazione, specificando come “l’Europa considera il comparto dei traghetti un settore strategico sul quale investire. Tra i temi emergenti compare anche il concetto di traghetto dual-use, cioè unità che possano offrire, in determinate circostanze, un contributo anche alle esigenze logistiche e strategiche degli Stati membri”. I dati più recenti mostrano che la transizione energetica sta già producendo effetti misurabili. “Analizzando le statistiche dell’Imo e del sistema europeo Mrv osserviamo che le emissioni di CO₂ sono diminuite nonostante l’attività delle flotte sia rimasta sostenuta. Questo significa che l’utilizzo di combustibili alternativi sta aumentando”. Nel comparto ro-pax, in particolare, il Gnl continua a rappresentare la soluzione più diffusa e la categoria risulta quella con il maggiore consumo di questo combustibile a livello europeo. Maria Garbarini ha dedicato un focus allo sviluppo della filiera Gnl in Italia. “Negli ultimi anni – è stato ricordato – il Paese ha costruito un quadro tecnico e normativo che consente di effettuare operazioni di bunkeraggio in sicurezza. Sono state sviluppate linee guida nazionali, metodologie di analisi del rischio e procedure che oggi permettono ai porti italiani di gestire queste attività”. Dopo le operazioni effettuate a La Spezia, Messina, Monfalcone, Trieste, Genova e Ravenna, anche Napoli è entrata a far parte della rete nazionale. Ora anche il porto di Napoli e prossimante quello di Civitavecchia si aggiungono alla lista. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Dati preoccupanti per il comparto logistico ferroviario sono emersi dal Rapporto Annuale 2026 presentato al Cnel da Associazione Fermerci. Nel 2025 il trasporto ferroviario merci ha perso circa il 3,5%, in termini di treni/km, rispetto al 2024. Il calo conferma una serie negativa iniziata nel 2022 con una riduzione complessiva di circa 7,8% nell’arco del triennio 2022-2025. La stessa diminuzione è stata registrata anche nel traffico ferroviario merci con origine e destino nei porti nazionali e in tutti gli interporti italiani e terminal privati (- 3% circa nel 2025 rispetto al 2024 e -7% rispetto al 2022 – tutti i dati descritti rappresentano il sistema nel suo complesso). Nel suo intervento il presidente di Associazione Fermerci, Clemente Carta ha ricordato che “servono politiche urgenti per sostenere le imprese ferroviarie e superare una crisi che dura ormai da troppo tempo. Altro che riequilibrio modale, dallo studio emerge che le risorse assegnate negli anni sono servite solo a tenere parzialmente il livello dei volumi. Tutte le contingenze attuali come: lavori sulla rete ferroviaria, tensioni geopolitiche e interruzioni dei valichi alpini hanno danneggiato in questi anni il comparto. Se a questo aggiungiamo l’incertezza dei prossimi mesi e l’assenza, al momento, di risorse necessarie per il settore, i danni saranno irreversibili. Gli incentivi sono uno strumento di politica dei trasporti a servizio della collettività e dell’industria nazionale e sono da considerarsi investimenti che provocano esternalità positive in termini ambientali, economici, sociali e industriali”. Nel Rapporto infatti risulta che, in termini economici e sociali, il potenziamento del trasporto ferroviario merci produca ricadute positive sui territori. L’impatto economico, occupazionale e ambientale generato dalla logistica ferroviaria e dalle infrastrutture collegate contribuisce difatti allo sviluppo locale e alla qualità della vita dei territori attraversati. Si stima che la quota di valore in termini percentuali dei servizi intermodali che rimane sui territori attraversati in confronto ai servizi su strada sia di 98% contro 75% sui traffici internazionali. Nel 2024 il territorial economic footprint ossia il beneficio complessivo generato per l’Italia grazie all’utilizzo del trasporto ferroviario è stato di oltre 1,6 miliardi di euro. Il calcolo deriva dall’analisi complessiva delle merci movimentate sulle reti ferroviarie (italiane ed estere) e dal minore costo esterno del cargo ferroviario rispetto al trasporto esclusivamente su gomma. Il presidente di Fermerci ha colto l’occasione per rilanciare l’invito ricevuto dal presidente del Cnel in occasione del Forum Mercintreno 2025: “Accolgo la proposta del presidente Brunetta a utilizzare la potestà di iniziativa legislativa del Cnel per aiutare un settore che da troppi anni è in crisi. Suggerisco quindi di lavorare a una proposta di legge di sostegno alla logistica ferroviaria. La stessa deve contenere oltre alle misure di incentivo, norme di semplificazione e regole che attribuiscano al trasporto ferroviario delle merci il necessario spazio sulla rete ferroviaria e la giusta rilevanza nelle politiche dei trasporti”. Il Rapporto è stato redatto con il supporto di: PwC Business Services Srl, Rse SpA – Ricerca sul Sistema Energetico, Università degli Studi di Napoli Federico II – Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale, Ulixes Srl – Adamo Dangerous Goods Risk Management su dati Rfi, Istat, Eurostat. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La compagnia amalfitana ha preso parte ai lotti 1 e 2 della procedura, relativi alle linee ‘rossa’ e ‘verde’ C’è solo Travelmar – operatore attivo con traghetti veloci sulla Costiera Amalfitana – in gara per aggiudicarsi i collegamenti di servizio pubblico via mare estivi della Regione Campania relativi alle linee ‘rossa’ e ‘verde’ verso il Cilento. La compagnia è risultata infatti l’unica a essersi fatta avanti nella gara in due lotti – dal valore complessivo di 2,85 milioni di euro – che l’ente aveva avviato a marzo, con lo scopo di coprire il servizio per gli anni 2026 – 2027 – 2028. Al termine della verifica della documentazione amministrativa (con la richiesta di alcune integrazioni), l’offerta di Travelmar sarà ora valutata sotto il profilo tecnico-economico. Con la procedura la Regione Campania mira nello specifico a coprire le linee di servizio pubblico rimaste ‘scoperte’ nella gara analoga che aveva avviato lo scorso anno, e che aveva portato alla aggiudicazione – per gli anni 2025-2028 – delle cosiddette linee A1 (tra Salerno e Positano via Agropoli, San Marco e Amalfi) e A2 (tra Salerno e Acciaroli via Agropoli e San Marco) ad Alicost, e della linea Flegrea, relativa cioè ai collegamenti tra Pozzuoli e Torregaveta, Capitan Morgan. Precisamente, secondo la documentazione di gara, la linea cilentana rossa collegherà Agropoli a Sapri con passaggio per i porti di San Marco, appunto Montecorice, Acciaroli, Casalvelino, Pisciotta, Palinuro e Marina di Camerota, tramite una coppia di corse al giorno (andata e ritorno), con frequenza giornaliera e periodicità da luglio a settembre. La linea verde unirà invece Sapri ad Agropoli con passaggio per i porti di Marina di Camerota, Palinuro, Pisciotta, Casalvelino, Acciaroli, Montecorice e San Marco, tramite una coppia di corse al giorno, pure con frequenza giornaliera e periodicità da luglio a settembre. Per ogni lotto era richiesta la disponibilità di una nave – monocarena o catamarano in grado di effettuare anche la navigazione notturna – con capacità di almeno 150 passeggeri, almeno di classe C. Travelmar, che ha sede ad Amalfi, risulta essere al 49% di proprietà di S. Andrea Srl, cooperativa attiva nella navigazione nel golfo di Napoli, a sua volta al 100% di Il restante 51% è invece spacchettato tra Alilauro Gruson Spa (20,35%), Alicost Spa (8,2%), Alilauro Spa (7,15%), nonché Navigazione Libera del Golfo con una quota del 20,35%. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Live TMW Napoli, Di Lorenzo: "Mai disuniti durante la tempesta. La Champions è il premio di un gruppo sano" 14:15 - Tra pochi minuti le dichiarazioni di Giovanni di Lorenzo al termine di Pisa Napoli. Diretta testuale a cura di TMW. Sulla partita "Siamo contenti di questo risultato, sapevamo la difficoltà della partita e l'abbiamo resa facile noi". Futuro "Per quanto riguarda la situazione del mister, sinceramente questo forte senso di incertezza lo percepisco più dall'esterno che dall'interno del nostro ambiente, quindi non saprei bene cosa dire a riguardo. Io personalmente sono molto contento per lui: l'anno scorso abbiamo raggiunto un traguardo eccezionale con la vittoria dello Scudetto, a cui quest'anno si sono aggiunte la Supercoppa e un'altra preziosa qualificazione in Champions League". Con meno infortuni di mezzo, questa squadra avrebbe potuto ottenere di più? Oppure ritieni che abbiate comunque fatto il massimo, per cui va bene così e la testa è già proiettata alla prossima stagione? "Questo non si può sapere con certezza, purtroppo il calcio è anche questo e gli infortuni fanno inevitabilmente parte del nostro sport. Secondo me, però, siamo stati bravissimi a restare uniti e compatti nei momenti di maggiore difficoltà. Come ci ripete sempre il mister, siamo riusciti a 'portare la nave in porto' nonostante l'importante tempesta che abbiamo dovuto attraversare durante l'anno proprio a causa delle tante defezioni. Ci tengo a ripeterlo: la squadra non si è mai disunita. Questo è il sintomo inequivocabile di un gruppo sano, formato da ragazzi perbene, e per questo motivo siamo molto contenti del risultato finale che abbiamo ottenuto." Sull'infortunio Tre mesi di stop sono tanti, restare fuori per così tanto tempo non è affatto facile. In quel periodo ho cercato di dare comunque il mio contributo restando il più vicino possibile ai miei compagni, ma ci tenevo tantissimo a rientrare. Volevo tornare in campo per giocare le ultime partite insieme alla squadra. Naturalmente, al momento non posso essere fisicamente al 100%, ma, come ho detto, la mia priorità era esserci per lottare e raggiungere insieme questo risultato. Per quanto riguarda il futuro, ora ci concentreremo per chiudere bene con l'ultima partita, dopodiché inizieremo a prepararci al meglio per la prossima stagione." Ai tifosi "Giochiamo in casa, quindi vogliamo chiudere sicuramente bene centrando un'ultima vittoria davanti al nostro pubblico. Ai tifosi, in realtà, c'è ben poco da dire: ci hanno dimostrato anche quest'anno, e soprattutto nei momenti di maggiore difficoltà, che il vero tifoso resta sempre accanto alla squadra. Ce lo hanno fatto sentire costantemente con il loro affetto e la loro immensa passione. A Napoli possono mancare tante cose, a volte anche i risultati, ma la passione per questa maglia non manca assolutamente mai. Per quanto riguarda la prossima stagione, il nostro obiettivo e la nostra promessa sono chiari: vogliamo continuare a essere competitivi ai massimi livelli, sia in campionato che in Champions League, proprio come abbiamo fatto quest'anno."

