Porti & ambiente — le notizie raccolte

I tre giovani fratelli De Filippo, la cui foto campeggia all’ingresso del parco che porta il loro nome, sorridono alle decine di bambini che si divertono nello spazio verde di Ponticelli. Qui, ieri mattina è stata inaugurata la nuova area giochi. Ma sono tante le novità in arrivo per i parchi comunali partenopei. I fondi per le riqualificazioni in corso - escludendo Villa Comunale e Virgiliano - ammontano a circa 2,8 milioni e arrivano dal Piano Strategico di Città Metropolitana. Le risorse per gli accordi quadri finalizzati alla manutenzione dei giardini sono invece comunali (oltre 1,6 milioni). Il Mattino si concentra oggi sullo stato dell’arte dei parchi. Compreso un progetto (da 1,8 milioni ulteriori) che riguarda uno dei polmoni verdi più preziosi del Mezzogiorno: il Parco dei Camaldoli da troppi decenni sottoutilizzato. Più in generale, gli unici due parchi chiusi dei 15 comunali sono il San Gennaro e il Ciro Esposito. La riapertura è fissata «a settembre». APPROFONDIMENTI Napoli, si bonifica il parco di Barra mai inaugurato e negato da oltre trent'anni Napoli, Villa Letizia a Barra: il parco chiuso e mai riaperto dopo la riqualificazione De Filippo e Troisi Cominciamo dal De Filippo. All’inaugurazione dell’area giochi era presente l’assessore comunale al Verde Vincenzo Santagada. «Questa iniziativa fa parte del progetto Città Metropolitana - esordisce - e abbiamo investito 500mila euro. Abbiamo attrezzato anche i bagni e rinnovato l’impianto d’illuminazione. I lavori proseguiranno con la fontana a pavimento, gli impianti di irrigazione e pali con alimentazione fotovoltaica». Com’è noto, Napoli Est conta anche il Troisi, un altro polmone verde che necessita di manutenzione. Il lago, per esempio, è a secco. Ma ancora per poco. «Proprio ieri - prosegue l’assessore - ho firmato la delibera per la riqualificazione del parco Troisi, che andrà in giunta in settimana. Il provvedimento comprende anche il bio-lago, e la cifra è intorno al milione di euro. Contiamo di concludere tra dicembre e inizio ‘27». Papa a Napoli il prossimo 8 maggio: ecco come cambiano i trasporti per la visita del Pontefice «Entro settembre» riaprirà il San Gennaro nella Sanità (costi per circa «400mila euro»), stando alle indicazioni degli uffici al Verde. Lo stesso vale per il Ciro Esposito, per cui sono stati spesi «circa 900mila euro». I fondi arrivano, come sopra, dal Piano Strategico di Città Metropolitana. Per luglio, invece, termineranno i lavori in un lotto del Virgiliano e in uno della Villa Comunale. Entro novembre, dovrebbe essere tutto riaperto. «Con tale cronoprogramma saranno riaperti tutti i parchi centrali napoletani», sottolinea Santagada. A eccezione del parco dei Camaldoli, su cui sono però in arrivo novità. Si tratta di un bosco, e va gestito con un piano ad hoc. A oggi è aperto il solo varco di via Guantai a Orsolone e sono off-limits Camaldolilli e Sant’Ignazio di Loyola: «Abbiamo chiesto alla Regione di considerare questi ultimi due ingressi come una parte distaccata rispetto al resto del parco - aggiunge Santagada - così da aprire queste aree in cui avevamo già portato avanti alcuni lavori, tra aree giochi e bagni. L’ok ci è arrivato la settimana scorsa, e riapriremo i varchi». Scuole chiuse in tutta Napoli l'8 maggio per la visita del Papa: l'ordinanza del Comune Ai Camaldoli, un’area vastissima in cui si incrociano diverse competenze (Comune, Regione, Città Metropolitana, Ente Parco delle Colline) c’è un progetto da 1,8milioni, che servirà a «riqualificare gli ingressi - continua l’assessore - La sentieristica e i boschi verranno invece realizzati da Ente Parco e Città Metropolitana. Il tavolo tecnico, riunito da oltre un anno, ha stabilito il da farsi e assegnato le lavorazioni». Serviranno altri soldi, in ogni caso, per le aree interne. Gli accordi La soluzione degli accordi quadri è un’innovazione dell’assessorato di Santagada. Per rispondere alla cronica assenza di giardinieri statali, tutti i parchi sono stati lottizzati in 4 aree, e la cura spetta alle 4 ditte aggiudicatarie. Nello specifico, gli accordi quadri sono 3, e per attivarli sono investiti circa 1milione650mila euro annui. I fondi in questo caso arrivano dal bilancio comunale: 250mila euro per la manutenzione del verde in ognuno dei 4 lotti. Il resto della cifra è destinato a riparazioni (per circa 600mila euro annui, con accordo in fase di rinnovo) e sicurezza. «Tramite gli accordi quadri - spiega lo stesso Santagada - le ditte si occupano della manutenzione quotidiana. Un secondo accordo quadro si occupa invece delle strutture edili. Un terzo accordo quadro riguarda la certificazione della sicurezza, che è trimestrale».