Sui passi di Giulia Civita Franceschi che dal 1913 al 1928 diresse la nave – asilo Caracciolo per recuperare alla società gli scugnizzi, i ragazzi di strada: MareNostrum Dike, un tempo Oceanis 473 confiscata agli scafisti, salperà da Napoli – Lunedì 18 Maggio per il Viaggio della Legalità. A Bordo i ragazzi dell’Area Penale di Napoli reinseriti in società attraverso processi educativi anche di rispetto dell’ambiente e della comunità. La Motovela salperà dal Molosiglio – dalla Lega Navale di Napoli. Rosario Santanastasio (Presidente Nazionale di Archeoclub d’Italia ): “Il mare è legalità, valori di condivisione e rispetto per la vita. MareNostrum Dike racconta una storia tragica, ma oggi, diventa simbolo della rinascita, di una nuova vita, di un nuovo percorso e di legalità”. Francesca Esposito (Referente Attività Sociali di Archeoclub d’Italia – MareNostrum ): “La vita di tutti è un dono. L’ambiente è un dono, il mare è ambiente, il mare è un dono ed ospita vita. Oggi i ragazzi dell’Area Penale Minorile di Napoli sono diventati sub, alcuni hanno intrapreso anche un percorso universitario, altri si stanno inserendo nel settore del turismo archeologico subacqueo. MareNostrum, oggi, grazie al protocollo con il Dipartimento di Giustizia Minorile è un progetto nazionale che abbraccia tutte le regioni italiane. Non più solo Napoli!”. Il Viaggio della Legalità con conferenze itineranti, racconti, mostre, video, sarà davvero lungo. La MotoVela costreggerà il Sud, salpando da Napoli il 18 Maggio per arrivare a Taormina Giardini Naxos il 21 Maggio, a Catania il 23 Maggio, ad Augusta il 25, a Riposto il 27, poi lascerà la Sicilia per essere il 29 a Reggio Calabria. “Parte il percorso della Legalità. Lunedì 18 Maggio salperà da Napoli la MareNostrum Dike per il viaggio della legalità che quest’anno si chiamerà MareGagalità per raccontare alla cittadinanza, ai giovani tutto quello che facciamo, la storia della Motovela, la testimonianza dei ragazzi dell’Area Penale di Napoli che attraverso un percorso educativo hanno un’altra vita e racconteremo il Mare come motore di legalità. Con i ragazzi dell’Area Penale di Napoli, ad esempio stiamo curando il progetto SalvaMare che è un programma europeo per cercare di salvare il Mare dalle plastiche. In questo caso seguiamo tutto il percorso dell’inquinamento che spesso parte dal fiume e arriva in mare. Dunque con SalvaMare stiamo andando ad intervenire sui fiumi e sui laghi. Per quanto riguarda i laghi abbiamo compreso che gran parte delle plastiche presenti proveniente anche dai cittadini. Noi ci abbiamo trovato di tutto persino pneumatici di trattori e di camion nei laghi. Nei fiumi cambia la tipologia di inquinamento in quanto è un tipo di inquinamento che proviene soprattutto dall’agricoltura, come taniche di benzina, buste di fertilizzanti, bottiglie di vario genere, contenitori. Con i ragazzi dell’Area Penale di Napoli andremo a pulire un fiume per ogni regione del Sud Italia, alla foce. I ragazzi si sono impegnati tantissimo in questa progettualità e questo fa comprendere come il mare possa essere riabilitatore, rieducatore ma anche fonte di lavoro. Noi li abbiamo messi sulla strada, con una formazione ampia fatta di teoria e pratica”. Lo ha affermato Francesca Esposito, Referente Attività Sociale di Archeoclub d’Italia. Il 18 da Napoli, salperà la Motovela della Legalità, la MareNostrum Dike, con a bordo i ragazzi dell’Area Penale di Napoli. Salperà per essere bandiera di speranza per gli altri. Sarà un percorso lungo quello della Motovela che costeggerà parte del Sud Italia verso la Sicilia. Il 21 Maggio la MareNostrum Dike attraccherà a Taormina, Giardini Naxos. A bordo ci saranno mostre, letture, incontri con testimonianze basate sulla speranza e sulla rinascenza. A salire a bordo saranno gli studenti, i docenti, le autorità civili e militari. Il 23 Maggio la MareNostrum Dike arriverà a Catania, in occasione della Giornata della Legalità, in ricordo di tutte le vittime di mafia, poi il 25 ad Augusta, il 27 a Riposto, il 29 Maggio, dopo avere lasciato la Sicilia, la MareNostrum Dike attraccherà a Reggio Calabria da dove risalirà verso Napoli. In tutte le tappe ci saranno studenti, esponenti delle Forze dell’Ordine, autorità civili e militari. Il Mare che salva in nome di Giulia Civita Franceschi, educatrice italiana che dal 1913 al 1928 diresse la nave asilo Caracciolo per educare a bordo gli scugnizzi napoletani. Per questo Giulia Civita Franceschi venne denominata la Montessori del Mare. “I ragazzi dell’Area Penale di Napoli che hanno aderito al progetto MareNostrum sono diventati sub. Stiamo mettendo in pratica il sogno di Giulia Civita Franceschi che era quello di vedere il mare non solo come fonte di lavoro ma anche strada di recupero e di reinserimento sano in società. Non dimentichiamo che questi ragazzi comunque dovranno ritornare nei contesti di appartenenza – ha continuato Francesca Esposito – e mettere in pratica quanto hanno imparato nel loro percorso di rieducazione all’interno dell’area penale minorile. E’ un percorso complicato ma è anche una porticina su altre possibilità. In questo modo, i ragazzi stanno comprendendendo che esiste un altro mondo e che esistono anche altri contesti. Il mare è fatto di regole! Questo è importante per loro perchè mentre queste regole potrebbero sembrare scontate per noi, invece per questi giovani che, in una vita precedente hanno commesso anche reati importanti con ogni probabilità non erano scontate. Loro, in questo modo stanno scoprendo la conoscenza della vera libertà. Lo abbiamo fatto attraverso la subacquea e con successo perchè in un anno sono stati già 20 i ragazzi dell’Area Penale Minorile che hanno acquisito il brevetto da sub i quali non solo si sono avvicinati alle tematiche ambientali ma hanno anche conosciuto il patrimonio geologico e archeologico subacqueo. Durante il Viaggio della Legalità loro testimonieranno l’operato e con loro racconteremo la storia della MareNostrum Dike”. Il 18 Maggio partenza da Napoli, il 21 arrivo ai Giardini Naxos, il 23 a Catania, il 25 ad Augusta, il 27 a Riposto, il 29 a Reggio Calabria, poi la risalita verso Napoli. Lungo il percorso ci saranno mostre, letture, incontri con le scuole, con altri ragazzi. La MareNostrum Dike è una storia di resilienza e di rinascita. In un’altra vita non esisteva la MareNostrum Dike ma esisteva l’Oceanis 473. “Questa barca racconta una storia tragica, ma oggi è diventata simbolo della rinascita, di una nuova vita, di un nuovo percorso e di legalità. La facciamo rinascere raccontando gioia alla presenza di bambini, di ragazzi, di docenti, di comuni cittadini. Legalità, conoscenza e tutela sono parole basilari. Tutela, salvaguardia ed aggiungiamoci anche promozione del territorio sono tutti elementi essenziali che compongono un’unica ricetta che è quella della conoscenza. Noi facciamo attività di legalità, dando la possibilità ai ragazzi di salire a bordo della MareNostrum Dike che era Oceanis 473, imbarcazione con la quale gli scafisti trafficavano persone sulla tratta dalla Turchia e che invece oggi è simbolo di legalità. A bordo ospitiamo conferenze – ha affermato Rosario Santanastasio, Presidente Nazionale di Archeoclub d’Italia – ma supportiamo importanti attività sociali. I ragazzi dell’Area Penale di Napoli, ad esempio, hanno partecipato e continuano a farlo, ad un progetto che oggi si chiama MareNostrum e attraverso il quale, dopo un percorso formativo, sono diventati e continuano a diventare dei sub”. Nel giorno del ricordo di Giovanni Falcone, Francesca Morvillo e degli agenti di scorta Vito Schifani, Rocco Dicillo e Antonio Montinaro, si riaffermano la legalità, la conoscenza, la tutela!! La MareNostrum Dike sarà in Sicilia per un ampio viaggio dedicato alla legalità con chi è riuscito a farcela, a dire no alla illegalità e ad affermare la legalità anche nella sua vita.