Top News - Newsletter Ogni giorno le notizie più lette della giornata Iscriviti e ricevi le notizie via email A Napoli prosegue la seconda edizione del Premio RuaViva “Zone di Contatto”, promosso dall’Associazione VIVA ETS, con call in scadenza a metà giugno 2026. Il Premio prende forma a Rua Catalana, dove, a partire dalla fine degli anni Novanta, il lavoro di Riccardo Dalisi ha reso visibile un modo di intendere la pratica artistica come apprendimento per prossimità, in dialogo con l’artigianato dei lattonieri. Su questo percorso si sono affiancate nel tempo anche le esperienze di Vittorio Avella, Antonio Sgambati e Felix Policastro, che, insieme a quelle di artigiani e abitanti, hanno contribuito a mantenere attivo questo ecosistema. In questa continuità si colloca anche il contatto stabilito dal Premio RuaViva con i maestri Vittorio Avella e Antonio Sgambati, cofondatori de Il Laboratorio, storica stamperia d’arte nata a Nola nel 1978. Lontano dal mito dell’artista-autore e dal jet-set dell’arte contemporanea, Il Laboratorio nasce come uno spazio fondato sull’incontro e sul lavoro condiviso mettendo insieme artisti, anarchici, poeti, viaggiatori, persone ai margini e protagonisti dell’arte contemporanea globale. “Capitali per la crescita” all'IPE Business School col direttore de Il Mattino Di Vincenzo Nel corso della prima edizione del Premio Rua Viva è emersa una coincidenza significativa tra luoghi e pratiche: gli spazi che oggi ospitano Sala Sole sono stati, negli anni Duemila, sede del Laboratorio Avella-Sgambati, ed il 28 maggio il Premio Rua Viva presenta Il Laboratorio, docufilm diretto da Pasquale Napolitano e dedicato alla storica stamperia, con introduzione affidata a Giorgio Anastasia. La proiezione assume un valore particolare: riporta negli spazi che furono del Laboratorio una storia di lavoro, relazioni e produzione artistica che continua a dialogare con il percorso del Premio e con l’identità della Sala Sole. Napoli, “Gustazione senza De”: il vino si racconta a tavola da DiAletti Il Premio continua il suo lavoro di ricerca e interlocuzione con gallerie, scuole d’arte, gruppi di artisti e collettivi. Questi passaggi fanno parte del processo che accompagna il Premio, senza modificarne la struttura e l’autonomia. Per partecipare alla proiezione è richiesta la prenotazione tramite messaggio WhatsApp al numero 392 892 8976.

L’istituto comprensivo «Sorrento» aderisce al progetto «Il Sole in Classe - Earth Day Edition», che mette al centro rispetto dell'ambiente e comportamenti sostenibili. Grazie al supporto di un ambasciatore volontario, gli alunni hanno avuto modo di approfondire la conoscenza delle fonti green, da dove provengono e come si trasformano in risorsa. Un approccio ludico-didattico per parlare ai ragazzi di energie rinnovabili ed inquinamento atmosferico. APPROFONDIMENTI Regione, nelle cave dismesse fotovoltaico Graded, energie del futuro rinnovabili Lezione che prevede la proiezione di un cartone animato, di slide e di contenuti multimediali per spiegare ai più giovani l'importanza del rispetto delle buone pratiche a tutela della natura e dell'ecosistema. Anche il plesso Vittorio Veneto dell'istituto comprensivo «Sorrento», con le classi quarta e quinta C, ha partecipato al progetto «Il Sole in Classe - Earth Day Edition», l'iniziativa promossa da Anter, l'associazione nazionale tutela energie rinnovabili, nata con l'obiettivo di sensibilizzare gli studenti delle scuole primarie e secondarie di primo grado di tutta Italia sull'importanza di scegliere fonti energetiche rinnovabili. La sfida dei data center, il digitale si sposta a Sud: «Hub chiave per il futuro» Eccezionalmente per il mese di aprile con contenuti dedicati alla Giornata Mondiale della Terra. A promuovere la lezione presso la sala multimediale dell'istituto è stata l'ambasciatrice di Anter, Giusy Gargiulo, in collaborazione con la dirigente scolastica, Daniela Denaro, e le insegnanti Liana Borgian e Maria Grazia Esposito. Assieme hanno spiegato agli alunni quante sono le fonti rinnovabili, da dove provengono e come si possono trasformare in energia. Non solo. La lezione ha fornito ai ragazzi anche alcuni spunti per imparare, attraverso la conoscenza di buone pratiche quotidiane, a osservare e diffondere uno stile di vita eco-sostenibile. Ad oggi il progetto «Il Sole in Classe» di Anter ha coinvolto, su scala nazionale, oltre 280mila bambini, con più di 8mila lezioni svolte. «Ringraziamo la dirigente Daniela Denaro e le insegnanti per la disponibilità e l’entusiasmo mostrato nell’aderire al progetto de “Il Sole in Classe” – commenta l'ambasciatrice Gargiulo -. Una lezione preziosa per diffondere la cultura delle energie rinnovabili anche fra i bambini e le loro famiglie. Restiamo a disposizione del territorio per ulteriori adesioni e per rendere il progetto educativo sempre più capillare in tutti comuni della provincia di Napoli».

Serve un nuovo inizio tra De Laurentiis e Conte. Serve dimenticare un mercato con 9 acquisti nuovi di zecca e ingaggi oltre i 5-6 milioni netti a stagione. E serve mettere da parte gli impegni siglati nella primavera di due anni fa. Ognuno deve sapersi accontentare per poter varare il Conte-ter: DeLa deve accettare le scelte che Conte continuerà a fare sul campo, Conte deve dare l’ok a un piano estivo che prevede il rientro di qualche prestito (Lucca, Lang e Rafa Marin) e la valorizzazione di qualche calciatore poco impiegato (Beukema, Alisson e così via). Serve un nuovo inizio partendo da una certezza: né il presidente del Napoli intende mandar via il suo tecnico (ci mancherebbe pure dopo un primo e secondo posto), né Conte intende dimettersi, magari perché alle spalle c’è la Nazionale o un altro club. Una separazione costerebbe milioni di euro, per intenderci. APPROFONDIMENTI Napoli e AIL insieme per un nuovo progetto di responsabilità sociale Conte, la carica dei tifosi a pranzo: «Resta anche il prossimo anno» L'Inter vince lo scudetto, il nipote di De Laurentiis: «Ce lo riprenderemo» Le premesse Le premesse non sono di poco conto per dare l’avvio alla trattativa per la permanenze di Conte sulla panchina del Napoli. Ovvio, ognuno ha dei mal di pancia che dovrà esternare all’altro. E lo faranno. Ma un punto deve essere chiaro a tutti: non ci sono clausole liberatorie, né a favore del club né a favore dell’allenatore di Lecce. La verità è che quella che deve combaciare è la “visione” del futuro del Napoli: vincere per Conte è fondamentale, andò via dal Tottenham quando capì che l’obiettivo era solo il ritorno in Champions. Anche per De Laurentiis lo è: ma con visione all’equilibrio dei conti. IL punto Conte e De Laurentiis decisero di firmare un triennale senza l’inserimento di opzione di rescissione unilaterale. Il più convinto di tutti fu proprio Conte: non doveva dare il segnale alla squadra e all’ambiente di essere uno di passaggio, pronto ad andare via alla fine di una stagione a proprio