Ultimi giorni (e posti) disponibili per partecipare al prossimo Business Meeting “Traghetti e Ro-Ro” organizzato da SHIPPING ITALY e in programma il prossimo 22 Maggio presso il centro congressi della Stazione Marittima di Napoli. Sono previsti oltre 250 partecipanti (ad oggi i professionisti accreditati sono 240), tre i panel in programma, 18 i panelist e 46 gli sponsor già confermati. Questo di seguito è il programma definitivo dell’appuntamento: 9:15 Registrazioni e welcome coffee 10:00 OPENING SESSION: – Eliseo Cuccaro (Adsp Mare Tirreno Centrale – Presidente) 10:15 – 1° PANEL “Verso i traghetti del futuro” – Luigi Matarazzo (Fincantieri – Direttore generale navi mercantili) – Ferdinando Garrè (San Giorgio del Porto – Amministratore delegato) – Maria Garbarini (Rina – Head of passenger ships excellence centre) – Maurizio Aponte (Navigazione Libera del Golfo – Amministratore delegato) – Carlo Cotella (Liberty Lines – Amministratore delegato) – Antonio Musso (Gruppo Grendi – Amministratore delegato) – Matteo Sartori (Wartsila – Team leader, system development & design) – Massimiliano Pini (Volvo Penta – Marine sales) 11:30 Coffee Break 12:00 – 2° PANEL “Porti green e navi smart: la doppia transizione” – Franco Del Giudice (Assarmatori / Delcomar – Amministratore delegato) – Pino Musolino (Alilauro – Amministratore delegato) – Lorenzo Matacena (Ecsa / Caronte&Tourist – Amministratore delegato) – Ivana Melillo (Gnv – Energy efficiency director) – Giovanni Giustiniano (Moby – Direttore tecnico) – Guido Raso (DFDS Samer Seaport Terminals – Amministratore delegato) – Daniele Bindella (ABB – Sales manager mobile e-power) – Luca Abatello (Circle Group – Amministratore delegato) 13:10 INTERVISTA FINALE: – A “tu per tu” con Emanuele Grimaldi (International Chamber of Shipping / Grimaldi Group – Amministratore delegato) 13:30 Termine lavori e light lunch Ingresso a pagamento (fino a esaurimento posti disponibili) Per info su modalità di partecipazione scrivere a segreteria@alocinmedia.it oppure chiamare il numero +39 010 970307 MAIN TOPICS: Transizione energetica e nuovi carburanti marittimi: Stato dell’arte e roadmap per LNG, bio-LNG, metanolo, ammoniaca, idrogeno; Soluzioni dual fuel per ro-ro e passenger; Disponibilità infrastrutturale nei porti italiani; Impatti su costi operativi, sicurezza e formazione equipaggi; Allineamento con Fit for 55, ETS marittimo, FuelEU Maritime Stato dell’arte e roadmap per LNG, bio-LNG, metanolo, ammoniaca, idrogeno; Soluzioni dual fuel per ro-ro e passenger; Disponibilità infrastrutturale nei porti italiani; Impatti su costi operativi, sicurezza e formazione equipaggi; Allineamento con Fit for 55, ETS marittimo, FuelEU Maritime Elettrificazione delle banchine e cold ironing: Diffusione dell’Onshore Power Supply (OPS) nei porti italiani; Integrazione rete elettrica–porto–nave; Modelli di business e ripartizione dei costi; Esperienze pilota e best practice nei terminal ro-ro/pax; Ruolo di PNRR e fondi europei Diffusione dell’Onshore Power Supply (OPS) nei porti italiani; Integrazione rete elettrica–porto–nave; Modelli di business e ripartizione dei costi; Esperienze pilota e best practice nei terminal ro-ro/pax; Ruolo di PNRR e fondi europei Rinnovo e ammodernamento delle flotte ro-ro e passeggeri: Strategie di fleet renewal vs refitting; Allungamento della vita utile delle navi; Efficientamento energetico (hull, propulsione, HVAC); Impatti regolatori e finanziari sulle scelte armatoriali Strategie di fleet renewal vs refitting; Allungamento della vita utile delle navi; Efficientamento energetico (hull, propulsione, HVAC); Impatti regolatori e finanziari sulle scelte armatoriali Nuovi design navali e innovazione nei cantieri: Evoluzione del design ro-ro e ro-pax; Modularità, flessibilità operativa e adattabilità futura; Digital ship, automazione e sistemi di bordo avanzati; Ruolo dei cantieri italiani nella competizione globale; Collaborazione cantieri–armatori–fornitori tecnologici Evoluzione del design ro-ro e ro-pax; Modularità, flessibilità operativa e adattabilità futura; Digital ship, automazione e sistemi di bordo avanzati; Ruolo dei cantieri italiani nella competizione globale; Collaborazione cantieri–armatori–fornitori tecnologici Cantieristica navale italiana: competitività e filiere: Capacità produttiva e specializzazione dei cantieri; Subfornitura, componentistica e innovazione; Tempi di consegna e colli di bottiglia industriali; Politiche industriali e sostegno alla filiera nazionale; Capacità produttiva e specializzazione dei cantieri; Subfornitura, componentistica e innovazione; Tempi di consegna e colli di bottiglia industriali; Politiche industriali e sostegno alla filiera nazionale; Terminal portuali ro-ro e passeggeri: evoluzione operativa: Automazione e digitalizzazione dei terminal; Ottimizzazione dei flussi passeggeri e merci; Intermodalità e connessioni terrestri; Sicurezza, resilienza e gestione dei picchi stagionali Automazione e digitalizzazione dei terminal; Ottimizzazione dei flussi passeggeri e merci; Intermodalità e connessioni terrestri; Sicurezza, resilienza e gestione dei picchi stagionali Autostrade del Mare e integrazione logistica: Ruolo strategico delle Motorways of the Sea ; Competitività rispetto al trasporto stradale; Integrazione ferro-mare e ultimo miglio; Politiche di incentivo e sostegno pubblico Ruolo strategico delle Motorways of the Sea Competitività rispetto al trasporto stradale; Integrazione ferro-mare e ultimo miglio; Politiche di incentivo e sostegno pubblico Nuove rotte e scenari di traffico nel Mediterraneo: Sviluppo dei collegamenti verso Nord Africa; Crescita delle rotte nel Mediterraneo orientale; Analisi domanda passeggeri e merci; Impatti geopolitici e stabilità delle rotte Sviluppo dei collegamenti verso Nord Africa; Crescita delle rotte nel Mediterraneo orientale; Analisi domanda passeggeri e merci; Impatti geopolitici e stabilità delle rotte Opportunità per hub portuali italiani M&A, alleanze strategiche e consolidamento del settore: Trend di fusioni e acquisizioni tra armatori e operatori terminalistici: Joint venture su nuove rotte e flotte; Ingresso di fondi infrastrutturali e investitori finanziari; Impatti su concorrenza e governance Trend di fusioni e acquisizioni tra armatori e operatori terminalistici: Joint venture su nuove rotte e flotte; Ingresso di fondi infrastrutturali e investitori finanziari; Impatti su concorrenza e governance Finanza, incentivi e modelli di investimento: Accesso al credito per nuove costruzioni e retrofit; Green financing, sustainability-linked loans; Ruolo di CDP, BEI e fondi europei; Valutazione del rischio tecnologico e regolatorio Accesso al credito per nuove costruzioni e retrofit; Green financing, sustainability-linked loans; Ruolo di CDP, BEI e fondi europei; Valutazione del rischio tecnologico e regolatorio Digitalizzazione e dati nel trasporto ro-ro/pax: Smart port e smart ship; Utilizzo dei dati per efficienza operativa; Cybersecurity marittima; Interoperabilità tra navi, terminal e autorità Smart port e smart ship; Utilizzo dei dati per efficienza operativa; Cybersecurity marittima; Interoperabilità tra navi, terminal e autorità Capitale umano, formazione e nuove competenze: Evoluzione delle competenze di bordo e a terra; Formazione su nuovi carburanti e sistemi elettrici; Attrattività del settore per i giovani; Sicurezza e fattore umano ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Naples-headquartered Next Geosolutions (NextGeo) has won a €10 million contract to deliver geophysical survey and unexploded ordnance (UXO) activities to ensure safety during the installation of subsea energy infrastructure in the Central Mediterranean. The contract was secured with a leading international client operating in the subsea power cable sector, as part of a project relating to subsea energy infrastructure located in the Central Mediterranean,NextGeosaid. Several vessels will be deployed for offshore and nearshore activities for multiple geophysical and potential UXO identification and clearance (ID&C) survey operations on a number of identified targets. According to the Italian firm, the activities will enable the precise identification of the nature of the detected anomalies and, where necessary, the execution of the appropriate clearance operations to ensure full safety during the subsequent infrastructure installation phases. The contract will be developed in two separate phases. Completion of the operational activities is expected in the third quarter of 2026. Giovanni Ranieri, CEO of NextGeo, said:“This award confirms NextGeo’s technical and operational expertise in managing complex survey campaigns, both in nearshore and offshore environments, and further strengthens our positioning in seabed and UXO survey services supporting strategic energy infrastructure projects across the EMEA region.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