piacimento. Ma i contratti non sono delle condanne a vita: vie di fuga possono sempre esserci, ma sempre se la scelta è condivisa. Conte a Napoli vuole restare. Ha trascorso i due giorni di riposo in città e ieri con la famiglia è stato “Da Cicciotto” a Marechiaro. Ma è evidente: non ha mai accettato compromessi neppure ai tempi della Juventus e dell’Inter ed è complicato pensare che le cose siano cambiate. De Laurentiis, però, sarà chiaro: ha in giro almeno 4-5 calciatori che vorrebbe rivedere in maglia azzurra, dovrà ridurre il monte ingaggi (ora è di 115 milioni di euro). E le ambizioni resteranno alte: il ritorno in Champions l’anno prossimo e almeno il passaggio del turno nella fase a gironi della Champions. Il futuro Conte? Deve mandar giù tante cose: è rimasto da solo quando ha dovuto lamentarsi degli arbitraggi, non ha nascosto il proprio malcontento per tanti aspetti della società che sperava con il suo arrivo potessero migliorare. C’è la questione delle infrastrutture, che pure era alla base dell’intesa del 2024: Conte può anche passarci sopra, ma vuole sempre che ci sia una netta separazione tra la gestione sportiva della squadra e tutto il resto. Una linea rossa che De Laurentiis non deve travalicare. Ma anche questo aspetto inizia a pesare al patron azzurro: per due anni ha accettato questo ruolo marginale, ora vorrebbe tornare a esporsi in prima linea. D’altronde, è l’anno del Centenario. E De Laurentiis vuole godersi questi mesi che verranno con tutti i riflettori puntati addosso. Insomma, non è facile comprendere come si evolverà la faccenda: di sicuro il bilancio del Napoli sarà ancora in rosso e le riserve da 190 milioni verranno messe da parte per garantire solidità alle finanze della società. Uno scenario dove la risposta arriverà, magari, già dopo il Bologna anche se più tardi ci sarà l’incontro e più aumentano le possibilità di una permanenza.

Torna al centro del dibattito, dopo un servizio di Report, la questione dei fumi emessi delle navi nel porto di Napoli. L’inchiesta firmata da Berardo Iovene documenta la situazione nei pressi dei moli Beverello e Pisacane, con residenti che mostrano vetri coperti di fuliggine e medici che collegano l’esposizione agli inquinanti a patologie respiratorie. Parte tutto dalle navi in sosta con i motori accesi. Secondo stime citate nel servizio, una nave da crociera ferma in porto per un anno con il solo motore ausiliario attivo può inquinare quanto 12.500 automobili a pieno regime. In passato, fino al 63% delle emissioni di ossidi di zolfo in città è stato attribuito proprio alle navi in banchina nel porto. "Banchine elettrificate? Non ci credo": la posizione di Cuccaro Sul piano delle soluzioni, il progetto di elettrificazione delle banchine – finanziato con 25 milioni di euro – procede con ritardi. E soprattutto incontra ostacoli strutturali ed economici. Nel servizio, il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno centrale, Eliseo Cuccaro, espone in modo netto la sua posizione: "Io sono molto schietto su questo, io non ci credo tantissimo e lo dico con molta fermezza. Immagini soltanto quanta potenza serve ad un porto. Napoli non ce l'ha". E ancora: "Noi dovremo attingere a questa fonte di energia da qualche parte e dovrebbe essere prodotta altrove. Non dimentichiamo che in Italia l'energia pulita non l'abbiamo". La questione per Cuccaro è economica e sistemica: "Se non ci sono navi elettriche, questa energia elettrica portata alle banchine, chi la deve comprare? Questo è il tema". Dopo la messa in onda del servizio, il deputato dei Verdi Francesco Borrelli ha criticato fortemente le dichiarazioni del presidente dell’Authority: "Le parole del presidente dell'Autorità portuale che a Report ha dichiarato di non credere nel sistema di elettrificazione nonostante i progetti già in itinere e finanziati sono gravi e sorprendenti. Come possiamo andare verso un futuro sostenibile se i primi a non crederci sono i vertici delle autorità che dovrebbero traghettarci?". Manca anche il monitoraggio dell'aria Alle difficoltà tecniche si aggiunge una carenza sul monitoraggio ambientale. Nel servizio di Report viene anche evidenziato come, nonostante l’Arpa Campania attribuisca al porto una quota rilevante dell’inquinamento da polveri e biossido di azoto, nell’area portuale non è presente una centralina fissa per il rilevamento della qualità dell’aria. In passato sono state utilizzate postazioni mobili, che hanno comunque rilevato livelli di inquinanti "congruenti con la presenza delle navi nel porto con i motori avviati".