E’ stata appena resa pubblica ma risale all’inizio di aprile la firma di un accordo quadro tra Banca d’Italia e Gnv per il trasporto via mare sulla tratta Napoli-Palermo di “automezzi, autovetture e militari” dell’arma dei Carabinieri impegnati in attività al servizio dell’istituto. L’accordo ha un valore stimato di 400mila euro e coprirà un periodo di 1.095 giorni (ovvero tre anni). La sigla dell’intesa è arrivata a conclusione di una procedura negoziata senza previa pubblicazione del bando di gara, che ha visto la compagnia del gruppo Msc come unico partecipante. Nel 2023 un simile contratto triennale – atto però a coprire i trasporti di mezzi e personale dei Carabinieri sia sulla tratta Napoli – Palermo, sia sulla Civitavecchia-Olbia – del valore di 360mila euro era stato aggiudicato da Bankitalia a Cin – Compagnia Italiana di Navigazione. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La Next Geosolutions, azienda italiana che opera nei servizi di geoscienza marina, quotata sul mercato Euronext Growth Milan e legata al Gruppo Marnavi di Napoli, si è aggiudicata un contratto del valore di 10 milioni di euro per attività di rilievo propedeutiche a un progetto di infrastruttura energetica sottomarina nel Mediterraneo Centrale. Il lavoro della NextGeo, consisterà nel ‘preparare il fondale’ al cliente internazionale che opera nel settore dei cavi elettrici sottomarini. Il progetto prevederà due fasi e proseguirà nel corso del 2026. La società utilizzerà diverse navi specializzate in rilievi geofisici per impegnarle offshore e nearshore, insieme a operazioni di identificazione e bonifica pUxo (potenziali ordigni inesplosi): un’attività necessaria per intercettare e investigare eventuali anomalie del fondale marino prima dell’installazione dei cavi. Dove necessario, saranno condotte operazioni di bonifica per rimuovere i rischi derivanti da ordigni inesplosi e garantire condizioni sicure per l’installazione del sistema di cavi. NextGeo ha inoltre precisato che il progetto richiederà l’impiego di molteplici asset marittimi per tutta la durata della campagna, data l’ampiezza e la complessità del raggio d’azione. “Questa aggiudicazione conferma le competenze tecniche e operative di NextGeo nella gestione di campagne di indagine complesse, sia in ambito nearshore sia offshore, e rafforza il nostro posizionamento nei servizi di seabed e Uxo survey a supporto di infrastrutture energetiche strategiche dell’area Emea”, ha dichiarato l’amministratore delegato Giovanni Ranieri. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Un marittimo campano e uno calabrese sono tra i passeggeri monitorati dopo il contatto con una donna olandese poi deceduta. Entrambi erano rientrati da imbarchi in Sudafrica e oggi si trovano in isolamento precauzionale sotto controllo sanitario Due marittimi italiani, un 24enne di Torre del Greco e un 25enne calabrese di Villa San Giovanni, si trovano in quarantena obbligatoria dopo essere entrati in contatto, durante un viaggio aereo internazionale, con una passeggera poi deceduta per Hantavirus. Il caso sta attirando l’attenzione delle autorità sanitarie europee anche per il coinvolgimento diretto di personale marittimo rientrato da imbarchi nell’area sudafricana. Secondo quanto ricostruito dalle autorità sanitarie, i due marittimi erano a bordo di un volo Klm partito da Johannesburg e diretto ad Amsterdam. Sullo stesso aereo era transitata per pochi minuti una donna olandese di 69 anni proveniente dalla nave da crociera Hondius, successivamente morta dopo il ricovero in Sudafrica. Il giovane campano lavorava imbarcato su un’altra nave operativa in Sudafrica. Dopo il rientro in Italia è stato raggiunto dall’ordinanza di quarantena emessa dal sindaco di Torre del Greco (Napoli), Luigi Mennella. Le autorità sanitarie olandesi avevano segnalato il caso alle Regioni italiane interessate quasi due settimane dopo il ritorno dei passeggeri nel Paese. Il marittimo è attualmente asintomatico. Analoga misura è stata adottata in Calabria nei confronti del 25enne Federico Amaretti, marittimo residente a Villa San Giovanni (Reggio Calabria). La sindaca Giusy Caminiti ha disposto un isolamento di 45 giorni. Il giovane era già in autoisolamento volontario dal suo rientro del 5 maggio, prima ancora della notifica ufficiale da parte dell’Asp e della polizia locale. Anche lui, secondo quanto riferito dalle autorità, non presenta sintomi ed è costantemente monitorato. L’emergenza sanitaria è legata al cluster sviluppatosi sulla nave da crociera Hondius, dove si sospetta una limitata trasmissione interumana dell’Hantavirus. L’Organizzazione mondiale della sanità ha spiegato che il contagio potrebbe essersi verificato tra persone rimaste a stretto contatto durante la navigazione, anche se non viene esclusa un’origine zoonotica precedente all’imbarco. Il ministero della Salute italiano ha attivato la sorveglianza sanitaria sui quattro passeggeri presenti in Italia che si trovavano sul volo coinvolto. Oltre ai due marittimi italiani, risultano monitorati anche due cittadini stranieri residenti nel Paese. Le autorità sanitarie continuano a definire basso il rischio di diffusione, sottolineando però l’importanza dell’isolamento precauzionale per evitare eventuali mutazioni o trasmissioni secondarie del virus. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Movimenti e reti territoriali protestano contro l’impatto ambientale delle grandi navi, il traffico di armamenti e i progetti previsti a Bagnoli in vista dell’America’s Cup 2026. Il 7 maggio a Napoli, a bordo della nave da crociera MSC Divina, attraccata nel porto di Napoli, si teneva il convegno dal titolo “Prevenzione, performance e salute – promuovere una cultura della prevenzione concreta”, promosso dalla Fondazione Fioravante Polito. Durante l’iniziativa, un gruppo di abitanti della città ha avviato una contestazione contro MSC (Mediterranean Shipping Company S.A.) esponendo cartelli e facendo speakeraggio; dal comunicato stampa diffuso dopo l’intervento, diramato dalla rete di cui fanno parte Mare Libero, No America’s Cup, Giardino Liberato, Ecologie Politiche, Laboratorio Iskra, Centro Handala Ali, BDS Napoli e Salerno e altre realtà, si legge: “Una giornata di lotta contro MSC: se si vuole parlare di salute e prevenzione, non si può prescindere dal parlare dell’inquinamento prodotto dalle navi da crociera e dei suoi effetti sulla salute, a partire proprio dalle gigantesche navi della compagnia di navigazione MSC. Studi internazionali, ormai da anni, denunciano l’impatto drammatico di queste navi sulla qualità dell’aria, e oltre a questo, abbiamo voluto aggiungere anche l’impatto della MSC su altre persone, sull’altra sponda del Mar Mediterraneo: la popolazione palestinese. MSC, infatti, trasporta regolarmente materiale militare verso Israele, è dunque complice della macchina bellica sionista responsabile di un genocidio ancora in corso, della distruzione quasi totale della Striscia di Gaza, del suo sistema sanitario, del suo ambiente. Questo il nostro contributo alla giornata di oggi e alla solidarietà con tutte le persone sterminate, sfruttate e inquinate.” Di MSC si è già parlato su questa testata, ma, purtroppo, non basta mai: la compagnia di shipping ha molti piani su cui essere contestata, come evidenziato dal comunicato: dalle implicazioni con il genocidio in Palestina e con l’industria bellica mondiale alla sua condotta scellerata in materia di impatto ambientale. Per il primo aspetto, MSC è, infatti, al centro dell’attenzione del movimento BDS che da vent’anni denuncia le complicità delle organizzazioni e delle attività economiche con l’occupazione israeliana della Palestina e del sistema di apartheid che Israele ha ormai radicato in tutta la Cisgiordania. MSC agisce su vasta scala, operando su 520 porti di scalo in 155 Paesi, ma, nonostante sia oggi la prima compagnia di gestione di linee cargo a livello mondiale, è una società privata controllata dalla famiglia Aponte, originaria di Napoli. La proprietà comprende anche la MSC Cruises. Il suo coinvolgimento nel trasporto di armi impiegate dalle forze militari israeliane nella Striscia di Gaza e in Asia occidentale è diretto: come riportato dalla giornalista d’inchiesta Linda Maggiori in varie sue indagini sul tema, riguarda ormai non solo le navi ma anche i terminal. Nell’articolo apparso su Altreconomia il 20 marzo scorso, Maggiori scrive: “Gli otto container arrivati a Gioia Tauro fanno parte di una partita più grande