Mentre la giunta comunale di Napoli annuncia la bonifica degli arenili di San Giovanni a Teduccio e promette di restituire il litorale alla cittadinanza entro l’estate 2026, lungo la stessa costa avanza un’altra trasformazione, molto meno visibile nel dibattito pubblico. Il Nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), presentato alla fine del 2024 e ora in fase di valutazione ambientale strategica (VAS), ridisegna profondamente la geografia del porto. Da una parte il “porto storico”, in corrispondenza del centro cittadino, già orientato al traffico passeggeri (crociere, traghetti), viene rafforzato in questa funzione e accompagnato da interventi di valorizzazione del rapporto porto-città. Tra questi, l’“affaccio urbano” e nuove passeggiate, in linea con l’immagine turistica della città. Proseguendo lungo la costa, l’intera fascia portuale prossima alla stazione centrale viene liberata dalle attività commerciali e riconfigurata anche questa intorno a funzioni turistiche. Dall’altra parte, spostandosi progressivamente verso est, oltre la linea ferroviaria, prende forma il “porto operativo”, dove si intensificano le attività logistiche e industriali, in particolare il traffico di container e prodotti petroliferi. Unica eccezione in questo disegno duale, che separa e gerarchizza centro turistico e periferia produttiva, è il nuovo porto turistico previsto nell’area dell’ex Corradini, destinato al diporto stanziale di circa quattrocento imbarcazioni. Una riorganizzazione presentata come necessaria, ma che solleva interrogativi su quali esigenze stia effettivamente soddisfacendo e su chi ne trarrà beneficio. È proprio nell’area orientale, lungo il litorale di San Giovanni a Teduccio, già segnato da una lunga storia di violenza ambientale, che si addensano le trasformazioni più rilevanti, con il rischio di segnare in modo irreversibile il rapporto di questa parte della città (e dei suoi abitanti) con il mare. Il cuore di questa trasformazione è l’estensione e potenziamento della Darsena Levante, destinata a diventare il principale hub container del porto, con l’ambizione di riposizionare Napoli nelle reti logistiche globali. L’intervento prevede il ripristino della cassa di colmata di Vigliena e il tombamento della Darsena Petroli, operazioni che consentiranno di ampliare significativamente (quasi raddoppiare) le superfici operative e la capacità di movimentazione delle merci. Parallelamente, si prevede lo spostamento del polo energetico “nell’estremità orientale della Darsena di Levante”, ovvero nei pressi della spiaggia pubblica di Vigliena e più vicino all’abitato di San Giovanni a Teduccio. Il nuovo polo energetico sarà accessibile da terra, attraverso via Detta dell’Innominata, e sarà affiancato da nuove infrastrutture dedicate, tra cui diversi punti di attracco per navi fino a 250 metri di lunghezza e al largo della diga foranea, proprio di fronte all’ex Corradini, due mono-boe per l’attracco delle petroliere più grandi. Formalmente, i volumi di traffico dei prodotti petroliferi, che già consentono alla città di avere un ruolo strategico nei flussi energetici globali, resterebbero inalterati, in attesa della “definitiva delocalizzazione dei depositi costieri” prevista nel Piano Regolatore Generale del 2004. A questa riorganizzazione funzionale, si accompagnano il potenziamento della viabilità portuale, la riorganizzazione dei varchi di accesso e il rilancio del collegamento ferroviario. Quest’ultimo rappresenta un intervento chiave per il funzionamento del nuovo terminal di Levante, destinato a connettere l’area portuale con la rete nazionale e con gli interporti di Nola e Marcianise. Il piano introduce anche una serie di interventi presentati come coerenti con gli obiettivi di sviluppo sostenibile e transizione ecologica. Il principale è il cosiddetto cold ironing, ovvero l’elettrificazione