di 23 carichi di acciaio balistico partiti dall’India tra dicembre e gennaio su quattro diverse navi cargo della compagnia Mediterranean Shipping Company (MSC). I porti di transhipment sono appunto Gioia Tauro e il Pireo di Atene, da dove i container dovrebbero essere trasbordati su altre navi e dirigersi poi nell’Hadaron Terminal del porto di Ashdod, in Israele. Il ruolo di MSC in questa storia è preponderante visto che non solo le navi sono tutte sue ma anche i terminal: sia l’Hadaron sia il Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro sono entrambi nelle mani del gruppo di Gianluigi Aponte.” Altre fonti autorevoli inchiodano la compagnia marittima. Sempre a marzo 2026, il network Embargo for Palestine ha presentato alla Camera il dossier “Made in Italy per l’industria del genocidio”. Nel rapporto si legge che “dall’inizio del genocidio in corso a Gaza nell’ottobre 2023, l’Italia ha mantenuto un flusso strategico e continuativo di equipaggiamenti militari e risorse energetiche verso Israele, favorendo direttamente l’infrastruttura tecnica dell’aggressione (…). Una fitta rete di aziende italiane, enti collegati allo Stato e infrastrutture logistiche ha consegnato a Israele almeno 416 spedizioni di carattere militare e oltre 224 chilotonnellate di carburante provenienti dall’Italia – quantitativi confermati attraverso registri di spedizione che rappresentano probabilmente solo una frazione della reale portata dei trasferimenti.” MSC è stata coinvolta in questo traffico con molti dei suoi natanti, tra cui la MSC MELANI III, la MSC EAGLE III e la MSC ALBANY, che, dopo un trasbordo presso il Vizhinjam International Seaport, ha condotto il suo carico al Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro il 14 dicembre 2025 e da lì è ripartito il 19 dicembre a bordo della MSC DORADO VIII, sempre con destinazione IMI Systems. Un altro aspetto da considerare: l’azienda è anche sponsor dell’America’s Cup 2026, progetto che prevede un intervento a Bagnoli giudicato negativamente da tanti studiosi poiché estremamente impattante sulla congestione di un’area già fragile sotto il profilo geologico e sociale, provata da anni di speculazioni immobiliari che non hanno tenuto in conto i diritti alla salute, alla casa, al lavoro delle popolazioni locali. Questi elementi descrivono solo parzialmente il quadro delle gravi complicità della MSC con l’industria della morte e con le attività responsabili dell’inquinamento e dello sfruttamento delle nostre coste (interessato anche il litorale di Napoli Est, al centro di un piano di espansione della darsena di cui MSC è inclusa), che chiariscono, quindi, le solide motivazioni della contestazione. Nel pomeriggio del 7, i manifestanti si sono poi spostati a piazza Municipio, invitando la cittadinanza a una pubblica assemblea, per discutere di come avviare azioni ulteriori in cui possa essere rappresentata la voce delle persone che i territori li vivono. L’accento è stato messo in modo incisivo sulla necessità di connettere la lotta per il diritto all’abitare dei Napoletani con le ingiustizie che i grandi capitali finanziano nel mondo, ad esempio, attraverso la produzione di armi. MSC incarna pienamente la forma e la sostanza con cui agisce il neoliberismo in questa fase storica: da un lato racconta di assunzioni e grandi investimenti; dall’altro contribuisce a distruggere vite, diritti, ambiente. Gli attivisti lo hanno sottolineato fortemente e lanciato un calendario di mobilitazioni in collegamento con le iniziative dei comitati di quartiere di Bagnoli. Fonti ✅ Altreconomia – Il porto di Gioia Tauro e il traffico d’armi verso Israele ✅ Dossier “Made in Italy per l’industria del genocidio” ✅ Instagram – Reel sulla contestazione ✅ BDS Italia – Il coinvolgimento di MSC nella logistica di guerra ✅ BDS Italia – Block the Boat ✅ Ottopagine – Napoli, protesta sulla MSC Divina

Importavano illegalmente dalla Slovacchia cuccioli di cani di piccola taglia, venduti con documenti falsi, senza vaccinazioni e con malattie che dopo pochi giorni dall'acquisto ne causavano la morte. Un traffico illegale di migliaia di esemplari scoperto e smantellato dalla polizia di frontiera di Rimini che ha eseguito sette misure cautelari, di cui tre mandati di arresto europeo, e 13 perquisizioni locali e domiciliari. In carcere a Nitra (Slovacchia) un uomo di 33 anni e la madre di 54, legata a un 64enne italiano arrestato invece a Loano (Savona). I tre sarebbero secondo la polizia i capi del gruppo che commercializzava i cuccioli su internet per profitti che in un anno si aggirano intorno al milione di euro. Sempre in carcere sono finiti un commerciante di animali, 33 anni di Rimini e un napoletano di 45 che forniva i documenti falsi per il trasporto e la vendita. Ai domiciliari una collaboratrice del gruppo, una giovane di 36 anni di Cesenatico, che rispondeva alle domande degli acquirenti su internet, e un commerciante di Santarcangelo di 60, fermato ieri mattina all'aeroporto di Bologna di rientro da un viaggio in Spagna. Otto gli indagati a piede libero, tra cui il proprietario di un canile abusivo, 41 anni di Napoli, a Villaricca (Napoli). L'indagine, denominata 'Luxury Dog', coordinata dal procuratore Elisabetta Melotti e dalla sostituta Paola Bonetti, è partita l'anno scorso dopo le denunce di una quarantina di padroni di cuccioli acquistati su internet e morti pochi giorni dopo la consegna. Polizia di frontiera, squadra mobile di Rimini, con la collaborazione del Servizio di Cooperazione Internazionale di Polizia, Sirene, di due Team EnFast (Rete Europea delle Unità Ricerche Attive Latitanti) e delle squadre mobili di Milano, Alessandria, Bergamo, Savona, Napoli, coadiuvata dalle guardie ecozoofile di 'Fare Ambiente' hanno quindi individuato i componenti del gruppo che dovrà ora rispondere di associazione per delinquere, traffico di animali da compagnia, maltrattamento, truffa, falsità materiale, frode in commercio e abusivo esercizio di professione. I cuccioli venivano maltrattati sopratutto durante il trasporto in auto dalla Slovacchia nelle varie destinazioni italiane. Tenuti in trasportini piccoli, anche 20 esemplari per volta, senza acqua né cibo, i cuccioli spesso morivano durante il viaggio. La polizia ne ha salvato un centinaio, tutti dati subito in affido.

Importavano illegalmente dalla Slovacchia cuccioli di cani di piccola taglia, venduti con documenti falsi, senza vaccinazioni e con malattie che dopo pochi giorni dall'acquisto ne causavano la morte. Un traffico illegale di migliaia di esemplari scoperto e smantellato dalla polizia di frontiera di Rimini che ha eseguito sette misure cautelari, di cui tre mandati di arresto europeo, e 13 perquisizioni locali e domiciliari. In carcere a Nitra (Slovacchia) un uomo di 33 anni e la madre di 54, legata a un 64enne italiano arrestato invece a Loano (Savona). I tre sarebbero secondo la polizia i capi del gruppo che commercializzava i cuccioli su internet per profitti che in un anno si aggirano intorno al milione di euro. Sempre in carcere sono finiti un commerciante di animali, 33 anni di Rimini e un napoletano di 45 che forniva i documenti falsi per il trasporto e la vendita. Ai domiciliari una collaboratrice del gruppo, una giovane di 36 anni di Cesenatico, che rispondeva alle domande degli acquirenti su internet, e un commerciante di Santarcangelo di 60, fermato ieri mattina all'aeroporto di Bologna di rientro da un viaggio in Spagna. Otto gli indagati a piede libero, tra cui il proprietario di un canile abusivo, 41 anni di Napoli, a Villaricca (Napoli). L'indagine, denominata 'Luxury Dog', coordinata dal procuratore Elisabetta Melotti e dalla sostituta Paola Bonetti, è partita l'anno scorso dopo le denunce di una quarantina di padroni di cuccioli acquistati su internet e morti pochi giorni dopo la consegna. Polizia di frontiera, squadra mobile di Rimini, con la collaborazione del Servizio di Cooperazione Internazionale di Polizia, Sirene, di due Team EnFast (Rete Europea delle Unità Ricerche Attive Latitanti) e delle squadre mobili di Milano, Alessandria, Bergamo, Savona, Napoli, coadiuvata dalle guardie ecozoofile di 'Fare Ambiente' hanno quindi individuato i componenti del gruppo che dovrà ora rispondere di associazione per delinquere, traffico di animali da compagnia, maltrattamento, truffa, falsità materiale, frode in commercio e abusivo esercizio di professione. I cuccioli venivano maltrattati sopratutto durante il trasporto in auto dalla Slovacchia nelle varie destinazioni italiane. Tenuti in trasportini piccoli, anche 20 esemplari per volta, senza acqua né cibo, i cuccioli spesso morivano durante il viaggio. La polizia ne ha salvato un centinaio, tutti dati subito in affido.