delle banchine, che dovrebbe consentire alle navi attraccate di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica, riducendo le emissioni in fase di sosta. Ma nella configurazione attualmente prevista, il sistema riuscirebbe ad alimentare contemporaneamente poche navi di grandi dimensioni, e comunque solo quelle già predisposte all’allaccio alla rete elettrica. Si ipotizza, inoltre, che l’energia necessaria possa essere interamente prodotta da fonti rinnovabili, ma questa prospettiva non è accompagnata da indicazioni su localizzazione, dimensionamento e finanziamento degli impianti, lasciando aperta la questione della sua effettiva realizzabilità. Accanto a questo, il piano prevede interventi più circoscritti, come l’introduzione di due navette elettriche per la mobilità interna al porto, l’installazione di impianti fotovoltaici su alcuni edifici, l’illuminazione a Led e, in forma sperimentale, un dispositivo per la produzione di energia dal moto ondoso, in grado di coprire soltanto una quota marginale del fabbisogno energetico del porto. Si tratta di misure che tentano, in maniera anche un po’ goffa, di offrire compensazioni alla strategia espansiva e dare un’immagine ecologica a un piano che di ecologico ha ben poco. Lo stesso Rapporto ambientale preliminare predisposto dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Tirreno Centrale (AdSP) ammette esplicitamente che lo sviluppo previsto potrebbe comportare un aumento del consumo di energia e acqua potabile, la crescita della produzione di rifiuti e acque reflue, nonché un peggioramento delle già compresse condizioni ambientali, dalla qualità dell’aria al rumore, fino alla pressione sulla salute umana. Accanto a questi, il piano riconosce la trasformazione significativa del paesaggio costiero e l’occupazione dei fondali marini, con la possibile riduzione degli habitat. Ma il passaggio più significativo riguarda proprio i possibili effetti sulla salute. Nel documento si legge di “un’alterazione del contesto da cui potrebbero dipendere un incremento di morbosità e mortalità”: una formulazione che introduce un rischio sanitario rilevante, ma lo colloca all’interno di un registro tecnico che tende a normalizzarlo, quasi come un effetto collaterale da leggere tra le righe di un bugiardino. Non sono previste misure di contenimento o contrasto dei potenziali impatti negativi elencati, rimandate a fasi successive, mentre si insiste sulla valorizzazione degli spazi di maggiore pregio nel porto storico, sul guadagno in termini di competitività e sviluppo, e sulla promessa di effetti positivi in termini occupazionali, riproponendo una retorica già ben nota. È proprio in questa retorica dello sviluppo che i costi ambientali e sanitari non vengono negati, ma ricondotti dentro un orizzonte di inevitabilità: il prezzo necessario di una trasformazione presentata come indispensabile. In questo quadro, anche lo spazio del confronto pubblico tende a comprimersi. Nonostante la rilevanza del piano per il futuro della città, il dibattito intorno al nuovo PRP appare finora confinato dentro circuiti tecnico-istituzionali, con il coinvolgimento marginale di chi è chiamato a convivere con i suoi impatti, in modo particolare i residenti che abitano a poche decine di metri dal nuovo terminal, che hanno già denunciato vibrazioni, polveri, rumore e lesioni agli edifici. Alcune delle criticità ambientali sono state sollevate anche nell’ambito della procedura di valutazione ambientale strategica, tuttora in corso. A oltre un anno dall’avvio (dicembre 2024), il piano è ancora in fase di istruttoria tecnica presso la Commissione VIA/VAS del ministero dell’ambiente, senza che sia stato espresso il parere motivato definitivo necessario alla sua approvazione. Diversi enti, pur non bloccando il piano, hanno evidenziato la necessità di approfondimenti sostanziali su impatti ambientali e sanitari, traffico, dragaggi, sedimenti contaminati, biodiversità, paesaggio, patrimonio archeologico e compatibilità urbanistica. In particolare, il comune di Napoli ha richiesto ulteriori valutazioni sugli impatti ambientali e sanitari e ha sollevato dubbi sulla compatibilità urbanistica di alcune opere previste fuori dal perimetro portuale. L’Arpac ha sottolineato l’assenza di una valutazione quantitativa completa degli effetti ambientali e la necessità di un sistema di monitoraggio strutturato. Il ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica ha richiamato la necessità che ogni intervento sia compatibile con la normativa sui siti contaminati, evidenziando la criticità delle operazioni di dragaggio e della movimentazione dei sedimenti. Il ministero della cultura ha espresso perplessità sugli impatti paesaggistici e archeologici, in particolare sulle trasformazioni più invasive legate all’ampliamento della Darsena di Levante. La commissione tecnica ha invece evidenziato come il piano non analizzi in modo adeguato gli impatti cumulativi con opere già realizzate o in corso, né consideri scenari alternativi, inclusa l’ipotesi di non intervento. Eppure, mentre il procedimento resta aperto, la trasformazione è già in corso e prendono forma alcune delle opere che costituiscono la base fisica del nuovo assetto portuale previsto dal PRP. Si tratta, peraltro, di interventi che si inseriscono in una traiettoria progettuale avviata oltre vent’anni fa, con un accordo istituzionale che prevedeva l’espansione dell’area commerciale e l’approvazione, nel 2008, del progetto del nuovo terminal contenitori da parte del ministero dell’ambiente. Nell’area di Vigliena, fulcro dell’espansione prevista dal piano, sono già stati completati il dragaggio di una parte dei fondali portuali con conferimento dei sedimenti (in parte contaminati) nella cassa di colmata, insieme all’adeguamento della Darsena di Levante in terminal container. Queste opere, inquadrate come interventi di ripristino e messa in sicurezza, non sono state sottoposte a una valutazione di impatto ambientale (VIA) completa, ma a una procedura preliminare con prescrizioni, la cui attuazione risulta solo parziale secondo la documentazione ufficiale. Accanto a queste, risultano in fase di collaudo il prolungamento e rafforzamento della diga foranea Duca d’Aosta, che consentirà l’accesso a navi di dimensioni maggiori. Sono in corso, inoltre, i lavori di cold ironing e il potenziamento dei collegamenti ferroviari e stradali interni. A sostenere questa trasformazione, un intreccio di risorse, pubbliche e private, così complesso da essere difficilmente districabile. Il Pnrr è evocato come principale motore della trasformazione, collocando il progetto dentro una cornice europea di modernizzazione che lo rende, almeno in apparenza, più legittimo. In realtà, dai documenti dell’Autorità portuale, il contributo diretto dei fondi europei risulta concentrato su interventi marginali. Le opere, incluse quelle più rilevanti sul piano infrastrutturale, risultano invece finanziate prevalentemente dal Fondo Complementare, ovvero da risorse nazionali collegate al Pnrr, ma di fatto non soggette agli stessi vincoli, strumenti di monitoraggio e livelli di controllo. A novembre 2025, il ministero delle infrastrutture ha annunciato l’arrivo di circa sessanta milioni destinati ai porti di Napoli e Salerno da impiegare in opere già in corso, tra cui il completamento della cassa di colmata di Vigliena e il rafforzamento della diga Duca d’Aosta, da spendere entro giugno 2026. Si tratterebbe di finanziamenti integrativi, con l’ambizione di accelerare la realizzazione delle opere, ma al momento non c’è traccia di alcun atto formale che ne certifichi l’effettiva assegnazione. A completare il quadro, si aggiungono ulteriori risorse pubbliche (come fondi Fsc