Due vertici istituzionali si sono svolti questa mattina presso la Sala operativa della Protezione civile del Palazzo di Governo di Napoli, convocati dal prefetto Michele di Bari, per fare il punto sulle criticità legate al bradisismo nell’area dei Campi Flegrei. Al centro degli incontri, da un lato le problematiche infrastrutturali del porto di Pozzuoli e, dall’altro, il monitoraggio degli accumuli di anidride carbonica rilevati all’Istituto Petronio. APPROFONDIMENTI Paura al porto di Pozzuoli: 78enne investito da un camion agli imbarchi per le isole Pozzuoli, catena si sgancia dalla gru, 2 operai feriti: uno è grave Pozzuoli, operaio grave dopo incidente sul lavoro. La mamma: «Vi prego, salvatelo» Nel corso della prima riunione, dedicata al porto di Pozzuoli, hanno partecipato il Commissario straordinario di Governo per l’attuazione degli interventi pubblici nell’area dei Campi Flegrei, il sindaco di Pozzuoli, il direttore generale per la Mobilità della Regione Campania, il direttore generale della Protezione civile regionale e il comandante della Capitaneria di Porto di Pozzuoli. Gas, eolico e fotovoltaico: la sfida delle rinnovabili con il patto pubblico-privato L’incontro è servito ad aggiornare lo stato delle opere relative all’installazione del pontone galleggiante, intervento ritenuto strategico per migliorare le operazioni di imbarco e sbarco di passeggeri e veicoli diretti verso le isole del Golfo. I lavori erano stati sospesi dopo il grave incidente sul lavoro avvenuto lo scorso 25 marzo. La Regione Campania ha riferito che, a seguito del dissequestro temporaneo dell’area interessata, è in corso la messa in sicurezza dell’opera e delle attrezzature di cantiere, passaggio necessario per consentire la ripresa e il completamento dei lavori. L’installazione del pontone dovrebbe contribuire a ridurre le criticità registrate nei giorni del ponte del Primo Maggio, quando il sovraffollamento in banchina aveva creato notevoli disagi ai viaggiatori. Una situazione che, secondo quanto emerso nel corso del vertice, sarà ulteriormente alleggerita dall’incremento delle corse marittime previsto per l’imminente stagione estiva. Il Commissario straordinario ha assicurato la massima attenzione della struttura commissariale, in stretto raccordo con la Regione Campania, per accelerare le procedure di messa in sicurezza e concludere rapidamente l’intervento. Terremoto di magnitudo 1.9 ai Campi Flegrei: lieve scossa nella notte a Pozzuoli Successivamente, sempre presso il Palazzo di Governo, si è tenuto un secondo incontro dedicato al monitoraggio degli accumuli anomali di CO₂ rilevati all’interno dell’Istituto Petronio di Pozzuoli, fenomeno anch’esso collegato all’attività bradisismica in corso nell’area flegrea. Alla riunione hanno preso parte il sindaco di Pozzuoli, il direttore della Protezione civile della Regione Campania, la direttrice dell’INGV, il dirigente del comparto edifici scolastici della Città Metropolitana di Napoli, il referente sanitario regionale, il comandante dei Vigili del Fuoco e le Forze di Polizia. Nel corso dell’incontro è stato deciso di proseguire le attività di monitoraggio all’interno dell’istituto scolastico da parte dei Vigili del Fuoco, con il supporto del personale specializzato dell’INGV. Per rafforzare il sistema di controllo, l’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia installerà una nuova stazione fissa di rilevamento all’esterno della scuola, mentre la Città Metropolitana di Napoli, proprietaria dell’edificio, provvederà all’installazione di ulteriori centraline automatiche per il rilevamento dei gas e di sistemi di ventilazione meccanica dei locali interni. Campi Flegrei, il bollettino conferma rallentamento della deformazione del suolo Al termine delle riunioni, il prefetto Michele di Bari ha espresso apprezzamento per il lavoro svolto dai Vigili del Fuoco nelle attività di monitoraggio e per l’impegno assicurato dall’INGV, dalla Città Metropolitana e da tutti gli enti coinvolti nel sistema di protezione civile per fronteggiare le criticità connesse al fenomeno bradisismico nei Campi Flegrei.

Attivisti contestano il convegno sulla salute a bordo della MSC Divina, denunciando l'impatto ambientale e il trasporto di armi Napoli Mentre a bordo della MSC Divina, ammiraglia della flotta MSC, si discuteva di prevenzione medica, un gruppo di residenti e attivisti ha interrotto i lavori del convegno per denunciare quello che definiscono un "paradosso inaccettabile". Il convegno, organizzato da un'importante Onlus dedicata alla cultura della prevenzione e da una federazione di medici e odontoiatri, mirava a promuovere stili di vita sani. Tuttavia, la presenza della nave in banchina con i motori accesi e le emissioni chiaramente visibili sopra il cielo della città ha innescato la reazione dei movimenti locali. "È un controsenso parlare di salute a bordo di un colosso che inquina l'aria che respiriamo ogni giorno," hanno dichiarato i manifestanti durante il blitz, esponendo striscioni e distribuendo volantini ai partecipanti. Le accuse: impatto ambientale e "economia di guerra" La contestazione dei Movimenti Sulla Costa non si è limitata alla sola questione ambientale. Il comunicato diffuso dagli attivisti punta il dito contro il monopolio della multinazionale nel porto di Napoli, dove MSC controllerebbe circa il 90% dei flussi commerciali e turistici. Le critiche sollevate riguardano tre fronti principali:l'inquinamento atmosferico e marino prodotto dalle grandi navi da crociera, lo sfruttamento delle risorse umane e naturali legato al turismo di massa ma l'accusa più grave riguarda il trasporto di materiale bellico. Secondo i manifestanti, i cargo della compagnia alimenterebbero l'industria della morte, trasportando armi utilizzate nel conflitto a Gaza. Verso l'assemblea pubblica La protesta di oggi è solo il primo passo di una mobilitazione più ampia. Gli attivisti criticano il modello delle "crociere di lusso" che, a loro dire, trasforma la città a uso e consumo dei turisti, ignorando le necessità e la salute dei residenti. La mobilitazione si è spostata questo pomeriggio in Piazza Municipio.

La recentemente annunciata acquisizione da parte del gruppo Msc dell’azienda spezzina Jobson, primaria realtà attiva nel settore delle riparazioni navali, sarà oggetto di valutazione da parte dell’Autorità Antitrust ai sensi dell’articolo sulle concentrazioni della legge sulla tutela del mercato. L’avviso pubblicato dall’Autorità garante per la concorrenza e il mercato svela anche alcuni dettagli dell’operazione, che avverrà attraverso la creazione di una newco (non è chiaro se di diritto italiano o straniero), di cui Msc controllerà il 64% del capitale attraverso la lussemburghese Sas Shipping Agencies Services, col 36% che resterà in mano agli attuali proprietari di Jobson, Alessandro Bardo e Giuliano Allegri. A questa newco saranno previamente conferite (sulla base di un contratto preliminare di compravendita di quote) “alcune società di Asso (presumibile riferimento alla holding svizzera Asso Maritime Sa, ndr, controllante di Jobson), in particolare Jobson Italia, congiuntamente alle sue controllate, e Uasc Uae” (United Arab shipping engineering & ship repair services LLC9, società con sede a Dubai, negli Emirati Arabi Uniti. Il focus dell’Antitrust scaturisce dalla presenza di Msc nei settori di attività di Jobson. Se residuali appaiono le attività di entrambi nella manutenzione del materiale rotabile ferroviario, non altrettanto si può dire per quel che riguarda le riparazioni navali. Msc vi opera attraverso diverse realtà. La capofila storica è la napoletana Nuova Meccanica Navale, recentemente ampliatasi attraverso una partnership col gruppo Palumbo (Napoli Dry Docks), con cui Msc ha legami anche attraverso Marinvest (nella joint venture di recente costituzione Infrastrutture Marittime) e Msc Crociere (in Palumbo Malta Shipyard). Sempre in Italia noto inoltre l’interesse del gruppo per lo sviluppo di un nuovo polo cantieristico a Gioia Tauro e la partecipazione indiretta (tramite la genovese Ignazio Messina & C. partecipata da Msc al 49%) nelle riparazioni navali con la Messina Maintenance & Repair. All’estero sembra essere in dirittura d’arrivo l’acquisizione di un cantiere navale in Romania e l’implementazione di un’industria navalmeccanica indiana. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La controllata di Marnavi ha ottenuto dall’agenzia del Ministero delle Imprese e del Made in Italy un contributo a fondo perduto per circa 9,414 milioni Next Geosolutions ha annunciato che si è conclusa positivamente l’istruttoria relativa al programma di investimento presentato nell’ambito dello strumento del Contratto di Sviluppo gestito da Invitalia, volto a sostenere i grandi dimensioni nel settore industriale, agro-industriale, turistico e di tutela ambientale. L’agenzia del Mimit (Ministero delle Imprese e del Made in Italy) ha quindi deliberato la concessione di agevolazioni, sotto forma di contributo a fondo perduto, per circa 9,414 milioni di euro per un Progetto di Investimento Industriale in Campania. Il programma prevede spese ammissibili per circa 23,5 milioni di euro, di cui circa 17,7 milioni già sostenuti e pagati a marzo 2026. Gli investimenti includono l’acquisto di un capannone industriale nel Comune di Napoli, l’adeguamento e sviluppo di nuove aree per la gestione di attrezzature e laboratori specializzati, nonché l’acquisizione di “asset tecnologici strategici finalizzati a rafforzare ed espandere la presenza di NextGeo sui mercati internazionali”. Per fare qualche esempio di asset già acquisiti, la stessa NextGeo cita il remotely operated vehicle (Wrow) Shilling Hd, operativo fino a 4.000 metri di profondità, nonché strumentazione avanzata per applicazioni deep ocean, quali sonar multibeam e sub-bottom profiler di profondità, correntometri, sonde parametriche e sensoristica avanzata, utilizzata in campagne di caratterizzazione del fondale e di monitoraggio ambientale, anche con specifico focus scientifico e di ricerca. “Il programma, gestito da Invitalia, – ha commentato Giuseppe Maffia, Cfo del Gruppo Next Geosolutions – ci consente di rafforzare e ampliare le nostre capacità produttive, attraverso infrastrutture e asset tecnologici avanzati, consolidando al contempo il posizionamento di NextGeo sui mercati internazionali”. Si tratta, ha aggiunto, “di un passo importante in una strategia più ampia, orientata all’innovazione e allo sviluppo di competenze distintive, in particolare nelle attività deep ocean e nei servizi ad alto contenuto scientifico”. Il completamento del Progetto di Investimento Industriale, identificato con la sigla CDS001450 è previsto entro il 31 dicembre 2028, mentre l’’erogazione del contributo avverrà in più tranche a partire dal 2026. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Torna al centro del dibattito, dopo un servizio di Report, la questione dei fumi emessi delle navi nel porto di Napoli. L’inchiesta firmata da Berardo Iovene documenta la situazione nei pressi dei moli Beverello e Pisacane, con residenti che mostrano vetri coperti di fuliggine e medici che collegano l’esposizione agli inquinanti a patologie respiratorie. Parte tutto dalle navi in sosta con i motori accesi. Secondo stime citate nel servizio, una nave da crociera ferma in porto per un anno con il solo motore ausiliario attivo può inquinare quanto 12.500 automobili a pieno regime. In passato, fino al 63% delle emissioni di ossidi di zolfo in città è stato attribuito proprio alle navi in banchina nel porto. "Banchine elettrificate? Non ci credo": la posizione di Cuccaro Sul piano delle soluzioni, il progetto di elettrificazione delle banchine – finanziato con 25 milioni di euro – procede con ritardi. E soprattutto incontra ostacoli strutturali ed economici. Nel servizio, il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno centrale, Eliseo Cuccaro, espone in modo netto la sua posizione: "Io sono molto schietto su questo, io non ci credo tantissimo e lo dico con molta fermezza. Immagini soltanto quanta potenza serve ad un porto. Napoli non ce l'ha". E ancora: "Noi dovremo attingere a questa fonte di energia da qualche parte e dovrebbe essere prodotta altrove. Non dimentichiamo che in Italia l'energia pulita non l'abbiamo". La questione per Cuccaro è economica e sistemica: "Se non ci sono navi elettriche, questa energia elettrica portata alle banchine, chi la deve comprare? Questo è il tema". Dopo la messa in onda del servizio, il deputato dei Verdi Francesco Borrelli ha criticato fortemente le dichiarazioni del presidente dell’Authority: "Le parole del presidente dell'Autorità portuale che a Report ha dichiarato di non credere nel sistema di elettrificazione nonostante i progetti già in itinere e finanziati sono gravi e sorprendenti. Come possiamo andare verso un futuro sostenibile se i primi a non crederci sono i vertici delle autorità che dovrebbero traghettarci?". Manca anche il monitoraggio dell'aria Alle difficoltà tecniche si aggiunge una carenza sul monitoraggio ambientale. Nel servizio di Report viene anche evidenziato come, nonostante l’Arpa Campania attribuisca al porto una quota rilevante dell’inquinamento da polveri e biossido di azoto, nell’area portuale non è presente una centralina fissa per il rilevamento della qualità dell’aria. In passato sono state utilizzate postazioni mobili, che hanno comunque rilevato livelli di inquinanti "congruenti con la presenza delle navi nel porto con i motori avviati".

Mentre la giunta comunale di Napoli annuncia la bonifica degli arenili di San Giovanni a Teduccio e promette di restituire il litorale alla cittadinanza entro l’estate 2026, lungo la stessa costa avanza un’altra trasformazione, molto meno visibile nel dibattito pubblico. Il Nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), presentato alla fine del 2024 e ora in fase di valutazione ambientale strategica (VAS), ridisegna profondamente la geografia del porto. Da una parte il “porto storico”, in corrispondenza del centro cittadino, già orientato al traffico passeggeri (crociere, traghetti), viene rafforzato in questa funzione e accompagnato da interventi di valorizzazione del rapporto porto-città. Tra questi, l’“affaccio urbano” e nuove passeggiate, in linea con l’immagine turistica della città. Proseguendo lungo la costa, l’intera fascia portuale prossima alla stazione centrale viene liberata dalle attività commerciali e riconfigurata anche questa intorno a funzioni turistiche. Dall’altra parte, spostandosi progressivamente verso est, oltre la linea ferroviaria, prende forma il “porto operativo”, dove si intensificano le attività logistiche e industriali, in particolare il traffico di container e prodotti petroliferi. Unica eccezione in questo disegno duale, che separa e gerarchizza centro turistico e periferia produttiva, è il nuovo porto turistico previsto nell’area dell’ex Corradini, destinato al diporto stanziale di circa quattrocento imbarcazioni. Una riorganizzazione presentata come necessaria, ma che solleva interrogativi su quali esigenze stia effettivamente soddisfacendo e su chi ne trarrà beneficio. È proprio nell’area orientale, lungo il litorale di San Giovanni a Teduccio, già segnato da una lunga storia di violenza ambientale, che si addensano le trasformazioni più rilevanti, con il rischio di segnare in modo irreversibile il rapporto di questa parte della città (e dei suoi abitanti) con il mare. Il cuore di questa trasformazione è l’estensione e potenziamento della Darsena Levante, destinata a diventare il principale hub container del porto, con l’ambizione di riposizionare Napoli nelle reti logistiche globali. L’intervento prevede il ripristino della cassa di colmata di Vigliena e il tombamento della Darsena Petroli, operazioni che consentiranno di ampliare significativamente (quasi raddoppiare) le superfici operative e la capacità di movimentazione delle merci. Parallelamente, si prevede lo spostamento del polo energetico “nell’estremità orientale della Darsena di Levante”, ovvero nei pressi della spiaggia pubblica di Vigliena e più vicino all’abitato di San Giovanni a Teduccio. Il nuovo polo energetico sarà accessibile da terra, attraverso via Detta dell’Innominata, e sarà affiancato da nuove infrastrutture dedicate, tra cui diversi punti di attracco per navi fino a 250 metri di lunghezza e al largo della diga foranea, proprio di fronte all’ex Corradini, due mono-boe per l’attracco delle petroliere più grandi. Formalmente, i volumi di traffico dei prodotti petroliferi, che già consentono alla città di avere un ruolo strategico nei flussi energetici globali, resterebbero inalterati, in attesa della “definitiva delocalizzazione dei depositi costieri” prevista nel Piano Regolatore Generale del 2004. A questa riorganizzazione funzionale, si accompagnano il potenziamento della viabilità portuale, la riorganizzazione dei varchi di accesso e il rilancio del collegamento ferroviario. Quest’ultimo rappresenta un intervento chiave per il funzionamento del nuovo terminal di Levante, destinato a connettere l’area portuale con la rete nazionale e con gli interporti di Nola e Marcianise. Il piano introduce anche una serie di interventi presentati come coerenti con gli obiettivi di sviluppo sostenibile e transizione ecologica. Il principale è il cosiddetto cold ironing, ovvero l’elettrificazione delle banchine, che dovrebbe consentire alle navi attraccate di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica, riducendo le emissioni in fase di sosta. Ma nella configurazione attualmente prevista, il sistema riuscirebbe ad alimentare contemporaneamente poche navi di grandi dimensioni, e comunque solo quelle già predisposte all’allaccio alla rete elettrica. Si ipotizza, inoltre, che l’energia necessaria possa essere interamente prodotta da fonti rinnovabili, ma questa prospettiva non è accompagnata da indicazioni su localizzazione, dimensionamento e finanziamento degli impianti, lasciando aperta la questione della sua effettiva realizzabilità. Accanto a questo, il piano prevede interventi più circoscritti, come l’introduzione di due navette elettriche per la mobilità interna al porto, l’installazione di impianti fotovoltaici su alcuni edifici, l’illuminazione a Led e, in forma sperimentale, un dispositivo per la produzione di energia dal moto ondoso, in grado di coprire soltanto una quota marginale del fabbisogno energetico del porto. Si tratta di misure che tentano, in maniera anche un po’ goffa, di offrire compensazioni alla strategia espansiva e dare un’immagine ecologica a un piano che di ecologico ha ben poco. Lo stesso Rapporto ambientale preliminare predisposto dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Tirreno Centrale (AdSP) ammette esplicitamente che lo sviluppo previsto potrebbe comportare un aumento del consumo di energia e acqua potabile, la crescita della produzione di rifiuti e acque reflue, nonché un peggioramento delle già compresse condizioni ambientali, dalla qualità dell’aria al rumore, fino alla pressione sulla salute umana. Accanto a questi, il piano riconosce la trasformazione significativa del paesaggio costiero e l’occupazione dei fondali marini, con la possibile riduzione degli habitat. Ma il passaggio più significativo riguarda proprio i possibili effetti sulla salute. Nel documento si legge di “un’alterazione del contesto da cui potrebbero dipendere un incremento di morbosità e mortalità”: una formulazione che introduce un rischio sanitario rilevante, ma lo colloca all’interno di un registro tecnico che tende a normalizzarlo, quasi come un effetto collaterale da leggere tra le righe di un bugiardino. Non sono previste misure di contenimento o contrasto dei potenziali impatti negativi elencati, rimandate a fasi successive, mentre si insiste sulla valorizzazione degli spazi di maggiore pregio nel porto storico, sul guadagno in termini di competitività e sviluppo, e sulla promessa di effetti positivi in termini occupazionali, riproponendo una retorica già ben nota. È proprio in questa retorica dello sviluppo che i costi ambientali e sanitari non vengono negati, ma ricondotti dentro un orizzonte di inevitabilità: il prezzo necessario di una trasformazione presentata come indispensabile. In questo quadro, anche lo spazio del confronto pubblico tende a comprimersi. Nonostante la rilevanza del piano per il futuro della città, il dibattito intorno al nuovo PRP appare finora confinato dentro circuiti tecnico-istituzionali, con il coinvolgimento marginale di chi è chiamato a convivere con i suoi impatti, in modo particolare i residenti che abitano a poche decine di metri dal nuovo terminal, che hanno già denunciato vibrazioni, polveri, rumore e lesioni agli edifici. Alcune delle criticità ambientali sono state sollevate anche nell’ambito della procedura di valutazione ambientale strategica, tuttora in corso. A oltre un anno dall’avvio (dicembre 2024), il piano è ancora in fase di istruttoria tecnica presso la Commissione VIA/VAS del ministero dell’ambiente, senza che sia stato espresso il parere motivato definitivo necessario alla sua approvazione. Diversi enti, pur non bloccando il piano, hanno evidenziato la necessità di approfondimenti sostanziali su impatti ambientali e sanitari, traffico, dragaggi, sedimenti contaminati, biodiversità, paesaggio, patrimonio archeologico e compatibilità urbanistica. In particolare, il comune di Napoli ha richiesto ulteriori valutazioni sugli impatti ambientali e sanitari e ha sollevato dubbi sulla compatibilità urbanistica di alcune opere previste fuori dal perimetro portuale. L’Arpac ha sottolineato l’assenza di una valutazione quantitativa completa degli effetti ambientali e la necessità di un sistema di monitoraggio strutturato. Il ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica ha richiamato la necessità che ogni intervento sia compatibile con la normativa sui siti contaminati, evidenziando la criticità delle operazioni di dragaggio e della movimentazione dei sedimenti. Il ministero della cultura ha espresso perplessità sugli impatti paesaggistici e archeologici, in particolare sulle trasformazioni più invasive legate all’ampliamento della Darsena di Levante. La commissione tecnica ha invece evidenziato come il piano non analizzi in modo adeguato gli impatti cumulativi con opere già realizzate o in corso, né consideri scenari alternativi, inclusa l’ipotesi di non intervento. Eppure, mentre il procedimento resta aperto, la trasformazione è già in corso e prendono forma alcune delle opere che costituiscono la base fisica del nuovo assetto portuale previsto dal PRP. Si tratta, peraltro, di interventi che si inseriscono in una traiettoria progettuale avviata oltre vent’anni fa, con un accordo istituzionale che prevedeva l’espansione dell’area commerciale e l’approvazione, nel 2008, del progetto del nuovo terminal contenitori da parte del ministero dell’ambiente. Nell’area di Vigliena, fulcro dell’espansione prevista dal piano, sono già stati completati il dragaggio di una parte dei fondali portuali con conferimento dei sedimenti (in parte contaminati) nella cassa di colmata, insieme all’adeguamento della Darsena di Levante in terminal container. Queste opere, inquadrate come interventi di ripristino e messa in sicurezza, non sono state sottoposte a una valutazione di impatto ambientale (VIA) completa, ma a una procedura preliminare con prescrizioni, la cui attuazione risulta solo parziale secondo la documentazione ufficiale. Accanto a queste, risultano in fase di collaudo il prolungamento e rafforzamento della diga foranea Duca d’Aosta, che consentirà l’accesso a navi di dimensioni maggiori. Sono in corso, inoltre, i lavori di cold ironing e il potenziamento dei collegamenti ferroviari e stradali interni. A sostenere questa trasformazione, un intreccio di risorse, pubbliche e private, così complesso da essere difficilmente districabile. Il Pnrr è evocato come principale motore della trasformazione, collocando il progetto dentro una cornice europea di modernizzazione che lo rende, almeno in apparenza, più legittimo. In realtà, dai documenti dell’Autorità portuale, il contributo diretto dei fondi europei risulta concentrato su interventi marginali. Le opere, incluse quelle più rilevanti sul piano infrastrutturale, risultano invece finanziate prevalentemente dal Fondo Complementare, ovvero da risorse nazionali collegate al Pnrr, ma di fatto non soggette agli stessi vincoli, strumenti di monitoraggio e livelli di controllo. A novembre 2025, il ministero delle infrastrutture ha annunciato l’arrivo di circa sessanta milioni destinati ai porti di Napoli e Salerno da impiegare in opere già in corso, tra cui il completamento della cassa di colmata di Vigliena e il rafforzamento della diga Duca d’Aosta, da spendere entro giugno 2026. Si tratterebbe di finanziamenti integrativi, con l’ambizione di accelerare la realizzazione delle opere, ma al momento non c’è traccia di alcun atto formale che ne certifichi l’effettiva assegnazione. A completare il quadro, si aggiungono ulteriori risorse pubbliche (come fondi Fsc e Por-Fesr), stanziamenti diretti dell’Autorità portuale e investimenti dei concessionari privati, tra cui Conateco (gruppo Msc), che ha previsto impegni economici significativi per lo sviluppo del nuovo terminal. Il risultato è un sistema frammentato e multilivello, che non solo rende difficile ricostruire con precisione chi finanzia cosa, ma contribuisce anche a ridurre la trasparenza e ad attenuare le possibilità di controllo pubblico. Altrettanto frammentato e opaco è il quadro di interessi economici che sostengono e orientano il nuovo assetto portuale, rendendo la distinzione tra pianificazione pubblica e iniziativa privata sempre più sfumata. Presentato come risposta a esigenze di interesse generale, il piano appare in realtà strettamente allineato alle strategie di espansione dei soggetti privati che operano nello scalo. Questi non sono soltanto beneficiari diretti, ma attori in grado di incidere concretamente su tempi, priorità e condizioni degli interventi, grazie al controllo delle infrastrutture esistenti, alla disponibilità di capitali e alla capacità di orientare il discorso pubblico. Da un lato, i terminalisti, in gran parte riconducibili al gruppo Msc, interessati a rendere operativa nel più breve tempo possibile la Darsena di Levante. Tra questi, proprio Conateco, principale terminalista, che nel 2006 aveva già ottenuto una concessione cinquantennale sull’area del nuovo terminal contenitori, a fronte dell’impegno a investire oltre duecento milioni. Il suo amministratore delegato è intervenuto più volte pubblicamente per sollecitare l’accelerazione dei lavori, presentandoli come urgenti e decisivi non solo per il futuro del porto, ma per l’intero sviluppo economico regionale. Dall’altro lato, un attore chiave è Kuwait Petroleum Italia (Q8), che gestisce la Darsena Petroli, il cui ruolo è emerso con chiarezza nel conflitto in corso intorno alla realizzazione dei collegamenti ferroviari. Il tracciato previsto, necessario per l’operatività del nuovo terminal, interferisce con il sistema di tubazioni che serve i depositi petroliferi, rendendone necessario lo spostamento. Secondo alcune ricostruzioni giornalistiche, Q8 avrebbe subordinato questa operazione alla richiesta di un’estensione della concessione per altri ventitré anni, aprendo un vero e proprio braccio di ferro con i terminalisti e con l’Autorità portuale. Qui è opportuno ricordare che la delocalizzazione delle attività petrolifere era prevista dal Piano Regolatore Generale del 2004, ma un accordo del 2006 ne ha di fatto rinviato l’attuazione, garantendo a Q8 una proroga delle concessioni per vent’anni. Oggi, a scadenza di quel periodo, l’esigenza di portare avanti i lavori si trasforma in una leva negoziale attraverso la quale la società petrolifera può rinegoziare la propria permanenza nel porto. Nel mezzo si collocano l’AdSP, formalmente responsabile della pianificazione e dell’attuazione degli interventi, e il governo centrale, che contribuisce a definirne priorità e tempi. Queste dinamiche mostrano come il Nuovo Piano Regolatore Portuale non si limiti a ridisegnare lo spazio del porto, ma contribuisca a consolidare rapporti di potere e gerarchie spaziali già esistenti, confermando questa parte di città (e non solo) come lo spazio in cui si materializzano gli effetti di scelte fortemente condizionate dagli interessi dei grandi operatori economici, più che dai bisogni locali. Il tutto accompagnato da una narrazione opaca e selettiva, che presenta la trasformazione come necessaria e inevitabile, riducendone al tempo stesso la visibilità nel dibattito pubblico. Nel frattempo, gli abitanti restano ai margini di questo processo, fuori dai luoghi in cui queste scelte si definiscono e neppure pienamente a conoscenza delle trasformazioni che incideranno in modo diretto e duraturo sulle loro condizioni di vita. (giorgia scognamiglio)