e Por-Fesr), stanziamenti diretti dell’Autorità portuale e investimenti dei concessionari privati, tra cui Conateco (gruppo Msc), che ha previsto impegni economici significativi per lo sviluppo del nuovo terminal. Il risultato è un sistema frammentato e multilivello, che non solo rende difficile ricostruire con precisione chi finanzia cosa, ma contribuisce anche a ridurre la trasparenza e ad attenuare le possibilità di controllo pubblico. Altrettanto frammentato e opaco è il quadro di interessi economici che sostengono e orientano il nuovo assetto portuale, rendendo la distinzione tra pianificazione pubblica e iniziativa privata sempre più sfumata. Presentato come risposta a esigenze di interesse generale, il piano appare in realtà strettamente allineato alle strategie di espansione dei soggetti privati che operano nello scalo. Questi non sono soltanto beneficiari diretti, ma attori in grado di incidere concretamente su tempi, priorità e condizioni degli interventi, grazie al controllo delle infrastrutture esistenti, alla disponibilità di capitali e alla capacità di orientare il discorso pubblico. Da un lato, i terminalisti, in gran parte riconducibili al gruppo Msc, interessati a rendere operativa nel più breve tempo possibile la Darsena di Levante. Tra questi, proprio Conateco, principale terminalista, che nel 2006 aveva già ottenuto una concessione cinquantennale sull’area del nuovo terminal contenitori, a fronte dell’impegno a investire oltre duecento milioni. Il suo amministratore delegato è intervenuto più volte pubblicamente per sollecitare l’accelerazione dei lavori, presentandoli come urgenti e decisivi non solo per il futuro del porto, ma per l’intero sviluppo economico regionale. Dall’altro lato, un attore chiave è Kuwait Petroleum Italia (Q8), che gestisce la Darsena Petroli, il cui ruolo è emerso con chiarezza nel conflitto in corso intorno alla realizzazione dei collegamenti ferroviari. Il tracciato previsto, necessario per l’operatività del nuovo terminal, interferisce con il sistema di tubazioni che serve i depositi petroliferi, rendendone necessario lo spostamento. Secondo alcune ricostruzioni giornalistiche, Q8 avrebbe subordinato questa operazione alla richiesta di un’estensione della concessione per altri ventitré anni, aprendo un vero e proprio braccio di ferro con i terminalisti e con l’Autorità portuale. Qui è opportuno ricordare che la delocalizzazione delle attività petrolifere era prevista dal Piano Regolatore Generale del 2004, ma un accordo del 2006 ne ha di fatto rinviato l’attuazione, garantendo a Q8 una proroga delle concessioni per vent’anni. Oggi, a scadenza di quel periodo, l’esigenza di portare avanti i lavori si trasforma in una leva negoziale attraverso la quale la società petrolifera può rinegoziare la propria permanenza nel porto. Nel mezzo si collocano l’AdSP, formalmente responsabile della pianificazione e dell’attuazione degli interventi, e il governo centrale, che contribuisce a definirne priorità e tempi. Queste dinamiche mostrano come il Nuovo Piano Regolatore Portuale non si limiti a ridisegnare lo spazio del porto, ma contribuisca a consolidare rapporti di potere e gerarchie spaziali già esistenti, confermando questa parte di città (e non solo) come lo spazio in cui si materializzano gli effetti di scelte fortemente condizionate dagli interessi dei grandi operatori economici, più che dai bisogni locali. Il tutto accompagnato da una narrazione opaca e selettiva, che presenta la trasformazione come necessaria e inevitabile, riducendone al tempo stesso la visibilità nel dibattito pubblico. Nel frattempo, gli abitanti restano ai margini di questo processo, fuori dai luoghi in cui queste scelte si definiscono e neppure pienamente a conoscenza delle trasformazioni che incideranno in modo diretto e duraturo sulle loro condizioni di vita. (giorgia scognamiglio)